京都駅前、烏丸通で市バス全盛時代を見る

性懲りもなく、京都市バスの思い出を綴っていますが、ふと、市バスの全盛時代って、いつ頃だろうかと急に思いつき、交通局の資料を調べてみました。最近の市バス１日当たりの乗客数は、ここ数年、32～36万人で推移しています。内外の観光客でバスが異常に混んで、オーバーツーリズムが社会問題化していた時代、大型キャリーケースの持ち込み料金を徴収するべきとか、バスを市民用と観光客用を分けるべきとか、真剣に論議されました。みんながみんな、500円の1日乗車券を握りしめて、押し合いへし合いして乗り込んだ、わずか3年ほど前が、今となっては懐かしい気分です。その頃ですら乗客数は36万人程度、いまは、多少持ち直しているとは言え、24万人程度でしょうか。

市バスが最大を輸送したのは、最近ではなく、40年前の昭和55年度になります。１日当たり乗客数が59.8万人、最近の2倍以上を運んでいたのです。市電が昭和53年に全廃され、地下鉄烏丸線はまだ工事中、公共交通は市バスしかない時代でした。当時の1日走行距離11万4千km（現8万5千km）、車両数1061両（現822両）といずれも、昭和の時代が勝っていました。今回は、こんな市バス全盛時代を見ていきます。

▲朝、午前8時台の京都駅前、烏丸通を続々南下して来たバスが右折レーンを独占して信号待ち、黄信号で一斉に右折して行くのは壮観だった。地下鉄烏丸線の開業前で、市電が無くなったあとは、京都市の公共交通は市バスしかなかった（昭和56年、以下同じ）。

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四条烏丸にあったバスセンター

四条室町の南東角、四条烏丸西行バス停の前は、いまでは京都経済センターという新しいビルが建っています。昭和の時代には、おもに地元室町の繊維振興のための事務所などが入居していた京都産業会館があり、一階には「四条烏丸バスセンター」バス停があって、ここを起終点として、おもに多区間を走る市バスが発着していました。地下道からも直結して、３面の乗り場がありましたが、いつ行っても、閑散としていて、末期には照明もほとんどなく、およそ“バスセンター”のイメージとは無縁の陰気な雰囲気が漂っていました。結局、バス停としての「四条烏丸バスセンター」は平成元年に廃止され、発着は、四条通の「四条烏丸」に移され、操車場としての機能は残ったものの、これも建物の老朽化により取り壊されて、今の新しい建物には、その面影もありません。

▲京都産業会館一階の「四条烏丸バスセンター」から発車する23号系統の沓掛行き、多区間ワンマンカー、沓掛とは京都に似つかわしくないバス停名だが、昭和58年に廃止され、のちに「桂坂口」として復活した（昭和56年5月、以下同じ）。

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バスが集中した三条京阪前

私が市バスに興味を持ち始めたのは小学校高学年でした。銀行（三菱銀行だったと思う）のオマケとして、小型判の市電・市バスの系統図がありました。一系統ずつカラー印刷されていて、その径路をたどって行くのが楽しみでした。その図で、異様なまでに、バス径路が集中しているところがありました。それが「三条京阪前」でした。地図では、私の住んでいた丸太町通付近まで、三条京阪付近のラインが膨らんで来る始末でした。

これほど左様に、当時の三条京阪前にはバスが集中していて、当時は、市電は京都駅前、市バスは三条京阪前が、発着場のトップでした。三条京阪は、京阪線、京津線の結節点であり、繁華街にも近く、バスの発着場としては、好適地であることは言うまでもありませんが、市電の補完として空白地域へバス径路が伸びて、とくに市電の敷設が遅れた京都北部、東部に拡充されていった経緯や、バスが操車できる広大な土地が他に無かったことも挙げられると思います。

以下の撮影時期は、京阪は三条まで地下線の工事が本格化、出町柳までの鴨東線の工事も着手され、京津線は地上線の時代で、バスにとってはいちばん賑やかな時代でした。

▲三条大橋を続々と渡って、三条京阪前を目指す。交通結節点として三条京阪の地位がウンと低下してしまった現在では、こんなラッシュ風景は見られない。橋の上までの不法駐輪も今となっては懐かしい（昭和55、56年）。

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こんな通りを走っていた（2）　本町通を走った16号系統

“こんな道を走っていた”市バス続けます。「16」のバスが昭和の時代には走っていました。よく知られているのは、「上賀茂神社前－稲荷・藤ノ森神社」の方向幕の時代です。京都の市街地を北から南まで縦断し、とてつも長い距離を走っていた系統でした。しかも狭隘区間があって、遅くまで中扉のみのツーマン車で残り、車掌を乗せて繁華街の四条通を行く姿は、市民からも怪訝な顔で見られていたものでした。▲正月の祇園石段下、右折する16号系統の稲荷・藤ノ森神社行き、ほとんどがワンマン化されていた時代、初詣客のなかへ、いきなり現れた古いツーマン車。16号系統は、上賀茂神社前から、千本通、四条通、東山通を通り、稲荷・藤ノ森神社方面に向かって行った。昭和45年8月に一部径路を46号系統と統合し、終端部の藤ノ森付近がさらに複雑な径路になった。師団街道を南下して、聖母女学院、京都教育大学の東側を半周して、藤ノ森神社前へ出て、帰りは本町通を北上して行き、ちょうど「８」の字に一方循環していった（昭和49年1月）。

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こんな通りを走っていた（1）

バスは系統の改廃も多いうえ、同じ系統でも、需要の変動や、交通事情、また地下鉄開業など基幹交通の変化によって、途中の径路もよく変わっています。また、市電が健在だった時代は、市電網から取り残された地域に、バス路線を設けることもありました。バスは、あくまで市電を補完する立場だったのです。今回は、昭和の時代、“こんな通りにもバスが走っていた”と思わせるシーンを集めてみました。

▲四条烏丸を行く７号系統の東寺西門行き、車両は京都22か2670、昭和55年式、いすゞK-CLM470、ＮＳＫボデー

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初めてのマイクロバス

いま京都市バスには、小型、中型、大型と、さまざまなサイズの車両が走っていますが、かつては、すべて大型車のみでした。初めて小型のマイクロバスが走ったのは、昭和51年4月、衣笠（現・立命館大学前）～ 原谷のＭ1系統でした。原谷は、しだれ桜で有名な原谷苑もありますが、京都東北部の山あいを開発した新興住宅地で、公共交通は一切ありませんでした。急勾配、狭隘区間もあり、大きな需要も見込めないところから、初めてのマイクロバスの導入となりました。Ｍはマイクロの頭文字で、市バス系統に英文字が付けられるのも初めてでした。▲昭和51年4月に、京都市バスに初めて登場したマイクロバスを使ったＭ1系統、車両は、京22あ‥17、‥18の2両で、いすゞBY31、北村ボディだった（昭和50年4月、以下同じ）。

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洛西ニュータウンの電気バス

“京都のバス”再開します。シリーズが途絶えている間に、私の住環境もすっかり変わり、二階の窓から見ると大通りを続々と市バスが走って行くのが眺められるスポットとなりました。良くも悪くも、京都の公共交通は市バスが中心であることを実感します。そんな京都とバス、昭和の時代を断片的に見ていきます。

京都市バスにも、以前には電気バスが走っていました。初代の実用車は、本欄でも紹介したトロバス改造の「みどり号」で、そのあとに登場するのが、これから紹介する、昭和54年にデビューした、洛西ニュータウンを走る6両の電気バスでした。

▲洛西ニュータウンのなかを行く京都市バスの電気バス、洛西営業所に配属された、ふそう製で、ボディは京都市バスとしては珍しい三菱ボデー、通称ブルドッグバス、洛西ニュータウンから阪急桂駅に向かう系統に使われた。写真の「梅津車庫」は誤表示（昭和61年2月、以下同じ）。

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