９月１２日木曜日のこと、「ゆりかもめ」がレインボーブリッジ手前のループを通過中に、INUBUSE氏から「尾久にイルカがいる」とのメールをいただいた。引き返して見に行きたいのはヤマヤマだが、仕事の関係上諦めざるを得ない。翌日の夜「今日もいた」との電話をいただいたので、もしかすると明日もいるかも知れないと思い、１４日土曜日の朝、尾久に出向いたところ、下りホームから２線隔てた留置線に「どうぞ撮って」と言わんばかりの位置に停まっていた。時折雲の切れ目から太陽が顔を出す変な光線状態であったが上野寄りの先頭車クハ４８１－１５０４から最後尾のクロハ４８１－１５０１まで順番に撮影した。

午前中時間が空いており、東十条の環七下で近く姿を消す２１１系でも撮影しようと思って行ったが、天気が怪しいのでパスして赤羽で１８５系「草津１号」撮影した。帰りに乗車した上野行が尾久に停車すると、パンタが上がっており慌てて降りて撮影後、都電荒川車庫前まで歩き、町屋経由で帰宅した。

（１）「イルカ」とは
勝田車両センターに配置されている４８５系の波動用車両のＫ６０（６両編成）とＫ４０（４両編成）２編成のことで、先頭車に「イルカ」のイラストが描かれているため「イルカ編成」とか単に「イルカ」と呼ばれている。

日常的な定期運用はなく、Ｋ６０編成が行楽シーズンの土休日にいわき～鎌倉間で運転される「ぶらり鎌倉号」に使用される他は主に団臨に使用されている。この日はＫ６０＋Ｋ４０の１０両フル編成で、恐らく常磐線沿線の学校の修学旅行臨で上野に来て、帰りまで尾久で待機していたものと思われる。

車号は次の通りである。
Ｋ６０編成､←上野ｸﾊ481-1504+ﾓﾊ484-1013+ﾓﾊ485-1013+ﾓﾊ484-1011+ﾓﾊ485-1011+ｸﾊ481-1505
Ｋ４０編成､←上野ｸﾊ481-345+ﾓﾊ484-1053+ﾓﾊ485-1053+ｸﾛﾊ481-1501

（２）Ｋ６０編成
クハ４８１－１５０４／上：尾久　下：勝田 (21-9-8)
函館本線の特急「いしかり」用として昭和４９年４月日立製作所で新製された車両。北海道での使用が遅れたため、約１年間暫定的に青森区に配置され、特急「白鳥」に使用され大阪に顔を出していた。昭和５５年新型特急車７８１系と置換えで再度青森区に転属、その後新潟区に転属後、平成１１年車体更新時に窓を上方向に拡大した。

モハ４８４－１０１３＋モハ４８５－１０１３
昭和５１年４月日本車輌製で、奥羽本線秋田～羽前千歳間の電化対応用として寒冷地仕様で新製され、秋田区に配置された。その後新潟区に転属して平成１１年車体更新時に窓を上方向に拡大した。

 モハ４８４－１０１１＋モハ４８５－１０１１
昭和５１年４月東急車輌製、前述のモハ４８４－１０１３＋モハ４８５－１０１３とはメーカーが異なるだけで、あとは同じである。

 クハ４８１－１５０５／上：尾久　下：勝田 (21-9-8)
経歴等はクハ４８１－１５０４と同じ。

（３）Ｋ４０編成
磐越西線郡山～会津若松間の特急「ビバあいづ」に運用していた車両で、平成１４年１２月７日運用終了後６両編成の内、中間のモハ４８４－１００８＋モハ４８５－１００８を抜き、波動用として勝田区に転属した。
クハ４８１－３４５
昭和５１年２月日立製作所製で当初の配置は青森区であった。

モハ４８４－１０５３＋モハ４８５－１０５３
昭和５３年８月日川崎重工製で当初の配置は秋田区であった。窓は原形のままである。

クロハ４８１－１５０１
経歴は極めて複雑で、昭和５３年上越線特急「とき」用のサロ１８１－１１０１として日本車輌で新製、この時、既に上越新幹線の開業が迫っていたため４８１系への改造が考慮されていた。５８年１月予定通り盛岡工場でサロ４８１－１５０１に改造。６２年には「ひたち」号のクハ不足のため、運転台の取付けと普通車への改造が行われクハ４８１－１１０４となった。平成５年「ビバあいづ」用として車体前方部分をグリーン室（定員１６名）に改造して現車号になった。

（４）その他
常磐線の特急は新型車両Ｅ６５７系への置換えが進行中であるが、現時点ではＥ６５１系、Ｅ６５３系も使用され、特に「フレッシュひたち」はＥ６５３系が多い。Ｅ６５７系に統一される日は未だ発表されていないが、刻一刻と近づいていることは事実である。Ｅ６５１、Ｅ６５３は共に７両編成と４両編成があり、乗客数に応じて７両、１１両、１４両（Ｅ６５３系のみ）編成で運転されているが、Ｅ６５７系は１０両固定編成のため弾力性に欠ける。
「イルカ」も置換えの対象になっており、まもなく見納めになるだろう。運用のない時は勝田駅ホーム横の電留線に停車していることが多い。
目撃情報によると１０月１日も尾久に停まっていたとのことである。

５月１４日【20382】関　三平さんの「ロクサン型」を受けて、５月２１日【20523】「モハ６３→クモハ７３」、７月４日【21668】「サハ７８」と進めてきたが、前回はサハ７８３００番代で終わったため、引き続き４００、４５０番代と５００番代に話を進めたい。

（１） サハ７８４００、４５０番代
昭和４３年４月２７日、御殿場線沼津～国府津間の電化時、線内の普通列車に首都圏で余剰になった旧形国電を転用することになり、クモハ６０、クモハ７３、モハ７２、クハ７９、サハ７８が配置された。非電化時代の気動車、客車にトイレが設置されていたため、サハ７８の一部にトイレを設置して４両基本編成中に必ず１両連結された。
戦前形４扉改造車は４００番代（４００、４０１）、６３形グループ車は４５０番代４５０～４５７）が付番された。

呉線電化時にもサハ７８とクハ７９の一部にトイレが設置されたが、改番されたのはクハ７９の１両のみであった。後日呉線から改番されていないトイレ付のサハ７８１１１，１１３、１１９、１２０の４両が御殿場線に転入したため、改番された車両とされていない車両が混在する結果になった。

サハ７８４０１／(52-2-11) 沼津
昭和６年４月田中車輌でサロ４５００３として新製。１９年９月大井工場で４扉化（戦時改造）してサハ７８０２４に改番。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１０月１１日付で廃車。

 サハ７８４５０／(49-4-2) 沼津
昭和２１年６月近畿車輌でサハ７８１０１として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年９月１４日付で廃車。

サハ７８４５１／(49-4-2) 沼津
昭和２１年６月近畿車輌でサハ７８１０３として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年９月１５日付で廃車。

 サハ７８４５３／(49-2-17) 沼津
昭和２１年８月近畿車輌でサハ７８１１０として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１１月９日付で廃車。

 サハ７８４５４／(49-4-2) 沼津
昭和２１年１２月近畿車輌でサハ７８１２８として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５５年１０月１３日付で廃車。

 サハ７８４５５／(49-2-17) 沼津
昭和２１年１２月近畿車輌でサハ７８１２９として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５５年４月２２日付で廃車。

 サハ７８４５６／(48-5-13) 沼津
昭和１９年１０月川崎車輌でサモハ６３００５として新製。２６年１２月大井工場でサハ７８３０４に改造。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５２年２月１８日付で廃車。元サモハ６３→サハ７８３００番台のため、７８４５０～７８４５５とは戸袋の位置が異なる。

 サハ７８４５７／(49-2-17) 沼津
昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７６として新製。２７年２月大井工場でサハ７８３７８に改造。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５１年１０月１８日付で廃車。

 画像の無いサハ７８４００とサハ７８４５２の経歴は下記の通りである。
サハ７８４００
昭和６年６月川崎車輌でサロハ４６０１０として新製。１２年１月トイレを設置してサロハ６６０１０に改番。２０年３月大井工場で４扉化（戦時改造）してサハ７８０１８に改番。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１０月１１日付で廃車。

サハ７８４５２
昭和２１年７月近畿車輌でサハ７８１０８として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１１月１９日付で廃車。

（２） サハ７８５００番代（５０１～５１５）
昭和４４年１０月から４５年３月にかけて元モハ６３形改造のモハ７２を大井工場で電装解除した車両で７８５０１～７８５１５の１５両在籍した。鳳区に配置された７８５０６以外は関東地区の配置で、５０年代の前半に廃車されたため、撮影できたのは、５０２、５０６、５０９の３両のみである。
尚、トップナンバーのサハ７８５００は三河島事故で大破したモハ７２５４９（２８年１１月東急車両製）を電装解除して復旧した車両で、モハ６３形とは直接関係ない。

サハ７８５０２／ (49-5-1) 拝島
昭和２１年１０月日本車輌でモハ６３１６１として新製。２７年３月日本車輌でモハ７２０５１に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年１２月２１日付で廃車。

 サハ７８５０６／(49-6-16) 天理
昭和２１年６月日本車輌でモハ６３０２３として新製。２７年５月東急車両でモハ７２１６３に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年２月１日付で廃車。
関西に配置された唯一の車両で、阪和線で活躍した。

 サハ７８５０９／ (48-2-25) 拝島
昭和２２年９月近畿車輌でモハ６３５１８として新製。２７年８月大井工場でモハ７２２０１に改造。４５年３月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年１２月１７日付で廃車。

 画像の無い車両の経歴は下記の通りである。
サハ７８５０１
昭和２１年９月日本車輌でモハ６３１１１として新製。２６年１２月大井工場でモハ７２０３３に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。４６年１２月８日付で廃車。

サハ７８５０３
昭和２１年９月近畿車輌でモハ６３３６４として新製。２６年１２月大井工場でモハ７２０９６に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年３月２２日付で廃車。

サハ７８５０４
昭和２２年８月川崎車輌でモハ６３１９４として新製。２７年２月日立製作所でモハ７２１１８に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１７日付で廃車。

サハ７８５０５
昭和２２年１１月川崎車輌でモハ６３６３７として新製。２７年２月日立製作所でモハ７２１５３に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年１０月２９日付で廃車。

サハ７８５０７
昭和２１年１０月日本車輌でモハ６３１４５として新製。２７年５月汽車会社でモハ７２１６７に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１０日付で廃車。

サハ７８５０８
昭和２１年１１月日本車輌でモハ６３２５７として新製。２７年５月東急車両でモハ７２１７１に改造。４５年３月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年１２月２１日付で廃車。

サハ７８５１０
昭和２２年１０月近畿車輌でモハ６３５２２として新製。２７年１０月大井工場でモハ７２２１２に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年１０月２４日付で廃車。

サハ７８５１１
昭和２３年２月日本車輌でモハ６３７７２として新製。２７年６月日本車両でモハ７２２５２に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１７日付で廃車。

サハ７８５１２
昭和２３年８月汽車会社でモハ６３６８５として新製。２８年１月日本車両でモハ７２２６５に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５３年５月８日付で廃車。

サハ７８５１３
昭和２３年１月汽車会社でモハ６３７４９として新製。２８年１月汽車会社でモハ７２２８７に改造。４４年１２月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年１月２３日付で廃車。

サハ７８５１４
昭和２３年１月汽車会社でモハ６３７４７として新製。２７年１２月東急車両でモハ７２３０６に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年２月５日付で廃車。

サハ７８５１５
昭和２２年１２月汽車会社でモハ６３７３１として新製。２８年１月東急車両でモハ７２３０９に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５３年９月１６日付で廃車。

【参考】サハ７８５１６、７８５１７について
モハ７２５２２と７２５２３（いずれも昭和２８年１０月日立製作所製）を昭和４５年６月と７月に浜松工場で電装解除した車両で６３形とは直接関係ない。片町線で使用され、７８５１６は５２年３月１６日付、７８５１７は５１年９月１日付で廃車になった、

取り外された電装品は、身延線の準急増発用として計画されたサハ８７１０８、８７１１１の電動車化に利用され、パンタ部分を低屋根化してモハ８０８５０、８０８５１となった。座席幅が狭く内装が木製のため、全金製のモハ８０８００番代と比較すると見劣りし、予備車となっていることが多かった。

サハ７８５１６／ (47-2-20) 放出


 サハ７８５１７／ (48-7-1) 住道

６３形について、クモハ７３、サハ７８と話を進めてきたので、時期を見て残るクハ７９、モハ７２についてもまとめてみたい。

我国電気式内燃動車は、国鉄に米国ガス･エレキトリック車のイミテーション・キハニ36450形式、ディーゼル･エレキトリックのキハ43000系、敗戦後のキハ44000、44100系、私鉄ではこの相模鉄道キハ1001～1004しかない。電気式は機械式に比し相当に高価が常識だが、相模の重役に電気の専門家がおり、電磁弁による総括制御を狙ったのであった。価格は随分調べたが資料が得られない。

相模鉄道キハ1001汽車会社竣功写真　台車は端梁つき菱枠　コロ軸受　日車新案特許の簡易連結器を装着

製造は汽車会社東京支店1935年10月、電機部分は東洋電機。機関は対向ピストン4気筒（8ピストン）のユンカー5-4ＴＶ82馬力／1,500、発電機は定格連続70ｋＷ300Ｖ（最大600Ｖ）205Ａ、電動機は300Ｖ54ｋＷ×2、制御方式は自動ワードレオナード式で出力を一定に保つ。65ｋｍ／ｈ以下では発電ブレーキを常用し、冬期は抵抗器消費で発生する熱を車内に送って暖房にする＝制動状態以外での暖房は利かない。停車直前には空気制動になるが、通常のシュー式ではなくバンドブレーキである。力行速度は平坦線65ｋｍ／ｈ、12.5‰勾配で45ｋｍ／ｈ、燃料消費は1ｋｍ当り0.5立とある。

キハ1001茅ヶ崎　1939年黒岩保美撮影　2眼レフの見上げ撮影のため 上すぼまりの車体が余計すぼまって見える

車体はご覧のように日本離れし強いて言えば欧州風だろうが、関センセがおっしゃるハシゴ形とは、脚立形と云う意味だろう。梯形車体と称されることも多いが、妻台枠部分は垂直で、腰と窓部分にも角度があり、屋根両端を辺と看做せば、10角形という、実に不思議な代物である。内燃動車に限ったとしても、汽車会社のデザイン能力＝センスは日車本店に劣ること数等である。

塗色は腰が海老茶色、上半分が黄色で、鉄道趣味誌の紹介記事は「東海道線の乗客にして茅ヶ崎を通る時、必ず誰かは気が付かずにはゐないであろう。事程左様に美しい車両なのである」「兎に角この車が、日本一の高原鉄道小海線にでも運転されるとして、八ヶ岳の麓を走ったら一幅の絵となるであらうと思う」とベタほめ。「只惜しむらくは平面に於ても流線型にしたかった」ともある。

キハ1001～1004形式図　鉄道趣味30号より　右端座席に注意

平面図で分るとおり、左側妻部座席はあたかも90度捻ったクロスシートで、窓際に座った人は、窓が開いていれば普通に座ったままで窓の外に首が出せると揶揄され、窓が閉まっていれば、絶えず首を内側に曲げ続けを強要される。敗戦後日立電鉄での車内写真をご覧あれ。図左側妻部運転席以外は手荷物室である。妻面は3枚窓だが、等幅ではなく運転席窓が900ｍｍ、他の2枚が650ｍｍと狭いのも変わっている。

乗務員／手荷物扉は片側に集中し、それも引戸だから、扉の妻側上部は斜めになっている。反対側運転席サイド妻寄り窓はタブレット授受のため、下段の前寄りが細長い台形引戸になっている。その反対側客席側窓は嵌め殺しだが、暑いとの苦情があったとみえ、後年の写真では運転席と同様に改造されている。

キハ1004　社家　1939年11月20日　荻原二郎撮影　運転席の小さな台形窓に注意　風入れとタブレット授受用　妻運転席と中央窓は嵌め殺し

ところで導入時3両重連の不鮮明な写真が社史にあるが、結局総括制御は成功せず、高価な電気式にした効果はなかった。1938年5月サハ1101が同型（手荷物室なし）で新製されたが、総括制御が可能なら、当然キサハになっていたはずである。

相模鉄道は1943年4月1日厚木で接続する神中鉄道を吸収合併したが、本来の相模鉄道部分が1944年6月1日買収され、相模線となる。残った旧神中鉄道部分が相模鉄道を名乗ったまま現在に到っているのである。キハ1001～1004はこの旧神中鉄道に移り、1944年6月18日設計変更認可で電車化。機関と発電機を撤去し、パンタをつけさえすれば直ちに電車になったのだが、モーターは300Ｖ用のはずだから、永久直列にしたのか、600Ｖ用に交換あるいは巻き換えたのか。どなたかお教えくだされ。

現実に認可時点では1001、1002が竣功済、1003、1004は敗戦後になり、番号そのままで記号のみキハからモハに変更された。その後日立電鉄に移りモハ13～16になっていたのは周知の通り。ここでは1両ごとに細部が異なり、両側に乗務員扉が設けられたものもある。

日立電鉄モハ13　湯口　徹撮影　乗務員扉がなかった側にも律儀に同一仕様で設けられ　妻面中央窓も開けられる

サハ1101は買収で運輸通信省コハ2370になったことになっており、1951年3月廃車が記録されているが、これは書類上だけで、現実に現車は相模鉄道に残存＝国鉄には引き渡されていなかった（取り込み横領？）。かような事例は敗戦前後のドサクサに少なからずあって、強盗慶太辣腕の一端かもしれない。1955年両妻を平妻に改造しサハ2801に、1959年10月日立入りしてサハ2801になって、モハもサハ同様平妻化されて、一族5両はかなり長命した。

日立電鉄サハ2801　湯口　徹撮影　両端をフラットに改造　軸受はプレーン

日立電鉄モハ15旧手荷物室部分　手荷物扉は埋め殺されている　湯口　徹撮影

今回は、説明文を読んでもよくわからない乗り物です。パンタがない電車シリーズなので電気動車なのでしょうが、相模鉄道に新旧があったとか、電装されて日立電鉄にいったとか、関西在住にはよくわかりません。わずかに日立電鉄といわれて、ああ見たことがある、と思う程度です。

もうひとつの夏の思い出、と言っても、ただひとつ“外回り鉄”で行った首都圏の数日間のみだった。この時は、準特急さん、Ｆ本さんにも案内していただき、郊外も回ることができた。その前に、都内での用件が意外と早く終了した。暗くなるまで２時間はある。遠くへは行けない。こんな時に、すぐ行けるのが都電だ。

傾きかけた陽に急がされるように、終点の三ノ輪橋まで来た。以前、来た時には陽が落ちた黄昏時の光景が良かったので来たものの、期待の夕陽ギラリは、周囲の建物に阻まれて、完全にアテ外れ、陽の差し込む余地のないことが分かった。あわてて地図を取り出し、夕陽の差し込む西方向へ線路が伸び、カーブのある地点を探すと、４停留所先の「荒川七丁目」しかないことが分かった。

▲都電には乗らず、ただ一目散に歩いて、「荒川七丁目」まで向かうが、陽はどんどん落ちてきて、現地に着いた頃には沈み始めた。ギラリは諦めて、逆方向の夕陽バックに切り替えて、停留所から町屋方面を狙う。カーブして輝いたレールの向こうから次つぎ都電がやって来た。

▲陽が落ちてから隣の町屋駅前へ向かう。京成線、メトロが交差する、乗降の活発なところで、次つぎと来る都電から多くが降り、多くが乗って行く。都電が通り過ぎると、踏切を多くの人が横断する。東京のパワーを感じる一断面だった。

▲何気ない街並みに都電がうまく溶け込んでいる。沿線の住民も、さり気なく、日常の生活の中に都電が生きている。路面電車の魅力を感じる２時間だった。都内で思い立ったら行けるのが都電の魅力でもある。

敗戦後1ドル360円の超円安レート設定による外貨絶対不足で、石油燃料輸入は厳しく制限され、産業復興のトラックや壊滅状態のバス等に限っての配給が長らく続き、電化あるいは石炭でしのげる鉄道には、配分がなかった時代の、それも最末期に出現した車両である。何度も記したが江若鉄道のみ、米軍の虎の威を借りて独自に燃料を確保し、1948年4月以降他鉄道より2～3年早いディーゼル化を成し遂げたが、常総筑波鉄道をはじめとする諸鉄道は指をくわえて見るだけで、その後も闇ルートで確保した燃料を、代燃と偽って使用するしかなかった。多くの鉄道がこの時期電化に走ったのは周知の通りだし、蓄電池バス、タクシーも少なくなかった。ＴＡＭＡなる電池自動車も発売されていた。　

宮崎交通の鉄道線では、1950年3月蓄電池動車を3両作り上げた。それというのも、同社には既に電気自動車を扱い、バッテリーに関し技術経験を積んでいた宮崎電気自動車サービスという子会社があり、ノウハウを持っていたのである。国鉄のキハ40000を3両購入し、エンジン、トランスミッション、冷却装置、ガソリンタンク等を撤去。代りに150Ｖ50ｋＷ電動機を1個装着し、駆動システムは従前のものをそのまま使用＝ギヤ比も4.056のままだが、逆転メカニズムは殺していた筈である。

宮崎交通チハ101　1958年3月13日南宮崎　湯口　徹撮影　

車体全長に渡って屋根上に逆Ｌ型アンテナ（歳が分るが）が張ってあり、走行中ずっとラジオが流され放しだったのは、当時として大サービスなのだが、勿論真空管式ラジオ受信機である

電池は湯浅80Ｖ（40個直列）、252Ａｈを2組床下に装着し、80Ｖ／160Ｖ切替及び抵抗制御で、電池直列／並列各4ノッチ、計8ノッチであった。車両の改造は広瀬車両、電気部分は中島製作所と神戸電機鳥羽工場。50ｋＷとは67馬力だから、ガソリンカー時代のＧＭＦ13＝100馬力に比せば2/3だが、幸いこの線の南宮崎―青島間はさしたる勾配がない。竣功図記載の自重は19.78トンで、キハ40000の18.09～18.35トンに比し、1.5～2トン重くなったのは、ひとえに鉛電池のためである。詳しくは田尻弘之『宮崎交通鉄道部』RM LIBRARY69を参照されたい。

電気車の科学1950年10、11月号、宮崎交通鉄道部長の「蓄電池車の採用について」によれば、車両1両の払下と改造、充電所が200万円、計800万円の予算でスタートしたが、地上設備も含め総額1,153万3,516円、内訳は車両払下3両が214万8,197円、電装とも改造費同216万円、蓄電池予備1組共216万円、充電所費252万4,319円、輸送費30万円とのことである。

走行1ｋｍ当り消費電力1.48ｋＷｈ、石炭に比せば動力経費が半減した由。しかし現実にはこの直後ディーゼル化が可能になり、蓄電池化は設備投資と人手が馬鹿にならず、結果論としてはもう少し待ってディーゼル化すればよかったことは間違いない。宮崎交通は追いかけて蓄電池機関車2両も増備し、それでいて蒸気動力も残存するという、二重投資を余儀なくされ、ディーゼル化することはなく、国鉄日南線に土地を譲って1962年7月1日廃止したのであった。

なお電池動力は米手作市氏ご指摘の通り、かつて国鉄にＡＢ10なる蓄電池機関車があったのは、火薬工場での引火を恐れたためである。他には鉱山等の産業用に電池機関車はかなり存在し、敗戦後では本郷軌道が蓄電池動力を併用している。旅客運輸動力に蓄電池を採用したのは、範多商会が輸入したエジソン・ビーチ電車を、神戸電気鉄道（現在の神戸電鉄ではなく、神戸市電の前身）が、1906年に試用した例しかない。結局このエジソン･ビーチ電車はどこにも売れず、小樽の石炭埠頭で使用する計画もあったようだが、軌間が1435ｍｍでもあり、実現せず。

現在に至って、新鋭電池によるテストは少なからず行われているが、さて、商業ペースでの実用となると話は別である。なおドイツではかなり古くから、電池動車が実用化されていたが、結局はディーゼルに敵わなかった。