オーストリアのたび(その2)

インスブルックはご存知の通り2回の冬季オリンピックが開催された町で、アルプスの谷間にあって、人口は10万余りと小規模ですが、ウインタースポーツだけでなく年間を通して観光客が絶えない町です。町の交通機関はIVB(インスブルック交通局)が一手に引き受けていて、トラム、登山電車、ケーブルカー、バスと多彩な顔ぶれで市内から山まで交通網を広げています。到着した日は好天に恵まれ、まず町の北側にあり、一風変ったケーブルカーと2つのロープーウェイを乗り継いでいける、ハーフェレーカー山を目指しました。最初のケーブルカーは町の中心部に近いコングレス駅から出ていて、変った形の入り口の地下が乗り場です。途中には2つの駅があって地下のトンネルを出るとイン川を渡り、登りにかかったところで最初の駅に停まります。車両は枠に5つの客室がぶら下がるような形になっていてどんな傾斜でも客室は水平に保たれ、標高560mのコングレス駅からまずはこのケーブルカーで860mまで登ります。IMG_4259e

<コングレス駅のケーブルカー>

IMG_4206e

<終点駅は傾斜しているのでLEITNERの文字の横のピンを中心に客室が水平になっているのが分かる>

次に1つ目のロープーウェイで標高1905mまで一気に上ります。ロープーウェイの真下には九十九折の細い道があってマウンテンバイクでダウンヒルを楽しんでいる若者がいます。ケーブルカーも、ロープーウェイも自転車が持ち込みできるのがヨーロッパらしいところです。 続きを読む

駅を旅する 〈4〉

折尾

若松から筑豊本線で洞海湾沿いに走って20分ほどで折尾に到着する。筑豊本線は地上、鹿児島本線は築堤上にあり、十字に交差する。

明治24年、筑豊本線の前身である筑豊興業鉄道が開業、半年遅れで、鹿児島本線の前身である九州鉄道が開業した。当時は、現在地と違うところに、それぞれの折尾駅が設置されたが、明治28年に現在地に共同駅が設けられた。日本で最初の立体交差駅だと言われている。さきごろ解体された洋風駅舎は、大正5年建築の二代目だが、随所に煉瓦造りの連絡通路が残され、開業当時の面影が残されていた。

初めて九州に上陸した昭和42年、鹿児島本線の折尾駅に降りて、地上の筑豊本線ホームへ向かった。そこで眼に飛び込んだのが、先端の低いホームに待機するC55が朝陽に浮かぶ姿だった。C55は初めて見る形式だ。朝の柔らかな日差しのなか、ドレーンに包まれたスポーク動輪を通して向かいのホームが透けて見えるではないか-。その後、何度も筑豊へ向かわせた、原動力となった。

先述のように、いま折尾駅は、大規模な連続立体化の工事に入っている。現在駅の北側の高架上に、一体化した鹿児島本線、筑豊本線の同一ホームができる。乗り換えの利便性はウンと向上するが、私の九州への原体験でもある折尾駅は、まもなく姿を消そうとしている。

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◀駅前道路から折尾駅を見通す。「荷物預所」「大衆食堂」と駅前の必須アイテムが連なる。人々の服装や道路から、なにやら終戦直後のように見えなくもないが、レッキとした昭和40年代後半の撮影。(昭和47年11月)折尾IMG_0002sy▲筑豊本線の下りホームに到着する、C5519〔若〕の牽く733レ。なお、鹿児島本線黒崎方から筑豊本線中間方へ向かう短絡線には駅がなく、同線を通る直通列車は、折尾は通過扱いだったが、昭和63年に、短絡線上にホームが設けられ、鷹見口と呼ばれている。(昭和45年9月)

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2013年 春の中国鉄路の旅 Part29 最終・総集編

第25日目 5月25日
① 興隆鎮15:45(K340次)→17:07哈尔滨19:16(T244次)→翌日7:10天津

② 天津站 翌日7:44(地鉄2号線)→8:08空港経済区(2→3→1号線)→9:30小白楼

01_切符長かった旅も終盤を迎えました。興隆鎮から乗車しましたのは、ジャムス(佳木斯)始発北京行きのK340次ですが目的地の天津を経由しませんので哈尔滨で降りて、天津を経由する哈尔滨始発の合肥行きに乗り換えます。

乗り換えまでの間は、美味しいスープ入りの哈尔滨水餃子を堪能して、北満に別れを告げました。

興隆鎮から哈尔滨までは97キロ、K340次の所要時間1時間22分、表定速度70.98km/h。
哈尔滨から天津まで1,235キロを走るT244次の所要時間は12時間54分、表定速度は95.74km/hです。
表定速度の大きな違いはK列車T列車の格付けの違いでもあります。日本でいえば準急と急行の違いですね。

00_地図1_2今回の旅の終わりは、かつて駐在した思い出深い天津で迎えることにしました。私の住んでいたころの天津は、地下鉄が北京に次いで開業した発展直轄都市でしたが、いつの間にか他の都市に追い抜かれ交通インフラはようやく最近になって出来上がってきています。
02_天津03_機内食到着後は地下鉄未乗車区間の空港経済区まで乗りました。新しくなった空港までは一区間を残すのみですが延伸はいつになるのやらまだ決まってはいません。2~3年はかかりそうです。

天津市内には高層ビルが立ち並び、疎開地の由緒ある建造物も修復されてすっかりと様相を変えています。
かつて町中にあった屋台街や青空市場はなくなりました。中国の急速な経済発展は町を変えて、思い出すらも消してしまっていました。

天津では消えた思い出を呼び覚まそうと旧友と飲み交わした後、第29日目5月29日名古屋へのフライトで帰国となりました。

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人と鉄道と-沿線の人々-

5回にわたる『人と鉄道と』は今回でお終い、沿線の人々が写っている風景です。

▼八十八夜の茶摘み、ここ静岡県榛原郡川根町・崎平地区の茶摘みは手摘みで始まり、その後機械摘みに移るそうです。気候温暖な川根茶の本場も、最近は天候の変動が大きく、殊に八十八夜前後に霜や、酷い時には氷も張る異変が多いそうです。一昨年は静岡県全体で大変な被害額に上りました。傍を走るかわね路号から、茶摘みの様子を見ることができます。
大井川鉄道、かわね路14号、崎平-青部間、2013.05.04305045

▼栃木県芳賀地区の八十八夜は田植えの季節です。機械植えではなく、一本一本手で植え付けて行きます。折から近所の益子では陶器祭りが開かれ、普段は一両編成のDCも2両編成の運行です。
真岡鉄道、2123レ、益子-北山間、2008.05.03
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C57200,198,190-奥山さんの機関区巡りから(1)-

準特急さんの保存蒸機とその現役時代(5)に関連ある蒸機を、『奥山さんの機関区巡り』から選んでみました。同名のHPはC62,C61,C60,C59が済んで、次にD51,C57の順番でしたが、準特急さんの記事に合わせC57を先に編集を開始します。撮影者は1958年度生、奥山直秀さん、画像編集担当は鶴です。
▼C57200【築】 小樽築港機関区、1968.08.17
C5720001

C5720002

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保存蒸機とその現役時代(5)

函館本線神居古潭駅。そのロマンチックな名前に憧れて過去2回訪問している。神居古潭駅は1969年9月30日、函館本線滝川~旭川間の複線化、電化に伴う別ルート化により廃止された。石狩川とアイヌの伝説を秘めたこの景勝の地旧神居古潭駅付近に3両の蒸機が保存されている。真ん中の横綱がラストナンバーC57201で、露払いに29638、太刀持ちにD516を従えるように展示されている。C57201は小樽築港区時代に狩勝峠でも撮影しているが今回は保存場所と同じ神居古潭駅で撮影した旭川区時代のC57201の最晩年の姿である。ラストナンバー201号機はC57の4次形で1次~3次までのC57とはスタイルが異なり、C59戦後型を小さくした感じで人気があった。しかし、そのほとんどが九州と北海道に配置され本州では見る機会が少なかった。それでも、関西地方には190号機が和歌山から梅小路に転属され、また、198号機が亀山に配属されていたので我々関西系中高年のファンには比較的近くで目にすることができた。

2013.7.2 神居古潭旧駅付近に保存のC57201 昭和22年三菱製↓

s-13.7.2神居古潭C57201

1969.3.17神居古潭駅に進入する322列車稚内発小樽行きC57201[旭川]↓

s-69.3.17神居古潭322レC57201

名寄区で廃車された29638 大正7年小倉工場製 当機の現役写真なし↓

s-13.7.2神居古潭29638

北見区で廃車されたD516 昭和11年川崎製 当機の現役写真なし↓

s-13.7.2神居古潭D516

現役時代の神居古潭駅のC57201の写っている位置はホームが左へカーブしており、現在のホームは直線相対式で残されているので当時の札幌よりのカーブしたホーム部分はカットされたものと思われる。3両の保存機を撮影したあたりがカットされたホーム先端部分と推察したが如何であろうか。↓

s-13.7.2神居古潭3両保存機

神居古潭へは旭川駅前から沿岸バス、道北バスで25分程で到着できる。バス停から石狩川にかかる吊り橋を渡ったところが現地で徒歩10分。

 

駅を旅する 〈3〉

若松

栄枯盛衰のある北九州の駅のなかでも、若松は劇的ですらあった。石炭とともに栄え、石炭とともに凋落していった。

明治期の鉄道建設期、筑豊興業鉄道の計画では、始発駅は、当時の地域の中心だった芦屋に置く計画だったとか。それが、地元の反対で若松に変更になり、明治24年に若松駅が開業した。

以来、石炭の需要の高まりとともに、若松駅は発展し、石炭の積出港として、日本一の貨物量を誇るまでになる。昭和30年代前半に石炭の最盛期を迎えるが、スクラップ・アンド・ビルド政策の推進で、以降は、斜陽化の一途となる。しかも、港への積み出しも、油須原新線を経由する、苅田港ルートもできて、私が訪れた昭和40年代の初頭、若松駅の石炭扱い量は激減していた。しかし、石炭の最盛期など知る由もない私にとっては、広いヤード、おびただしい石炭車の群れには、石炭がまだこの国の重要なエネルギー源だと強く思ったものだ。

現在でも、若松は、筑豊本線の始発駅に変わりはないが、現実は、黒崎~折尾~直方~桂川~博多が電化され、愛称「福北ゆたか線」に一体化されて直通列車が数多く運転されている。取り残された、若松~折尾と、桂川~原田は、それぞれ非電化のまま、若松線、原田線の愛称となり、完全な別線扱いのローカル線になっている。現在ではDC2連が若松~折尾を折り返している。

昭和59年に行われた再開発で、、機関区は廃止、駅設備もウンと縮小され、一面二線の頭端式の旅客駅になった。石炭で賑わった時代を偲ぶものは、駅前広場に保存展示されている、蒸機キューロクと石炭車だけである。若松IMG_0001sy▲高搭山をバックに若松駅を発車した香月行き425レ、逆行の58694〔若〕牽引。(昭和42年3月)

若松IMG_0008sy▲石炭の繁栄を語り継いできた、大正8年建築の旧駅舎。(昭和50年6月)

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2013年 春の中国鉄路の旅 Part29 新緑の興隆森林鉄道 その4 レールバスの乗り鉄旅・後半

第27日目 5月27日
① 林鉄兴隆6:30(レールバス)→9:08東興
② 東興9:36→10:38二合10:52→11:54東興
③ 東興12:52→15:28林鉄興隆15:32(Taxi)→15:37国鉄興隆鎮
④ 興隆鎮15:45(K340次)→17:07哈尔滨19:16(T244次)→翌日7:10天津

13_東興813_東興9東興で乗り換えるはずだった小型のレールバスですが、いつに興隆から来ていたのでしょうか。追い抜かされたことはありませんので、昨日深夜か今日の早朝と思われます。
一般に知られていない運用もあるようです。

車両故障の修理部品が届かず運行不能となってどうするのかと案じましたが、急遽デルタ線で機回しの終わっていた大型レールバスを代役にバック運転で向かうことになりました。

9:36、東興を発車して奥地へと向かいます。我々に迷惑をかけないようにとの早い決断でした。
14_東興~新民3▲ 9:49、森林地帯に入りました。過ぎると右側に1971年に建設された香磨山ダム湖が見えだしました。この路線では珍しい光景です。ダム湖周りには耕作地が広がっていました。
14_東興~新民4

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広電の現役中高年たち

先週 INUBUSE氏が広電の七夕電車を紹介されました。七夕には出遅れたのですが、熱中症対策も万全に広島市内を歩いてきました。七夕電車、すなわち1000型の投入によって 旧型車が順次お役ご免になる日も遠くないものと思い 現役バリバリで活躍中の旧型車の姿を中心に追いました。写真はすべて7月17日撮影です。

 まず元神戸市電の582号です。広電では570型として17両の仲間がいたのですが、今ではひとりぼっちになってしまいました。広電では神戸時代の更新年を新造年として扱われていますが、実際の生まれは大正13年で神戸ではJ車と呼ばれたグループの一員です。神戸で戦災をまぬがれ、改番と昭和34年に車体更新を受けたのち神戸市電の廃止に伴い 昭和46年11月に広島に来ました。最近では仲間もいなくなり、車庫で眠っている日が多かったのですが うれしいことに参議院選挙が公示されたため、出番が回ってきました。この啓蒙看板は570型に合わせて作られたようで、この日もはりきって3号系統を何往復もしていました。この選挙が終われば次の出番はいつになるのでしょうか。今年の11月に広島県知事選挙があるので 少なくともそれまでは元気でいてくれると良いのですが・・・。広電では生え抜きの150型、650型が被爆電車として有名ですが、この神戸市電も戦争を生き残った車両です。

582号 福島町にて

582号 3号系統西広島行き   福島町にて  清き一票を呼びかけ

新己斐大橋を渡る 3号系統西広島行き

新己斐橋を渡る582号 3号系統西広島行き

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駅を旅する 〈2〉

門司

“九州の玄関口”、と言えば門司港を指すかも知れないが、在来線での乗車なら、九州に第一歩を印すのは門司となる。

明治24年に九州鉄道の大里駅として設置、のち明治40年に国有化される。昭和17年には関門トンネルが開通、その際、門司が門司港に改称され、大里が「門司」となった。

初めて九州に踏み入れた昭和42年の高校2年生以来、幾度となく、関門トンネルを抜けて門司に到着した。心なしか、見渡す車窓の風景も違う、空の青さも違うようにも思えた。やはり、ここは九州なんだと感じたものだ。門司駅は乗り換えで利用するだけでなく、交直接続のため、牽引機の付け替えも撮影の対象となった。当時は、旅客列車だけでなく、貨物列車も門司で付け替えを行っていた。

そして、門司機関区の下車駅としてもよく利用した。門司区は、昭和42年の蒸機の配置両数が53両、青森、岩見沢に次ぐ配置両数で、電機81両、DL6両を加えれば、ダントツ日本一の動力車配置区だった。蒸機・電機の配置は、通常、一区・二区に区分されていたが、門司だけは区分がなかった。

新幹線開通後は、小倉を中心とした列車体系に改められ、門司の凋落は著しい。JR九州のデータによれば、乗車数は一日6千人程度で、九州管内で29位となっている。平成16年に駅は橋上駅化されたが、駅設備はごくささやかなものになった。門司IMG_0012sy▲初めて訪れた門司駅は、まだ蒸機の天下だった。1番ホームに停車する門司港発柳ヶ浦行き1523レ、C57178〔大〕牽引。当時、日豊本線の電化は新田原までで、電化区間が短いため、客車列車は門司港から架線の下を蒸機が牽いていた。右に駅舎の裏側が見える。(昭和42年3月)門司IMG_0007sy▲当時の無骨な駅舎は、昭和27年の建築。これでも、九州初の民衆駅だったと言う。この駅舎を出て、路面電車沿いに西へ向かい、何度も門司機関区へ行ったものだ。(昭和42年3月)

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