こだま752号 小倉駅 2019.5.2
釜山からは日本籍のはまゆうに乗り、５月２日木曜日の朝、下関まで戻ってきました。帰りは、こだま752号で小倉を16時47分に出て、新大阪には21時14分に着きます。５時間もかかりますが、もはや急ぐ旅ではありません。レールスター700系の２列シートは快適で、一般的な新幹線の５列シートとの差は歴然です。ゴールデンウィークですが、ＪＲ西日本の50歳以上限定のおとナビパスですと、小倉－新大阪で5730円です。時間がかかることさえ許容すれば、かなりお得感があると思います。 続きを読む
Ｓトレイン（釜山ー宝城）
2019.5.1
５月１日水曜日、令和の時代初日、釜山始発の観光列車Ｓトレインに乗ります。Ｓトレインは、南道海洋観光列車といい、ＳトレインのＳは、南と海の頭文字に由来していると、いろいろなウェブサイトで説明されています。釜山から韓国の茶どころ宝城（ボセオン）まで約３時間半走りますが、夕方には釜山港まで戻らないといけませんので、終点まで乗ってしまうと間に合いません。残念ですが、釜山に近い馬山（マサン）まで1時間少しの乗車体験です。 続きを読む
ムグンファ号 ソウル駅 2019.4.30
４月30日火曜日、この日の主目的は、ＯトレインとＶトレインに乗ることです。中部内陸循環列車、Ｏトレインは、韓国の中部内陸圏である江原道、忠清北道、慶尚北道の3つの地域を1つに結ぶことから「One」の頭文字をとってＯトレインというのだそうで、月曜日を除く毎日、ソウルを出て京釜線、忠北線、中央線を経由して嶺東線の鉄岩まで１往復している観光特急です。白頭山から智異山まで続く韓半島で最も大きく長い山脈の美しい四季をモチーフに特急電車ヌリロ号200000型を改造した４両編成の電車で、内部は一般室､カップルルーム、家族席、展望席といったさまざまなテーマの座席とカフェもあると、これは楽しみです。 続きを読む
ＫＴＸ 釜山駅 2019.4.28
昨今、鉄道に乗ること自体を楽しむ乗り鉄は、鉄道番組の隆盛を見るまでもなく、すっかりメジャーになりました。その頂点は、ＪＲ九州のななつ星でありＪＲ西日本のトワイライト瑞風、ＪＲ東日本の四季島でありましょう。１泊、２泊するだけで何十万もかかるこれらの超高級列車は別格としても、ＪＲ九州の「指宿のたまて箱」や「いさぶろう、しんぺい」等九州のＤ＆Ｓ列車、ＪＲ西日本の「○○のはなし」、「花嫁のれん」などキハ４７系を改造種車にしたジョイフルトレインなら乗られた方も多いのではないでしょうか。こうした潮流はお隣の韓国でもあり、デジタル青信号でも、かつて先輩がクルーズトレイン「ヘラン」の乗車記を投稿されています。
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平成３年の８月２６日、２７日中国は海南島の鉄道に八所から三亜まで乗りました。今や海南島も高速鉄道が走っているとのことですので、隔世の感がありますが、当時は蒸気機関車牽引の混合列車で機関車は解放型でした。客車は、往きは硬座車でしたが、帰りは軟座車で、これが公務車ＧＷ９７３８０という車で、コンパートメントとマイテ４９の展望室のように大きなソファが並んでいました。ネットで検索してみると昭和１６年製の日本製で蒋介石の専用車だったという記述もあります。なんとこの車は海南島の省都である海口の鉄道博物館で現存しているらしいのです。そんな歴史的な車両に乗車できたのは僥倖としかいいようがありません。当時は鉄分の薄い時代で、コンパクトカメラで少し撮っただけだったので、今から考えるともったいないことです。ご笑覧いただき、コメント、知見をいただければ幸いです。
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昭和５６年は、３月に福塩線で７０系電車が完全引退し、宇部・小野田線から戦前型三扉車の４０系、５１系が引退し、それぞれ１０５系に置き換わった。また、夏には大糸線、身延線から戦前型国電が引退し、大規模な中長距離線区で運用される旧型国電は、飯田線のみとなった。 続きを読む
大阪環状線から最後に残った１０３系一編成が姿を消すという。しかも１０３系にちなんで１０月３日で。大阪駅で当たり前の景色のようだった１０３系だが、正直よくここまで生き永らえた、という感じもする。首都圏では１０３系の活躍はもっと以前の話で、今やＥ２３３系、山手線ではＥ２３５系も投入されている。時代は移り変わる。１０３系だけでなく広く標準的な車体規格の２０メートル４ドアロングシート車体も源流を辿れば古くは７３系（モハ６３）に行き着く。１０３系でなじみの前面１０度の傾斜角を持たせた窓も、クハ７９の３００番台の昭和２９年製まで遡る。私自身は１９８５年度生で、その年の３月には富山港線の７３系が引退。その前年１０月には可部線の７３系が引退しており、ＤＲＦＣ入会時点で残存している営業線上の旧型国電は鶴見線大川支線のクモハ１２と小野田線雀田支線のクモハ４２だけだった。旧型国電を撮影するには、私は完全に遅れてきた青年であった。東海道緩行の旧型国電は小学生の時に引退しているので少し覚えているが、京浜東北線や横浜線など首都圏での活躍は想像の世界となる。７３系については、既に多くの書物が刊行されており、インターネット上でも充実した内容の掲出が多くある。偶然であるが、ピクトリアル最新刊も７２系旧型国電。なぜ今７３系なのかとも感じるが、その最末期、可部線と富山港線で撮影することが出来たので、既出の内容ばかりで恐縮だが、自分自身の振り返りとして、主に実際に見た車両に焦点をあてて投稿させていただく。
去る８月、韓国に行く機会を得た。鉄道旅行ではなかったので、ソウル釜山のＫＴＸくらいしか乗る機会はなかったが、このデジタル青信号でも韓国の鉄道は、あまり登場しないようだ。そこで、少しだけだが報告させていただきたい。
ＫＴＸⅠ ソウル駅
香港から広州へ向かうＺ804次
8月5日、15年ぶりに香港－広州を結ぶ港鐵城際直通車に乗りました。前回は、当時中国最速の最高運転速度200キロの新時速にこの区間で乗りました。香港内ではノロノロ運転だったのが、深センを過ぎると新幹線に迫る高速運転になった記憶があります。
今や中国には、日本を凌駕する高速鉄道網があり、和諧号が深セン－広州102キロを52分で頻繁に運行されていますが、新幹線ならいつでも乗れると思いましたので、中国伝統の客車列車で香港から広州をめざします。 続きを読む
ここ数年、台湾の鉄道にはまっているのですが、花東線電化前にもう一度と思い、ゴールデンウィーク真っ只中の５月２日から台湾に行く機会を得ました。
関西空港から桃園までＬＣＣの往復でしたので、繁忙期にしては安く行くことができました。関西空港の第２ターミナルまでは、関西空港駅前からシャトルバスで向かいます。埋立地の果てにあるターミナルでまだまだ発展途上という印象を受けました。飛行機の胴体には人気アイドルタレントの顔写真が大きくプリントされてあります。その顔を拝みながら、久しぶりにタラップで飛行機に乗り込みます。ＬＣＣなので機内食も映画もありませんが、３時間に満たない飛行時間なので、全然不自由はありません。
快適なシート
台北からは２３時３０分発の莒光５３１次で高雄まで向かいます。高鉄ならほぼ同区間を１時間半足らずで走る時代ですが、週末だけとはいえ季節を問わず客車の夜行列車が残存しているのはありがたいことです。莒光号客車は、大きくリクライニングするので寝るのにも好都合です。正確にシートピッチを測ったことはありませんが、恐らくスロ５４やサロ１６５などグリーン車とほぼ同等の仕様ではないでしょうか。
近年、デカンショまつり号さんと数回に渡って台湾にご一緒させていただいたが、春先、準特急さんの台湾訪問記事に触発され、乗り鉄中心でなく台湾の風光明媚な景色を入れた写真を撮ってみたいと思っていた。デカンショまつり号さんと７月に台湾行きの準備を進めていたところ、準特急さんからも台湾にご一緒いただけると快諾を得、３人での台湾行きが実現することとなった。
ＥＭＵ３００型 汐止駅発車
２４日月曜日は、早朝から台東の北郊、鹿野の駅付近で数本の列車を撮影しました。駅から線路に沿って南へ５分ほどバナナ畑の傍と、駅の北側とで何往復かしてディーゼルカーの自強号、ＤＲ２７００の普快車、客車列車の莒光号（急行に相当）の撮影をこなしました。
「鹿野駅に入るＤＲ３０００型の自強号」
「莒光号 鹿野駅付近」
その後鹿野８時５６分発の復興６８５次で玉里まで出て自強号乗換えまでの約一時間、玉里麺という約４５円の汁そばを食べます。今流行の腰が強い麺と濃い味のスープのラーメンとは異質ですが、細めの麺と肉、もやしの具材があっさりしたスープとよくあいなかなかいけます。復興号は普快と莒光号の中間、つまり準急に相当する客車列車でブルーの濃淡二色の塗りわけになっています。客車の見かけはほとんど莒光号の客車と変わらないのですが、定員が莒光号客車が５２人のところ６０人となっているのでシートピッチが若干狭く、窓割りとシートの並びがあっていません。玉里からは１０時３９分発のディーゼル自強３０１次、花蓮から１３時３分発の自強１７５次で福隆まで乗ります。この１７５次は、プッシュプル方式の１２連ほどの長大編成で、前後の電気機関車が南アフリカ製、間に入る客車が韓国製となっています。普通電車で大里まで戻り、亀山島を望む海沿いの道でカメラを構え、何本かの列車を撮影しましたが、生憎どんより曇っていました。
「莒光号 大里駅付近」
その日の泊まり先は、近くの礁渓温泉です。台北からも列車で１時間半程度で行けるとあってなかなか賑わいのある温泉地です。台湾は温泉も多く、礁渓温泉のように賑やかな行楽地と山深いところなどいろいろあります。台湾の場合、水着で入る大浴場か個室の風呂になります。ホテルは日本風の畳部屋でしたが、部屋は温泉の出ないユニットバス式の風呂しかありませんので、外湯となる系列施設の個室風呂に行きます。カラオケボックスのように各個室に大小もあるようですが、通された部屋は３人用とかで、ゆったりとした浴槽の蛇口をひねると無色透明の湯が勢いよくほとばしり出ました。この日も、蟹のフライなど海鮮中華の味を楽しみました。
２５日火曜日は、東部幹線と平渓線の分岐駅となる三貂嶺駅での撮影です。ここは、総本家青信号特派員さんも寄稿されておられますとおりかつての福知山線道場－武田尾間のような趣です。補機がつく貨物列車と機関車の切り離し、平渓線ローカル列車のタブレット交換の他、幸運なことに試運転中の日本車両製の新鋭ＴＥＭＵ２０００型も撮影することができました。
「補機も付けてあと一息 三貂嶺駅」
「平渓線ローカル列車 三貂嶺駅」
「試運転中の新鋭ＴＥＭＵ２０００型 三貂嶺付近」
その後、台北近くの有名撮影地、汐科駅で釣り掛け式電車ＥＭＵ１２００型で運用される自強１１２次、１２７次などの優等列車の他、懐かしい荷物客車やセメント貨物などの撮影をこなしました。ここは、編成を撮るのに好都合なカーブがあり、東部幹線と西部幹線が交差する位置でもありますので、かなり高い効率で撮影をすることができます。
「荷物列車 汐科駅」
「配給列車も通過 汐科駅」
「自強１１２次 ＥＭＵ１２００型 汐科駅」
「自強１１３次 ＥＭＵ３００型 鶯歌駅付近」
この駅で、デカンショまつり号さんと新所沢都民さんと別れ、私は翌２６日水曜日、桃園近くの鶯歌駅近くの陸橋で彰化行きの釣り掛け式電車ＥＭＵ３００型の自強１１３次を撮った後、帰阪しました。また行く機会があれば、その時は是非、客車急行となる莒光号に台北から高雄、あるいは台東まで弁当を買い込んでゆっくり乗り通してみたいと思っています。あとは時間があれば、観光列車化してはいますが、ＳＬ牽引がある渓湖糖廠など糖廠のナローゲージトロッコにもまた乗ってみたいと考えています。
夏に集集線の蒸気を撮った後、総本家青信号特派員さんの寄稿を拝見し、台湾でもそろそろ乗車優先から走行写真を、と思っていたところデカンショまつり号さんから熱烈な台湾行きのオファーをいただきました。そこへ台湾の鉄道に深い関心を示していた新所沢都民さんも誘い、それぞれ航空便は関西、成田、羽田からとばらばらながら１２月２２日（土）１６時５０分、台北駅中央切符売り場に３者が集合しました。今回はＴＲ－ＰＡＳＳの３日間用（１８００元）を使うことにします。これは、台湾の在来線ならどの列車（商務車(グリーン車)は除く）でも乗れ、座席指定も窓口で指定券を発行してもらうだけの便利な切符です。
「クリスマスの装いの台北駅」
この日は少し雨がぱらつく肌寒い天気です。先ずは花蓮までの移動の前に階上のフードコートで腹ごしらえです。このフードコートは台湾の料理をはじめ、ファーストフード、洋食、日本食など多く選べますが、せっかくですので鶏肉の焼き物と中国野菜の炒め物と台湾風らしい食事を食べました。あっさりしていて結構いけました。花蓮までは１７時４０分発の自強２８２次のタロコ号です。
「タロコ号 花蓮駅」
タロコ号は人気列車とかで花蓮まで切符がとれたのは初めてでした。専ら充当されるＴＥＭＵ１０００型はＪＲ九州８８５系をもとにしているとあって車内の窓周りはそっくりですが、シートの前後の間隔はタロコ号の方が相当ゆったりしていました。花蓮は漁港に近いとあって、海鮮料理の店で夕食をとりました。太刀魚、しじみ、イカなど材料を選び、焼く、茹でる、揚げるなど調理も選択できるのですが、よく分かりませんので炒め物中心でも新鮮なのかさっぱりしていておいしくいただきました。
翌朝２３日日曜日、５時４７分発の普快車４６７６次に乗り込みます。この列車にはＤＲ２７００型ディーゼルカーが充当されています。かつては台北高雄間の特急光華号で活躍したとのことですが、今は花蓮－台東で余生を送っています。ビニール張りの回転式クロスシートは相当くたびれていますが、ＤＲ２７００は、カミンズ製のエンジンを勇ましく轟かせ、なかなか鋭い加速をします。
「ＤＲ２７００型」
ホテルで朝食のサンドイッチと豆乳を用意してもらいましたが、少ないのでコンビニで買った国民弁当も食べます。国民弁当は、台湾のコンビニに必ずといってもいいほど置いてある弁当で、ご飯の上に、豚肉や鯖の焼き物の他、炒め野菜や卵焼きなどを載せただけですが、これをほおばると台湾にいる実感が体の底から沸いてきます。ただし、国民弁当が一番美味いということではありません。台湾にも独自の弁当の文化が根付いており、日本のような豊富なバリエーションや盛り付けの美麗さはありませんが、車内販売でよく見る台鉄弁当の他、ご当地弁当ともいえる池上弁当や関山弁当などもご飯の上の具材をそれぞれ工夫しており、これらを食べることも旅行の楽しみの一つとなっています。
この日は、旧型客車に乗ることが目的なので、鳳林６時４６分発の自強３０４次のＤＲ３１００型ディーゼル特急に乗り換えます。こちらはリクライニングシート、空調つきの大型固定窓で、特急と呼ぶにふさわしい車でＤＲ２７００とは隔世の感があります。大きな町の台東をやり過ごし、トンネルの多い新線区間を一気に枋寮まで快走し、１０時１６分着。駅で暫し撮影をした後、駅前の餃子専門店に繰り出します。焼き餃子、水餃子それぞれ普通の味に加えキムチ餃子やカレー餃子など変わった種類もあり、ビールも進みます。
枋寮から台東までは日本製の旧型客車３両を連ねた普快車３６７１次で戻ります。旧型客車といっても日本で多く見られたオハ３５やスハフ４２そのままではなく、１０系客車でもし特急専用車があったらこんなんだっただろうというスタイルです。狭窓が並ぶ回転クロスシートは、スハ４４の軽量客車版といってもいい形です。
「普快車３６７１次」
「ＳＰＫ３２７００車内」
この日も天気はぱっとしませんでしたが、窓を開け放って風を受けるのは気持ちいいものです。この旧型客車ＳＰＫ３２７００ですが、もはや枋寮１２時８分発の普快車３６７１次とその返しとなる台東１７時２５分発の普快車３６７２次の一往復しかありません。ＳＰＫ３２７００もかつて対号特快として台北高雄間で活躍していた車両で、大井川に残存するスハフ４３と内装もよく似ているように見えます。
枋寮－台東間は開通して２０年足らずの新線なので路盤もよく、時折海岸線に接するもののトンネルも多く、旧型客車といえどもかなり高速で走ります。
「快走」
２０１１年の９月に乗車した際は、この列車に団体客が大勢乗り込み騒がしかったのですが、この日は他に鉄チャン風と地元の客がちらほら乗っているだけで至って車内は静かです。戻りもこの旧型客車の返しに乗り、枋寮２０時３８分発の自強７５３次で台東に２２時２５分着後、駅前のホテルに投宿しました。
ここ数年台湾の鉄道にはまっております。旧型客車、釣り掛け特急、客車急行、トロッコ列車、きれいに整備された古い駅舎などなど個別には言い尽くせませんが、自分なりに国鉄の時代の古き佳き鉄道を追体験しているのかも知れません。
今回は、はじめてＴＲ－ＰＡＳＳを使いました。これは台湾鉄路管理局全線乗り放題の切符で３日間用１８００元、５日間用２５００元があり、「旧正月には使えません」と書かれています。また高鉄（新幹線）も使えません。高鉄には別途３日間２４００元の乗り放題パスがあります。台湾の鉄道はもともと安い（台北－高雄の特急乗車で８４３元）ため、元を取る？つもりなら結構一生懸命乗ることになります。実際私も、全て計算した訳ではありませんが、５日パスで何とかとんとんくらいだったと思います。でも、優等列車は指定するだけで着座できますし、普通列車や優等列車の立ち席ならパスを持っていれば、いついかなる時でもふらっと乗れる便利さは値段以上のものがあります。
さて、初日（８月９日）は、午後遅くに雨が降ってきましたので、乗ってばかりです。それでも基隆から台北まで釣り掛け特急（自強号）ＥＭＵ１２００にも乗ることができました。翌日、花蓮始発の鈍行ディーゼルカーＤＲ２７００に乗るため、花蓮駅前の宿に投宿します。
今回、車両についての説明は、他のインターネットホームページや書籍をご覧いただければと思います。
朝６時花蓮発玉里行きの普快ＤＲ２７００は、かなりくたびれていますが、カミンズのエンジンは勇ましい音をたてて快走します。非冷房で窓を全開にして風にあたり、肥料の臭いが車内に飛び込んでくるのも懐かしく感じました。
鹿野駅を発車するＤＲ２７００型
玉里からはディーゼルの特急に乗り、大武まで乗ります。ここでついに一往復になってしまった旧型客車をつかまえ台東まで戻るのです。旧型客車は今や、枋寮１２時８分発台東１４時２０分着の３６７１次普快車とその逆、台東１７時２５分発枋寮１９時３４分着の３６７２次普快車しかなくなってしまいました。
この日の客車は３両編成、インド製はなく全て日本客車でした。沿線での走行写真を撮りたいと思いつつも、つい乗ることに執着して今回も駅撮りになってしまいました。
大武駅に入る３６７１次
その次の日は、釣り掛け特急狙いです。ＥＭＵ１２００は高雄発基隆行のＥＭＵ１２００運用は７時発と１２時発の２本ありますが、この日は７時発に乗り、彰化まで乗り、基隆発彰化止まりのこれまた釣り掛け車ＥＭＵ３００の特急自強１１３次を迎えることとします。
彰化では時間があったので基務段（車庫）の一般開放ものぞきます。これも以前はパスポートのような身分証明が要りましたが、今では受付で名前、住所、電話を書くのみです。
あと高架工事中の員林のホーム端でも何本か撮影を行い、二水まで足を延ばし、蒸気機関車運転列車の時間を確認しました。翌日、日曜日も高雄から同じＥＭＵ１２００の７時発、自強１１２次に乗るつもりで高雄の泊まろうとしたのですが、週末の夜遅い時間、昨日泊まった宿だけではなく近隣の駅前ホテル約１０軒ほどみな満室です。かつて他の都市でも夜遅い時間からの飛び込みの宿探しで困窮したことがありましたが、だんだん心細くなるものです。通勤電車で１時間、台南まで下ってやっと汚い安宿に投宿することができました。飛行機が遅くに着くといった条件でもなければ基本は飛び込みで宿を見つけることにしていますが、体力と次の日を考えるとやはり早めに宿を確保する必要があると改めて痛感しました。
嘉義駅に入るＥＭＵ１２００型、自強号（特急）１１２次
８月１２日の日曜日は集集線の「２０１２南投火車好多節」のＳＬ列車が目当てです。
今年は、７月１５、２２、２８、２９日と８月４日、５日、１１日、１２日の８回運行され、私が行ったのが最終日でした。運行時刻は、下りが（２７７７次）濁水９時３７分発、水里１０時８分着、（２７７９次）濁水１３時３４分発、車程１４時１２分着、上りが（２７７８次）水里１０時２０分発、濁水１０時４８分着、（２７８０次）車程１４時１５分発、濁水１４時５５分着となっています。
先ず、一番人が集まる中間の集集駅で２７７８次を迎えます。日本のイベント列車と同様に相当の人出ですが、ＳＬ撮影だけを目的に来ている人の割合は低いようです。白い高級望遠レンズがずらりと並ぶ光景はここではありません。
その列車の構成ですが、昨年復活なったＤＴ６６８（日本形式Ｄ５１）と客車（インド製２扉）４連と補機のＤＬです。その後、２７７９次を水里の近くで撮影し、折り返しの２７８０次に乗って濁水まで乗りましたが、これは余裕で座れました。その日は、水里からバスで更に奥に入って廬山温泉に泊まろうと思っていましたが、何でも台風被害であらかた休業中とかであきらめざるを得ません。廬山温泉は心残りですが、気分を変え、嘉義からバスで１時間、山間の関子嶺温泉に投宿することにしました。ここも戦前からの温泉地で、泥水のような湯がなかなか効きそうでお奨めです。
集集駅に入る２７７８次
ＤＴ６６８の雄姿
汐科駅を通過する莒光号（客車急行）
台湾でナローゲージ（五分仔車）のトロッコに初めて乗りました。台湾では、かつて精糖工場輸送のナローゲージ鉄道が数多くありましたが、現在ではほとんど役割を終えて、かつての日本の軽便鉄道のように廃線になっていきました。
しかし、その一部は観光用に残り、中には蒸気機関車の運用を行うところもあります。
今回は、台湾糖業公司の２箇所、高雄花卉農園と圓林の溪湖花卉文化園區に行ってきました。
高雄はＭＲＴの橋頭糖廠駅からすぐ、往復切符のみで８０元、始発は１０時半から、あと１１時半、１３時半、１５時半、１６時半の最終まであり、帰りもそれぞれの３０分後に出るパターンです。ただし、定期列車は土日のみで、平日は団体予約を受けることとされています。機関車の銘板を見るとドイツ製ということはわかりましたが、この手の車には全く知識がありませんのでわかりませんでした。トロッコはもとは貨車のようでしょうが、観光用に改造されています。路線は片道７分弱田舎道を走り結構本格的です。遊園地鉄道ではないので当然といえば当然でしょう。
路線は、西部幹線としばらく並行するので、特急や鈍行電車からもよく見えます。特急（自強号）から眺めていると橋頭駅の手前で観光用塗装を施していない機関車がたくさん車庫に留まっているのが見えて「しまった」と思いました。また機会があれば撮影してみたいと思いました。
次いで、圓林の溪湖花卉文化園區中心です。こちらは少し行きにくく、圓林駅を降りて左に暫く歩き、圓林客運（バス）の溪湖生きで３０分程度まず乗ります。そこを降りてからさらに１０分歩くと到着です。
こちらは、かなり本格的で路線も片道約１５分、９時の始発から１６時３０分の最終まで７本、うち２本は蒸気機関車による牽引です。初発の９時は私一人の貸切状態でした。高雄と同様切符は往復券のみで１００元。土日のみの定期運行、平日は団体予約のみです。団体観光客も結構いるようでしたので、平日も走っていることと思います。ディーゼル機関車はロッドが懐かしい１９６７年の日立製でした。客車はやはり観光用に改造したものでした。車庫にオリジナルと思われる客車もあり、私にはそちらの方がよかったのですが、観光トレインですのでそうはいきません。
３５４次普快 金崙駅
成人の日の連休に台湾へ行ってまいりました。
夜、台北に着くと結構寒い。ダウンジャケットやコートを着ている人も結構います。着いた日に夜行の急行（ＣＫ６３次）で台東へ向かいましたが、車内の寒いこと。足元の暖房がほしいと思いました。ところが南の高雄や台南まで行くと日中はかなり暖かく、彰化駅の温度計は２５℃でした。
１２月２２日にダイヤ改正があり、花蓮台東間の普快１９９次、２００次の旧型客車は復興型の空調付客車に置き換えられました。時間と列車番号はそのままで区間車となっています。西部幹線の復興号もなくなっており、このタイプの客車は余剰となったものと考えられます。
あと、１月２日に新線の沙崙線が開業しました。これは台南から終点の沙崙まで全て通勤電車が走ります。終点の沙崙は高鉄（台湾新幹線）台南駅に直結しています。
旧型客車ですが、南廻線（台東－枋寮）の２往復はそのまま残っていました。普快３５２次、３５３次、３５４次、３５５次全て２両編成で、割合は日本製とインド製と半々でした。南廻線は新しい線なのでトンネルが多いのですが、太麻里－大武の間は太平洋を眼下にとても気持ちのよい線です。ただし私が乗った１月７日は曇りでしたが。数年前まで旧型客車を冷房化して冷気平快として運用されていた３５ＳＰＫ２３００型客車が加禄駅の構内に大量に留置されていました。
旧型客車といっても製造は１９７０年前後、たたずまいは１０系客車のようです。もしもスハ４４の１０系客車タイプがあればこのようになっていただろうという形です。シートはビニールクロスの回転式で、阪急６３００系のような棒の足置きがあるタイプもあります。
沙崙線にも乗ってみましたが、８日までは無料の体験乗車ができました。何と太っ腹のことと思いました。そのまま高鉄台南から新幹線で高雄まで戻り、釣掛式ＥＭＵ１２００型の自強号（特急）に乗ります。次いで週末だけ運用されているＥＭＵ３００で始発の斗南から自強１０２４次で台北まで向かいます。ＥＭＵ３００も釣掛式車両です。これらの電車は釣掛式といえども特急車なので、空調固定窓、絨毯敷、リクライニングシートで快適です。ＥＭＵ３００はイタリア製でＥＭＵ１２００も台湾で更新したとはいえ元は南アフリカ製、他の形式では日立や日本車両、韓国製もありなかなか多彩です。
今回、日本製の最新振子電車ＴＥＭＵ１０００型タロコ号にも乗ることができました。こちらは、ＪＲ九州の８８５系をもとに作られたことは有名です。実際よく似ています。台湾鉄路管理局はＴＥＭＵ１０００型を１３６両増備し、２０１２年から就役させるとアナウンスしています。
最古のディーゼルカーＤＲ２７００型も活躍中
いささか旧聞に属しますが、今年の６月に台湾に行きましたので賑やかし程度のものですがアップさせていただきます。関東のデカンショまつり号様とご一緒させていただきました。第一の目的は電化完成後は恐らく淘汰されるであろう旧型客車です。日本製とインド製があり、インド製は２ドア自動扉のセミクロス車で１１７系３００番台風の車内レイアウトです。日本製はスハ４４を軽量客車にしたような形です。１０系客車で回転クロスの３等車があればこんなんだっただろうというような形です。花蓮発の１９９次に鳳林から台東まで、台東からは３５４次で枋寮まで乗りました。旧型客車は大井川以外では久しく乗ってなかったので懐かしく感じました。でも路盤がよいのか乗り心地も悪くなく相当とばします。
台東～枋寮の区間は大武付近が昨夏の台風で鉄橋が流され不通になっていた区間です。まだその災禍の痕が残っていましたが鉄橋が流れるくらいですから相当なものです。台湾は中央部の峻険な山から海まで短く、大雨洪水になると大変です。高雄からは台北までは座席夜行の客車急行で戻ります。グリーン車並みにリクライニングするのですが座席は座席です。寝台があればと思いました。
台北に戻ってからは、釣り掛け式の特急電車に乗ります。イギリス製のＥＭＵ１００型、イタリア製のＥＭＵ３００型とも固定窓のリクライニングシートで特急にふさわしい設備です。ＥＭＵ１００型は製造後３０年足らずですがもう１編成しかないとか。こちらはＭ車でも遮音が効いているのか車内はいたって静かですが、ＥＭＵ３００型は豪快な釣り掛け音が轟き釣り掛けファンにはたまりません。名鉄７３００でもはたまた８０系３００番台でもない不思議な世界です。
台湾の鉄道シーンは日本、英国、イタリア、韓国などさまざまな国で作られた車両が活躍し、車両だけでなく日本時代の古い駅舎もまだ大事に使われています。関空から台北までＬＣＣも就航し、行きやすくなりました。また行ければ年明けにでも行こうと思っています。
