turukame先輩の投稿「雪景色・花輪線」の素晴らしい列車寫真に混じってヒュッテの室内画像がありました。ヒュッテはダブルルーフのオハ３１系客車４輛ほどを、台車代わりに積み上げた枕木のうえに線路横にならべたものです。やまぶき色車体に窓周り青色に塗ってあり、遠目には側線に列車が停まっているように見えます。一輛は食堂、他は宿舎としてスキーや八幡平の観光に供されていたのです。竜が森は1960年代に数回同好会合宿が行われています。
1967年正月休みを利用し、一年先輩のローズ山下氏とともに大阪から米坂線・八郎潟を撮影し竜が森へとたどり着いたのです。スパッツを着けカンジキを履いた雪装備で線路脇をとぼとぼと歩いていると、ドケーと大きな声が聞こえました。雑誌鉄道ファンの撮影地ガイドにも載った好適地なので正月の雪のなかにも先客があったのです。掃き溜めではなく、雪の中にturu一羽というところです。雪深い東北の片田舎でバッタリお会いするとは思いもしませんでした。ヒュッテに戻り、縄張りを荒らしたことを詫び、一献をかたむけ手打ちを期して記念に撮った写真です。網棚からはローズさん愛用の望遠付ザンザブロニカが吊され、卓上には通信員愛用のペンタックスSV・SPが見え、コニパンSS・サクラカラーが装填されています。「彼らは雪に消えていった」と腹立ちが44年後もまだおさまらないように愛想無く記述いただいていますが、竜が森を後にしたふたりはその後常磐線の平と四ツ倉の間で大型蒸機大好きのローズ氏とC62を撮影しました。ローズ氏は全国各地で蒸機を沢山撮り溜めされてるので発表いただきたいものです。
なお、投稿のなかに総天然色画像で到着した気動車（キハユニ26他）に乗り込むスキー客を撮ったものがありますが、そのとき通信員は先頭車を正面線路上から撮影していました。その一枚が2006年10月のクローバー会写真展「鉄路輝く・記憶に残る昭和の鉄道風景」に「全員乗せてくださいね」の題名で展示いただきました。マイカーや宅配便の無かった時代に、スキー場で過ごした人々がスキーを抱えて14:27発の列車に殺到しているところです。次の盛岡行きは16:51分で積み残されると大変です。日帰りの人は随分早い列車で来たのでしょう。
また写真展が開催されるそうですが、準備いただく方々はもとより力作をお持ちの方々よろしくお願いいたします。

兵庫駅に進入する和田岬線ＤＥプッシュプル列車　朝の上り、夕方の上りはほぼ空車である

この時点まだ旧ヤードに機回り線その他も若干残るが　その後完全に撤去され再開発で高層住宅が立ち並んでいる　和田岬線発着も半高架ホームに

　和田岬線とは俗称で、正式には山陽本線の一部である。山陽鉄道時代からあって、かつては蒸気動車も運行していた。敗戦後はＢ50、その後鐘付で知られた8620が長らく働き、ＤＤ13を経てＤＥ10が前後に付いたプッシュプルトレインに。そしてキハ35が取って代わり、さらに電化されて電車が。

地表の和田岬線ヤードから高架への接続ランプ線があり、かつてこの区間貨車押し上げ専用にＤ50が駐在していたのは以前に記した。高架の海側に35ｋｇレールの線が1本あって5線になっており、兵庫-新長田間で列車線が電車線をくぐって山側になるのに並行し、鷹取に達する。すなわちこの35ｋｇレールの線は、和田岬線-鷹取間のかつては貨物、その後は和田岬線電車を引き揚げる専用線なのである。勿論川車新製車の甲種輸送用にも使われる。

阪神淡路大震災の復旧時、この兵庫（高架上）-の線にも架線を張り、本線を1本ずつ復旧する助けとした。その後完全復旧後も架線は取り外されないまま。キハ35が老朽すると、何と和田岬線そのものも電化し、兵庫の和田岬線用ホームも半高架化し電車を投入。

兵庫を出るとぐるりと向きを変え和田岬に　阪神高速高架の向こうは川崎車両

プッシュプル列車和田岬に到着　この時点では折り返し列車の乗り込む通勤客も若干ある

乗客は100％定期客で、それも大方が三菱造船所の職員である。終点はかつて道路を横断して直接三菱に入っていたいたのも短縮し、道路の手前でカット。現在では完全無人駅になり、乗車券自販機もなく、定期客以外は和田岬から無札乗車せざるを得ないが、兵庫に「関所」があって、清算するようになっている。

いくら歴史があっても、肝心の三菱の通勤客が減り続けて、この線が黒字とは到底思えないが、先述のように山陽本線の一部なので、ここだけの収支や採算等は公表されていない。小生などは（電化前）三菱に線路をタダで呉れてやり、三菱に運行させりゃいいと思っていたが、国鉄―ＪＲは何故か律儀に運行を継続。

三菱にしたら、職員の通勤手当が安くて済む＝神戸市海岸線経由だと神戸か新長田からの定期券を上乗せせねばならないから、大助かりなのであった。逆に神戸市交通局は海岸線の開通で、当然和田岬線は廃止されると信じて三菱従業員輸送を見込んでおり、完全にアテが外れた。

それが今回和田岬線が急に廃止の方向に向かって進み出したのは、恐らく三菱神戸が大縮小ないし廃止されるからであろう。そんな事態が遠からず来ることは分かっているはずなのに、電化までして三菱に義理立てし続けたＪＲは理解を超える。廃止後は川車の甲種輸送もなくなるのか。随分少なくはなったが、鷹取で新製電車の一列を見るのは楽しいのだが。

なおこの写真撮影は1987年4月18日である。

片側のみ中央に引戸を設けた通勤専用客車オハ64車内　吊革はともかく窓の保護棒は超満員を想定しているが　三菱の職員が減り続け　かつての超混雑を見ることはなかった

１月２日【１１１４７】でtsurukame先輩より山陽電鉄モハ２０１１で新年のご挨拶があった。平成２３年も２月中旬となったが、平成の年号に因み「２３」を名乗る車両を探してみた。

国鉄車両
電気機関車にＥＤ２３があったが、廃車が昭和３５年と早く、１形式１両で最終配置区が久里浜支区であった。私鉄の機関車では北陸鉄道にＥＤ２３１があり、昨年１０月２５日【１００２２】「昭和４０年代の北陸鉄道金石線」で紹介しているのでご覧戴きたい。
電車ではクモル２３、気動車ではキハ２３、客車ではナハネフ２３とオリエントエキスプレスが運行された時に控車として使用されたオニ２３が挙げられるが、ナハネフ２３を取上げた。

クモル２３
昭和３４年から３８年までの間にクモハ１１とクモニ１３を改造して生れた配給車で、０００～００３、０１０、０５０、０６０の７両在籍した。種車、改造時期、工場によりスタイルは１両毎に異なっていた。その中で００３、０５０、０６０の３両を紹介する。
クモル２３００３
昭和３８年、元モハ３４０１０を改造したクモニ１３００８を幡生工場で再改造した。(46-1-15 大阪駅)

 
クモル２３０５０
昭和３６年、鋼体化改造のクモニ１３０２７を豊川分工場で再改造した。写真のように正面窓が大きく改造されている。(45-11-22  豊橋機関区)

 
クモル２３０６０
昭和３８年、鋼体化改造のクモニ１３０２２を吹田工場で再改造した。鋼体化改造も吹田工場で行われており、ヘッダーが乗務員扉の上まで巻いているのが特徴である。(47-1-4 向日町運転所)

キハ２３
昭和４１年から４４年にかけて作られた両運転台付の近郊型気動車で、１１３系に準じた座席が設置されていた。暖地向けの０番台が３３両、寒冷地向けの５００番台が２１両新製され、暖地向けは主に中国地方で、寒冷地向けは主に陸羽東・西線で使用された。(48-1-28 上／キハ２３６他４連中島駅・下／キハ２３２９他２連中島～上八木)

ナハネフ２３
「富士」と「はくつる」用として昭和３９年～４５年に１～２０の２０両が日本車両で新製された。その後昭和４３年にナハフ２１から４両改造されナハネフ２３５０１～５０４となった。画像は「みずほ」に連結されていたナハネフ２３９である。(41-10-13 京都駅)

私鉄車両
ずばり「２３」が付番されている車両を集めてみた。

京阪電鉄京津線　２３
この車両に関しては説明不要であろう。この時期行先板が起終点表示になっていた。(40-3-18 浜大津)

 
江若鉄道　キハ２３
元国鉄キハ０７２（昭和１２年／川崎車輌製）で昭和３８年に購入した。入線直後の状況は不明であるが、昭和３９年から４０年頃までエンジンがなくトレーラーで使用されていた。（上・中／40-11-14　浜大津　下／44-10-12  三井寺下）

越後交通栃尾線　ニフ２３
元草軽電鉄のコワフ１１５（昭和１７年／日本鉄道自動車製）を昭和３５年１２月に購入した。製造年はこの手の車両としては比較的新しく貴重な草軽電鉄の生残りであった。(41-9-7　長岡)

 
伊豆箱根鉄道大雄山線　クハ２３
元国鉄の木製車クハ２３を西武鉄道から譲受けたモハ２３７の車体を利用して昭和３５年に鋼体化したものである。同様に元伊那電鉄買収車モハ４５はモハ２３６の車体を利用して鋼体化し、モハ４５＋クハ２３で揃った編成を組んだ。固定編成ではなく、編成をバラして他の車両と編成されていることもあった。西武鉄道モハ２３６、２３７は昭和３年川崎造船所製で、同形車は弘南鉄道、近江鉄道、大井川鉄道でも見られた。(45-11-22 大雄山)

 
静岡鉄道静岡線　モハ２３＋クハ２３
昭和３５年自社長沼工場で新製された。足回りこそ中古品であるが、自家製としてはよく出来ていると思う。(45-3-10 長沼)

 
静岡鉄道駿遠線　ハ２３
静岡鉄道にはもう１両「２３」を名乗る車両が駿遠線に在籍した。大正２年名古屋電車製作所で中勢鉄道ロハ８として新製、昭和１７年に三重鉄道に売却されホハ１８に、合併で三重交通となりサハ３６４となり、駿遠線には昭和２６年に入線した。その後自社工場で鋼体化改造され写真のスタイルとなった。(41-3-9 新藤枝)

 
野上電鉄　モハ２３
車体は元阪急１形の２６で、昭和３２年関西交通工業で改造の上入線している。屋根は丸屋根となり窓が大きくなった結果、スタイルが大きく変わってしまった。(50-8-24 日方)

 
大分交通耶馬渓線　ハニフ２３
元九州鉄道の車両で明治２３年小倉工場製と言われている。耶馬渓鉄道時代の昭和７年に入線し、昭和４０年９月廃車になった。(39-8-18 中津)

「２３」の車号を持つ車両をいくつか紹介したが、数字遊びの一つとして見ていただければ結構かと思う。一畑電鉄、琴電は前後の「２２」「２４」は撮影しているが「２３」は撮影していない。もとより車号を意識したり、全車両撮影を目指していた訳ではなく、今日に至るまで適当に撮影しているだけのため、これは致し方ない。諸兄が撮影された「２３」や「２０１１」にまつわる車両を是非発表いただければと思う。

【１１１０６】「『びわ湖の銀嶺へ』／昭和２２年１２付き２６日の新聞広告」で、湯口、沖中両大先輩よりトレーラーバスについての貴重な体験談をコメント戴いた。私自身は写真でしか見たことがなく、戦後の混乱期に大活躍した位の知識しかないが、約３０年位前に名古屋大学鉄研ＯＢのＯ.Ａ氏と一緒に京阪バス本社を訪問した時に見せていただいた資料等で概略が判明したので報告する。本書込みに当ってもＯ.Ａ氏より多大なご協力を戴き改めて御礼を申し上げる。
昭和２６年１０月３０日時点で次の８組が在籍した。（前がヘッド、後がシャーシ）

（1）京滋営業所４組
①滋１０１＋滋１２６（１９４７年式定員／８１名）→昭和２７年３月登録替／滋２－１０１１＋滋２－１０１２
②京１０８０＋京１０８１（１９４７年式定員／８２名）→昭和２７年３月登録替／京２－２０４５４＋京２－２０４５５
③大２３０１＋大２３１１（１９４７年式定員／８５名）→昭和２７年３月登録替／大２－４５２１＋大２－４５２２
④京１０７８＋京１０７９（１９４８年式定員／５８名）→昭和２７年３月登録替／京２－２０４５２＋京２－２０４５３

（2）大阪営業所３組
①大２３０２＋大２３１２（１９４７年式定員／７０名）→昭和２７年３月登録替／大２－４５２３＋大２－４５２４
②京１１３２＋京１１３３（１９４９年式定員／６３名）→昭和２６年１１月登録替／大２－４５２５＋大２－４５２６
③京１１３４＋京１１３５（１９４９年式定員／６３名）→昭和２６年１１月登録替／大２－４５２７＋大２－４５２８

（3）観光課１組
京１１２７＋京１１２８（１９４９年式定員／６３名）→昭和２７年３月登録替／京２－２０４５６＋京２－２０４５７
京滋営業所の「大ナンバー」、大阪営業所の「京ナンバー」は転属車と推定される。京滋営業所は昭和２７年１月組織改正で京都営業所と大津営業所に分かれるが、トレーラーバスは全車大津営業所の所属となった。京滋営業所の①と④以外は昭和２７年に廃車や売却で姿を消してしまい、生き残った①と④は昭和３１年６月まで使用され１０月に廃車となった。昭和２５年頃から通常のバスの車体が大型化すると、小回りが利かず走行可能な道路が限定され、かつ運転操作が難しいトレーラーバスは急速に姿を消してしまった。また、昭和２５年４月１４日に横須賀発三崎行の京浜急行のトレーラーバスが、乗客が投捨てたタバコのマッチが別の乗客が持ち込んだガソリンに引火して火災爆発事故を発生させ、運転士が気付くのが遅れたため多数の死傷者が出たことも廃車を早めた原因の一つとなった。ちなみにこの事故により「道路運送」と「旅客運送」の関連法案が改正され「危険物車内持込厳禁」となった。

ボンネットバス
我々の世代ではトレーラーバスの撮影は無理であるが、ギリギリ間に合った「ボンネットバス」の画像をアップしたのでご覧戴きたい。

枚方営業所
私市駅→八の坪・八の坪→大和田駅のルートで１日３往復運行されていた。八の坪は奈良市に隣接した田原地区の地名である。ワンマン化の時に京阪交野→下田原→山口川→中番→滝寺→逢坂→大和田駅と田原地区を一巡する直通運行に変更された。昭和５３年６月から５５年３月まで、職場が大和田駅～巣本～門真団地線の途中停留所にあり、気が向いた時に大和田駅１８時４０分発の京阪交野行きの最終バスに乗り、交野線経由で帰ったりしていた。清滝団地を過ぎると乗客は数人となり、山口川でほぼゼロ、田原地区を一巡後真っ暗な磐船街道を私市駅経由で京阪交野まで走行した。

満員で大和田駅に到着、折り返しの八の坪行もほぼ満員で発車した。
大阪２２あ１５００／４０年式ＢＸＤ３０、登録番号が新しい（昭和４９年９月登録）のは、大津営業所からの転属車のためで、元は「滋２い８７５」であった。(50-5-5)

京都営業所
朝夕のみ運行の山科駅～寺内町間で使用されていた。

 
京２い１３９４／３８年式ＢＸＤ３０、車体は帝国自動車工業製 (49-12-19)

 
京２い１３９６／４０年式ＢＸＤ３０、車体は川崎航空機製 (49-12-19)

 
京津線の踏切を渡りバスターミナルに到着。(50-5-11)

 
事業用となり白ナンバーになった「京２２や６」／３８年式ＢＸＤ３０、車体は川崎航空機製（50-3-30／三条京阪）

大津営業所
長等公園～浜大津～国鉄大津駅～朝日ケ丘住宅間と石山駅～大石小学校前～曽束間で使用されていた。

滋２い８８６／４０年式ＢＸＤ３０、車体は川崎航空機製 (上50-3-9　下50-3-2)

滋２い８８８／４０年式ＢＸＤ３０、車体は帝国自動車工業製　(50-3-9)

 
滋２い８８７／４０年式ＢＸＤ３０、車体は帝国自動車工業製　(50-4-20)

昭和５１年旅客営業停止後事業用として京都営業所に転属「京２２や１８０」となった。昭和５３年３月「京都定観５０周年」に際し、「おいでやす京都号」として定期観光用に復活して「京２２か１９８１」に、イベント終了後再度事業用となり「京２２や３０４」に、６２年１０月に枚方営業所に転属して「京２２か４２６４」となり、京都競馬場開催日に職員詰所として使用。この時は京阪バスカラーに戻っていた。廃車後、愛知県のバス愛好家に引取られ、当初は京阪バスカラーのままであったが、現在は名古屋市バスの旧塗装になり、「ボン太号」の愛称で名古屋地区のイベントに参加し、元気に姿を見せている。１０年位前小牧空港から地下鉄藤ヶ丘駅まで乗せてもらったが、車齢３０年とは思えないほどよく走った。

 
京２２や１８０　(52-3-6)

京２２か１９８１「おいでやす京都号」(53-4-29)

佐竹さんが伊丹市で中国の少数民族衣装コレクションを展示するそうだ。

この三日間は佐竹ご夫妻が終日在席されるそうなのでお近くの方は是非ご覧下さいとのご希望です。

山陽電気鉄道200　1958.2.27　西新町

226　同

米手作市氏はかなりのへそ曲がりで、かつ妙なところに気付く御仁なのであろう。老人にとってはどうでもいい、標準軌電車のテールライトの位置なんぞで、ナイーブで老い先短い老人を悩ますのであるから。お蔭で老人は、確か俺だって、山陽電気鉄道は何度か撮ったことがある筈と、皆無に等しい記憶のきれっぱしを必死に搾り出す羽目に。これで寿命が縮んだらどうしてくれる。確かにテールライトは上にあったが。

探すとあったあった。1952、1958年に撮っていることとは撮っていたのだが、およそ興味がなく、いままでほぼプリントとは無縁であった。で、先ずは200型とその一統の1958年の姿をご覧頂き、その後はエイ面倒くせェ、全部ぶちまけちまぇ、と、例により「これでもか」とアップしてご笑覧に供する。解説はどなたかにお願いしたい。老人はヘトヘトに疲れて、一刻も早く「水薬」（厚生省でなく財務省所管の）を飲みたいのであります。

224　須磨浦　1958.3.9

355と貨車ワフ603　姫路　1952.9.23

特急829　姫路　1952.9.23

11車体　西新町　1958.3.9

20車体　西新町　1958.3.9
357　西新町　1958.3.9

2004　西新町　1958.2.27

特急2006　須磨浦　1958.3.9

特急2007　一ノ谷　1958.3.9　

特急822　須磨浦　1958.3.9

特急824　須磨浦　1958.3.9

特急827　須磨浦　1958.3.9

特急2701　須磨浦　1958.3.9　山陽本線はまだ複線で、国道にはバーハンドルオート3輪がのんびりと　道路に白線なんぞ引いてない

確か西代でもロクサンの残滓を撮った記憶があるのだが、今日は探す気力がない。また後日に（ナヌ？もう結構だと！それなら余計探し出してやるゾ）　老人はへそ曲がり＝それなら米手作市氏と同じだが＝なのであります。

山陽電気鉄道203

米手作市氏からのお名指しは身に余る光栄といいたいが、その実この老人に、事もあろうに電車―それも軽便ならイザ知らず、標準軌間電車の解説をせよとは、そりゃ余りといえばあんまりな、ミスキャストもいいとこじゃござんせんか。勘ぐれば、日ごろ歳を笠に着た大言壮語が目に余り、乙訓ご老人がおとなしくせざるを得ないこの時期に、一発かまして恥をかかそうという魂胆と見たが。いや歳をとると人間僻みっぽくなるものであります。

なるほど現在は、恐らく誰よりも山陽電気鉄道の近く住んではおるが、申し訳ないが日頃は目にする電車毎に、気の毒なぐらい乗客が少ないと気をもんでいるぐらい。明石以西はもう少しマシだろうが、少なくとも明石以東は、ＪＲにほぼ完膚なきまでに打ちのめされているのである。ＪＲの須磨海浜公園駅新設で、ある程度利用があった須磨水族園団体客や海水浴客までＪＲが分捕り、対抗上終日月見山に特急を停車させているが、到底歯が立たない。

閑話休題（＝「それはさておき」と読む）、米手氏から頂戴した「お題」だが、正直よく知らない。まあ川崎車両特有というか、あんまり褒められんというべきかの流線形電車ではある。日車は「びわこ」号で独特の流線型を創出し、なぜか電車はそれっきりで、あとは気動車に移された。川車は江若キニ10でその亜流を造り、その後こんなスタイルの電車にしたんじゃないかと思うが、全くの見当外れかもしれない。少なくとも扉上から妻面にかけての、幕板と屋根との仕切りカーブは江若キニ10の流れであろう。

元来この電鉄の兵庫－須磨間は兵庫電気軌道として1910年3月15日開業し、1917年4月12日明石に達している。1927年1月1日宇治川電気に合併し、1933年6月6日山陽電気鉄道に譲渡。兵庫駅前の路上を発し、東尻池で神戸市電と平面交差、併用軌道と新設軌道を交えて須磨へ。一ノ谷付近でまた国道2号線上をゴロゴロと西へ向かい、また新設軌道、併用軌道で明石へ。

明石以西は神戸姫路電気鉄道として1923年8月19日明石-姫時間を一気に開業。その後宇治川電気合併→山陽電気鉄道という流れだが、こっちは地方鉄道で1500Ｖ。ところが明石以東は軌道で当然600Ｖ、路面乗降停留場も多く、車体幅も狭い。この200型は201～207が1936年、208～212は1938年製で、扉下に踏込と折り畳みステップがあり、路面からだと都合3段上らねばならない。まあこれは京阪京津線や福井電鉄、京王電鉄やら、類例はいくらでもある。明石で線路を接続し、西新町にデッドセクションを設けていた（そうな）。

話を敗戦後に飛ばすと、戦災による車両の著しい不足＝非常事態とあって、何と標準軌間なのにモハ63が割り当てられ、20両を投入。明石以東の軌道区間も車両、建築定規を拡大し、老人も路面を行く63を見て正直肝を潰さんばかりだった記憶がある。一ノ谷前後の併用軌道区間も山側に移設され、今日の山陽電気鉄道になった、というお話。「お題」とは限りなく関係が薄そうだが。ついでながらこの区間が地方鉄道になったのは、実に1977年度なのである。

手元に恐らく谷川義春氏撮影と思われる写真があるので添付しておく。200型は1枚しかないので、31、32（1920年梅鉢製）は「おまけ」である。

これは舞子のあたり？かと思うが、電柱にご注目あれ。旧併用軌道で使った溝付レールを2本束にして使っているが、同様の電柱は現在でも塩屋の東方に見られるので、ご興味ある方はどうぞ。

乙訓の長老様の分解交番検査は無事済んだとの話を聞いて安心しております。あとは組み立てるだけとか。まもなくぴかぴかのニスの香りもすばらしく出庫されることと思います。

その間、山陽電車といえば須磨の大老様に解説をお願いできないでしょうか？できれば軌道線対応のステップのついていた当時の写真もあれば（いや、必ずある）見せてください。京都の人間から見れば山陽電鉄も神戸電鉄も区別がつきません。関大と関学がわかりにくいように・・・

逆光の中214レと上越線734レ＝越後川口　自分でも大好きな写真の一枚なんだが　

やったら寒い日が続いたと思ったら、昨今は3月下旬並みの暖かさ。北陸の大雪も一段落したようだが、1月末9歳上の姉の葬儀で上京した際は、往路新幹線が名古屋で7分、新横浜で2分遅れていたが、東京には定時着。当然ながら関東圏では、北陸の大雪など、どこの話？全く関心がない。48年前のサンパチ豪雪の際と同じである。

諸兄の素晴らしい雪中写真がいくつか出て、そういやぁ、俺もサンパチや杉津、大桐以外、重澤旦那と飯山線に行ったことがあったなぁ。結構写真も撮ったなぁと、限りなく薄れ行く記憶を搾り出した。時は1962年3月4日、つまりサラリーマン初年兵の終わり近くであった。ルートも全く記憶がないのだが、撮影順序からは、急行「北陸」で長岡へ、上越線642レで越後川口へ、目的たる飯山線214レに乗車した、としか考えられない。

越後川口で214レに乗り込む　天気は「いまいち」
発車待ちの214レ

十日町で215レと離合

十日町で　トンビや角巻なる和式防寒衣が健在だった
十日町での離合　214レは14分　215レは31分停車する

十日町発車前の214レ
その間入換も行われていた

一路鹿渡目指す２１４レ

なおその後の飯山線（に限らないが）はダイヤ改正毎に列車がキハ化され、Ｃ56牽引列車は減る一方である。この日は当初天気が「いまいち」だったが、幸いその後回復したのは、新島譲の加護か、天が「自ら助くる者を助けた」か。

洲本駅で発車待ちのモハ二２００６＋クハ１１１

乙訓の長老より３回に亘り淡路交通の車両について詳細かつ解かり易く解説いただいた。鋼体化改造のように大きく手を加えた場合、改造費は資本的支出とみなされ、現在簿価に加算された再評価価格で減価償却が行われることが判る。また、（４）の準特急様が書き込みされた、昭和４０年度新入生歓迎旅行のコース、見学先等、企画された方のセンスの良さは、さすがＤＲＦＣであると思った。長老の解説を少しだけ補足させていただきたいと思う。

モハ二１００３
、廃線時まで在籍し、半鋼製に改造されていたが南海のタマゴ型の原形をよく残していた。（４０-６-６　宇山）

モハ６０９＋モハ６１０
阪神から来たモハ６０９と６１０は淡路交通の付番方式ではモハ１０１２、１０１３となるべきところ、車体に６０９、６１０の切抜番号がしっかり貼り付けられていたので、それを活かしたとのことであった。長老が撮影されたパンタ側の写真は非常に珍しい。（４０-６-６　賀集）

モニ５００
長老の解説の通り元国鉄の配給車モヤ４００４で、事業用車が譲渡された例は非常に珍しい。長老が撮影された時と比較すると台車が振替えられているが、モハ二１００５が鋼体化された時に振替えられたものと思われる。（４０-６-６　宇山）

モハ１０１０＋モハ１０１１
昭和４１年１０月１日廃止後、当時輸送力増強を進めていた水間鉄道に譲渡され、同社のモハ３６２、３６３として再起した。使用期間は短く、昭和４６年１１月、南海電鉄が１５００Ⅴ昇圧により不要となった１２００形導入による車種統一で廃車となった。

上／淡路交通時代（４０-６-６　宇山）　中／貝塚駅に進入するモハ３６２＋モハ３６３、下／モハ３６３ （４５-５-２４）

鉄道廃止後はバス専業となり、昭和６０年６月８日の大鳴門橋開通により淡路～徳島間、平成１０年４月５日の明石海峡大橋開通により翌日の６日より淡路～大阪・神戸間の高速バスの運行を開始した。島内のローカルバスはマイカーの増加や過疎化により乗客の減少が続いているが、淡路～阪神間の高速バスは好調のようで株主配当を行っている。他社と比較すると車両の代替が早く６～１０年で実施している。バスの寿命は通常１５年前後であるが、６～８年目に再生工事（鉄道車両の更新修繕に相当）を行い、更に４～５年後に再々生工事が行われるが、淡路交通の場合は再生工事を行わずに廃車している。車齢が新しいため他社で再起することが多く、関東では東野交通、松本電鉄、ホテルグリーンプラザ上越の送迎車で見られた。（これらは偶然見たもので、探せば他にもあるかも知れない）

東野交通
平成６年に購入した「栃木２２う７３３」と「栃木２２う７３６」の２両が在籍した。２両共６０年式Ｐ－ＬＶ３１４Ｍで、前車は宇都宮営業所西原車庫の所属で宇都宮～真岡間等で、後車は真岡営業所益子車庫所属で宇都宮～益子間等で使用されていた。宇都宮市内で初めて見た時「なんで淡路島のバスがここで走ってるんやろ」と不思議に思った。（Ｈ６-９-１１　西原車庫）

松本電鉄
平成６年に老朽車の代替として６０年式Ｐ－ＬＶ３１４Ｍ、平成９年に２年式Ｕ－ＬＶ３２４Ｍを購入し、松本地区で使用されていた。（Ｈ９-８-１０　松本駅前）

 
６０年式Ｐ－ＬＶ３１４Ｍ

 
２年式Ｕ－ＬＶ３２４Ｍ

グリーンプラザ上越
上越国際スキー場の中にあるリゾートホテルで、６１年式Ｐ－ＬＶ３１４Ｍが１両在籍し、越後湯沢駅～ホテル間の送迎バスとして使用されていた。（Ｈ１０-３-１５　越後湯沢駅前）