先日、玉野市営電鉄が紹介された。荒尾市営電鉄と共に市電と言われながら一風変わった雰囲気を持つものであった。専用軌道を走る鉄道線型の車両、これが両社に共通するもので、そして戦争の落し子であったと言えるであろう。玉野の場合、制御車を導入したのは高度成長時代の一現象と思われるが、僅かの間であっただけに知る人も少ない。老人が富山で雪と格闘している時に入線し、大阪に転勤となった時には終焉期を迎えただけに、どんなダイヤで運用されたか知らない。またDC化後、訪問したことなく、どんな色をしていたのかも知らない。制御車クハ201号、野上電鉄時代の姿をお目にかけようと思う。いずれも1958年12月5日、1960年5月15日、日方車庫で調査の合間を縫っての撮影である。ツートンカラーは1958年、上半クリーム下半明るく薄いブルー。1960年は青味かかったグリーン一色であった。102号が玉野201になった由。

デハ７時代は半鋼４輪単車で、ホイルベース2438ミリのブリル21E台車に20馬力の電動機２ケで走った。1946年11月に6、7号は101、102に改番、1954年には自社で車体延長工事を施工した。約8.5m車体が11,2mになったと言うが、工事後の車体長は連結器込の全長であると思う。台車はTR26となっていたが、変芯台車であり、果たして八日市鉄道時代のものかどうか、これは須磨様の解明をお伺いを立てる事にしよう。デハ時代の自重は10トン、クハとなってからは12.4トンとなっていた。

図面の４輪車はボギー車に改造された

京阪（旧）３０００系の通常の営業運転が去る１０日で終了した。沿線は、大変な人出だったらしいが、私はとうとう出動することはなかった。この３月、東西都市圏の鉄道ネタは、東は東急渋谷駅、西は京阪（旧）３０００系が抜きん出ていたようだ。

このあとの（旧）３０００系の運転は、３月中に４日間のみ、中之島発出町柳行き臨時快速特急として運転される片道一本になる。

３０００系の生い立ちを見ると、私のような団塊の世代の人生とオーバーラップして見える。そのデビューは、４２年前の昭和４６年のこと、ちょうど私が大学４年生の時で、まさに実社会にデビューする時期だった。以来、我々世代も、３０００系も、必死になって社会を支えてきた。そして、我々世代が実社会から身を引くように、いま３０００系も静かに役目を終えようとしている。

それだけに３０００系の引退は、特段、電車に興味を示さない私にも感慨深いものがある。３０００系が、京阪特急のすべてだった時代の思い出を綴ってみたい。

３０００系見学会

以前の掲示板でも、どですかでんさんが書かれているように、鉄道同好会では、昭和４６年６月に、新造・搬入直後の３０００系の見学会を、守口車庫で行っている。「参加２４名」と青信号２２号の活動報告には書かれており、やはり、３０００系デビューの人気は高かったようだ。

見学したのは、３００２＋３１０２＋３５０２の一次車３両編成だった。

外観では、なんと言っても前面のパノラミックウィンドウが衝撃だった。私鉄車輌では、名鉄５５００系、京王５０００系といった名車も同様のスタイルだが、関西私鉄では初である。両端に寄ったライトで、オデコが散漫になりがちだが、それをステンレス製の幌枠がうまく引き締めている。

旧３０００系の車内にも入って、初の全車クロスシートの座席や自動転換機構、壁面に目を見張った。車内で撮った、たった一枚の写真には、偶然だが、亡くなられた澤村さんが写っていた。

ここで写した編成写真は、先ごろ、送られてきた、「鉄道ピクトリアル　アーカイブスセレクション京阪電気鉄道」の表紙と全く同じ構図の写真だ。撮影者は同好会関係者ではなく、古老の鉄道ファンだが、撮影日を見ると、見学会の前日になっていた。この本は乙訓老人のご厚意で、かなりの会員に献本されていると聞いているが、巻頭企画として書き下ろし担当したのが、クローバー会会員であるほか、本文には、“同志社大学鉄道同好会”の文字が黒々と誌面に躍っている。当会の５５年の歴史が凝縮された、記念号でもある。

▲守口車庫で３００２編成を見学した。搬入直後の姿で、編成全体が輝いていた

▲車内は京阪特急初のオールクロスシート、真っ白な座席カバーも新車らしい

▲車内を見学する会員たち。故澤村さんの顔も見える ▲ この時は、あまり写真は撮らず、鳩マークを収納した写真を撮って終わっている

これは須磨老人が優先するはずと勝手に決め込み、以下投稿に及ぶ。山陽鉄道による宇野線と宇高航路新設で、岡山一帯と四国琴平さんを結ぶ要路下津井と、途中の味野（児島）の比重に衰えを感じた地元有志が建設した。宇野線茶屋町が起点だが、倉敷との関係も昔から深く、この間の鉄道建設も何度か意図されたが実現せず、長らく国鉄バスが運行。現在では下津井電鉄バスが茶屋町－倉敷、児島－倉敷を運行し、後者は文字通り頻発である。

下津井鉄道は191928年以降ガソリンカーを投入し、当初日車21人、30人乗りの単端式車から、1931年以降60人、68人と大型化し、1934～37年にかけ6両の78人乗り大型車を加藤車輌製作所で新製。これは戦前軽便用としては最大で、これをしのぐ車輌は敗戦後の仙北鉄道キハ2406（92人）のみ。機関はウォーケシャ6ＭＫ、延べ14輌も戦前軽便では日本一である。

下津井鉄道カハ51　下津井　西尾克三郎撮影　鮮魚台奥行きが700ｍｍと狭いが

カハ53以降は855ｍｍに拡大

戦時中は当然代燃で、この鉄道は途中2か所の峠があり、25‰勾配が延々と続くから、苦労は他鉄道より大きく、敗戦後電化したのも当然であった。淡路鉄道や栃尾鉄道とは違い、ガソリンカーの台車に釣掛式で30馬力×4個モーターとした。台車は鋳鋼製で、旧動台車は650＋1,000ｍｍの偏心台車だったが、そのまま使ったのである。改造は東洋電機だが、実際の作業は電機車輌株式会社なるところが手掛けたようで、出張工事だったかもしれない。

その後ナニワ工機で台車を新製して偏心がなくなり、前後荷台分車体を延長した車輌もある。

電化による蒸機全廃で、当初中古電機1輌の入手も予定したが、結局は貨車も電車が牽引た。この鉄道は客貨車の連結器は昔ながらの螺旋連環式、気動車はピンリンクから日車の簡易連結器に改めたため、大型のカハ50→モハ50型には、両方の連結器を装着し、精悍さが増した。1950年代では木製ボギー客車が健在で、ラッシュにはＭＴＴＴＴ編成もあった。その後の経緯は諸賢よくご存じだから省略する。

ところでこの鉄道は1925年1月22日、「起業目論見書並ニ工事設計概定書中一部変更」を願い出た。資本金50万円を60万円に増資、軌間1067ｍｍへの拡幅と電化だけなら驚かないが、茶屋町－岡山間、すなわち宇野線の一部も「自前で」600Ｖ電化し、岡山－下津井間に電車を走らそうというものだったから、鉄道省は大騒ぎに。

運輸局、工務局は「将来運輸上ニ支障ヲ及ボスコト大ナルベキヲ以テ本件ハ承認ナサザルコトト致度」。電気局は「省（＝鉄道省）ニ於テ岡山宇野間ヲ電化シ茶屋町岡山間ニ会社（＝下津井）車輌ヲ乗入レシムル方技術上便利ト認ムルモ差当リ国鉄ヲ電化スルノ計画ナシ」と、潰してしまった。

結局は1926年4月20日「当線乗入運転方承認不可ノ場合ハ弊社ノ軌道改良工事ハ到底遂行出来難キ状態ニ御座候間可然（しかるべく）御処理相成度候」と取り下げ。どこまで本気だったか分からないが、その後の下津井自体の歴史にも記録がなく、ファンも一切書いていないのはどうしたことか。

下津井みなとはよ～、入りようて出よてな～と下津井節に謳われた下津井電鉄の出番です。
下津井の町の狭い道を思い出します。

モデルは熱海駅前に保存展示されている「熱海軽便鉄道」７号機

昨年末、ネコパブ社より湯口先輩が執筆された「RM LIBRARY160 『へっつい』の系譜」が発刊され、購読された方も多いと思う。その中で営業線を引退した「へっつい」が横浜花月園内の遊覧列車に転用された写真が掲載されており、遊園地の乗物に転用できるほどの小さい機関車であったことが伺える。

小田原の遊園地に「へっつい」の形をした機関車が走っていることを知り、予てより見たいと思っていた。２月２１日のこと、小田原での所用が、昼前に終わったので、駅の西口（新幹線側）より「いこいの森（わんぱくランド）」行のバスに乗車した。小型バス（日野リエッセ）は１０人程の乗客を乗せて発車し、競輪場前を過ぎると山登りになり、尾根沿いの道にさしかかると右手に相模湾、真鶴半島が望まれ、水之尾バス停から人家が途切れ山道となり、１５分で終点「いこいの森(わんぱくランド)」に到着した。

バス停のすぐ前が「わんぱくランド」の入口で、正面に「へっつい」の牽く「こども列車」の「エントランス広場駅」があった。列車は５２０ｍ先の「冒険の丘駅」との間を７分で結んでいる。線路はエンドレスではなく、両端駅がループ線になっている。発車時間まで乗務員氏にお尋ねしたところ、動力は電気５０A／１００Ⅴで、集電は第３軌条方式とのことであった。要するに「へっつい形電気機関車」である。他に客がいないことを幸いに乗ってみたが、とても遊園地内とは思えないような所を走行した。どうせなら客車も本物っぽく作った方が良かったと思うが、そこまで望むのは無理であろう。帰りは撮影しながら歩いて戻ったが、足の速い人であれば走って追いかけながらの撮影も可能であろう。



軌間中央の白いベルトはゴム製で、機関車の下に着いているタイヤがこの上を走ることで粘着力を増加させている。

メーカーは泉陽興業と泉陽機工で２０００年（平成１２年）製である。

終点の　「冒険の丘」でロードトレインに接続している。
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三井造船所前付近を走行するキハ１０２／（44-3-18）　検査中のキハ１０３と廃車後放置状態のクハ２０１が見える。

「昭和の電車」は、しばらくは山陽地方の小私鉄とのことで下津井電鉄、尾道鉄道、広島電鉄、山陽電軌が続くと思われるがで何が登場するのか楽しみにしている。

今回の備南電鉄について、早速湯口先輩より貴重なモハ１０２、１０３の写真と共に解説があった。電車から気動車に切り替わったのが昭和３９年１２月のため、我々団塊世代では電車時代の撮影は、地元に居住してかつローカル私鉄に興味がないと難しいと思われる。
私自身は、気動車化後の４０年８月１８日と４４年３月１８日の２回訪れている。

湯口先輩の補足と、その後の経過について述べてみたい。備南電鉄は、宇野～児島～水島間（３１．４㎞）結ぶ目的で、昭和２５年４月１日に設立され、２８年４月５日宇野～玉間３．５㎞を開業した。この時用意された電車がモハ１０１、１０２、１０３の３両であった。
湯口先輩の解説通り、曰く因縁付きの車両で、蔵王高速電鉄が山形～上山間の開業にあたり日立製作所に５両（モハ３両、クハ２両）発注したが、朝鮮戦争による物価の高騰により工事が中断したためキャンセルになった車両（モハ３両）である。クハ２両は十和田観光電鉄のクハ２４０１、２４０２になり、モハ２４０１、２４０２を同形で新製して同社に納入したという噂を聞いたことがある。Ｈ.Ｋ生さんがコメントされている通り、スタイルがそっくりであることは事実であるが真偽の程は不明である。

経営難により３１年３月２４日付で玉野市に移管され、その後「玉遊園地前」まで延伸され営業距離が４．６７㎞になった。この間に駅が１１カ所、信号所が１カ所あり、駅間距離は路面電車並みで、高速運転用電車や気動車の使用は不適切であった。

湯口先輩に続き、西村雅幸氏が投稿されており重複する部分もあるが、訪れた時に撮影した写真を貼り付けた。

【気動車】
昭和３９年１１月１７日より運転を開始し、１２月２４日に全面的に切り替えた。当時のピク誌「読者短信」に電車＋気動車のＭＤ編成の写真が掲載されていた記憶がある。
業績悪化により電車から気動車に転換した鉄道は、池田鉄道、栗原電鉄→くりはら田園鉄道、羽後交通御雄勝線等何件かあるが、いずれも転換後数年で廃止されている。

キハ１０１／上(40-8-18) 三井造船所前　下(44-3-18) 玉遊園地前
三岐鉄道より関西線四日市乗入れ中止により余剰になったキハ８１を購入した。昭和９年日本車両製で元鉄道省キハ４１０９７として新製し、２６年８月に譲受け、翌年の２７年９月エンジンをＤＭＨ１７に換装した。入線時に変速機を液体式に変更した。

キハ１０２・１０３
昭和３９年３月３１日付で廃止された熊延鉄道からジハ１０２、１０２を譲り受けた。２５年汽車会社製で片側（玉遊園地寄り）に荷物台が設置されており、戦後製の気動車で荷物台付は珍しい。変速機は熊延鉄道時代、３３年に液体式に変更されている。
キハ１０２／(44-3-18)  大聖寺前

キハ１０３／上(44-3-18)  三井造船所前車庫で検査中　中・下(40-8-18)　玉



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関先生によりますと、今後しばらくは山陽地方の小私鉄シリーズと言うことで、西村さんはじめ湯口先輩や乙訓の長老様達の出番が多くなるでしょう。
最初は「備南電鉄」という聞き慣れない私鉄です。母の実家が倉敷なので宇野線沿線へは良く出かけましたが備南電鉄は知りませんでした。でもよく読むと玉野市営になった、とのことで、これなら名前だけは知っています。当時は私鉄に興味がなかったため見ることは致しませんでしたが、いまになって悔やんでおります。
後に琴電へ移ったと言うことなので乙訓の長老などはご覧になったことがあるのでしょうか。また、玉野市営では中古のディーゼルカーを購入した、とあるので、これなどは湯口先輩が先週に引き続いてご出座されるかもしれません。よろしくお願い致します。

それにしても関先生の資料はどれほどあるのでしょうか！

伊勢志摩ライナーリニューアル車の赤色を載せます。曇りの日で多少条件が悪いですが、写真映りはいいようです。実際にはあまりきれいとは思えないボテッとしたイメージがあります。近鉄標準色のレッド？とも違うようですがその内慣れてくるでしょう。

しばらくサボっていた間に田野城会長から、関三平センセの淡路交通と相模鉄道の、いずれも旧ガソリンカー改造車が紹介アップされた。これは最近音沙汰ない後期高齢老人を狙い撃ちし、ケツを蹴り上げたのに違いないと睨んだが、黙っているわけにも参らず、その実ニコニコと、会長の誘いに乗ることに。

先ず相模鉄道のクハ1110を。時は1936年、東京横浜電鉄は川崎車輛製１２０人乗り―関東では最大のガソリンカーを、しかもポンと８両一挙に導入した。急行として、しかも増発でも変電所の増設が不要で、車齢は多少短くとも利息含みで投資金額が抑えられ、トータル有利との目算であった。連結器含む全長は17,694mmで、戦前私鉄では最大だった江若鉄道キニ一統の18,736mm（機関GMF13）には及ばないが、私鉄唯一のKP170（GMH17）装着車であり、かつ左右対称3扉車でもあった。

上＝キハ2　鉄道趣味３３号（伊藤東作撮影）　下＝急行運転中のキハ8（西尾克三郎撮影）

実は電車線にガソリンカーやディゼルカーを投入し、投資金額を抑えるとのセールスは、日車が先駆け、予想をはるか超える広い範囲に営業活動を展開していた。その中には標準軌間の九州鉄道（現西日本鉄道大牟田線）や大阪電気軌道、参宮急行も含まれ、各種のセールス用図面が残存している。現実の売り込み成功が瀬戸電気鉄道2輌、東京支店では丸子鉄道1輌にとどまったのは、その後石油消費規正が追いかけたことが大きい。

例えば山陽電気鉄道飾磨線１９３７年4月6日免許取得時点では、動力瓦斯倫だった。故亀井一男氏すらご存じなかったのだから、知る人は少ない。日車はまさか東京横浜電鉄までもとは、予想しなかったのか。まんまとライバルに大魚を攫われた次第であった。

でその東横だが、わざわざ会社定款の「電気鉄道ヲ敷設シ」から「電気」を抜き「鉄道ヲ敷設シ」と改めた程、ただならぬ入れ込み様ではあった。しかしいざ導入してみると、特に勾配区間での加速性能が電車に比し著しく劣り、ダイヤを乱すことが露呈。結構勾配があり、それも急行停車駅に隣接していると、ガソリンカーには不向きなのであった。スタイルは川崎車輛ならではの欧州風であり、妻面は嵌め殺しで、コーナーの三角窓を外に開いて風を入れる。

当初重連使用を見込んだが、結局はラッシュオフの単行走行に止まった。それでも、1937年度は405,664km走行し、ガソリン消費は232,818リットルで、１リットル当たり1.74ｋｍ。１輌１日160kmしか走行しなかったから、到底投資額に見合ったものではなかったことになる。その年日中戦争が勃発し、石油消費規正が始まったから、不運な車輌ではあった。

神中鉄道キハ6　１９４０年12月厚木　大谷正春撮影

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本日、しまかぜの試乗列車が走るとのことで伊賀神戸へ行ってきました。近鉄沿線に住んでいながら実物を見るのは初めてです。詳細はこれからも紹介されてくると思います。ついでといってはなんですが伊勢志摩ライナーのリニューアル車も撮りました。黄色の場合は外観上大きな変更はありません車体下部のラインの色が変わったのと側面にロゴが入ったくらいです。しまかぜの方は初日の指定券も２０分程度で売り切れたようで今後の乗車会が楽しみです。