はい、「懲りずにやります」シリーズ、続きます。馴染みのギャラリー店主から、“空いてるさかい、なんかやってんか”と頼まれ、また写真展やります。この尻の軽さ、とりわけ高齢者にとっては大事なことだと痛切に感じます。店主は、近くに架かっている七条大橋の清掃・保守に尽力されていて、そのお蔭もあって、七条大橋は、国の登録有形文化財に指定されました。その地道な努力に応えるためにも、写真で応援しようとなりました。七条大橋で交差していた、市電、京阪の写真を、クローバー会の先輩や、お知り合いから集めました。“私が趣味活動を続けられたのも、皆さんのお蔭です”を示す意味もあります。今回は、写真だけでなく、新進気鋭の若手ＣＧも展示（予定）、ただ古くさいだけの写真から、一歩抜け出す新味も加えています。
また、在廊日などお知らせします。なかなか外出・交流が難しい状況ですが、会場でお会いできればと思います。
懐かしの電蒸運転
この言葉もすっかり“死語”になった感があります。非電化区間の電化工事が進み、まもなく営業開始という頃、電機の試運転と乗務員訓練を兼ねて、電機＋蒸機が牽引する列車がありました。電化に当たっては、“オイラン車”という建築限界・車両限界を測定する特別な列車もありましたが、電蒸運転は定期列車で行われていたことが特徴で、また蒸機は非常時の牽引用で、通常はブラ下がっていただけで、協調運転ではありませんでした。当時は、特別な関心もなく、来たら撮っていただけでしたが、いまとなっては、昭和の時代に限られた線区、限られた時期だけに見られた貴重な記録だと思っています。
▲呉線小屋浦を行く電蒸運転、呉線は昭和45年10月に電化が完成、9月に最後のC59・C62の撮影に行くと、盛んに電蒸運転が行われていた。624レを牽くEF58 44＋C62 17（昭和45年9月）
長岡、直江津、糸魚川で見た電機たち
何十年も昔の数時間、今から見れば一瞬の出来事ですが、妙に記憶に残っていることがあります。否、それは正確な表現ではなく、記憶は消え去っているのに、撮った写真が引き金になって記憶が蘇って来るのです。これも写真の持つチカラだと思います。そんな経験を電機でもしたことがあります。昭和47年2月、東北旅行の最終日、長岡、直江津、糸魚川と駅撮りしました。疲労蓄積と気力低下で、ほんの数枚撮っただけで、覚えも何もないのですが、改めて写真を並べて見ると、さまざまな電機に囲まれていた記憶が蘇ったような気になりました。撮影順に並べて、電機に限らず電車も見ていただきます。
▲前日は米坂線で撮影し、坂町から満員の「鳥海3号」に立ち詰めで揺られて深夜の新津に到着、駅で寝て、翌朝、新津5:43発330レに乗って7:03に長岡に着いた。330レを牽いていたのはEF58 110〔岡〕、ヒサシ付き、スノウプロウ付きと関西では余り馴染みのないゴハチだった。左は上野行きの724Mで、クモニ83002＋クモユ141-4＋115系11連、当時は、長岡発の上越線経由の上野行き普通が3本あり、うち1本は夜行だった（昭和47年2月、以下同じ）。
ＥＤ電機の宝庫 中央東線②
では中央東線に沿って、飯田線との接続駅、辰野へ参ります。みどり湖経由の短絡線がまだ開通していなかった時代、辰野は中央東線のすべての列車が発着し、「アルプス」などの急行は全停車、一部の特急「あずさ」も停車するなど、賑わっていました。ただ、周辺は電化しているものの、構内の入換にはC12が煙を上げていました。接続する飯田線へも乗換客が多く、貨物も多く設定されていました。飯田線北部の貨物牽引を当時担当していたのが、伊那電鉄出自のED26と、国産電機で優美なスタイルのED19でした。
▲辰野の構内で発車を待つED26 11、ED26は、もと伊那電気鉄道のデキ20、昭和4年、輸入機のED11、ED14を模して、国産で造られた。国鉄に買収後に、ED33となり、そのあとED26（2代目）11、12となった。PS13がより無骨さを感じさせている。（昭和45年8月）
ＥＤ電機の宝庫 中央東線①
ＥＤ電機は両数も少なく、使用線区も限定的でしたが、こと中央東線の沿線に関しては縁が深いものがありました。もともと中央東線には、昭和6年に浅川（現・高尾）～甲府の電化完成によって電機運転を開始した長い歴史があります。東京寄りから挙げると、立川では、青梅線、五日市線、南武線のED16が発着し、八王子まで行くと、勾配区間で使われる甲府区のED61が見られました。足を伸ばして辰野まで行くと、そこはＥＤ電機の本場、飯田線の始発駅で、ED19、ED26の活躍が見られ、さらに中央東線の実質的な終点である松本まで行くと、大糸線のED21、ED60も見られました。2回に分けて、中央東線沿いのＥＤ電機を見ていきます。
▲奥多摩から産出される石灰岩を、青梅線、南武線経由で浜川崎にあるセメント工場まで運ぶのが、立川機関区のED16のおもな仕事だった。5187レ ED16 17 軍畑付近（昭和53年8月）
ＥＤ電機への憧れ① 阪和線のED60
電気機関車シリーズに戻ります。これまではＥＦ級の電機の思い出でしたが、私はＥＤ級の電機にも憧れがありました。思い返すと、小・中学校に頃の鉄道模型に行き着きます。当時、模型化されていた電機は、ＥＦ級もありましたが、高価なうえに脱線しやすい欠点もありました。小遣いの範囲で買えるのは小型、と言ってもEB58では、それこそ子供だましで、やはりＥＤ級の電機に行き着きます。当時の売れ筋は、ED14、ED16、ED17あたりで、少し経つとED11あたりの少数機も出て来ます。牽くのはやはり客車が相応しく、マツモト模型のオハ31系数両を牽くのが適任でしょうが、結局、私はED14＋オハ31だけの編成で終わってしまいました。後年、鉄道写真を撮るようになると、大型のＥＦ級電機が長編成を牽く姿にも惹かれますが、心の中では、客車数両を牽く、ＥＤ級の電機を撮ってみたいと言う気持ちがありました。
▲たとえば仙山線でED14、ED17が客車を牽くシーンを思い浮かべるものの、結局は間に合わず、その後の新型、ED60でやっと実現した。場所は阪和線、その頃、定期の客車列車はなかったものの、紀勢本線沿いの海水浴場へ向かう臨時急行「きのくに」が夏休みに多く運転されていた。牽引はEF52が多かったが、ED60が牽く列車もあった。客車は冷房付きの12系になっていて、思い描いたシーンでは無いものの、初めてのEDが牽く客車列車となった。「きのくに53号」 山中渓～紀伊 （昭和47年8月）
下ノ森の“お別れの会”
紫の１８６３さん、お待たせしました。下ノ森に特化した写真を、前回のＨさんがしっかり記録されていました。この騒ぎ、7月30日に、北野天満宮の特設テント広場で、京都市主催の“お別れ式”が行われた時のもの、当時の高山義三京都市長ほか500人が参加して行われ、表彰式などのあと参会者が７両のＮ電に分譲して、京都駅前までパレードした時のもの、Ｈさんは、見事なアングルで、市民の表情や服装まで活写されていました。
▲下ノ森にズラリと並んだパレードのＮ電、取り巻く市民、窓に号車札を付けたＮ電7両が、“お別れ式”の参会者の乗車を待っているところ。一般の乗車は？と思うが、この時間帯は、北野～下ノ森を営業休止して、パレード用車両を留置し、北野車庫前から特発したのだろう。
最後のＮ電を写す
Ｎ電最終日、昭和36年7月31日の様子を続けます。撮影されたのは、いまは首都圏にお住いのＨさんです。大阪で生まれ、当時は東京の大学生だったＨさんは、ちょうど夏休みとあって、帰省の折に、何度か京都まで出かけられています。快くネガを貸していただきスキャンすることができました。改めてＨさんに御礼を申し上げます。
▲7月31日の最終日、光線から考えて朝の時間帯、大阪から来たＨさんは北野線に乗って、まず終点の北野まで来られた。すでに市民が集まり、職員も整理に当たっている。到着した５号は、車掌がポールを下ろして、片や運転士のほうはポールを上げて、折り返しの準備を進める。
Ｎ電を見送る
最近の京都市電に対する、展示、出版には目を見張るものがあります。京都市交通局の市電関係の簿冊が京都市有形登録文化財に指定されたこと、そして、今年がＮ電こと北野線が廃止されてから60周年と言うことも関係しているのでしょう。先ほど何気に考えたら、今日7月31日は、まさに京都市電北野線の最終日に当たり、あわてて投稿を立ち上げました。直前のデジ青欄でも、米手さんが撮られた、千中交差点の素晴らしい夜景が披露され、思わず、私もナマ写真を見せていただくよう、おねだりしたところです。
60年前と言うことは、Ｎ電廃止をしっかり体験しているのは、70歳台以上の世代でしょう。かく言う私も、辛うじて、自分の手で撮影ができた世代です。たった数枚ですが、いまも鉄道アルバムの最初のページにしっかり貼って、記憶に留めています。最終日の7月31日は、前にも書きましたが、小学校6年の臨海学校で若狭へ行っていて、最終日に立ち会えなかったのは、いまとなっても残念な思いに駆られています。ただ私は、先輩の皆さんから、Ｎ電関係の写真、ネガを譲り受けて保管しています。お蔭で、「レイル」のＮ電特集号でも、先般の関テレの報道番組でも、依頼があれば、写真を提供することができました。理解ある先輩に恵まれたと思いますし、これを大切に引き継いで、機会を見ては発表・発信していくのが、私の使命だと思っています。最近も、別の方から写真、ネガを貸していただきました。そこで、7月31日に当たり、まだ発表できていない写真の一部をご紹介します。最後の一週間、装飾を施した普段とは違う最終らしい写真で構成しました。
▲中立売橋を渡る。最終日の一週間前から、ほとんどのＮ電がモールで飾られて、側面には廃止告知の横幕が掲げられた。中立売橋はいろいろな角度で撮られ、著名な方の名作も生まれている。この写真で興味深いのは、見物人のほとんどがカメラで写していること、カメラ・スマホ全盛の現在でも、あり得ないようなシーンだ。この時代になると、35ミリカメラが普及していることが分かるが、Ｎ電のすぐ右で、二眼レフを覗いている少年がいる。ちょうど私と同じ世代に見える。どこの家でも、使っていないオヤジの二眼レフが転がっていたものだ。少年も、この特別の日に、オヤジから使い方を聞いて、写しに来たのだろう（以下、神戸市Ｎさん撮影、昭和36年7月）。 続きを読む
受験生輸送を 同志社に見る
京都市バスならではの車窓風景や系統、街並みなどを紹介してきました。ここらでひと区切りと参ります。これから紹介する大学入試の際の受験生輸送も、ほかの都市ではなかなか見られない、ある時期、一年に数日間見られた、特色のある光景だと思います。普段の通学輸送も大切なことですが、受験の場合は、寄り道することなく、まっすぐ帰宅しますから、試験終了直後の集中ぶりは、たいへんなものになります。お膝元の同志社大学での光景を見てみます。
われわれの時代には、市電烏丸線がその輸送を担っていました。烏丸線が昭和49年に廃止され、その代替輸送は市バスへになります。昭和56年に地下鉄烏丸線が完成すると、当然地下鉄に移りますから、市バスの受験生輸送は7年間だけ見られた輸送形態でした。
▲受験生が今出川キャンパスから続々と吐き出される。終了時刻に合わせて、市バスは烏丸通を南下して、西門前付近に集まって来る。試験を終えた受験生を満載して、四条烏丸、京都駅方面へと向かって行く。市電は廃止、地下鉄は未開業、市バスしか移送手段のない時代に見られた、京都の冬の風物詩だった。
京都駅前、烏丸通で市バス全盛時代を見る
性懲りもなく、京都市バスの思い出を綴っていますが、ふと、市バスの全盛時代って、いつ頃だろうかと急に思いつき、交通局の資料を調べてみました。最近の市バス１日当たりの乗客数は、ここ数年、32～36万人で推移しています。内外の観光客でバスが異常に混んで、オーバーツーリズムが社会問題化していた時代、大型キャリーケースの持ち込み料金を徴収するべきとか、バスを市民用と観光客用を分けるべきとか、真剣に論議されました。みんながみんな、500円の1日乗車券を握りしめて、押し合いへし合いして乗り込んだ、わずか3年ほど前が、今となっては懐かしい気分です。その頃ですら乗客数は36万人程度、いまは、多少持ち直しているとは言え、24万人程度でしょうか。
市バスが最大を輸送したのは、最近ではなく、40年前の昭和55年度になります。１日当たり乗客数が59.8万人、最近の2倍以上を運んでいたのです。市電が昭和53年に全廃され、地下鉄烏丸線はまだ工事中、公共交通は市バスしかない時代でした。当時の1日走行距離11万4千km（現8万5千km）、車両数1061両（現822両）といずれも、昭和の時代が勝っていました。今回は、こんな市バス全盛時代を見ていきます。
▲朝、午前8時台の京都駅前、烏丸通を続々南下して来たバスが右折レーンを独占して信号待ち、黄信号で一斉に右折して行くのは壮観だった。地下鉄烏丸線の開業前で、市電が無くなったあとは、京都市の公共交通は市バスしかなかった（昭和56年、以下同じ）。
四条烏丸にあったバスセンター
四条室町の南東角、四条烏丸西行バス停の前は、いまでは京都経済センターという新しいビルが建っています。昭和の時代には、おもに地元室町の繊維振興のための事務所などが入居していた京都産業会館があり、一階には「四条烏丸バスセンター」バス停があって、ここを起終点として、おもに多区間を走る市バスが発着していました。地下道からも直結して、３面の乗り場がありましたが、いつ行っても、閑散としていて、末期には照明もほとんどなく、およそ“バスセンター”のイメージとは無縁の陰気な雰囲気が漂っていました。結局、バス停としての「四条烏丸バスセンター」は平成元年に廃止され、発着は、四条通の「四条烏丸」に移され、操車場としての機能は残ったものの、これも建物の老朽化により取り壊されて、今の新しい建物には、その面影もありません。
▲京都産業会館一階の「四条烏丸バスセンター」から発車する23号系統の沓掛行き、多区間ワンマンカー、沓掛とは京都に似つかわしくないバス停名だが、昭和58年に廃止され、のちに「桂坂口」として復活した（昭和56年5月、以下同じ）。