飯塚
筑豊本線には、飯塚、新飯塚と二つの駅がある。
新飯塚のほうが、飯塚の官庁街、繁華街に近く、乗降客数はずっと多い。また西鉄の飯塚バスセンターの最寄りでもあり、筑豊訪問の常宿としていた八木山ユースへ行くのは、新飯塚で降りて、遠賀川を越えてバスセンターへ行ったものだ。ただ、歴史的にも、運輸上においても、飯塚が鉄道としての要衝であった。事実、特急「みどり」（のちに「いそかぜ」「かもめ」と名称は変化していく）は、飯塚のみの停車だった。
飯塚のシンボルは、駅の跨線橋から見えるボタ山だ。筑豊富士とも呼ばれる形の良い旧住友鉱業忠隈炭鉱の４つのボタ山だったが、列車と絡めて撮ることは叶わなかった。いまは自然に還り、草木が茂って、ふつうの山と違いはない。
▲本屋側の１番ホームに到着する、原田発若松行き７４４レ、Ｃ５５１１〔若〕。客車列車のほとんどは原田発で冷水峠越えをして飯塚に到着した。左は若松発上穂波行き７３９レ、Ｄ５１４５〔直〕牽引。筑豊のナメクジは、あとは４２号機で、２両だけという比較的珍しい存在だった。（昭和４３年）
▲詰襟学生服の高校生が待つ２番ホームに到着する、門司港発原田行き１７３５レ、Ｃ５５１９〔若〕。背後にＤ５１の牽く貨物列車が待機する。（昭和４４年）
▲下り急行「天草」が飯塚を発車する（上）。「天草」は昭和３１年改正で京都～熊本間の急行として誕生し、昭和３６年改正から筑豊本線経由に変更された。この時期、九州内の牽引機は、鳥栖区のＤＤ５１だったが、冷水峠の急勾配区間がある直方～鳥栖間には、後補機としてＤ６０が逆向連結された（下）。客車編成の１両目には指定席のスハ４４、２両目はオロネ１０が連結されている。なお、関西～九州の夜行急行は、夜間時間帯が多いことから食堂車の連結は省略されていた。「天草」は、伝統の長距離急行として走り続けたが、昭和５０年に廃止された。（昭和４３年）
単なる鉄道撮影旅行でなく、いろいろと社会勉強されていることに頭が下がります。飯塚と新飯塚の関係などもよくわかりました。ボタ山も風化して単なる山に見えるとのことですが、一度じっくりと見てみたいものです。筑豊本線に常宿をお持ちだったとのことでその熱心さがよくわかります。そういえば総本家さんが趣味誌に掲載された近くの室木線のレポートも見事でした。急行「天草」は私も昭和４３年４月に台湾の帰りですが同じようにＤＤ５１牽引の逆向きの後補機Ｄ６０の姿をとらえています。その５年前ですが始めての九州撮影旅行の帰りに熊本発上り２０８列車京都行き急行「天草」に乗車しております。この時のことを日誌風に記録しております。
４月３日夕方１８時８分発の急行「天草」の８号車ナハ１１１に乗車、９号車はナハフ１１１で軽量客車のトップナンバーが揃っています。Ｃ１１が客車を出してきてホームにつけ、その後牽引機の到着でＣ５９１２４です。みずほに使っていた（３月２８日のこと）門鉄デフ装備機です。ボーと汽笛をあげ熊本をあとにしました。鳥栖からはＣ５７にバトンを渡し、原田から筑豊本線に入り、汽笛が二つ聞こえています。重連のようです。下りになり、おそらくＤ６０であったろうと思われる補機をはずしました。門司で見たのですが、この時の本務機はＣ５７９でした。門司では「高千穂」に「天草」の先頭の飯塚からの１両を連結し、ＥＦ３０１２で関門トンネルに向かいました。（上りのみ飯塚⇒東京の客車があったようです） 「天草」はＥＦ３０２でした。下関からは再び蒸機で山陽路を（広島まで）走り、定刻三宮に到着しました。
こんな記録が汚い字で今でも手元に残っています。九州周遊券は大阪から１６日間２等学割で３５７０円（１９６３年９月）でした。
準特急さま
コメント、ありがとうございます。
「天草」の乗車記、楽しく拝見しました。ナハフ１１１、Ｃ５９１２４、Ｃ５７９とナンバーを見ると、おもわず実車を思い浮かべました。まさにその時代にワープした気分になりました。
４０年以上の九州のローカルネタを、お互いに共有できるのは、鉄道趣味の醍醐味だと思います。
ところで、「天草」と同じ関西～九州の夜行列車群の中に、その名もズバリ「筑豊」という急行があったことが分かりました。もちろん定期列車ではなく、年末年始、盆時期の臨時ですが、昭和３９年年末に大阪～飯塚間として設定、なんと夜行気動車でした。想像するに、直方区の修学旅行専用「とびうめ」用のキハ５８使用だったのかも知れません。翌４０年盆時期には、名古屋～飯塚間に延長され、客車編成となります。その後は新大阪（大阪）～飯塚（佐賀）となり、昭和４３年年末年始まで存続したようです。いずれも、日豊本線への列車と併結ですが、その名のとおり筑豊本線経由でした。