電機の似合う駅

電機シリーズもこれで最終とします。“電機のいちばん似合う駅は？”と考えることがあります。私個人としては、京都駅1番ホーム（現・0番）の西端から見る、上り列車の入線シーンも大好きです。当時、二本あった中線を“ダダッダー”と交差音を残して、外へ編成を振りながら、1番ホームで待つ乗客の前に進んで行きます。その先頭に立つ電機の迫力に惚れ惚れしました。

しかし全国的に見れば、やはり上野駅にとどめを刺すのではないでしょうか。東北地方への出発駅として電機の発着で賑わい、独特の終端駅の雰囲気を持ち、推進運転の入線・回送シーンも見られました。でも列車写真、編成写真として見れば、これほど写しにくい駅もありません。ここは、やはり人も絡めた終着駅としての雰囲気写真になるのでしょう。私も昭和の時代、上野駅は利用した口ですが、撮影はほとんどしていません。上野から出発する時は、座席のことが心配で、落ち着いて写すどころではなく、逆に戻って来た時は、ほとんどが夜行で疲労困憊の体で降りて、撮影意欲など湧くはずもなく、そそくさと去っていきました。

▲上野駅に似合う電機は、やはりEF57だろう。青森行き「津軽2号」を牽くEF57 5、8月も下旬になると、さすがに盆の頃の混雑はないが、出世列車として名高い「津軽」はよく混む。上野では、前へ行くほど空いているから、とにかく自由席車の一番前の車両に乗車、首尾良く右側窓寄りの席をゲット、編成調べをしてから、やっと落ち着いて牽引のEF575を観察できた。22時22分、“ピーィ”という甲高いホイッスルを残して上野を発車。1両目だから貫通扉の向こうにEF57のデッキがユラユラしているのが見える。気分は、もう東北・北海道だった（昭和46年8月）。

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幻のEB10

当時愛読していた「機関車ガイドブツク」などを見ると、電機の項で最初に出てくるのがEB10でした。国鉄の制式電機では唯一のEB電機、しかも買収電機ではなく、蓄電池機関車AB10を電機に改造した純粋の国鉄機で、端部はＲが付いた、好ましいスタイルの凸電です。最初に憧れたのは、やはり模型の時代でした。ED電機に熱を上げていた中学生時代、天賞堂から発売されたのが、EB10でした。　　　　▲愛読していた「鉄道ピクトリアル」にもEB10発売の広告が。

「ディテール豊かなプラスティック車体に、ダイカスト製の丈夫な台車」と説明され、いかにも天賞堂らしく、ほかのED電機の仕上りとは一線を画しています。ただ、値段が完成品1990円（東京売価）で、EBのくせに、ほかのED電機より500円以上高くて、中学生にとっては高嶺の花となりました。

ＤＲＦＣに入るようになって、せめて写真だけでも撮りたい思いが募り、昭和46年2月、東京は王子駅に降り立ちました。当時の数少ない情報では、わずか2両のEB10は田端機関区所属であるものの、普段は、王子から出ている日産化学などがある須賀貨物線で動いていること、本には、その当時には珍しく運用表まで載っていて、王子で待ち構えれば、間違いなくEB10が撮れると、期待感いっぱいの下車でした。▲鉄道雑誌の記事を手書きでノートに筆写して勇躍、東京へ向かった。

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懐かしの電蒸運転

この言葉もすっかり“死語”になった感があります。非電化区間の電化工事が進み、まもなく営業開始という頃、電機の試運転と乗務員訓練を兼ねて、電機＋蒸機が牽引する列車がありました。電化に当たっては、“オイラン車”という建築限界・車両限界を測定する特別な列車もありましたが、電蒸運転は定期列車で行われていたことが特徴で、また蒸機は非常時の牽引用で、通常はブラ下がっていただけで、協調運転ではありませんでした。当時は、特別な関心もなく、来たら撮っていただけでしたが、いまとなっては、昭和の時代に限られた線区、限られた時期だけに見られた貴重な記録だと思っています。▲呉線小屋浦を行く電蒸運転、呉線は昭和45年10月に電化が完成、9月に最後のC59・C62の撮影に行くと、盛んに電蒸運転が行われていた。624レを牽くEF58 44＋C62 17（昭和45年9月）

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長岡、直江津、糸魚川で見た電機たち

何十年も昔の数時間、今から見れば一瞬の出来事ですが、妙に記憶に残っていることがあります。否、それは正確な表現ではなく、記憶は消え去っているのに、撮った写真が引き金になって記憶が蘇って来るのです。これも写真の持つチカラだと思います。そんな経験を電機でもしたことがあります。昭和47年2月、東北旅行の最終日、長岡、直江津、糸魚川と駅撮りしました。疲労蓄積と気力低下で、ほんの数枚撮っただけで、覚えも何もないのですが、改めて写真を並べて見ると、さまざまな電機に囲まれていた記憶が蘇ったような気になりました。撮影順に並べて、電機に限らず電車も見ていただきます。▲前日は米坂線で撮影し、坂町から満員の「鳥海3号」に立ち詰めで揺られて深夜の新津に到着、駅で寝て、翌朝、新津5:43発330レに乗って7:03に長岡に着いた。330レを牽いていたのはEF58 110〔岡〕、ヒサシ付き、スノウプロウ付きと関西では余り馴染みのないゴハチだった。左は上野行きの724Mで、クモニ83002＋クモユ141-4＋115系11連、当時は、長岡発の上越線経由の上野行き普通が3本あり、うち1本は夜行だった（昭和47年2月、以下同じ）。

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ＥＤ電機の宝庫　中央東線②

では中央東線に沿って、飯田線との接続駅、辰野へ参ります。みどり湖経由の短絡線がまだ開通していなかった時代、辰野は中央東線のすべての列車が発着し、「アルプス」などの急行は全停車、一部の特急「あずさ」も停車するなど、賑わっていました。ただ、周辺は電化しているものの、構内の入換にはC12が煙を上げていました。接続する飯田線へも乗換客が多く、貨物も多く設定されていました。飯田線北部の貨物牽引を当時担当していたのが、伊那電鉄出自のED26と、国産電機で優美なスタイルのED19でした。

▲辰野の構内で発車を待つED26 11、ED26は、もと伊那電気鉄道のデキ20、昭和4年、輸入機のED11、ED14を模して、国産で造られた。国鉄に買収後に、ED33となり、そのあとED26（2代目）11、12となった。PS13がより無骨さを感じさせている。（昭和45年8月）

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ＥＤ電機の宝庫　中央東線①

ＥＤ電機は両数も少なく、使用線区も限定的でしたが、こと中央東線の沿線に関しては縁が深いものがありました。もともと中央東線には、昭和6年に浅川（現・高尾）～甲府の電化完成によって電機運転を開始した長い歴史があります。東京寄りから挙げると、立川では、青梅線、五日市線、南武線のED16が発着し、八王子まで行くと、勾配区間で使われる甲府区のED61が見られました。足を伸ばして辰野まで行くと、そこはＥＤ電機の本場、飯田線の始発駅で、ED19、ED26の活躍が見られ、さらに中央東線の実質的な終点である松本まで行くと、大糸線のED21、ED60も見られました。2回に分けて、中央東線沿いのＥＤ電機を見ていきます。▲奥多摩から産出される石灰岩を、青梅線、南武線経由で浜川崎にあるセメント工場まで運ぶのが、立川機関区のED16のおもな仕事だった。5187レ　ED16 17  軍畑付近（昭和53年8月）

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