９８５２で藤本先輩の昭和４０年代の紹介がありましたので、昨年　平成２１年９月２６日に訪問したときの写真を紹介させて頂きます。車両数は機関車２両（ＥＤ３０１、ＥＤ４０２）　電車１０両（モハ７７０１－クハ７９０１、モハ７７０２－クハ７９０２、モハ７７０３－クハ７９０３、モハ７２０４、モハ７３０５、モハ３６０３、モハ３４０１）　貨車２両（トラ３０１、トラ３０２）　当時と車両数はあまり変わっていませんが、運用中の車両はすべて東急からのステンレスカーとなっています。

平成20年3月1日 （旧）十和田観光電鉄から「とうてつ」に事業譲渡し、（新）十和田観光電鉄に社名変更させた上で新会社による運営開始をしているそうです。

下は　モハ７７０３－クハ７９０３　　（元東急デハ７７１１－クハ７９１１）　です。

下は　　モハ７７０１－クハ７９０１　　（元東急デハ７７０４－クハ７９０４）　です。

以上の２本が運用中でした。

クハ７９０２は庫の中でした。　（元東急クハ７９０９）

相棒のモハ７７０２　（元東急デハ７７０９）は外で待っていました。

下は　モハ７２０４　　（元東急デハ７２１１の両運転改造車）　です。

下は　モハ７３０５　　（元東急デハ７２５９の両運転改造車）　です。

モハ７２０４とモハ７３０５の連結部です。２両で仲良く車庫で昼寝中でした。

モハ３４０１　動態保存　イベント用です。きれいな色ですね。

モハ３６０３　動態保存　イベント用です。　元東急デハ３６５５できれいな東急グリーンになっています。

サハ521＋サハ604
金石線サハ521←北陸鉄道ハ14←金石鉄道ハ14←省コハ2475←簸上鉄道ホハ10　台車は菱枠型

しつこく九州が続いたので、今回は気分を換え、古いのは同じだが、53年前の北陸鉄道を何回かに分け、ご覧に供することにする。以前1954年3月撮影分は、確か小松線と金石線をご覧頂いたと記憶するが、今回は加南線、浅野川線、金石線で、要は旧簸上（ひのかみ）鉄道買収客車の最終活躍の姿を撮るのが最大目的。他の電車―木製車ならまだしも、半鋼製電車なんぞは、まあつけたりというか、おまけというか、目の前にいるんだから撮っておこうか、ぐらいの気分であった。今回の撮影は全て1957年5月3日で、旧簸上鉄道の客車に絞る。

以前の小松線、金石線の際も少し記したが、その後この一連10両の旧簸上鉄道の小型ボギー客車には、ぞっこん惚れ込んだ。早い話一時期カンカンになっていたのである。バッファーを含めて全長32フィート9インチ（9,373ｍｍ）と短く、最大幅は8フィート2インチ（2,480ｍｍ）だが、車体実幅は7フィート（2,134ｍｍ）と、ニブロク軽便並みである。屋根は浅いダブル、両端は貫通式窓付オープンデッキ。サイドの出入り口上部には飾り金具があった。

木次線は1932年12月18日木次－出雲三成間が開業。宍道－木次間1916年10月11日開業済の簸上鉄道を1934年8月1日買収して木次線につなげ、かつ線路規格を改修。こんな小さい客車も、一旦鉄道省としての形式番号が与えられはしたが、勿論すぐ処分された。

ホロハ1～3はコロハ1620～1622に付番されたが、出石鉄道に行き、そこも戦時中の企業整備で東武鉄道に転じたが、浅草に留置中2両が戦災に遭い、1両のみ日光線コハ120に。あとの7両コハ2470～2476は、ことごとく金石鉄道、温泉電気軌道、金名鉄道と、北陸線沿線の小鉄道に再起し、北陸鉄道に統合されたのであった。

北陸鉄道に集結したこの7両は、製造年次や台車に若干差異はあるものの、まあ同型とみなして差支えない。しかるに北陸鉄道車両課は僅かな寸法的差異等をことさら強調？し、配属先線区毎にサハ501、511、521、551、561と実に5型式に区分した。合体後の三重交通車両課とよく似ている。

前回ご覧頂いた1954年3月撮影のサハ511（小松線）、サハ521、551（金石線）はまだオープンデッキだったが、3年後ではことごとく中妻、貫通路も撤去され、箱型車体に改造・締め直されていた。引戸が設けられ、当然次位の窓は戸袋に、扉下には踏み込みが付された。

サハ552←北陸鉄道コハ2←金名鉄道コハ2←省コハ2475←簸上鉄道ホハ9　妻面の手ブレーキはベベルギヤを使った　日車この時期の小型客車に独特の野上式　台車が菱枠型なのは野上八重治辞職後の製品だからである
サハ562←北陸鉄道ハフ8←温泉電気軌道ハフ8←省コハ2472←簸上鉄道ホハ6　台車は3号野上式弾機台車

なおこの小型ボギー客車は、日車の技師長に鉄道院から野上八重治を招聘した時期に重なる。彼は日車入りするやすぐ欧米視察に出してもらい、帰国するや矢継ぎ早に発明を特許化。軽便用を含め台車の弾機で4種、手ブレーキ2種等々で、当時需要が高かった小型ボギー客車に片端から装着して送り出した。彼なりに外遊のの恩返しでもあったのであろうが、構造が奇抜すぎた。

今回の写真では、最後のサハ560型の台車弾機をよくとご覧じろ。何やらオイルダンパーと間違いそうで、正直小生も最初に見た時はてっきりそう思った。これは野上八重治が3番目に発明した「野上式3号弾機台車」で、一種の原始的な空気バネのようなもの。頚城鉄道のボギー客車全部がこれを装着しており、現在も1両だけ残る旧畳敷客車改造のホジ3に健在である。

彼の発明した弾機台車中、1号型は井笠や宮崎など、温暖地では別段のことはなかったが、皮肉にも北陸、信越の雪国発注の客車に集約して装着され、ことごとく冬季雪を抱き込んで危険状態に陥っている。頚城鉄道では無認可で3号型に有料交換、石川、丸岡、栃尾鉄道では通常のダイヤモンド台車に交換＝恐らく日車の無料アフターサービスと思われる。野上は山陽鉄道出身で、豪雪地帯の実情に疎かったのであろう。

こんな台車を売りつけられた方こそ、いい迷惑であった。なお野上式弾機台車4号型は冬季に限らず丸っきりの欠陥台車で、簸上でも1両に装着していたはずが、簸上時代に振り替えられていたと思われる。残りはまとめて兵庫電気軌道に赤字で叩き売り、バラック応急電車といわれた22～28が装着した由だが、長生きはしていない。折角招聘した技術者だったが、その後すぐ辞めた（辞めざるを得なかった？）ので、日車は心底ホッとしたはず（社史『驀進100年』には勿論そんなことは書いてない）である。彼は野上式自動織機を発明し、それを製作販売する会社を興し、独立したのであった。

【９７５４】「川重製のみぶ型」のコメントで、Ｋ.Ｈ.生さんが十和田観光電鉄のクハ４４０６について触れられたので、昭和４０年代の状況について少しだけ書いてみたい。同社については、乙訓の長老が昨年９月１日【４２５５】賛書紹介「あの電車を救え！」で昭和３２年頃に撮影された貴重な映像を紹介されておられるので併せてご覧いただくと共に重複部分があることをお許し願いたい。同社を訪れたのは、京阪沿線の高校時代の昭和４０年３月、現役時代の昭和４２年９月、社会人になってからの昭和４６年５月、昭和５０年９月の４回である。その後訪れた方がおられたら是非報告をお願いしたい。

【沿　革】

現在の東北本線の前身の日本鉄道は、明治２３年１１月盛岡まで開通し、十三本木峠を越え、三戸から更に陸羽街道（現在の国道４号線）沿いに北上し、野辺地から陸奥湾沿いに青森に向かう予定であったが、街道沿いの旧宿場町の反対に会い、尻内（現八戸）、古間木（現三沢）、沼崎（現上北町）を経て野辺地に至るルートに変更された。陸羽街道沿いの五戸、伝法寺、藤島（三本木）、七戸の各宿場町は幹線鉄道から取り残され繁栄を失ってしまった。三本木から鉄道に最も近い古間木駅まで１６キロ離れており、徒歩か馬車しかなく、この区間に鉄道を望む声が上がるのは自然の成り行きであった。

このような状況下で大正３年６月十和田軌道が設立、大正９年１０月十和田鉄道に社名変更、大正１１年９月１４日古間木（現三沢）～三本木（現十和田市）間を軌間７６２mmで開業した。戦中、戦後の混乱期を乗り越え、昭和２６年６月２０日１５００Ⅴ電化と１０６７ｍｍへの改軌を同時に完成させ、一夜にして近代的鉄道に変身した。電化工事一式を日立製作所が請け負い、同社製の電車４両と電気機関車１両が新車で用意された。青森県下では弘南鉄道が昭和２３年７月に電化、弘前電鉄が中央弘前～大鰐間を昭和２７年１月に新規開業しているが車両はいずれも中古車であった。同年１２月３０日社名を現在の十和田観光電鉄に変更、昭和３０年９月には十和田湖で遊覧船事業を開始した。

昭和４３年５月１６日に東北北部を襲った十勝沖地震は当社にも大きな被害をもたらし、その復旧費に多額の資金を要したため経営危機に陥り、昭和４４年１０月経営権を国際興業に譲渡した。被害の状況は、当時の新聞等によると「三本木駅は大破して倒壊寸前、線路は架線の支柱が傾き、レールは軌道床が崩れて梯子のようにぶら下がり、途中駅もメチャメチャに壊れている」と報じられている。余談であるが、尻内（現八戸）～五戸間を営業していた「南部鉄道」は復旧を諦めバス専業となった。

社名のイメージからは十和田湖へのメインルートのように思えるが、十和田市駅から十和田湖（休屋）行のバスは１日１往復しかない。途中の焼山まで７往復あり、青森駅または八戸駅発のＪＲバスに乗換えることは可能である。十和田湖へは青森駅、八戸駅からのＪＲバスがメインルートとなり、花輪線十和田南駅からのルートはすっかり寂れてしまい、弘南黒石駅からのルートはバス路線が廃止されてしまった。

【車　両】

昭和５０年９月時点での車両は、電気機関車２両（ＥＤ３０１、ＥＤ４０２）、電車７両（モハ２４０３、２４０５、クハ２４０４、モハ３４０１、クハ４４０６、モハ１２０７、クハ１２０８）であった。電車の車号の下１桁はモハが奇数、クハが偶数になっている。

（１）   電気機関車

ＥＤ３０１／昭和２６年７月の電化、改軌時に投入された日立製作所製の３０ｔ機関車で、入線時は貨物列車の他、混合列車にも使用されたが、昭和３７年ＥＤ４０２の入線後は、構内入換と除雪が主な任務となった。現在も廃車にはなっておらず健在であるが、使用頻度は極めて少ないものと思われる。(42－9－2 三本木)

ＥＤ４０２／昭和３７年４月に新製した川崎車輛製の３５ｔ機関車である。貨物列車の主力として活躍したが、昭和６１年１１月貨物取扱が廃止され、以降は工事列車の牽引、除雪等に使用されている。(46－5－29 十和田市)

（２）   電車

モハ２４０３、２４０５・クハ２４０２、２４０４

昭和２６年の電化、改軌時に日立製作所で新製された半鋼製車でモハとクハは同形である。共に両運転台付であったが、昭和４２年９月２日撮影時にはクハ２４０２の三沢寄りの運転台が撤去されて片運化されていた。新製時の車号は、モハ２４０１、２４０２・クハ２４０１、２４０２であったが、重複車号を避けるため昭和３３年８月７日付で現車号に改番された。

昭和４３年１２月事故によりクハ２４０２が廃車（日付は４５年３月２５日）、残りの３両も元東急のモハ３８０９、３８１１・クハ３８１０と代替で昭和５６年１２月１８日付で廃車された。

上から　モハ2405＋クハ2404 (46－5－29 十和田市) / モハ2405＋クハ4406(50－9－1 三沢) / クハ2402(42－9－2  三本木) / クハ2404 (42－9－2  三本木)

＊「三本木」は昭和４４年５月１５日に「十和田市」に改称している。また「古間木」から「三沢」への改称は昭和３６年３月１日である。

モハ３４０１

昭和３０年５月に帝国車両で新製された全金車で、広窓の１８ｍを越える車体は当時の地方私鉄の車両の中では最優秀作品であった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車になる予定であったが、動態保存されることになり、現在でもイベント時等に元気な姿を見ることができる。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(46－5－29 十和田市)　

クハ４４０６

昭和３６年６月に川崎車輌で新製された全金車で、車体はモハ３４０１とよく似ているが、貫通扉に方向幕を埋め込む等、更に洗練されたスタイルになった。基本的にはモハ３４０１と編成を組んだが、モハ２４００、元東急のモハ３８００と組むこともあった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車となった。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(50－9－1 十和田市)　

モハ１２０７、クハ１２０８

昭和４４年１１月１日に廃止された定山渓鉄道のモハ１２０１、クハ１２１１が前身で、昭和４５年に入線した。幅の狭い窓がズラリと並び、座席は一見クロスシートに見えるがロングシートである。モハ、クハ共に正面２枚窓、両運で運転台は右側である。他車とは制御器が異なり連結が不可能なため、モハ１２０７の単行かモハ１２０７＋クハ１２０８の２連で使用されていた。平成２年３月、東急からの転入車と代替で廃車となった。

上　モハ1207　下　クハ1208　(46－5－29 十和田市)　

（３）   たまにはバス （またバス？）

昭和５０年に訪れた時は何故かバスを撮影している。今となれば結構珍しい車両もあるので紹介する。（撮影日は50－9－1 十和田市)　

青２く６２２８／青森行急行バス　４２年式　いすゞＢＵ１０Ｐ（川崎航空機）

青２く６２３４／　４２年式　ふそうＭＲ６２０（クレハ）

「ふそう」中型車の元祖的なバスで、関西では京阪バス、江若バス、有田鉄道等に存在した。京阪バスはボンネットバスと共通運用で大津市内線、江若バスもボンネットバスと共通運用で和邇～途中線等で使用された。後にＢ６（Ｂ６２０等）シリーズ→ＭＫ（ＭＫ１１５→ＭＫ１１６）シリーズへと進化していった。

青２く６２５７／　４２年式　いすゞＢＵ２０ＫＰ（川崎航空機）

「オバＱバス」と言われた車両で、関西では丹海バスの京都～間人間の快速バスに長く使用されていた。

青２く６２６７／　４２年式　ふそうＭＡＲ４７０（クレハ）

青２く６３４９／　４３年式　ふそうＭＡＲ４７０（川崎航空機）

比較的珍しい「ふそう」「川崎」の組み合わせであるが、登録ナンバーに注目していただきたい。登録ナンバーの下２桁「４２」「４９」は永久欠番の筈であるにも関わらず、「４９」が付番されている。登録作業がコンビ―タ化される前、青２く６０００番台が十和田観光電鉄の割当ナンバーで、自社で自由に付番できたことが原因と考えられる。ちなみに現在は希望により付番は可能である。

「京２２か　４０２」昭和４９年１１月４日　四条大宮／市電２０系統代替の２０２系統　

青信号特派員さん投稿の「【９６０５】山陰線四条踏切のこと」のコメントでＫ.Ｈ生さんが「川重製のみぶ型」という表現をされておられた。私自身は初めて耳にした単語であるが、非常に的を得た表現であると思う。

「川重製のみぶ型」とはコメントで少し触れたが、昭和４７年１月２２日千本・大宮・四条線の廃止により壬生車庫が廃止になった際に代替バス用として新製されたバスのことで、シャーシはいすず、車体は川崎重工製で型式はＢＵ０６Ｄと称し、当時最新鋭の都市型低床バスであった。窓の大きい車体は京都市交通局の特注である。同形式のバスは、近畿圏では他の都市での導入例は無いと思われるが、関東圏では東京都営バス、東武バス、東急バス、西東京バス、国際興業等で導入された。

登録番号「京２２か３８２～４４１」の６０両が導入され、市電の代替系統に使用された。４３８～４４１のラスト４両は側面の方向幕が前後に設置され、市電代替系統以外でも使用可能なようになっていた。

当時の市バスは、均一系統は「前乗り運賃先払い」、整理券方式の多区間系統は「後乗り運賃後払い」であったが、代替系統は均一系統であるにもかかわらず「後乗り後払い」としたため必然的に専用車となった。配置は市電時代の壬生車庫が廃止されたので五条車庫となった。

その後、均一、多区間を問わず「後乗り後払い」に統一されたため、均一区間用車両の側面方向幕の後部への移設工事が行われた。

京２２か　４２９　５５年４月１０日

京２２か　４４０　５１年１月８日／市電代替系統以外でも使用するため方向幕が前後に設置されている。

その他の４７年式車について

４７年式車はＢＵ０６Ｄ以外に、前期１３両、後期６５両合わせて７８両導入されたが、後期車から、いすゞ西工車、ふそう車と日野車の窓の２段サッシ化、後扉の引戸化が行われたためスタイルが大きく変化した。

参考までにメーカー別に画像を表示する。

いすゞ

後期車は「京２２か６１６～６３８」の２３両が作られ、型式はＢＵ０５である。車体は６１６～６２５が西日本車体工業（以下西工と略す）、６２６～６３８が川崎重工である。前期車がＢＵ０６Ｄのため比較ができないので４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２０４～２１０、３１４～３４６」（３４２欠）の３９両が在籍し、前者が型式ＢＡ３０、車体は川崎重工、後者が型式ＢＵ０５Ｄ、車体は西工である。

京２２か　２１０　　４６年式ＢＡ３０（川崎重工）　５０年１月１９日／「２１０」は市電１０系統の代替系統で、この時期起点が当初の九条車庫から京都駅八条口に変更されている。その後、起点を京都駅、終点を玄琢に、系統番号を「６」に変更して現在に至っている。

京２２か　３１６　４６年式ＢＵ０５Ｄ（西工）　５０年６月１５日

京２２か　６１７　４７年式ＢＵ０５（西工）　５０年３月１６日

京２２か　６３７　４７年式ＢＵ０５（川崎重工）　５５年９月７日

ふそう

前期車は「京２２か４４３～４５１」（４４９欠）で型式ＭＲ４１０、車体はクレハで４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６０８～６１５・６７２～６７４」の１１両で型式ＭＲ４７０、車体は６０８、６７２、６７３の３両が西工、６０９～６１５、６７４の８両がクレハである。

西工、クレハともに基本的なスタイルは変わらないが、窓の２段サッシ化と後扉の引戸化により印象が大きく変化した。

京２２か　４４３　４７年式ＭＲ４１０（クレハ）５５年１月５日

京２２か　６１３　４７年式（クレハ）ＭＲ４１０　５０年１月１９日

京２２か　６７３　４７年式ＭＲ４１０（西工）５０年１月１９日

日野

前期車は「京２２か４５５～４５９」で型式ＲＥ１００、車体は帝国車体である。「山陰線四条踏切」の上から２番目に「京２２か３１３」が写っているので、同一グループの「３１１」（４６年式ＲＥ１００、帝国車体）を表示する。４７年式前期車は低床車となったが４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６３９～６７１」（６４２、６４９欠）の３１両で形式ＲＥ１００、車体は６３９～６６３の２３両が帝国車体、６６４～６７１の８両が西工である。

京２２か　３１０　　４６年式ＲＥ１００（帝国車体）　５５年１１月８日

京２２か　６４５　　４７年式ＲＥ１００（帝国車体）　５０年１月１９日

京２２か　６７１　　４７年式ＲＥ１００（西工）　５８年１月１日

日産ディーゼル

４７年式車は在籍しない。参考までに４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２８８～２９３」の６両在籍し、型式４Ｒ９５、車体は西工である。

京２２か　２９３　４６年式４Ｒ９５（西工）　５０年３月１６日

日産ディーゼル車は京都市交通局では少数派である。ちなみに、昭和５１年９月末現在の在籍車両数は９７６両（定期観光車１５両を含む）でメーカー別の内訳は、いすゞ３２１両（定期観光車２両）、ふそう２７８両（定期観光車７両、内１両休車）、日野３４０両（定期観光車６両）、日産ディーゼル３７両）であった。

４７年式「川重のみぶ型」の関連で、同年式車のスタイルの変化について簡単に触れたが、あまりバスの話をすると「あいつは何者」と言うことになりかねないので、ここまでにする。

【参考１】市電千本・大宮・四条線廃止時の代替バスの系統

２０１　みぶ～千本今出川～百万編～祇園～みぶ（１の代替）

２０２　白梅町～千本今出川～みぶ～祇園～岡崎公園（２０の代替）

２０５　烏丸車庫～千本北大路～四条大宮（５の代替）

２０７　九条車庫～九条大宮～四条大宮～祇園～東福寺～九条車庫（７の代替）

２１０　九条車庫～京都駅～七条大宮～千本今出川～白梅町（１０の代替）

２１７　九条車庫～四条大宮～祇園～岡崎公園（１・７の代替）

２１７甲　九条車庫～西大路七条～七条大宮～四条大宮～四条烏丸（１７の代替）

２２１　九条車庫～九条大宮～四条大宮～千本北大路～烏丸車庫（２１の代替）

２０５と２２１は西賀茂、２１０は三哲で担当した以外はすべて五条で担当した。

【参考２】ＢＵ０６、ＢＵＯ６Ｄの使用例

東京都交通局　４６年式ＢＵ０６Ｄ　　５８年６月３０日　御茶ノ水駅前

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年１月１５日　足立営業所

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　６０年２月１１日　新座営業所

多区間用の前後扉車で、スタイルは京都市の「みぶ型」と類似している。前扉が２枚共内側に開くグライドスライドドアー、後扉が引戸でなく折戸である点が異なっている。

東急バス　４５年式ＢＵ０６Ｄ　５９年３月２０日　大森操車所

西東京バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年７月２４日　八王子営業所

旧海軍荒尾工廠のＥＢ2と3　1～3とあって15ｔ　41.3ｋＷ×2　国有財産だがこれは横領ならず返却（解体）された

宇部電気鉄道デハ2→宇部鉄道→買収→14　熊本電気鉄道最後の2軸車である

モハ14改造二代目工作車　かつこの時点唯一の2軸車　上の写真から3年後　パンタがなければ屋根で相撲がとれる

久しぶりである。書き込みをサボって読むだけに回るのに慣れると、それはそれで至極気楽なものである。乙訓ご老人も、総本家青信号特派員氏も、どうやら同じらしいと踏んだが。そういえば健筆とどまることを知らない「ぶんしゅう」氏も最近ややお静かな。

で、懲りもせず55年半／53年半前のカビの生えた写真をゾロ並べ、諸兄の非難がましい冷たい視線を浴びながら、只管耐えることにする。1954年高校修学旅行の際、観光を一切拒否して熊延鉄道と熊本電気鉄道を撮ったものを以前「無理やり」ご覧に供した。今回はその翌年および3年後で、ポール姿は1955年3月19日／パンタ装備は1957年3月21日の撮影である。

熊本電気鉄道は1955年時点まだポール集電で、敗戦後に緊急導入した旧海軍荒尾工廠の凸型電機ＥＢ1～3も残存し、国鉄モハ90005が入っていたがまだ手付かずで標記もそのまま。1957年ではパンタに、架線もカテナリーになり、2軸車は二代目工作車（←14）以外ことごとく姿を消していた。「もはや戦後ではない」と誇らしげに経済白書が謳いあげたのが1958年だが、その1年前でも木製車両がまだまだバリバリの現役＝主役というより、半鋼車は101、102と国鉄から購入しまだ未整備の70型（旧モハ90）しかなかったのである。

日立1944年（銘板は前年）製の実にダッサェー電車　時節柄木製2軸電車の改造名義による新製だから？かも

この時点まだモハ90003広ヨワのまま　右端は旧海軍工廠ＥＢ2と3
モハ72は旧モハ90003

モハ71は旧モハ90005

この熊本電気鉄道は、菊池軌道として、3フィート軌間蒸気軌道で1911年10月1日上熊本－広町を開業し、1923年サブロク改軌及び電化し、菊池電気軌道に改称。1942年5月1日鉄道に変更し菊池電気鉄道に、1948年2月20日熊本電気鉄道に改称。1987年2月16日御代志－菊池（旧隈府）を廃止。

旧3フィート時代の車両は蒸気機関車9、客車10（定員合計370人）、有蓋貨車10、無蓋14であった。やはり3フィートの蒸気軌道で、約3か月おくれて開業した西大寺軌道（→1915年鉄道に変更）が、機関車4両、客車7両、貨車3両を引き取っている。

敗戦間際、空襲で甚大な被害＝変電設備もやられた。近辺の鹿児島本線鉄橋迂回線建設のため、陸軍が持ち込んでいた100式軌道牽引車や貨車が、敗戦で放置してあったものを、緊急避難は確かとしても、無手続きで燃料とも横領し、緊急運転に充当した由。社長の松野鶴平は政治家で鉄道大臣も歴任し、俗に松野「ズル平」と呼ばれていたぐらい、よく言えば敏腕・したたかな実業家で、彼の政治力には違いないが、国有財産横領も間違いない。

何しろ横領だから、設計申請など、正規の手続きが踏めるわけもなく、1949年4月1日開業の北熊本延長線工事に使った。業務用車両は認可不要なのである。かような例はあちこちで見られ、西武の鉄道聯隊車両一式（後日一部の台枠・台車が山口線の客車に化けた）や、島原鉄道の旧海軍工廠車両横領などがある。

世の中がやや納まった頃、車両の設計申請の際、国鉄の旧車であれば、必ず国鉄資材局長との譲渡契約書の写し添付が義務付けられていた時期がある。すなわち当局もある程度実態を知っており、非合法取得した車両に監督庁がお墨付きを与えるわけにはいかなかったことを示す。

ところで熊本電気鉄道でも、勿論日立製の田舎くさく泥臭い3扉車101、102（谷岡ヤスジのマンガなら「イナカー」と吹き出しそうだ）もいたが。

最も両数の多かったモハ51型、55型は戦時中旧京都市Ｎ電のお古！やオリジナルのボギー車を改造したと称して木製食パン型車体を田中車両で新製したもの。焼失したものもあり、55～57は電装を外しホハ58、59、57に。愛想もクソもない四角い半鋼製車＝京津22～27などは「鉄のハコ」というが、これは「木箱」、「折箱」か。

モハ55＋コハ32　藤崎宮前　55はのちホハ57に

モハ56　のち電装を外しホハ59に
ホハ58モハ55の電装解除　旧ボギー電車1の改造名義である

ホハ58＋57＋41＋コハ31＝全部木製車　藤崎宮前
モハ54＋コハ32　後者は電化当時客車不足で有蓋貨車を改造　さらに戦時中西鹿児島工機部でデッキ、中妻撤去、多客化改造　粗悪応急車のままで30数年経過
モハ201←国鉄モハ1型　台車はＤ16か

モハ202←国鉄モハ1型　101とは窓配置が違う

モハ201型＋ホハ＋モハ101型　半世紀以上前だから今ではぎっしり家が立ち並んでいるだろう

ホハ41←モハ41　モハ63型割り当てによる名古屋鉄道の供出車　元来尾西鉄道

オリジナルの旧ボギー電車車体　宿直用布団が干してあり　未成年の技工見習いが寝小便をしたんだろうと　皆からからかわれていたのが可哀想だった　妻面幕板中央に方向窓あり