第6日目 12月5日 三道嶺4日目
今日は三道嶺撮影の最終日です。今年2月に準特急先輩と来た時は、お互いに何も分からずで、ただ案内されるままでしたが、2回目とあって土地勘も出来ていて、今どこにいるのか分かっての撮影ができました。三道嶺4回目のＯ氏の存在も大きかったと思います。4日間のまとめの意味からも今日はバッチリと決めたいと起き上がりました。
▲ 8：54、3回目の朝の通勤列車の撮影。今日は少し先まで行ってみました。Ｓ字カーブを回って登り坂を上がってくるのが分かりました。日の出が後15分遅ければ、朝日をバックに撮れます。Ｏ氏は一日ごとに1分間、日の出は違ってくると申されていましたので、来年2月初旬がベストになるのではと思われます。
今日は昨日のことのないように起床を30分早めて、 撮影現場には通勤列車が東站を発車する前の8時30分前には到着しました。ようやく東の空が赤くなり始めた8時40分過ぎに発車を告げる白い煙が上がり、ドラフト音が聞こえ始めました。
▲ 昨日同様のカットになりましたが、今日は後ろ向きの牽引です。ターンテーブルがありませんので、ズリ捨て路線用の上遊型なのでしょうね。しかし、昨日と同じく前照灯を点けずの走行です。線路上に邪魔物はないとの前提なのでしょうか。牽引機は、ＳＹ1304号機でした。
今年最後の掲載です！連接車で市電があったのですね。先の西鉄と言い、この名古屋市電と言い、当会には応援してくれる地元出身者が少ないようで、今回も反応の薄さが危惧されます。大脇仙人～！、藤本さん！乙訓の長老様、誰でもいいから解説して下さい。ここも1000リンギット賭けます。
1945（昭和20）年6月5日、B29から投下された焼夷弾が東神戸の街に雨霰の如く降りかかりました。小生の御年5歳前の、神戸の大空襲。当時日本の大都市の中で、神戸は最大の被害を受けました。近くの六甲山麓にあった高射砲は全く届かず、弧を描いて落ちるばかり（昼間は見えないが、夜間に見た大人の話）。
神戸市灘区徳井町の我が家も全焼、自宅庭の防空壕を出て逃げました。見慣れた豆腐屋の中が真っ赤でした。途中石屋川かどうかわからないが、防空頭巾の上から消防団員に水をかけてもらい、母子3人（父はラバウルに応召）で逃げ延び、着いたのが御影公会堂でした。迎えに来た芦屋の祖母に連れられ、電線の垂れ下がった国道を徒歩で、同じく国道線の森市場まで行き、そこで暫く暮らしました。
同じ日、同じ状況で御影公会堂に逃げ延びた主人公の話が、小説およびアニメ「火垂るの墓」です。小生より10歳年長の作者野坂昭如氏が、小生の近くにいたことになります。
そんな話はとっくの昔。平和な時代になり、国道線を撮影したのがそれから16年後です。写真はその徳井からスタートして東に向かいます。
開通時に設置された停留所の安全地帯は（前回の尼崎玉枝橋の写真を見て下さい）は、戦争中に軍により撤去されました。なんでも阪神国道がほぼ直線であった為に、いざという時飛行機の滑走路にするとか。けれど戦後も、停留所は復活されませんでした。写真のように道路上に、ただ白線で四角を描いたのみです。
201型201号。西向き、東神戸行き。1942年汽車製造・東京製。基本的な装備品やデザインは71形に同じですが、正面のデザインがやや平たくなりました。野田–東神戸間の通し運転です。家並みの後方に六甲山が迫ります。
当時の国道の詳しい記憶はありません。現代の国道を徳井から御影方面に進みます。
下の写真、右後方かすかに御影公会堂の先端が見えます。公会堂をバックにちゃんと電車を撮影するべきだったのに、目的が明確でなかった頃の撮影でして、今になって後悔頻りです。
開通時のポールは、1949年Yゲルに付け替えられました。電車の神戸寄りに付けられています。
201型213。209と共に戦後の1948年に製造。国道線最後の新造車となりました。野田側だけに連結器が付いています。連結器付の車両は数少なくなっていまして、今回紹介の中でもこの213と207号車だけです。東向き、野田行きです。
灘高前、甲南学園前を通り過ぎて、鳥居は三王神社です。阪神淡路大震災では本殿や鳥居など境内の大半が倒壊。社務所や隣接する宮司さんの家も倒壊し、確かご家族の方が亡くなられたと記憶しています。
車両は、31型90号。1929～1930年製造。製造時は31型50号でしたが90号に改番されています。当初稼働していた２台電動機の1型（全部で50両）および51型（全部で16両）に代わり投入されました。4台の電動機を装備して長距離運転（わずか26ｋｍですが）に備えたそうです。台車はボールドウィン64-20R、この台車は全形式共通です。
71型77号。1937年合計10両製造されました。電動機４台装備、長さ14ｍ近くの大型路面電車でした。側面の半分以上を窓が占めていて、車内が明るく、斬新なデザインは当時画期的だったと思われます。誰の命名か、金魚鉢というニックネームを貰っていました。平たいスマートなベンチレーター、ドアの開閉と連動するホールディング･ステップも装備していました。西向き。
当時、神戸市の東端、東灘区。芦屋市との境界に近づいて来ました。
201型214号は、戦時中の1943年汽車製造製です。東向き、野田行き。
途中の芦屋市、西宮市の西部を飛越して、いきなり上甲子園に達しました。甲子園線との分岐点です。右の鉄柱に駅名票が見えます。赤の地色に白の駅名が描かれていました。
201型203号は1942年、メーカーは上記に同じ、やはり戦時中製造です。野田－西宮間の区間運転車。
カラー版の登場です。これまでの撮影時期から4年後、1968年撮影です。電車は後方の甲子園線へのポイントを通過、東に向かいます。
武庫川の西側です。201型204号が、武庫川の武庫大橋に向かい緩やかな傾斜を登ります。右手辺りに確か甲子園ホテル（阪神電鉄経営）がある筈です。
204号の後ろ姿。右手に武庫大橋と、松の木が数本見えます。
こちらは坂を下って西向き、東神戸行きの207号。先の213号同様連結器が付いています。右手松の木の前にある大看板は「阪神競馬場へ8ｋｍ」の案内です。
207号が丁度、大橋の中央付近を西に進みます。この頃はまだ車の通行が少なく橋は広々としていました。上の写真の１コマ前。撮影場所は行政区画上、西宮市。南側から北東方向を見ています。
東神戸行き206号。撮影は日曜日でして、やはり車が少なかった頃です。武庫川の両岸は共に（西宮市、尼崎市）松の木が沢山あり、これは半世紀後の今も変わっていません。撮影場所は行政区画上、尼崎市、北側から南西方向を見ています。
武庫川を渡り、さらに東に進み、東大島。車両は東向き、野田行きです。子供たちの頭のはるか上まで窓が拡がっています。いかに背の高い窓か、よく判ります。
写真はここまでです。これから先の野田方面までは全く撮影していません。残念です。
下は国道線の未使用の軟券です。
次回は、甲子園線と71、74号車の保存（尼崎市の公園）写真です。
地図は、参考文献1「輸送奉仕の五十年」阪神電気鉄道株式会社より、引用しました。
第４日目 12月3日 三道嶺撮影
今日も失業者二人は、7時起きです。と言ってもここでは、北京から西へ遠く離れた新疆ウィグル自治区、約2時間の実質的時差がありますので、5時になります。まだ真っ暗闇の街中で朝食のマンタ（ウィグル料理のパオツ）を買い込んで出発しました。このマンタ、食べると羊肉の肉汁が口中に広がり、絶品です。美味しい朝食に活力を加えて、目指すはO氏お奨めの朝1本の通勤列車の撮影です。
8：43、目的地近くで車を降りて、懐中電灯で足元を 照らしながら撮影ポイントに向かいますが、すぐにドラフト音が聞こえてきました。
▲ 8：49、朝焼けをバックに白蛇のごとき煙を残しながら通勤列車がやって来ました。線路際の小高い丘に駆け上がりかじかむ手でシャッターを押しましたが、撮影準備をする時間がなさすぎました。撮影場所のまだ先はどうなっているのかが分かりません。この路線は東站と西站を結ぶ路線でこの通勤列車のみが定期で走ります。明日の朝にリベンジすることにしました。
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第3日目 12月2日
① 哈密站 13：30（チャーター車）→15：00三道嶺
哈密站から約1時間半、今年2月25日以来の三道嶺に到着しました。期待した天山山脈ですが、残念ながら霞んでいます。しかし今回は、今日を含めて4日間の撮影日を予定しております。何とか一日ぐらいははっきりと見えてくれるだろうと撮影開始しました。
▲ 三道嶺では、採炭された石炭を積込み選炭場へと運ぶ運炭線が2本あります。こちらは、蒸気機関車が正向きになりますが、ズリ捨て線では、推進運転となっております。今回私達が狙うのは、天山山脈を背景に驀進する正向きの運炭列車（地点；A・C）、推進運行ながら夕日をバックのズリ捨て列車（地点；B）と、朝焼けをバックに走り来る朝1本の通勤列車でした。
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先週の京阪びわこ号に続く「連接車」シリーズで西鉄500型。
と言っても西鉄とは全く無縁で知識もなし。むかしむかし、博多へ行ったとき、tsurukame氏の支配下にある金魚鉢似よく似た連接市内線を見たような見なかったような、程度。当会には西鉄マニアは居なかったようで、おそらく今回は盛り上がらずに終わることに1万ｳｵﾝ賭けましょう。
第1日目 11月30日
① 長岡天神 5：34（阪急）→5：49 南茨木 5：58（ﾓﾉﾚｰﾙ）→6；21大 阪空港
② 伊丹 7：20（JL102）→8：30 羽田 9：40（JL023）→12：50 北京（空港快速）→三元橋（地铁）→国貿
無事順調に北京空港到着しました。先に着かれたO氏とは、預け手荷物引渡場（バゲージクレーム）でお会いして、常宿にしている京倫飯店に直行しました.
▲ JL北京便の往路機内食。ラウンジでたっぷり朝食を食べましたので、丁度良いぐらいですが、昔と比べるとしょぼくなったのは否めません。
チェックイン後 鄧さんが哈密までの切符を依頼していただいておりました北京中国国際旅行社の賀さんに到着の連絡を入れて、受取時間の打合せを済ませてから街に出ました。
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中国四川省の辺境の地でお会いしましたO氏とは、お互いに定年退職で失業者となりました身の上が同じです。日程を妨げるものがありませんので、ご一緒にSL撮影の旅をすることになりました。
第1回目は河南省建材廠と阜新・平庄、第2回目のエリトリア鉄道に次いで第3回目は、O氏から新彊ウイグル自治区の哈密近くあるという雅満蘇（Yamansu）に建設型SLが走っているらしい。欧米人は行っているようだが、まだ日本人が行ったというレポートを見たことがない。是非に行きたいと思っています。久しぶりに三道嶺やぶんしゅうさんがまだ行かれたことがない白銀もご案内したい。一緒に行きませんかとのお誘いを受けました。
三道嶺は、今年2月に準特急先輩に同行して参りましたが天山山脈が霞んで思っていた写真が撮れず、リベンジしたいと思っていました。 白銀 は上遊型が客車を牽引する有名な撮影地です。それに日本人がまだ行ったことがない雅満蘇と聞けば、行かないわけにはいきません。飛びつきました。
大御所、乙訓の老人からバトンタッチを受け、阪神電鉄国道線の一部を紹介します。悔いが残るのですが撮影しているのは、神戸市灘区八幡（やわた）から尼崎市西大島と、国道線の支線である甲子園線の上甲子園－甲子園間です。東神戸付近と西大島から東部野田方面を撮っていません。
小生の幼少は国道線と共にあると言っても過言でないのに、それにチャンスもあったのに、撮影していなくて返す返すも残念です。悔いの多い人生、中でも最たるものの一つです。
そして小生、長じてから疑問であったのが、国道線建設の目的でした。関西における官設鉄道と私設鉄道、あるいは私設鉄道同士間の激烈な競争は敢えて言うまでもありません。阪神間はその最たるもの、皆様よくご存じの事柄です。大正年間、官設はまだ電化していないが、阪神電鉄、箕面有馬電気軌道の競争です。その中にスピード競争で勝ち目がない道路併用軌道線（阪神国道線）を何故に建設したのかです。
手許に三つの文献があります。これらに上記の疑問を解決してくれる記述がありました。
『輸送奉仕の五十年』（阪神電気鉄道、昭和30年） （文献1）と表記する。
『阪神電気鉄道八十年史』（阪神電気鉄道、昭和60年） （文献2）と表記。
『図説尼崎の歴史・下巻』（尼崎市、平成19年） （文献3）と表記。
文献1から引用します。
『国道線の開通 昭和のはじめに本線に並行して国道線が開通した。陸の大動脈阪神国道の完成に伴う副産物であった。それまでの阪神両都を結ぶ道路は昔「西の道」と言われた２間ほどの旧国道で、牛馬でさえ行き違いにひと苦労、そこへトラックなどの激増で全くの飽和状態になったため、大正8年大阪、兵庫の両政府が相協力して建設することに決定した。爾来七星霜、同15年12月25日、あたかも昭和と改元されたその日から公用に供された。幅員15間（淀川以東は12間）、延長628町（約7キロ）、ほとんど直線的に阪神間の郊野を貫いた坦々たるアスファルトの新国道は、2,000万円の巨費を投じただけに、名実ともに東洋一の大道路として世人の目をみはらせたものである。
当社はその重要性に鑑み、いち早く大正9年2月にこの国道上に軌道施設を出願して12年2月に特許された。この為国道の幅員も急に3間広げることに変更された。（中略）軌道施設工事はわずか6ヶ月間の突貫工事をもって昭和2年5月17日に完工した。翌5月18日新装の武庫大橋畔において国道と軌道の合同竣工式が挙げられ、運賃決定で当局と合意後の7月1日から開業したのである。
野田阪神・東神戸間約26キロにわたり、国道の中央に施設された複線軌道には15mという日本で最も長い軌条を用い、鉄骨組立の側柱には煌煌と照明灯が輝きわたって大国道に美観をそえた。車庫は浜田の田んぼの中に設けられたが、路面電車のこととて30両の車両はすべて低床ボギー車で、これも日本最初のドアー・ステップ連動装置をするなど数々の新機軸が試みられた。しかし当時はまだ沿道に人家も少なく、神戸終点の連絡も悪く、阪神国道電軌の経営は危ぶまれた。（以下略）』（文献1）
建設の様子が記載されていますが、疑問点の解消はできていません。
相前後しますが、文献2に、明治43年初め頃からの電鉄株の急騰を背景に、出願ブームが起りつつあった当時の様子が記述されています。
布引を起点として山手を通過し、西宮に達するという計画の灘循環電気軌道に、
『箕面有馬電軌は、大正元年8月19日、いち早く十三・門戸間の新線を出願し、灘電と接続することを企てた。電光石火の対応によって、阪神間の直通路線を入手しようと考えたのである。』（文献2）
その後、灘電が資金難となり、
『その買収・路線免許取得をめぐる係争のさなか、大正6年2月、箕電は灘電の軌道施設特許譲渡の認可を得、大正7年12月、箕電の勝訴が確定した。かくして、大正9年7月、灘循環線（現在の阪急神戸線）は開通し、当社の強力なライバルとして立ち現われることになった。』（文献2）
こうして、スピード競争はもとより多面的に、阪神・阪急のライバル活動が開始されて行きます。その後のことは読者ご存じの通りです。
さらに文献2の、別の個所には
『併用軌道線の縮小と廃止 国道線は，昭和2年に当社の子会社である阪神国道電軌㈱によって開通し、ほどなくして当社に合併した。（中略）国道線は、阪神国道の新設に際して、本線の防衛という政策に基づき（註：下線は筆者挿入）軌道敷も当社の費用負担によって，道路上に建設された。（中略）併用軌道の輸送量は、戦中と終戦後20年代半ば頃にピークを記録して以後減少に転じていた（中略）30年代に始まったモータリーゼーションの進展によって、経営は困難の度合いを深めていった。』（以下略）
と、新設国道に他社線が先に進出し、阪神本線に悪影響が及ぶ前の対抗処置だったことが明記されています。これが新設国道線に、阪神電鉄が道路併用軌道線を建設した真実であり、「建設目的は何か」という筆者の疑問への解答です。
国道線の経営が初めから楽ではなかったことも同時に伺えます。客が多かった時期はほんの一時期でした。
文献3に、
『鉄道と道路 現尼崎市域においては、（中略）明治38年には阪神電鉄が開業し、尼崎町中心部と大阪・西宮・神戸といった東西の市街地が結ばれます。大正期から昭和初年にかけては、これらに加えてさらに2本の重要な東西交通幹線である、阪急電鉄と阪神国道が開通することになります（中略）。 こうして開通した阪急神戸本線や阪神国道の沿線には、宅地開発や耕地整理がすすめられ、新たな市街地が形成されていきました。
開通当時、国道線の沿線は農村的雰囲気が漂っていましたが、大庄〔おおしょう〕村や小田村などで耕地整理が行なわれて急速に住宅化がすすんだこともあり、昭和10年代には利用者が大幅に増加していきます。戦争をはさんで、昭和20年代半ばにピークを記録しています。
この時期、国道線の主力となったのは昭和12年製の阪神71型でした。屋根まで届くような縦長の窓が連なっているのが特徴で、流線型の開放的なガラス張りのデザインから「金魚鉢」との愛称で親しまれました。新時代の到来を予期させる、先進的な路面電車でした。
ところが、高度経済成長期に入るとともに、利用者数は減少に転じます。自動車の普及によって道路混雑が激しくなり、定時運行がままならなくなったのです。市内で一番利用者が多かったのは難波〔なにわ〕停留所でしたが、昭和27年に1日4,691人いた乗客数が、昭和37年には2,211人と半減。やがて、国道2号や周辺道路が渋滞する原因として、国道線がやり玉にあげられるようになります。累積赤字の負担に耐えかねていた阪神電鉄はもちろん、兵庫県や尼崎市も、廃止やむなしという方向へと流れていきました。
昭和49年3月に上甲子園～東神戸間が廃止され、残っていた野田～上甲子園間も、昭和50年に営業を取りやめました。最終営業日の5月5日は、名残を惜しむ市民で終日ごった返しました。なお、金魚鉢こと71型電車は、市内の水明〔すいめい〕公園と蓬川〔よもがわ〕公園に保存されています。』（文献3）
とあり、建設の過程、その後の状況、廃止前後の様子が記述されています。
今回は国道線建設の目的や、その当時および戦後の様子と写真を文献から引用して紹介しました。次回は小生の写真で、
第2回：八幡から西大島まで、カラー写真を交えて紹介します。
第3回：甲子園線のカラーと71、74の保存の様子を紹介します。
エリトリア鉄道は、イタリアの植民地化により建設された鉄道です。
当初は、塩生産のために港湾都市マッサワに敷設された600mmゲージの鉄道が始まりでしたが、1888年に750mmに改軌されてSa’atiまで延伸されました。
ドイツのヘンシェル製（Henschel）の蒸気機関車7両が投入され、1926年まで在籍しました。
海抜約2,400mの現在の首都アスマラまでは、イタリアからの物資を輸送するために950mmに再改軌されて1911年に延伸されています。
左は、1930年の時刻表です。マッサワ～アスマラ間は、1往復の蒸気機関車牽引の列車が運行されています。マッサワを6時30分に発車して、アスマラには12時半に到着しています。120キロを6時間をかけて登っていますので、表定速度は20km/hでした。
▲ 当時の1等車と2等車の結構豪華な車内です。3等車は現在の板張りボックスシートだったようです。
1935年にフィアット社製のディゼル車「リットリナ」が投入されてからは、10時半～11時頃に着いたとの記事がありますので、約4時間強（表定速度は30km/h）にスピードアップされていました。
その後も延伸は続き、1922年にはケルンまで建設されました。1932年には263.7キロ先のビシアまでつながりました。最盛期には、一日30本もの運用が行われました。
最終的には狭軌のスーダン鉄道と結ぶ計画でしたが、1975年からの戦争により中断され、敷設されていたレールや鋼枕木は戦争用のフェンスとして使用されました。
駅は解体され、車両も損害を受けましたが、20年続いた独立戦争が終った1994年には改修プロジェクトが開始されて、2003年2月にはマッサワ～アスマラ間が復旧されました。しかしマッサワからアスマラへの物資や客輸送は日本等のODAで建設された道路に移行しており、エリトリア鉄道の現在は、戦前に残された貴重な950mmゲージの蒸気機関車や内燃車をチャーターして走らす鉄道ファンの撮影地となっております。
【配属蒸気機関車】
蒸気機関車は、前記のように750mm時代の7両と、950mm時代のマレー機56台を含み79台が投入されています。重連での運行もあったようで、多くの物資を積んだ貨車を牽引して、標高差約2,450ｍもの勾配を登っていく姿は想像するだけでもすばらしかったとろう思われます。
【現在残る車両】
▲ 79台あった蒸気機関車は、リビア等に売却されたり第2次世界大戦、独立戦争で破壊され9台が残りましたが、下記の訪問記でもお分かりのように走行できるのは約半数でした。
内燃車ツアーもあり、ＤＬやＤＣがフォトランに参加していますので、走行できる車両もあります。世界でも最も貧しい国と評価されていますので、ＳＬや内燃車の観光ツアーは外貨収入を得られる貴重な財源です。路盤のバラストも新しく、これからもツアー受け入れには積極的に対応されると思われます。
【エリトリア鉄道へのアプローチ】
エリトリアは社会主義国家で、ビザなし渡航は認められていません。ビザは、東京にあるエリトリア大使館に個人申請をする必要があります。また現地につきましても移動には許可が必要です。
そのため、今回のエリトリア鉄道SL撮影については、ドイツの旅行代理店”TANAGO”のツアーに参加しました。エリトリア鉄道以外に、中国鉄路、アフリカ等のSL撮影ツアーを企画されています。HPは下記のとおりです。ご覧ください。
http://www.tanago.de/erlebnisreisen/de/eisenbahnreisen.php
今回のエリトリア鉄道訪問記の詳細は、下記をクリックしてご覧ください。
Part 1 旅立ち
Part 2 フランクフルト中央駅
Part 3 フランクフルト交通博物館へ
Part 4 フランクフルト交通博物館
Part 5 路面電車に乗ってフランクフルト市内観光
Part 6 ICEに乗って、フランクフルトからミュンヘンへ
Part 7 ミュンヘンは、オクトーバーフェブト
Part 8 ミュンヘンの路面電車に乗って
Part 9 ミュンヘンからエリトリアへ
Part 10 希望へのエリトリア鉄道の今は その1
Part 11 歴史が息づき、文明が交差する街、アスマラ
Part 12 希望へのエリトリア鉄道の今は その3
Part 13 希望へのエリトリア鉄道の今は その4
Part 14 希望へのエリトリア鉄道の今は その5
Part 15 希望へのエリトリア鉄道の今は その6
Part 16 希望へのエリトリア鉄道の今は その7
Part 17 希望へのエリトリア鉄道の今は その8
Part 18 希望へのエリトリア鉄道の今は その9
Part 19 エリトリアからドイツへ
Part 20 帰路
ご同行させていただいたO氏より私が参加できなかった後半のツアーでの撮影写真をいただいております。
O氏のご好意により、ハイライト写真の1部を掲載させていただきます。
ご紹介させていただきました写真以外にも秀作の数々があります。フォトランではありますが、私ごときでは写せないすばらしいカットでした。O氏ご自身がお撮りになった40数年間に及ぶ鉄道写真をホームページに掲載される準備をされておられますので、完成されましたらご紹介させていただきます。
帰国後、初めてお会いした中国鉄路に残る蒸気機関車を一緒に撮りにいこうとの話が出ました。11月30日から14泊15日をかけて
連日高尚な記事が続くデジタル元祖青信号に個人的な「すかたん旅行」を披露するのはいささか気が引けるがお許し願いたい。今年は3月11日の地震で大変な年であった。私も「地震体験」という題でデジ青に投稿した。横須賀田浦の梅林であの大地震に遭遇し、横浜まで20kmを歩いた話であったが、また、同じ様な体験をしたので馬鹿（あほ）な行動を報告する。
朝、八王子から老春切符で塩尻経由で行くと12時48分に中津川に到着できる。今夏と同じルートで勝手を知ったコースである。今や貴重となった中央西線のEF641000重連が3本撮れる。13時13分始発の名古屋行きの快速まで広々としたホーム横の留置線の車両を撮影できるおまけつきで好都合である。その留置車両を1両、1両ゆっくりと撮影し終えてさぁー目的の列車に乗ろうとした時に何かざわざわとした音を感じた。最初は高速道路の車が隊列を組んで走行している音かなと思った。そのうちに架線がびゅんびゅんうなって一発ドカッと腹に響く様な揺れがきた。3月11日の長く続いた大揺れに比べて今回は一発だけであったがびっくりした。駅事務所に行くと倉本～釜戸間が線路点検で運休するという。点検により土砂崩れや架線切れを発見すると復旧に長時間がかかるとの説明があった。バスは１時間か２時間に１本くらい恵那まであるという。あとはタクシーであるが、貧乏旅行には使えない。今日の目的地はその釜戸で最近は名古屋近郊の手軽な撮影地としてよく紹介されている。釜戸は私の生誕地でもある。しかし、中津川～釜戸間は22.4kmある。線路に沿って歩いているうちに復旧するだろうと思い、どうせ歩くなら中仙道の宿場町見物をしようと歩き始めた。今日は豊中にホテルを予約してあるが、今日中に何とか着くだろうと心配であったが楽観的に考えた。途中バス停を見ると１時間に１本恵那まで行っていることが確認できたので美乃坂本から恵那まで３６０円で乗る。恵那からは瑞浪方向にバスがあることを期待したがない。恵那から武並にかけて峠があり、きつい坂を登ったのでD51時代は大変であったろうなと妙な感心をする。峠を越えたあたりで日没。釜戸手前では道を間違えて車の多い１９号に出る。暗くて危ないので再び旧道に戻り、１８時半頃に釜戸駅に到着。結局17.2km歩いたことになる。駅に着くや「ワイドビューしなの10号」が５時間遅れで通過。やっと復旧したのだ。そして名古屋行きは１８時４０分頃到着する。その後順調に走ったが最後の金山～名古屋間でまた３０分かかってしまった。イライラしながら大阪には２３時半に到着。２３時４８分発阪急宝塚行き最終急行にかろうじて間に合った。乙訓の老人様からよく「(お迎えが近いんやから）あまり無理すんなよ」といわれたことを思い出す。地震は１３時１分の発生で震源地は恵那付近で震度４であったと人から聞いた。
11.12.14 中津川駅 右は乗る予定であった１３時１３分発快速名古屋行き２７２６Mクハ３１２ー４０４
翌日は福知山線生瀬～武田尾間6.4Kmの廃線跡探訪と草野～古市間での撮影をして京都七条の総本家さんの二人写真展をのぞいてきた。拙写併載する。
11.12.15 C54,C55,C57,C11等が走った廃線跡。懐中電灯忘れてえらい目にあう。トンネル内がカーブしており真暗闇でこわかった。右は武庫川渓谷。
11.12.15 草野～古市 2733M 丹波路快速篠山口行き２２３系
エリトリア鉄道訪問記最終編は、下書きをしたままほったらかしにして、また出かけてしまいました。ずぼらで申し訳ございません。このままでは、次の紀行記がスタートできませんので、勝手ながら再開させていただきます。
第10、11日目 10月3日、4日
① ミュンヘン13：25（ICE516）→17：06フランクフルト空港
② フランクフルト21：05（JL408）→翌日15：25成田16：50→18：15伊丹
③ 大阪空港 （モノレール）→南茨木（阪急）→長岡天神
今日は、昼過ぎにICEに乗車して、直接フランクフルト空港へと向かい、帰国の途につきます。そして、10月3日はドイツ再統一の記念日、またオクトーバーフェストの最終日でもあります。
朝食後、また路面電車に乗って市内遊覧に出ましたが、途中でビール樽を積んだ馬車が線路道を 横切りました。
往路で会場を訪れた時は、ミュンヘン駅から地下鉄で行きましたので、会場がどこにあったのか分かっていませんでした。近くにあるのなら、もう一度美味しいビールを飲んでみたい、家内もあの雰囲気を昼間に見たいと申しますので、降りて行って見ることにしました。
続きを読む
西村雅幸氏が引き続き浜大津のジオラマを製作されるとのこと、完成を楽しみにしていると共に今度こそ見学に行きたい。
浜大津交差点では何度も撮影しているが、どうしても車両中心になり、お役に立てるかどうか判らないが、取りあえず周囲の風景が写っているものを撮影日順に貼り付けた。
私的には昭和３９年の秋頃、京阪の行先板が終点表示から起終点に変わったことが印象に残っている。
【石坂線】
１３ (39-8-2)
４１＋４３／３０形は標準色に塗り替えられ、撮影時点で特急色で残っていたのはこの編成のみであった。(39-8-2)
２２１(39-8-2)
１７／１７と１８は丸屋根に改造されていた。行先板は起終点表示に変わっている。(39-12-2)
３０３／近江神宮前行は従来からの終点表示であった。(39-12-2)
３０２２／中央にパンタがあり、時折本線の乗り入れていたのを学校帰りに実見している。(39-12-2)
１５＋１６ (40-1-2)
１７＋１８／２連の時は同じ丸屋根改造車の１８と組んだ。(40-3-18)
２０４＋２０５(40-4-2)
２０１(41-1-23)
２０６(42-5-13)
３５５／浜大津止りは終点表示 (44-4-10)
２７２＋２７１／時代は昭和５０年代後半まで飛ぶが坂本と石山寺は単独表示に戻った。(56-1-23)
３５９＋３６０／現在の浜大津駅建設中 (56-1-23)
３５８＋３５７／以前とは逆に浜大津～坂本間の折り返しが起終点表示となった。(56-1-23)
【京津線】
２５ (38-12-25)
５６／京阪バスのボンネットバスが写っている。(38-12-25)
２２ (39-8-2)
７２／寝屋川工場で牽引車として健在 (39-8-2)
２７３＋２７４ (39-10-2)
２２／錦織工場に回送のため渡り線を走行中 (39-12-2)
２３ (40-3-18)
５５ (40-8-13)
３０１＋３０２／車体新製直後 (40-8-13)
２７５＋２７６ (41-1-23)
８２／８０形はポール時代が最も美しい。(43-5-18)
２７０＋２７１ (56-1-23)
２６９＋２６８／浜大津折り返し準急は起終点表示 (56-1-23)
１１月３日、関東鉄道車両基地公開イベントが開催され、午前中時間があったので覗いてみた。
東京都内から水海道は遠いイメージがあるが、つくばエクスプレスの開業により吃驚するほど近くなった。しかし、茨城県、関東鉄道の沿線と聞いただけで遠いイメージを持ってしまうのはやむを得ないかもしれない。
自宅近くのバス停から京成バスに乗ると１０分でつくばエクスプレスの八潮駅に到着するが３０分間隔と本数が少ないため自転車で行った。程なく来た各駅停車は２０分で守谷に到着、関東鉄道に乗り換えて１５分で水海道に到着した。関東鉄道は本数が少ないというイメージがあるが取手～水海道間は昼間１時間に４～５本運行されており、守谷～水海道間は始発の下館行が加わるため非常に便利である。水海道には９時３０分に到着し、自宅からの所要時間は５０分であった。
会場の車両基地まで歩けば２０分かかるが、無料シャトルバスが運行されており、１０分で到着し、開場前であったが鉄道用品販売コーナーには行列ができていた。
会場には、DD５０２、キハ００２＋キハ００１、キハ２１０２＋キハ２１０１、キハ５００２が並べられ、キハ１０１が乗車会に使用、キハ５００２の後ろに綱引き用としてキハ２３０２＋キハ２３０１、会場の入口に１０月１０日のお別れ運転で営業を終了したキハ３５８＋キハ３５１１がさよなら運転時のヘッドマークを付けて停められており、車内には活躍していた頃の写真とヘッドマークが展示されていた。
展示車両の紹介方々、常総線で活躍中の車両を紹介する。
【ＤＤ５０２】
昭和３１年製というから車齢５６年である。日本車輌で作られたセミセンターキャブのロッド式機関車である。昭和４９年貨物営業廃止後は工事列車、新製車の下館からの搬入、イベント時の体験乗車等に使用されてきたが最近休車になった。貴重なディーゼル機関車初期の車両であり是非復活していただきたいものである。
【キハ００２＋キハ００１／形式キハ０】
昭和５７年から５９年にかけて元国鉄キハ２０のエンジン、台車等を流用して新潟鐵工所で車体を新製した。００１～００８の８両作られ、片運の２両固定編成である。平成９年から１０年にかけて冷房改造、１７年にはワンマン改造が実施されたが、最近はラッシュ時以外使用されることは少ない。
【キハ２１０２＋キハ２１０１／形式キハ２１００】
平成６年から８年にかけて新潟鉄工所で２１０１～２１１２の１２両作られた。片運の２両固定編成で、この形式から新塗装になった。平成１５年にワンマン改造が実施され主力として活躍中である。
画像は入区してきたキハ２１１０＋２１０９
【キハ２３０２＋キハ２３０１／形式キハ２３００】
平成１２年～１４年にかけて新潟鉄工所で２３０１～２３１０の１０両作られた。在来車との併結は考慮されずに作られ、電気指令式ブレーキを採用している。片運の２両固定編成で主力として活躍中である。
【キハ２２００形／キハ２２０１～２２０４】
平成９年と１０年に各２両ずつ水海道～下館間のワンマン運転用に新製された両運車で、キハ２１００形をベースにワンマン運転時の利便性の向上のため前後の扉を車端に設置している。キハ２２０２は最新のキハ５０００形と同様の塗装に変更した。
【キハ２４００形／キハ２２０１～２２０６】
平成１６年～１８年に各２両ずつ水海道～下館間のワンマン運転用に新製された両運車で、スタイルは前述のキハ２２００形と大幅な変化はないが、ベースがキハ２３００形のため、在来車との併結はできない。
★つくばエクスプレス★
当日はつくばエクスプレスの守谷総合基地の一般公開も実施されており、会場から無料シャトルバスが運行されていたので帰りに立ち寄った。こちらは物凄い人出で、関東大手私鉄のグッズや地元の食品販売のブースが立ち並びお祭り広場のような騒ぎのため、展示されていた電車を撮影して早々に退散した。
【ＴＸ－１０００系】
秋葉原～守谷間の直流区間専用車で６両編成が１４本在籍する。
【ＴＸ－２０００系】
秋葉原～つくば間で使用される交直両用車で６両編成が２０本在籍する。時間帯によりヘッドマークが取替えられていた。
千頭からのSL 列車 バック運転解消へ
大井川鉄道の新金谷駅構内に新しい転車台が、2011年9月末に完成し、10月7日からのＳＬフェスタにあわせ供用を開始しました。
静岡県島田市が、市の観光施策の一環として設置するとし、その工事業務を大井川鉄道に委託し、今回完成したものです。
完成した転車台は、
全長 17.5メートル
自重 22.8トン
駆動方式 人力、電気式併用
総工事費 9,000万円
転車台に使う橋げたは、既存の橋げた（1988 年製）を改造。この橋げたは、製造からしばらくたっているが、使用期間は短く、新品に近い状態であった。また工事費の圧縮及び工期の短縮、並びにリユース等の観点から、新品で作り込むのではなく、既存の橋げたを改造使用しました。
また、千頭駅の転車台は、イギリス製のもので、1897(明治30)年に日本に輸入されたのち国鉄で使われ、1980(昭和55)年千頭駅にやって来たものです。
（以上、大井川鉄道公式アナウンスより）
これで千頭駅からの帰り（上り列車）も、機関車のバック運転をすることがなくなりました。観光客にも喜ばれそうです。実は観光客にはバック運転の意味が判らずに、不評だったようです。鉄道愛好家にとっても、新しい撮影アングルが発見されそうです。
写真、転車台上の機関車は、10月のSLフェスタ期間中展示された日本ナショナルトラスト保有のC12164です。本務機の転車台使用に際しては、都度移動させた（筆者撮影）
暗いニュースの多かった2011年、せめてもの明るいニュースの一つでした。
12月9日夕方、京都市内の某所で討ち入りならぬ秘密の打ち合わせが開かれるとの情報を得て、押っ取り刀で駆けつけた。そこには初老の男が7名、なにやら酒を飲みながらヒソヒソではなく大声でわめきあっている。一番年長らしい男に聞くと、まず自分はここで一番年下だと断った上で「DRFCのOBで、澤村氏の葬儀で会えなかったか、行けなかった者達の再会」とのこと。
DRFCのOBといえば、我が国鉄道趣味界における奇人変人の集合体としてとみに有名である。その会員とあらば並大抵の人格とは思えない。予想通り、話題は鉄道などかすりもせず、もっぱら年金とかつての仕事の話、さすがは奇人変人狂人の仲間である。
呼びかけの労を執って下さったパール田淵氏の心配をよそに、飲み放題をいいことに飲むは飲むは、ビールと焼酎お湯割りのやま。初参加のナポレオン山室氏や先ほど顧問の教授に間違えた稲毛氏、一人現役のサラリーマン・P6久我氏、などの怪気炎が夜の東山にこだましていた。
１２月５日【16406】米手作市様の「びわこ号がもう一度見られる？」の記事から、大津の８６様が翌日の【16426】「びわこ号の思い出」を投稿されたが、その中で「びわこ号」が石坂線で定期運用に就いていたことを初めて知り、地元の方の情報の重要性を再認識した次第である。
多分、「びわこ号」の石坂線運用の話題は鉄道雑誌に取り上げられたことは無かったと思うがどうであろうか。
６１が昭和４２年１２月、６２が昭和４３年１２月に廃車された後、６３が常時錦織に停められていたことは石坂線の車窓から確認していたが、石坂線で定期運用に入っているとは夢にも思っていなかった。
昭和４４年１０月１０日、鉄道友の会京都支部で「びわこ号」の乗車・撮影会が実施されることを、当時支部長をされていた大西顧問からお聞きした。詳しい時刻等もお教えいただいたので特派員さんはじめ何名かの方と撮影に出かけた。
最初に三条京阪で撮影後、多分走って東山三条に移動して撮影。「びわこ号」は一旦四宮車庫に入庫して撮影会が行われるため、電車で浜大津に先回りして到着を待った。四宮車庫での撮影会はパンタが上がったそうである。電車で錦織車庫に移動し、友の会が引き揚げた後まったり撮影した。当時は頼めば快く車庫内に入れてくれたよき時代であった。
その後、江若鉄道の線路際まで歩き、走行中の列車やＤＣ２５1牽引の貨物列車を撮影後、滋賀駅から江若に乗り三井寺下で降りて車庫で撮影後帰宅した。昼飯を食べた記憶がないので、多分「飯より鉄道」であったのであろう。
大津の８６様も書いておられるが、来年は京津線１００周年の節目の年、可能であれば動かなくても構わないので、京阪特急色の「びわこ号」を四宮か錦織に里帰りさせて展示していただければと大いに盛り上がるのではないだろうか。我々の世代は「びわこ号」は京津線が似合うと思っている。
三条駅進入
東山三条通過
浜大津交差点手前
浜大津駅進入
京津線から石坂線への渡り線
錦織車庫
中間台車
関 三平さんのイラストは「運転席正面の窓がおかしいでっせ」等とツッコミは入れないこと。
この時代、正面の運転席窓が本線の１０００形と同じ構造になっている。４４年の写真では、通風口が設置されたものに取り替えられていることが判る。（全車取り換えられたのか、６３だけかは不明）
先日の江若鉄道に続き、今度はびわこ号と、地元民にとって懐かしい話題が続きます。私は大津駅の近くに住んでいますが、小さいころは京都に行くときは大抵の場合京津線を使っていました。昭和４０年ころの時刻表を見ると、当時の国鉄は日中１時間に２～３本程度、これに対して京津線は急行、普通が１時間に３本ずつ、急行といっても所要時間は３分しか違いませんから、どちらに乗っても変わりません。また、京都駅周辺は丸物しかなく、買い物、遊びは河原町ですから、利便性からも京津線に軍配があがります。
小学校の遠足となると貸切電車で最寄の上関寺（昭和４６年８月廃止）から乗車します。このときに乗ったのがびわこ号、当時はもう通常の運用からは外れていたのではないでしょうか。高校生時代には石坂線で通学していましたが、朝のラッシュ時は錦織車庫に転属になったびわこ号が走っており、ちょうど学校にぎりぎりに着く時間の電車がびわこ号でよく利用しました。石坂線沿線は高校が５つあり、通学時間帯は超満員、乗車駅の島ノ関で乗れずに遅刻したこともたびたびありました。
その当時はSLブームが起こった時代で、地元の旧型電車にはあまり興味がなく、残念ながら地元にいながら、ほとんど写真がなくて、古いネガを見ると錦織車庫で撮った数枚の写真があるだけで走行中の写真は見当たりませんでした。
びわこ号復活の話はうれしいことですが、地元民として残念なのは寝屋川市と京阪がタイアップしてやるとの事、今となっては大津線への乗り入れは不可能となっているものの、来年は大津線１００周年でもあり、錦織車庫で復元して大津線で動かしたいところでした。
昭和４３年８月錦織車庫にて
