市電と市バスが共存するシーンも、昭和53年の市電全廃で見られなくなります。最終回は、そんな昭和53年まで、市電が毎年のように廃止されていった時代の共存シーンを見ていただきます。市電が廃止されると、市電の系統とほぼ同じルートの代替バスが運転されました。系統番号は、原則として市電系統番号に200を足した番号となり、新しいバス、新しい系統が、市電廃止の翌日から走って、街の風景が一変したことを今でも覚えています。
▲なかでもインパクトがあったのは、昭和47年1月に廃止になった四条・千本・大宮線の廃止時に、代替バスとして導入された都市型低床の大型バスで、定員86人は市バスで最大。写真は「京22か・387」、昭和47年製のいすゞBU06D、京都市バス用に特注され、首都圏以外では見られない、ＫＨ生さんが「みぶ型」と呼んだ独特のスタイルで、三線の廃止時、60両が一挙に製造された。今まで均一区間の「前のり後おり」を改め、このバスから「後のり前おり」に変更した。それを識別できるよう、車体に黄帯、バンパーに赤帯を入れたのも新鮮だった。東山二条（昭和53年9月）
このたび勘秀峰さんと組んで、高瀬川畔で京都市電の写真展を行うことになりました。その詳細は、先に伝言板で勘秀峰さんからお知らせしたとおりで、期間中、クローバー会行事としてギャラリートークも行います。そして、もうひとつ、期間中に講演会も開催します。講演者は、一昨年のホームカミングデーでお話をしていただいたＪＲ東海相談役の須田寬さんです。須田さんならではの深い知見は、われわれに深い感動を与えてもらいました。このたび、つぎの日程で、再び須田さんからお話を聞く機会を設けました。
「須田寬さまに京都市電の思い出をお聞きする会」
日時 4月10日（土） 12時30分までにご集合ください 14時30分ごろ終了予定
会場 高瀬川・四季AIR （京都市電写真展と同じ会場）
参加費 資料代として500円を徴収させていただきます。
ただ、会場が狭く、ほかの参加希望者もおられますので、クローバー会の枠が3、4名程度しかありません。
心苦しいのですが、ただいま午後0時から先着順で受付いたします。ご希望の場合は、コメントに投稿ではなく、福田まで直接メール dkcwi802@gaia.eonet.ne.jp
でご連絡ください。折返し詳細を連絡します。早いもの勝ちです!
▲2019年11月ホームカミングデー 須田寬さん講演の様子
室蘭本線 室蘭～岩見沢のＣ５７
前回も記しましたが、室蘭区のC57は、昭和44年10月改正で、全機が岩見沢区へ転属し、活動の場を、室蘭本線の北部、室蘭～苫小牧～岩見沢へ移します。苫小牧までは、札幌へ向かう優等列車に伍しての活躍が見られましたが、優等列車は千歳線に入るため、苫小牧～岩見沢は、当時からもローカル線の雰囲気がありました。ただ当時は、夕張方面からの石炭列車が数多く運転されて、石炭列車の合間を縫ってのC57の活躍が見られました。そんな、室蘭本線北部の活躍を見ていただきます。
▲爆煙を上げて追分を発車した、岩見沢発室蘭行き232レ C57 57の牽引 まだ室蘭区の時代（昭和43年9月）
室蘭本線のＣ５７
北海道のシリーズの最初に室蘭本線のC55を紹介しましたが、C55の活躍は昭和43年で終わり、私も一度切りの出会いとなりました。代わって活躍を始めたのが、室蘭区のC57でした。昭和44年には12両のC57が室蘭区に配置されて、おもに長万部～東室蘭～室蘭の室蘭本線の西部が働き場所でした。ところが、昭和45年になると、室蘭区は配置はゼロになり、機関区は存続したものの、乗務員のみの区となります。C57は、全機が岩見沢機関区へ転属となりました。運転区間も、長万部への入線はなくなり、室蘭～苫小牧～岩見沢の室蘭本線の北部に限定使用となります。次第にC57は数を減らしますが、この状態が、例の旅客蒸機最後となる、C57135の“さよなら運転”まで続くことになります。
▲朝の静狩、大カーブを行く243レ C57 197（昭和44年8月）
河原町線廃止前の市電・市バス
つぎは市電河原町線の廃止（昭和52年9月末）の時に見られた市電・市バスの共存です。（1）（2）の時代と比べると、車掌の乗ったツーマンカーは3つの系統が残るのみで、あとは多区間車にもワンマンカーが占めるようになります。また3両のみですが、市バスにも試作冷房車がお目見えしたのも、この時期です。車両全般のナンバーで言うと、昭和44年5月までの会社ごとの割当式の登録ナンバー車「京2い」バスが次第に少なくなり、以降の届出制の登録ナンバー「京22か」が多数を占めるようになります。
▲河原町丸太町停留場から北を見る。市電5系統1920号と、市バス200乙系統京都駅前・西大路九条行きワンマン。車両は、「京22か14-55」で、昭和51年式の日野RE100で、前年の市電丸太町・白川・今出川線の廃止時の代替バスとして、大量に製造された大型の低床バス、冷房つきで、方向幕も格段に大きくなった。系統番号の窓は、従来は正面左だったが、よりバス停留場に近い位置のほうが視認しやすいとして、右側に移動された。背後に見える建物は、以前は立命館大学恒心館、当時は救世教の救世会館だったが、１週間ほど前に通ったら、きれいに更地になっていてびっくりした。
続いて京都市電烏丸線（昭和49年3月廃止）、今出川線（昭和51年3月廃止）の撮影で、市電とバスが一緒になった写真を見ていただきます。
▲今出川大宮の停留場で市バスと顔を合わせた、市電12系統1648号は、水色の系統板を付けている。この時期、12号系統は、白梅町～円町で径路が重複する循環系統のため、識別するため、通常の白地とは異なる別色の系統板が付けられた。市バスは59系統宇多野・山越行きワンマンカー、いまも径路を変更して、同志社前も通る馴染みのある系統。車両は「京2い・580」で、昭和44年式ふそうMR410。
四条・千本・大宮線の時代
古いネタを懲りずに出していますが、蒸機だったら何でも共感が得られるはずとt勝手に思っていても、読者の感覚・嗜好はさまざまです。蒸機と決めつけず、もっと鉄道の魅力を引き出すテーマが必要だと痛感しています。ここらでガラリと方向を変えて、「バス」に頭を突っ込んでみようかと思っています。
バスは、レールがないだけで、あとは鉄道趣味と共通点が多いと解釈しています。私もバスに熱中していた時期があり、今でもチャンスがあれば記録をしています。本欄においても、過去にはバスの記事もあり、先般も、電気バスの過去記事に、外部の方からコメントをいただきました。そろそろ私をバスを蔵出し‥、と思ったのですが、ストレートにバス車両だけでは抵抗があるかとも思っていたところ、“そやったら鉄道とセットにしたらエエ”という妙案(？)が浮かんだのです。
バスと鉄道、とくに路面電車とは共存・競争の間柄ですから、路面電車を撮っていたら、ジャマをするバスがよくありました。でも、バス好きの身には、市電、バスと一粒で二度おいしい絶好の機会と、その組み合わせを楽しんでいました。そこで、身近な京都で、その例を見てみました。今から約50年前、四条・千本・大宮線がなくなるころ、市電を撮っていると、ファインダーに入ってくるバスに、さまざまなスタイルがあることに気がつき、バスに手を染めるきっかけにもなったのです。
▲四条線、千本線、大宮線が、三方向へ分岐する四条大宮、市電17系統1627号の右折を待っているのは、車体を泥だらけにした、市バス28系統の大覚寺行きツーマンで、いまもほぼ同じ径路で京都駅～四条堀川～大覚寺を結んでいる。車両は「京2い・237」で、昭和40年式いすゞBR20で、中扉のみのツーマンバスだった。この角度から見る四条大宮は、看板が違うだけで今も全く変わっていない（昭和47年1月）。 続きを読む
Ｄ５２ 室蘭本線を行く
最後のD52に参ります。実際、私もこれだけのD52を撮っていたとは、今回記事を書くまで分かりませんでした。北海道は、われわれの時代、どうしてもC62に引っ張られて、その後の思い起こしもC62が占めることになり、ほかの機が疎かになっていたことを痛感しました。しかし、山科の人間国宝さんは、ことあるごとに「いちばん好きな蒸機はデゴニです」と言っておられるように、私もD52が蒸機本来の魅力である力強さにあふれた蒸機であること、改めて思いました。今回は、そのD52が本領を発揮した、長万部～鷲別の室蘭本線での活躍です。まるで、かつての東海道・山陽本線を見るような、スケールの大きな舞台でした。
▲北海道へ渡って3日目、Ｋさんと快適な長万部ステーションホテルに泊り一番列車で静狩へ向かった。今日も快晴で、停車中のD51は全身に浴びて、光り輝いていた。安全弁の気忙しい音が、朝の冷気を伝って響き渡り、今にも発車しようとするなか、彼方から室蘭本線の雄、D52の牽く貨物がゆっくり姿を現した（「青信号」23号鉄道写真展作品集のコメントを再録） 右:252レ D52 136。（昭和44年9月）
Ｄ５２の往くところ② ～噴火湾に沿って～
「北海道にもデゴニがいる」。これを知ったのは、小学校6年の時に読んだ「鉄道ファン」の初期号の北海道特集でした。D52は東海道・山陽本線の専用機とばかり思っていたのに、当代一の鉄道写真家のＨさんがとらえた「噴火湾に沿って」タイトルの雪にまみれたD52の写真は、小学生には衝撃的でした。
前記の大沼を出た函館本線は二手に分かれ、大沼公園回りの本来の函館本線と、勾配緩和のために戦時中に設けられた、海岸回りの砂原線回りとなり、森で再び合流し、噴火湾に沿って、長万部に向かいます。今回は、大沼～森～長万部のD52の活躍を見てもらいます。
▲勇壮な煙を上げて長万部を発車する D52 414 （昭和46年3月）
D52の往くところ① ～駒ヶ岳を見て～
北海道に渡った蒸機の撮影者が、まず訪れるのは、やはり大沼付近でしょう。函館から一時間足らずで到着でき、すべての列車がボトルネックのようになって、函館に向かいますから、何でもありの夢のような区間でした。しかも優れた風景が続き、なかでも大沼から国道沿いを歩いてすぐ、函館本線を見下ろす小高い丘の上から、正面に駒ヶ岳、左手には小沼と、絵葉書のような光景が広がっていて、私もクローバー会会員と一緒に訪れたものでした。Ｄ５２の走るところ、まずは大沼付近から。
▲春浅き小沼畔を行くD52の牽く下り貨物。これには後日譚があって、学鉄連の打ち合わせで交通科学館へ行って、図書室の西尾克三郎さんに、この写真を見せていたところへ、東京からマツケンさんが来られ、ちょうど編集中の豪華本「D52・D62・E10」にぜひ使いたいとなり、写真を差し上げた。後日、50年前の価格で4500円也の豪華本と写真料が送られて来た。一枚の写真で、おいしい目ができた、古き良き時代だった（昭和46年3月）。
ラストナンバー468 Ｄ５２（2）
“3年持てばいい”のD52でしたが、製造から2年後に戦争は終わってしまい、製造計画は中断します。粗悪なうえに、整備不良も加わって、戦後はボイラー破裂などの事故を多発します。山科の大築堤状で大音響とともにボイラーが破裂したのを、身を持って体験されたのが、大築堤の近くにお住まいだった須磨の長老で、その様子は「青信号64号」に詳説されています。さて戦後になって、状態不良のＤ５２は廃車を進め、良好なカマは、長期の使用を見越し、戦時設計から改良が加えられました。一部のカマは、従台車を２軸にしてＤ６２に、ボイラーを利用して旅客用のＣ６２に改造されました。いっぽう、北海道へは、東海道、山陽の電化の進展で、余剰が生じたＤ５２が昭和35年から順次、転属しました。軌道強化された函館本線の函館～長万部、室蘭本線の長万部～鷲別で貨物列車、一部で旅客列車を牽くことになりました。今回は、最大15両を擁した五稜郭機関区のＤ５２のなかで、現在では京都鉄道博物館に保存され、ラストナンバーに当たる468号にスポットを当てました。
▲ D52 468は、昭和21年の製造だから、戦争が終わってからの就役だった。三菱三原製作所の製造で、もともと同所では、468～492を製造する予定だったが、結局468のみ製造して、以降は中止となり、たまたま468がラストナンバーとなった。国縫（昭和47年3月）
Ｄ５２ 五稜郭機関区 （1）
太平洋戦争のさなか、“３年持てばよい”の考えのもと、徹底した戦時設計で建造されたのがＤ５２でした。当時、最重要資源の石炭輸送は、鉄路だけでなく、航路もありましたが、攻撃の標的になることが多く、鉄路による重量物の輸送に変更され、急遽、当時の主力Ｄ５１を上回る牽引能力を持った貨物用機が製造されることになり、昭和18年から300両近くが製造されました。計画ではさらに、増備の予定でしたが、終戦とともに中止、最終ナンバーは468号ですが、183両の欠番があり、実質の製造は285両となりました。しかし戦争末期の資材不足の約2年間で300両近くの大型機を製造したことは驚きに値します。その強力パワーで、東海道・山陽の二大幹線がその中心でしたが、昭和40年代にも、五稜郭機関区に10両のＤ５２が配属されていました。
▲夜の五稜郭機関区、扇形線に顔を揃えたD52136 D52468、昭和40年代、同区には最大15両のD52が配属され、函館～長万部～鷲別で、貨物列車、一部では旅客列車も牽いていた（昭和47年3月）
倶知安区 ９６００
北海道を代表する蒸機と言えば、スタイルは別としても9600でしょう。数こそD51より少ないものの、昭和43年時点では、北海道の蒸機の約3割、145両を占めていて、ほとんどの機関区に配属され、ローカル線の客貨牽引、入換えに活躍していました。デフの切り詰め、警戒色など、北海道らしい改造がされて、その好みは分かれるところですが、そのなかで最も特徴的なのは、倶知安区の二つ目の9600でしょう。
倶知安区9600の運用は、岩内線（倶知安～小沢～岩内）、胆振線（倶知安～伊達紋別）の貨物牽引、倶知安の入換用でした。二つ目
は、カーブなど見通し不良区間での警戒のため、前照灯を二個にしたとの解釈が多いようですが、これは倶知安だけの理由とはならず、倶知安周辺では、冬期、前照灯に氷雪が付着して、前方の確認に支障があったと言います。そこで、風の流れができる、デフのステー上に前照灯を置くことによって、付着を防ぐ目的があったのではと言われています。
▲夕闇に二つ目が輝く倶知安区の79616
室蘭区 Ｃ５５
“北海道のシゴゴ”と言えば、急行「利尻」も牽いた旭川区のC55が有名ですが、もうひとつ、室蘭区にもC55がいました。ただ撮影したのは、昭和43年の一回だけで、在籍もわずか3両、翌年にはC57に置き換えられ、一部は旭川へ転属しました。昭和49年まで宗谷本線で活躍した旭川区のC55と比べると、知名度としては低いものでした。しかし舞台となった室蘭本線はほぼ複線、大カーブ、日本一長い直線と、スケールの大きな区間を、スポーク動輪をカシャカシャ回転させながら走り去る姿は、なかなか魅力的でした。（以下、昭和43年9月）
▲室蘭区のC55のなかには、トップナンバーのC55 1がいたこと特筆される。白老～社台を行く小樽発札幌経由の室蘭行き722レ ゆるくカーブしているが、ここから沼ノ端まで、日本一長い直線区間28.7キロが続くことになる。
Ｄ６１ 京都に現る
それはちょうど50年前、昭和46年11月のことでした。どこからともなく「梅小路にようけ蒸機が集まっとる」のウワサが流れてきました。
ＢＯＸでも、その話で持ちきりとなり、ある日の午前、ＢＯＸにいたメンバーで実際に見に行くことになったのです。約10人で梅小路機関区のラウンドハウスへ行ってみると、な、なんと北海道のC622、C551、D52140、9633、九州のC612、D50140、D6031と、彼の地で夢中になって写していた蒸機がそろっているではありませんか。そのなかに、昨年に留萌で見たはずのD612も含まれて、横にはあのC622と並んでいるのです。なにか夢を見ているような瞬間でした。
▲突如、梅小路機関区に現れたD61 2、左に「梅小路」のネオンの一部も見える、ここは間違いなく京都、まだ蒸気機関車館が開業する前で、現業部門の機関区に、北海道、九州から人気の蒸機が集まって来たのか、この時はよく理解できなかったが、あとで理由を聞いて氷解した。（昭和46年11月）
留萌区 Ｄ６１ 〈2〉
Ｄ６１の働き場所は、深川～留萌～築別であり、留萌本線、羽幌線の両方の区間で使われていました。当時は、築別から羽幌炭砿鉄道が分岐していて、終点付近には、良質炭の採れる羽幌炭坑があり、石炭を増毛、深川まで運ぶのがＤ６１の役割でした。運用表を見ると、ほとんどが留萌～築別であり、Ｄ６１の目的である、丙線での運用に合致していました。Ｄ６１は二軸従台車のためキャブの揺れが少なく、Ｄ５１より乗り心地が良かったと言われますが、軸重軽減のため空転が多く、途中には20‰勾配もあるため、補機が付く場合が多く見られました。今回は、今は無き羽幌線留萌～築別で撮ったＤ６１の活躍です。
▲留萌に向かう872レが、D61 5＋D51 543の重連で夕方の築別を発車。この日は鉄鈍爺さんと一緒だった。築別に着くとＤ６１が蒸気を吹き上げて満を持している。聞くとまもなく発車だと言う。二人で必死になって線路上を走って駅の外れまで来ると、発車の汽笛が聞こえて来た。枕木を井桁に組んだ高台が見つかり、とっさによじ登って連写した。（昭和43年9月）