C5776とC5778

北陸鉄道のネガをゴソゴソやっていたら、国鉄車両も出てきた。金沢では機関区、客貨車区も、行きがけの駄賃というか、ついでに覗いていたのである。C57はどうでもいが、E10がズラリ並べられていた。周知のようにE10は1949年4月24日奥羽本線福島－米沢間電化で失業し、その後北陸本線倶利伽羅峠の補機として使われていたが、新随道の掘削で勾配が緩和され、再度失業していたのである。

E101  奇怪な除煙板にご注意あれ

E102（上）とE104（下）

その後北陸本線交流電化で、米原－田村間4.7ｋｍという長大デッドセクションになり、ほぼ勾配のないこの区間が彼らの失業対策―最終職場になった。交流電化開業は1957年10月1日だから、米原区転出の数か月前だったことになる。さらにはこの米原－田村間も1962年12月28日電化され、全く用途を失って廃車された。

機関区の片隅に、立山重工製Cタンクが1両、さして荒れずに放置されていた。同類は各地で見られ、軍需工場や陸海軍工廠等で使われていたものが、敗戦後GHQ（General headquarters=占領軍総司令部）から賠償指定され、大蔵省管轄で保管されていたものである。結局は賠償にはならず、車両類は1953年ごろから順次指定解除されて私鉄で再活躍したり、引き取り手がないものは解体されてしまった。このCタンク機も、本当に車両不足が切実だった時期を無為に過ごし、再起したとは聞かない。金沢機関区は単に置場を貸していただけである。

ホユニ5051が完全な姿で残存していたのには一驚

客貨車区を覗いて仰天しかけた。何と、ホユニ5051（形式5050）がまともな姿で残存しているではないか。これは鉄道作業局ニボ17として、1889年神戸工場で誕生したもので、ホイロ5166（5150）→ホロ5508（5495）→ホユニ8605（8600）→という経歴。1950年2月14日名タヤで廃車されているから、この時点7年を経過している。

通常食堂や休憩室、組合事務所などに廃車体を転用する場合、台車を外すのに、これは一体どうしたことか。別段保存や転用などというものでもない。単に解体から漏れていた、というだけなのは、出入り口にハシゴ・階段の類が付けられていないことから分かる。蒸気機関車なら、誰かが画策して密かに残していた―例えば吹田教習所にC5345、555、65が残存―こともあったが、こんな例は珍しい。小生にしても、救援車や配給車化されず、営業車のままの雑形客車で、しかも足つきは、これ以外ほぼ見ていない。

ロ642車体

建物の間に、ロ642の車体を見つけた。形式628、628～680は新橋工場1888～1900年にかけ製造された、サイド2箇所扉のロングシート車で、片隅に便所があり、定員26人。

クハ１６５１＋モハ３０１１　４６年３月２１日　蚊爪

前回の金石線に引き続き、昭和４０年代の浅野川線の状況について報告する。金石線は、ほぼモハ３０００形で固められていたが、こちらは車両の転出入が激しいため、昭和４６年３月時点での状況で報告する。特に同年７月１１日加南線廃止後、大幅な車両の動きがあり、今回取上げた元遠州鉄道（車体のみ）のクハ１６０１、元国鉄のキサハ０４のクハ１６５０形が姿を消した。

【沿　革】
前身は大正１３年１月に設立された浅野川電気鉄道で、大正１４年５月七ツ屋～新須崎（蚊爪～粟ケ崎間に存在し昭和３６年６月廃止）５．３㎞を開業、同１５年５月金沢駅前（現北鉄金沢）～七ツ屋間０．８㎞開業、昭和４年７月新須崎～粟ケ崎遊園前（現内灘）～粟ケ崎海岸間２．４㎞間を開業した。同社により砂丘開発の一環として粟ケ崎に大規模なレジャー施設が建設されたが、戦争のため軍部に徴収の上、軍隊の宿舎等に転用され閉鎖されてしまった。戦争末期の昭和２０年２月粟ケ崎遊園前～粟ケ崎海岸間１．８㎞間が廃止（昭和２７年７月に復活して海水浴シーズンのみ営業したが、昭和４９年７月再度廃止）昭和２０年７月２０日北陸鉄道と合併して同社の浅野川線となった。
平成８年１２月８日架線電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧して、従来の車両を元京王電鉄３０００系改造の８０００系に置換え、同時にワンマン運転を開始した。平成８年３月２８日、金沢市の都市計画の一環として北鉄金沢～七ツ屋間が地下化された。

【昭和４６年３月の状況】
当時から現在まで北陸鉄道各線の中で最も業績が良く、Ｍ車に関しては比較的車齢の若い車両が集められていた。運転間隔は朝夕ラッシュ時ほぼ２０分、その他の時間帯は３０分間隔で運転され、２０分間隔の時は３列車、その他の時間帯は２列車使用されていた。この辺りの状況は現在もほぼ同じである。編成はＭｃ＋Ｔｃの２連が基本で朝ラッシュ時は２本にＭｃが増結され３連となった。乗客が多い理由は沿線人口もさることながら、バス路線が並行するのは２つ目の上諸江までで、その先終点内灘までは競合がないことが挙げられる。市内中心部香林坊から内灘を経由して七尾線の宇野気方面に行くバスが１時間に１本程度（現在は更に運転間隔が開いている）あったが途中経路が異なっている。余談になるがバスの方向幕は「宇ノ気」と表示されていたが、現在はＪＲに合わせて「宇野気」と表示されている。正しい地名は「宇ノ気」である。
北鉄金沢と内灘の間に途中駅が１０カ所設置されており、当時「割出」と「蚊爪」が交換駅であったが、現在は「三ツ屋」１カ所である。

【車 両】
昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車１両（ＥＢ２２１）、電車１１両（モハ３０１０、３２０１、３３０１、３５５１、３５６１、３５６３、５１０１、クハ１００１、１６０１、１６５１、１６５２）であった。同一形式が複数両存在しているのは、モハ３５６０形とクハ１６５０形が２両のみであとはすべて１形式１両であった。

（1）電気機関車
ＥＢ２２１（形式ＥＢ２２）
小松線の前身白山電気鉄道デ３→北陸鉄道モハ５０３が化けた電気機関車である。デ３はデ１、デ２と共に白山電気鉄道開業時に昭和３年新潟鉄工所で新製された木製４輪単車である。当件については、湯口先輩が「【９９９７】北陸鉄道２」で、モハ５０１、モハ５０２の画像と共に解説されておられるので、今一度お読みいただきたい。
一旦荷物電車モヤ５０３となり、加南線に転属し、昭和３６年に電気機関車に改造された。昭和４３年に浅野川線に転入して北鉄金沢駅構内にあった工場引込線の国鉄貨車の入換えに使用されていたが、昭和４７年４月貨物営業廃止により廃車となった。

 
 (42-3-21　山代／浅野川線での画像がないため加南線時代を貼り付けた)

（2）電車
前述の通りモハは３５６０形の２両以外は１形式１両、クハも１６５０形の２両以外は１形式１両であった。
モハ３０１１（形式モハ３０１０）
昭和３３年日本車輌で新製され石川総線に配置された。主要機器は他車からの流用品であったが自動制御器を持っていた。昭和３９年にモハ３０００形（３００１～３００５）と共に金石線に転属したが、予備車的存在で後年主電動機を取り外してクハ代用となっていた。昭和４５年ＨＬ制御器を搭載して再電装され、浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。

 
（46-3-21　蚊爪）

モハ３２０１（形式モハ３２００）・クハ１００１（形式クハ１０００）
昭和３２年、後述のクハ１００１と共に日本車輌で新製され加南線に配置され、モハ３２０１＋クハ１００１の整った編成で使用された。主要機器も新製されたが他車との互換性を重視してＨＬ制御器を装備した。昭和３９年にクハ１００１と共に石川総線に転属したが、制御器の違い（石川総線は間接自動制御）から朝夕ラッシュ時以外は休んでいることが多く稼働率は低かった。昭和４３年モハ３２０１が、翌４４年にクハ１００１が浅野川線に転属となり、再び２連を組むことになった。モハ３２０１はパンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉設置、クハ１００１は片運で運転台側非貫通で、最後までこのスタイルであった。

(モハ３２０１+クハ１００１　46-3-21　蚊爪)

（モハ３２０１の非パンタ側　42-3-20　新西金沢）

モハ３３０１（形式モハ３３００）
前述のモハ３０１１と共に昭和３３年に日本車輌で新製され金石線に配置された。金石線は軌道法が適用されるため、連結運転時に全長が３０ｍ以下にする必要があり、モハ３０１１より車長が６００mm短く、扉間の窓が１枚少なく５枚となった。機器類は新品で自動制御器を装備した。昭和３９年モハ３０００形投入により加南線に転属、更に昭和４４年制御器をＨＬに換装して浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。
１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り、平成１０年に廃車になったが昇圧改造はされていないので自力走行は不可能であった。

 
（46-3-20　内灘）

 
（加南線時代　42-3-21　山代）

モハ３５０１（形式モハ３５００）・モハ３５５１（形式モハ３５５０）
モハ３５０１は昭和３６年、モハ３５５０は昭和３７年にそれぞれ日本車輌で新製され浅野川線に配置された。貫通扉は当初から両側に設置されていた。車体の仕様はほぼ同一であるが、モハ３５０１は、主要機器は新品で自動制御器を装備、モハ３５５１はモハ８５０形の廃車発生品を流用して作られ、ＨＬ制御器を装備した。モハ８５０形は元飯田線の辰野～天竜峡間の前身である伊那電鉄の買収車で最後は富山港線で使用後、昭和２９年に北陸鉄道が購入した木製車で２両在籍した。
モハ３５０１は昭和３９年に加南線に転属したが、昭和４６年７月１１日同線の廃止により浅野川線に復帰、その際にモハ３５７０形３５７１（昭和３６年元遠州鉄道モハ１３の車体を利用して自社で製作）の廃車発生品を利用してＨＬ化した。
一方モハ３５５１は新製以来浅野川線に所属し、頻繁に転属が行われた同社では珍しい存在であった。
モハ３５０１は４６年３月時点では加南線の所属であったが、元々浅野川線用として新製され、同線廃止後復帰したので時期のずれはあるがここで取上げた。

 
（加南線時代　42-3-21　山中）

モハ３５６１・モハ３５６３（形式モハ３５６０）
加南線の前身、元温泉電軌から引継いだモハ１８００（昭和１７年木南車輌製）→モハ１８３１とモハ１８１０形（昭和１８年木南車輌製）を昭和３７年にＨＬ制御化の上、前面に貫通扉を設置したもので、経歴はモハ１８１３→モハ３５６１、モハ１８０３→モハ１８３１→モハ３５６３である。モハ１８０１→モハ３５６２も在籍していたが、昭和４５年に再度加南線に転属した。モハ３５６３はモハ３３０１と共に１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り平成１０年に廃車になった。 

 
(モハ３５６３／46-3-21  内灘)

モハ５１０１(型式モハ５１００)
昭和２６年広瀬車輌でモハ５１０１～５１０３の３両が新製され、石川総線に配置された。　ＨＬ制御器を持ち、戦後製の新車として活躍していたが、車両の間接自動化が進められた結果、次第に第一線を外れ、昭和４４年モハ５１０１が浅野川線に転属した。石川総線に残った５１０２と５１０３は昭和４６年に間接自動式の制御器に換装されモハ３７６１、３７６２に改番された。（こちらは石川総線で解説する）

 
（46-3-21　七ツ屋）

クハ１６０１(型式クハ１６００)
元遠州鉄道のクハ５１の車体を昭和３７年に日本車輌経由で購入して自社で改造した。遠州鉄道クハ５１は同形のモハ１３、モハ１４、クハ５２と共に昭和２３年日本車輌で新製され、車体は運輸省規格Ｂ`形であった。昭和３６年にモハ１３＋クハ５１、モハ１４＋クハ５２の機器を流用してモハ３８＋クハ８６、モハ１４＋クハ５２が製作され、車体のみ北陸鉄道で再起し、モハ１３→モハ３５７１、モハ１４→クハ１６０２、クハ５１→クハ１６０１、クハ５２→クハ１６０３となった。一時は４両共浅野川線に配置されていたが、クハ１６０１を除き加南線に転属した。（クハ１６０１の写真がないため加南線転属後のクハ１６０３を貼りつけた）.

 
（クハ1603／42-3-21　山代）

クハ１６５１、１６５２（形式クハ１６５０）
元国鉄のキサハ０４１０１、１０２を昭和３６年に購入してサハ１６５１、１６５２として使用し、翌３７年に運転機器を取付てクハ１６５１、１６５２となった。クハ化の際、運転台側正面窓の３枚窓化、非運転台側の貫通化、乗務員扉の取付け等が実施された。
経歴は下記の通りである。
キハ41040（昭和９年日本車輌）→ｷキサハ41800（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04101（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1651→クハ1651
キハ41041（昭和９年大宮工場）→キサハ41801（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04102（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1652→クハ1652

 
（46-3-21　蚊爪）

2010年カミングデーにおいて、DRFC－OBクローバー会も開催されました。各自の近況報告や現役生も参加しての活動報告も行われ、親交を深めました。 来年度は、東京にて写真展を開催する予定で、現在場所探しをしている状況だそうです。決定しましたら、またHPにてお知らせがありますので、ふるっての参加をお願い申し上げます。

能登鉄道ホハ　藤浦哲夫撮影　UF12類似台枠を篤と覧あれ　この時点まだ赤帯の跡が残っている

先回投稿につき、早速藤本哲男氏から暖かいサポートがあり、老人は感激し「その6」を続けることにする。

能登鉄道ホハ1、2の台枠がUF12類似であること、台車もTR11の短軸化であることは先回記した。比較のため、能登鉄道時代、北陸鉄道統合、石川線転出後のサハ611をお目にかけておく。これがオリジナルの姿なのである。

北陸鉄道サハ611←能登鉄道ホハ1　高橋　弘撮影

さらに石川線では、モハ541の挿入を忘れていた。後期高齢者まであと10か月という老人性痴呆の寸前にほかならない。情けないがどうしようもない。

北陸鉄道石川線モハ541　元能美電気鉄道デ1　

なお金沢市内線も何枚か撮っているので、事のついでにご披露を。

金沢市内線308

金沢市内線2001

金沢市内線2004

西金沢（のち白菊町）－鶴来－神社前は旧金沢電気軌道、新寺井－鶴来は能美電気鉄道が前身で、北陸鉄道に統合後は両者合わせ石川線。さらに神社前－白山下の非電化線であった旧金名鉄道→金名線を含め石川総線とも称されていた。神社前とは加賀一ノ宮である白山比め（しらやまひめ。「め」は口偏に羊）神社を指す。なお金名鉄道は1日2往復列車（ガソリンカー）が神社前まで乗り入れていた。電化は敗戦後の1949年12月6日である。

さらに金名とは、以前にも書いた記憶があるが、金沢と名古屋の頭文字で、熊延鉄道（熊本、延岡）や大社宮島鉄道（出雲大社、宮島）などと同類の、大風呂敷・大法螺吹き社名。世の中上には上があるもので、日露支通運電鉄なんて会社設立を謳い、詐欺そのもの？の計画もあった。

2軸単車の59　市内線のお古か　ビューゲルとポール両方装着は庫内入換用であろう

モハ1502　汽車会社1925年製のオリジナル半鋼車デホニ102の荷物室・扉撤去

モハ3103　伊那電気鉄道買収車　伊那デ122→国鉄モハ1922→北陸

モハ3104　上と同じく伊那デ123→買収モハ1923→北陸
サハ611　能登鉄道ホハ1が前身とは「真っ赤な嘘」

小生は電車なんぞどうでもよく、このサハ611、612だけを撮りに来たのである。これは能登鉄道開業（1925年3月3日、羽咋-能登高浜）時2両購入した日車製の中型並の木製ボギー客車だが、製造が新しいだけあって、台枠はUF12並、台車もTR11を短軸にしたようなものである。北陸統合でホハ1201、1202に改番、さらに石川線に移ってサハ611、622に。蛇足ながら大正末～昭和にかけ、かような省型木製ボギー客車を開業時新製投入した鉄道には、能登のほか、弘南、北海道拓殖鉄道がある。

ところが、である。このサハ611を、目をこすってよっくとご覧あれ。やったらめたらと古い客車であることがお分かりになろう。台枠はUF11、台車に至っては1911年（明治44年）か1912年（45年）の代物である。すなわち、これは能登鉄道のオリジナル客車ではなく、鉄道院形式ホハ6810（→形式ホハ12000）の、最も古いかその直後―明治製の客車に相違ない。高橋　弘氏が1949年に撮られた写真は、オリジナルそのものである。

即ち、北陸鉄道では国鉄で廃車になったホハ12000形式を、恐らく1955年以降に購入し、振り替えたとしか考えようがない。それにしても振替とは、一般により新しい車両とするものであろうが、14年も古い車両との振替なんぞ、聞いたことがない。事故か何かで損傷したのに廃車手続を避けたのか。それとも新しい方の台枠を新製電車に流用した？可能性もあるかもしれない。電車屋さんよ、何ぞご託宣を。

北陸鉄道の車両紹介は極めて少なく、かつて鉄道ピクトリアル215～220号の「私鉄車両めぐり」も、執筆者には大変申し訳ないが、いまいち分かりづらく、内容にも欲求不満がつのった。このサハ611の項でも、正式の経歴が記されているだけで、挿入写真は明白に振替後なのに、失礼ながら全くお気づきになっていない。

以前この掲示板に、神戸元町4丁目のこうべまちづくり会館地下ギャラリーで、神戸市電や和田岬線列車の詳細、かつ何ともいえない温かみのある絵画、三ノ宮付近の立体模型などの作品展の紹介があった。この老人も習慣としての須磨-三ノ宮までのウォーキング中にたまたま拝見し、そのすばらしさを伝えた記憶がある。鈴木　城氏の長年にわたる作品群の由。

今回どうして老人の住所をお知りになったのかは不詳だが、やはり同じ会場で、11月11日（木）～23日（火・祝）「昭和の神戸と市内電車」鈴木　城絵画立体作品展のご案内を頂戴した。これは必見である。鈴木氏とご面識はないが、今回は是非お目に掛かりたいものと念願している。

会場は神戸の元町本通、4丁目と5丁目の堺の4丁目側南角にある「こうべまちづくり会館」で、9時30分～18時。京都からわざわざお越しになったとしても、それだけの価値は充分あると確信する。最寄駅は神戸高速鉄道「高速花隈」、神戸地下鉄海岸線「みなと元町」だが、ＪＲ元町、阪神元町からでも徒歩10分とかからない。

蛇足を加えると、冒頭リーフレット上の絵は、元町6丁目の三越前。三越撤退後は結婚式主体のホテルになり、それも震災前から家督争いか何かで閉鎖されたまま、今日に至っている。元町通りの西の入り口である。市電が通っている道路（多門通＝現在中央幹線）は神戸高速鉄道建設に際し、左（山）側が拡幅された。

電車のすぐ横に「太井肉店」の看板のある異人館が覗くが、この建物は神戸高速鉄道が補償・全額負担して明治村に移築。最初は大井が牛鍋を営業していたが、現在では別の業者がやっている。なお大井肉店はビルになり、絵とほぼ同じところ（道路拡幅分だけ引っ込んで）で営業中である。

下の絵は、国鉄和田岬線の三菱造船所通勤客満載列車。ヘッドライトの背後に神戸港線名物のエア作動の鐘が見える。背後の誇線鉄橋は神戸市電高松線。この一帯は低地（旧湊川の川口扇状地）で、台風ではすぐ水没し、老人も若かりし日、写真取材で腰まで水に浸かった記憶がある。

飲酒の運転手が、公用車に「偉いさん」を乗せたまま、この誇線鉄橋の標準軌レールの上を、脱線もせず渡り切ったという「武勇伝」？があった。当時宴会中待機している運転手に、酒食が供されるのは至極当たり前というより「当然」であった。

なお和田岬線は旧山陽鉄道時代から存在し、現在では幹線道路の手前で切られ、駅も無人に。利用者は全員定期券のため乗車券自販機もなく、フリの客は無札で乗車し、兵庫駅で精算するシステムである。かつては川崎車両、神戸市中央市場の貨物が相当にあり、鐘紡の工場もあった（その後に競輪場が出来、市電車庫や交通公園にもなり、現在ではサッカー場と公園）のだが、旅客オンリーになり、それも三菱の縮小で昔の超満員など、かけらもない。

神戸市は地下鉄海岸線の開通で、和田岬線の廃止を予想していたが、何と電化までして残存したため、完全にアテが外れた。山陽本線の一部のため単独の収支係数は公表されていないが、平日朝夕のみ17往復、土休日は4／2往復で、黒字のはずもない。三菱が通勤上必要ならタダで譲ってでも、三菱に運行させたらと思うが。世の中にはいろいろ不思議なことがある。

北陸名物　外見上立派なＢ-Ｂ凸型でもモーター2個のため　律儀にＥＢを名乗るＥＢ301　ポールは1本　

藤本哲男氏から昭和40年代の写真でご支援を受け、老人は至って機嫌を好くし、いそいそと「その4」に向かって邁進することになる。流石に昭和40年ともなると、木製車、2軸車は姿を消しているようだが、昭和30年代―1950年代後半期では、まだまだ幅を利かしていた。今回は金石線を。

右側はＥＢ301＋モハ611＋サハ552＋サハ604　左は1601　プラットホームの伸延はラッシュ時連結両数増加を示す

半鋼2軸車のモハ611　名古屋鉄道に大量にあった車両と同型であろう　ポールは1本　　

先回浅野川線で紹介したサハ600型の604　台車を篤とご覧あれ　床下トラス棒の両端はセンターピン位置と一致しないと効果が薄い筈だが　これはどう見ても内側である
これは「まとも」な電車　モハ1601　半鋼車だがトラス棒があるのが京福電気鉄道ホデハと違う　浅野川線からの転属で、のちサハ1601として小松線に
サハ521←金石鉄道14←省コハ2476←簸上鉄道ホハ10　小生が情熱を注ぎ込んだ旧簸上鉄道の客車最終車で台車は菱枠様軸バネ入り