【復州湾塩場ナロー鉄路・大連塩化集団 】
大連からは車で約2時間余り、北約90キロにある遼東半島西岸の復州湾一帯は、温帯大陸性季節風気候に属し、年平均気温は10℃、平均年間降雨量は687mm、年間日照時間は2600時間、年間無霜期間は190日です。冬は厳寒がなく、夏も酷暑がなく、古くから汚染なしの海にめぐまれて品質が高い塩の産地で、広大な塩田が広がっている地域です。
日本統治下時代には大連は自由港であったため関税収入が見込めず代わりに塩税が関東州の財政を支えていたそうです。関東州も積極的に塩の生産拡大を図り、やがて塩田の90％以上は日本企業（大日本塩業㈱）の経営となり、ソーダ工業の原料用として内地に大量に輸出され、日本の化学工業を支えていました。
大日本塩業㈱は、天日製塩のために広大な塩田を造り、その輸送のために762㎜のナローゲージ鉄道を敷設しました。最盛期には総延長約100キロにもなったそうです。機関車は当初からＤＬで今も改造を受けながら現役使用されています。小さな木造トロッコを牽いて海を渡る姿はとても可愛いと、ナローファンが訪れる所となりました。
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1965年5月の会津（滝ノ原）線です。
山間が少し開けた南会津の楢原から北に、弥五島、湯野上、桑原へと、大川（阿賀野川、国土地理院も四文字にしたり、阿賀川と三文字にしたり、いい加減）の橋梁を渡るC11を順に撮影しました。桑原まで凡そ13km、谷合の区間です。

この内、湯野上から少し北、桑原までの中間付近から舟子あたりまで、大川ダムの建設が進み（1988年運用開始）若郷湖となり、撮影した一部区間は水没してしまいました（後図参照）。先ずは弥五島の北、第五橋梁から。

▼第五大川橋梁　貨客混合332レ　機C11　弥五島間－湯野上間　1965.5.4       10421

次は湯野上の手前、第4大川橋梁です。天気は良くなかったのですが、日中8本程の旅客、貨客混合に貨物列車と結構な列車に会いました。左手が弥五島方向、右手が湯野上方向。
▼第四大川橋梁　客334レ　機C11　同上区間　同日　　　　　C1104

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大連は、日露戦争後の1905年、ポーツマス条約により日本の租借地である関東州に入りました。都市計画を進めるための路面電車建設については、南満州鉄道運輸部運輸課電気係が当初を担当しました。1909年9月25日に大桟橋（大栈桥）から電気遊園（电气游园）間、2.45キロ（DC750V、ゲージ1,435㎜）の路面軌道を開業したのが、大連路面電車（大连有轨电车）始まりです。
最初の電車は車体は米国製、台枠は英国製、電気部品はドイツ製と国際都市らしく、木造11車型電車37両が投入されました。会社名は、後に「満電鉄課」と改称され、1927年には営業路線も33.80キロに延伸、車両数も100数両となり、ピークを迎え市内ネットワークが完成しました。何度か替わった社名は、「大連都市交通」と再度改称されています。

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いつも国内外の撮り鉄に行かれる折は声をかけていただいておりますクモハ73108東ウラ（略；クモハ73106）さんより、チャカ塩湖に旅立つ直前の8月5日に立山カルデラ砂防体験学習会（国土交通省立山砂防工事専用軌道 ）の個人応募を申し込むがまた行ってみないかとのお誘いを受けました。
ご存知の通り、立山砂防軌道は、稼働する雪解け5月初旬から降雪が始まる10月中旬までの間、一般客の視察を受け付けていますが、多くの申し込みが殺到し抽選で参加が決まります。今年の運試しはどうだろうかと賭けてみましたら帰国後の8月25日に「当たったよ」と連絡が来ました。倍率は何と5.5倍だったそうです。

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ほくほく線列車を撮る

八木原から上越線の普通列車で北上する。明るいうちの乗車は初めてなので、窓外の景色に興味津々で、鉄道誌でよく見かける鉄橋を通るたびに、一人で歓声を上げる。新清水トンネルの中の湯檜曽・土合の地下駅の様子もよく理解できた。水上で乗り換えて下車したのが大沢、対向ホームだけの静かな小駅で、眼前には谷川岳など上越の峰々が連なっている。

越後湯沢で新幹線に接続し、ほくほく線経由で北陸本線方面へ向かう特急「はくたか」は、来年３月の北陸新幹線の開業で全廃がアナウンスされている。北陸・信越本線では、「はくたか」など４８５系狙いもあって賑わっているようだが、私はまず上越線からの始動となった。
▲大沢に着いてダイヤを確認する間もなく、やって来たのが北越急行６８３系、一瞬、「はくたか」と思ったが、ダイヤを調べてみると快速の８３１Ｍだった。「はくたか」の間合い利用で、こんな豪華で長編成の快速列車が走っているのだった。

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大津の86さんが9月にレポートされていました鹿児島に行ってきました。11月2,3日は「第63回おはら祭」で10月21日から11月3日まで花電車が運行されてました。花電車を中心に市電を写そうと出かけました。
横浜の10月末はあまり天気も良くなく朝夕は寒いくらいでしたが　10月29日の鹿児島は天気も良く快適でした。
鹿児島空港からバスで約40分鹿児島中央駅前は南国らしく花がたくさん咲き美しく整備されていました。

↓　鹿児島中央駅前電停　9500形9502号　2系統郡元行き　左はJRの駅です。

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▲　今日は北京から天津に向かいますがルートとしては京津城际鉄路（北京南～天津、120キロ、33分）に乗車するのが一般的です。列車本数も多く、天津は在来線との併用站です。繁華街からは離れていますが、地鉄のネットワークが出来たので便利になりました。他にも上海への京沪高速鉄路（北京南～天津南、122キロ、36分）で途中下車する事も出来ます。また旧来の在来線（京山線）も時間を気にしなければ選択肢に入ります。ただ今日は北京西站すぐのホテルに宿泊しているので、北京南站まで地鉄で行こうとすると乗換2回があって50～60分は見ておかないといけません。荷物を持っての階段の上り下りの乗換は老人には辛いものがあります。
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▲　2014年末には世界第2位（第1位は上海）の18路線総延長527キロに達しようとする北京地下鉄、初めて開業なったのは1969年10月1日の国慶節、复兴门～建国门16.1キロでした。中国では初めての地下鉄の誕生で、その後延伸工事が行われ、私が初めて訪中した1985年には上記の路線39.7キロが完成していました。今は1日約870万人の利用客を誇り、2015年には1,000万人を突破するであろうと言われていますが、当時は1日約10万人とわずかでした。まだ車内や町中には人民服を着た人を多く見かけました。
※　この路線図は車内に掲示されていたものです。
仕事で視察に訪れた際に案内していただいた地鉄職員からいただきました。今となっては貴重なものになりました。

左は当時の車両です。

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湘南色１１５系を撮る▲八木原駅を発車する水上発高崎行き７２６Ｍ、クハ１１５－１０２８ほかの７連。朝の光線のなかに湘南色の長編成がよく映えていた。

高崎で泊まって、翌日は上越線に向かった。上越線は夜行列車で通ったことはあるが、日中は、以前に準特急さんと八木原へ写しに行った程度で、ほとんど初めての乗車・訪問だった。北陸新幹線が開業すると、上越線も様変わりする。その前に一度は行っておきたかった。
さらに高崎～水上には湘南色の１１５系がまだ頑張っている。関西での１１３系湘南色車もほぼ絶えてしまったいま、ヘンな細工も何もない、手入れの行き届いた原色を堅持する高崎車両センターの１１５系は貴重な存在になってきた。同センターの１１５系は、３連、４連の固定編成に分れ、上越線をはじめ、高崎周辺の信越線、吾妻線、両毛線で使用されている。

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上信で夕陽を狙ってみる

▲上信電鉄南高崎～根小屋の烏川鉄橋で、上信に３１年ぶり登場の新車７０００形を流してみた。車内はセミクロスシーシになっていることが分かる。

深谷で廃線跡探索のあと、近代建築巡りにも時間を割いたため、想定外の長居となってしまった。高崎に着いたのは、もう陽が傾きかけていた。高崎で夕方となると、行くところは決まってくる。上信電鉄南高崎の先にある烏川鉄橋だ。上信高崎駅に行くと、沿線の富岡製糸場の世界遺産登録の号外が貼ってあったりで、世界遺産の恩恵は相当なもののようだ。烏川鉄橋の夕景は今回で３回目だが、なかなかいい夕陽に恵まれず、この日も昼間は青空だったものの、次第に雲が多くなってきた。失意のうちに電車に乗り込むと、発車のとたんに居眠りしてしまい、気がついた時は、くだんの烏川鉄橋を渡っているところだった。居眠りによる乗り過ごしはよくあることで、慌てることなく、つぎの根小屋で下車、オバチャン駅長に聞くと、撮影者はみんなこの駅から歩いて鉄橋まで行くとのこと、たしかに農道をたどっていくと、それほど時間も掛からず、鉄道橋の南に架かる、人・自転車専用の木橋に着くことができた。なお、南高崎～根小屋には新幹線高架の直下に佐野信号所があり、日中はここで列車交換を行なっているが、今年１２月からは“佐野のわたし駅”として駅に昇格するとのこと、駅ができれば、烏川に最も近く、撮影は格段に便利になる。

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