先日は京都でも大雪となり叡電や超のつくすごい投稿がありましたが、当地名張（特に美旗は）殆んど雪がふらずちらついた程度で、期待外れの感もありました（自分がどこまでやれるかは別として）。今年一番の雪景色は諦めていたのですが、近鉄の新春限定の三日間フリー切符の一日分を手に入れることになり、一番効率（？）の良い名古屋の「リニア鉄道館」へ行こうとしたところ、途中四日市辺りでまだ雪が残っていました。名前も替わった「四日市あすなろう鉄道」の「日永」の様子です。 続きを読む →

我々の年代が知っている京阪800型とは、パンタを付し京阪本線ローカルや、支線に働く姿である。小生がお預かりしている故西尾克三郎氏アルバムに、谷川義春氏撮影の名刺版プリントがあったので、諸兄のご高覧に供するが、ポールに換えられてはいるが、まだ石坂線に働く姿で、カウキャッチャースタイルの排障器がいいねぇ。関センセお書きの通り、800型はその後全部が本線及び支線に引き上げられた。小生は1950年代半ばごろだったか、天満橋で800型3連を見た記憶がある。

昭和５６年１月１８日に小松島で撮影したキハニ５０００の廃車体をご覧にいれます。

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８０３／旭駅前通
「４９年前の山陽電軌」で、モ７０１形とモ８０１形が廃止後土佐電鉄に譲渡されたことを記したが、昨年１０月１日、高知を訪れた時に乗車、撮影の機会を得たので現況を報告する。
当日、羽田空港８時発の飛行機で出発して、高知空港からバスで高知駅前に着いたのが１０時頃であった。１日乗車券で全線、全区間を途中で撮影しながら移動したが、路線が長いため、乗車時間が結構長く、その分撮影時間が短くなり、全稼働車両を撮影するまでには至らなかった。
平成２６年１０月１日、土佐電鉄、高知県交通、土佐電ドリームサービスの３社が経営統合され、新たに「とさでん交通」としてスタートした。
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西村雅幸氏に悪乗りし、1957年3月3日現在小松島に残存していたニ5000型3輌の廃車体写真をご高覧に供する。記憶は限りなく薄れているが、確か大昔？のデジ青が、まだ写真も1回3～5コマぐらいしかアップできなかった頃に、一度ご覧頂いたような気もしないでもない。ただ大方の諸兄はお忘れだろうし、小生も80歳の申し分のない爺ィに成り果てて、昔の事は忘れたよ、と開き直って、再度かもしれんがご覧頂く。耄碌も時としてかなり便利＝重宝なものではある。

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西村雅幸氏お説の通り、キハニ5000は鉄道省工作局のエリート技師（大方が東大か京大機械科卒）が、お山の大将＝世間知らず＝苦労して先行した私鉄ガソリンカーに学ぶことを全くせず、それでいて外形だけは直近完成のドイツ国鉄2軸ディーゼルカーVT801の真似をした車輌でした。

何から何まで国産品を使う（点火栓だけは国産品がなく米国製ボッシュ）という意気込みは、それなりに評価すべきですが、国産では海軍内火艇（内燃機関動力小型舟艇）用しか床下装着できるものがなく、致命的に出力不足でした。またエリート技師はコロ軸受を使った経験がなく、高価でもあったので、通常のメタル軸受とした反面、内装＝椅子や網棚、照明器具、窓などを客車と共通にするという、過度の標準化思想に囚われて、車体断面を狭めるという発想は100％欠落していたのです。

それでもある程度の軽量化配慮もしてはいたのですが、自重が15噸以上になり、その上欠陥が山ほどあったのに、使用側の研修も十分にせず、いきなり機関庫に配属するという、致命的な失敗が重なりました。運転局側は配置に対し独自の判断をし、故障してもその影響が本線に及ばない、また機関庫が近くでエンコしてもすぐ救援に行けるローカル盲腸線を主体に配備しました。

このため例えば正明市-仙崎、徳島-小松島、大垣-美濃赤坂（西濃鉄道）、長町-仙台‐岩切‐塩釜、東室蘭-室蘭などの盲腸線、先端が未開業で短い区間のみの部分開業しかしていない実質盲腸線の姫路-播磨新宮、西村氏が記された三呉線を含む糸崎-三原-須波、などに投入されたのでした。

詳細は拙著『日本の内燃動車』成山堂交通ブックス121に詳述していますので、そちらをご覧頂きたいのですが、要は自重に対する機関出力の致命的不足で勾配線には全く使えず、平坦線ばかり。絶対に自分たちの失敗を認めない工作局エリート技師たちにしては極めて珍しい事例ですが、キハニ5000に関して（のみ）は、失敗を認めています。これが私鉄なら、例えばGMF13に換装して2軸客車を1輌牽引さすところでしょうが、国鉄はせいぜいが重連使用ぐらいで、当然機関士が2名いりますから、経済的の筈のガソリンカーが、かえって無駄遣いになった例も少なくないのです。

1957年3月小生は小松島周辺でニ5000の車体を複数撮っているのは、はるか以前デジ青でも紹介しました。全12輌中機関を下してニ5000と、手荷物車になったのが8輌、3輌が救援車ヤ5010からさらにその内2輌がエ810に。1輌（キハニ5008）は1933年11月22日事故で廃車になっています。キハニ5005→ヤ5012は幸い復元され、苗穂工場に保存されていますが、復元に当たり外見だけの機関複製に苦労した由です。

なおこれは蛇足ですが、内燃機関の出力は「通常」最大出力で表示します。しかし国鉄はなぜか「標準」出力でした。従ってキハニ5000の43馬力とは、1,200回転時の出力で、最大は1,500回転時の45馬力です。この場合は大して変わりはないですが、現在の自動車用機関は4,000～5,000回転時での最大馬力表示で、標準＝1,500回転程度ならぐっと落ちます。キハニ5000が致命的に出力不足は間違いなくも、現時の自動車との単純な比較は不適でしょう。

山陽電軌５０５／昭和４４年３月２７日　御裳川
団塊世代より上の世代の方で、この風景に見覚えのある方がおられると思う。

Tsurukame先輩より昭和３７年３月の山陽電軌をご紹介いただいたが、更に７年後の状況を紹介する。
昭和４４年３月２７日、九州旅行の途中、前日に下関に戻って「火の山ＹＨ」に宿泊、朝８時頃から９時半頃まで山陽電軌を撮影後、再度九州に戻った。
データは少し古いが、昭和３８年６月末時点での在籍車両は、単車のモ１０１形８両（１０１～１０８）、１０９形８両（１０９～１１６）、ボギー車モ２０１形５両（２０１～２０５）、モ２０６形２両（２０６・２０７）、モ３０１形７両（３０１～３０５、５０１・５０２）、モ５０３形４両（５０３～５０６）、５１１形５両（５１１～５１５）、６０１形５両（６０１～６０５）、７０１形４両（７０１～７０４）、８０１形５両（８０１～８０５）、８１１形２両（８１１・８１２）で、単車１６両、ボギー車３９両、合計５５両である。
３月２７日の朝ラッシュ時に撮影したが、単車は全く見かけなかったので、使用休止になったか、完全に予備車化してしまい余程のことがない限り使用されなくなったのかもしれない。
以下、撮影した車両を解説する。
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