ＥＢ１２３　 ４２年３月２１日　　中橋（左手の線路が国鉄金沢駅との連絡線）

湯口先輩より１０月８日【９８７５】と１０月１６日【９９４７】で昭和３０年代の北陸鉄道金石線、小松線を元簸上鉄道の客車を中心にご紹介いただいたが、昭和４０年代の金石線の状況を紹介する。

湯口先輩撮影の写真を補足させていただくと【９８７５】のトップ「サハ５２１＋サハ６０４」のサハ６０４は、乙訓の長老の解説の通りで、６両在籍し６０１～６０３が石川総線、６０４、６０５が金石線、６０６が浅野川線に所属し、昭和３６年から３７年にかけて廃車された。台車まで鮮明に写っている写真を見たのは初めてで、改めてクローバー会の諸先輩の実力を感じた。３枚目の写真の手前はモハ６１１で、金石線の前身、金石電気鉄道の１１として昭和２年日本車輌で新製、北陸鉄道合併後の改番でモハ６１１、昭和３５年７月電装解除してサハ７０１、浅野川線、金石線、小松線と転属して昭和４０年１０月に廃車された。

【沿革】

金石線の歴史は古く、明治３１年２月長田町～金石間4.85ｋｍを金石馬車鉄道として762mmで開業、大正３年８月1067mmに改軌と電化を実施して金石電気鉄道に改称、大正９年１０月長田町～中橋間0.6ｋｍ開業、大正１２年８月金石～大野港間2.0ｋｍ開業、昭和１８年１０月戦時統合で北陸鉄道に合併し、同社の金石線となり、昭和４６年９月１日全線の営業を廃止した。中橋～金石間は県道と並行しており、全線軌道法の適用を受けていた。

【訪問時の状況】

金石線を訪れたのは、現役時代の昭和４２年３月と昭和４４年３月、社会人になってからの昭和４５年１０月と昭和４６年３月の４回で、電車に関しては諸先輩が撮影された個性的な車両は姿を消し、ほぼモハ３０００形に統一されていた。始発の中橋駅は金沢駅の裏手にあり、国鉄とは線路は繋がっているものの乗客は徒歩連絡であった。当時電車は３０分間隔で運転されていたが、並行する県道には市内中心部香林坊～金石間に同社のバスが頻繁に運行（現在もほぼ１０分間隔）、大野港までも３０分間隔（現在はほぼ１時間間隔）で運行され、電車の利用者は通勤、通学客以外は極めて少なかった。

【車両】

昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車３両（ＥＢ１２３、ＥＤ２１１、ＥＤ２３１）ディーゼル機関車１両（ＤＬ２１）電車６両（モハ３００１～３００５、クハ１２０１）であった。

①電気機関車

ＥＢ１２２／昭和５５年９月１４日廃止になった能美線（新寺井～鶴来）の前身能美電鉄が開業時に新製した木製４輪車デ２として大正１４年日本車両製で新製された車両である。昭和３４年に電気機関車に改造され、ＥＢ１２２となり、昭和４１年にボギー車化された。白菊町駅の入換に使用されていたが、昭和４５年３月金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。

上／４５年１０月１１日　下／４６年３月２０日　金石

ＥＤ２１１／元能美電鉄のデ３として作られた車両で、前述のＥＢ１２２とは同一グループであった。昭和３８年に電気機関車に改造されＥＢ１２３となり、昭和４１年に主電動機を４個に増強されＥＤ２１１となった。

４６年３月２０日　中橋

ＥＤ２３１／元能美電鉄のデ８として作られた車両で、昭和５年日本車輌製の半鋼製４輪車であった。一旦電動貨車モヤ６２１に改造後ＥＢ１３１となり、昭和４１年ボギー車化の時の主電動機を４個に増強されＥＤ２３１となった。長く石川線で活躍していたが、昭和４５年３月ＥＢ１２２と共に金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。ＥＢ１２２、ＥＤ２１１とは異なり、電車時代の面影が強く残っていた。

４２年３月２１日　　新西金沢（石川総線時代）

②ディーゼル機関車／昭和３８年協三工業製の小型ＤＬで、北陸本線の交流電化に伴い、金沢駅での自社の電気機関車による貨車の受渡しが不可能になったため作られた。

４６年３月２０日　中橋

③電車

モハ３０００形（３００１～３００５）／昭和２４年日本鉄道自動車で新製され、石川総線の主力であった。昭和３９年名鉄から転入したモハ３７００形（元名鉄モ７００形）の投入により５両とも金石線に転属した。モハ３００５は石川総線時代の事故復旧時にノーシル・ノーヘッダー、張上げ屋根、正面に貫通扉の設置が行われ、近代的なスタイルとなった。その他の車両についても前面窓のＨゴム化（３００１、３００２）、窓枠のアルミサッシ化（３００４）等が実施された。金石線廃止後は全車両小松線に転属し、従来の車両を置換えた。

モハ３００１　　４６年３月２０日　金石

モハ３００３　　４２年３月２１日　中橋

モハ３００４　上／４５年１０月１１日　中橋　下／４６年３月２０日　金石

モハ３００５　４６年３月２０日　大野港

クハ１２０１／河南線の前身、元温泉電軌のデハ２９が前身で、昭和１８年木南車両で作られた。北陸鉄道合併後の改番でモハ１８１６→モハ１８３２となり、昭和３７年に電装解除してクハ１２０１となって浅野川線に転属した。昭和４５年に金石線に転属となったが、廃止後再度浅野川線に戻った。

４６年３月２０日　大野港

【参考１】金沢機関区一般公開

昭和４５年１０月１１日訪問時、偶然にも金沢機関区の一般公開日であった。現在も鉄道記念日前後の土曜日、日曜日に全国各地で機関区等鉄道施設の一般公開が行われて多くの見学者で賑わっているが、この時はそれほど見学者は多くなかった。

【参考２】快速こしじ

快速「こしじ」は、電車急行を特急に格上げした時に余剰になった４７１系、４７５系等を使用して富山～福井間で運転されていた快速電車であるが、一部気動車による運転もあった。当時の時刻表が手許にないので詳細は不明であるが、この列車の運転区間は金沢～富山間であったのだろうか。４５年１０月１１日金沢駅の七尾線ホームでの撮影である。

北陸鉄道加南線モハ1821　大聖寺　近畿車輛で車体新製　台車電気部品は木製車のもの

1957年5月3日北陸路は大聖寺の加南線からだが、夜行で着いて、電車を2本撮っただけである。
中々に整った電車なのは認めるが、小生は木製車を撮りにきたのだから、まあ折角だから撮っておこうか、ぐらいの気持ち。それでもポール付の姿はこれが最後になった。

加南線モハ1812　大聖寺　木南車両1943年製

松任では松任工場に入場する社型国電（旧宇部）モハ1301＋クハ5301が止まっていた。これは確かずっと以前にご高覧に供した筈である。

金沢では先ず浅野川線へ。

浅野川線サハ211←浅野川電気鉄道ハフ24　日車1925年製

サハ221←浅野川電気鉄道ハフ23　汽車東京1925年製

サハ606←ハフ21　車体は名古屋市電ボギー車のお古　台車は雑形3軸ボギーからの改造　

モハ572←カ12　浅野川電気鉄道生え抜き　汽車東京1925年製

モハ851←国鉄モハ1900←伊那電気鉄道デ101　汽車東京1923年製

モハ1601←浅野川電気鉄道デハ2　日車1927年製　のち小松線サハ1601　

小生に電車の講釈が出来るわけもないから、サハ600のみを。車体は一見して分るように、かなり細身で、その割には長めのボギー路面電車の成れの果て―名古屋市電を鋼体化改造した際廃棄した木製車体を再生したものと聞くが、詳しくは知らない。乙訓ご老人の出番であろう。

問題は台車で、これが珍物である。国鉄雑形3軸ボギー客車の台車を切断し、2軸に縮めたとしか思えない代物だからである。一般に3軸台車のイコライザーは左右非対称だが、これは対象に見えるから、イコライザーを中間で切断し、継ぎ合わせたか。施行は名古屋市南区にあった三山（さんやま）工業なるところだそうな。車両絶対不足時期ならではの工夫だが、この付随客車は北陸鉄道に6両あった。

落語の枕ではないが「えー毎度お古いお噂で」とでも言わねばならない、半世紀以上前のカビの生えたような写真で恐れ入るが、まあ老い先短い老人に「お付き合いの程、願っておきます」。

今回から、1957年5月に加え、翌1958年7月撮影を加えている。この間にポールからＺパンタに変わっているからで、Ｚパンタだと1958年の撮影である。先ずは大分以前に1954年撮影をご覧頂いた小松線から。この線はすべて尾小屋鉄道に行った時の「ついで撮影」である。旧簸上鉄道ホハ4→省コハ2470→金石鉄道ハ12→北陸鉄道ハ12→サハ511は中妻撤去、密閉化されている。

サハ571は枝光鉄工所製、何とも不細工な車両である。短くてずんぐりむっくり、窓が小さく、低く、屋根が深く、扉幅が狭く、床高は結構あるなど、よくこれだけ泥臭くデザインをしたものと感心するほかはない。温泉電軌ホデハ15→北陸鉄道モハ841→サハ571という経歴で、加南線からの転入だそうな。

モハ501～503は当線生え抜きで、新潟鉄工所製白山電気鉄道デ1～3である。ベンチレーターがやや古めかしい「お椀」型だが、昭和の生まれ。以前ご覧に供した1954年3月撮影時は1本ポールだったが、一人前にＺパンタを装着している。モハ503は加南線を経て浅野川線に転出し、ＥＢ221と電気機関車に、しかもボギー車に化けている由。

９８５２で藤本先輩の昭和４０年代の紹介がありましたので、昨年　平成２１年９月２６日に訪問したときの写真を紹介させて頂きます。車両数は機関車２両（ＥＤ３０１、ＥＤ４０２）　電車１０両（モハ７７０１－クハ７９０１、モハ７７０２－クハ７９０２、モハ７７０３－クハ７９０３、モハ７２０４、モハ７３０５、モハ３６０３、モハ３４０１）　貨車２両（トラ３０１、トラ３０２）　当時と車両数はあまり変わっていませんが、運用中の車両はすべて東急からのステンレスカーとなっています。

平成20年3月1日 （旧）十和田観光電鉄から「とうてつ」に事業譲渡し、（新）十和田観光電鉄に社名変更させた上で新会社による運営開始をしているそうです。

下は　モハ７７０３－クハ７９０３　　（元東急デハ７７１１－クハ７９１１）　です。

下は　　モハ７７０１－クハ７９０１　　（元東急デハ７７０４－クハ７９０４）　です。

以上の２本が運用中でした。

クハ７９０２は庫の中でした。　（元東急クハ７９０９）

相棒のモハ７７０２　（元東急デハ７７０９）は外で待っていました。

下は　モハ７２０４　　（元東急デハ７２１１の両運転改造車）　です。

下は　モハ７３０５　　（元東急デハ７２５９の両運転改造車）　です。

モハ７２０４とモハ７３０５の連結部です。２両で仲良く車庫で昼寝中でした。

モハ３４０１　動態保存　イベント用です。きれいな色ですね。

モハ３６０３　動態保存　イベント用です。　元東急デハ３６５５できれいな東急グリーンになっています。

サハ521＋サハ604
金石線サハ521←北陸鉄道ハ14←金石鉄道ハ14←省コハ2475←簸上鉄道ホハ10　台車は菱枠型

しつこく九州が続いたので、今回は気分を換え、古いのは同じだが、53年前の北陸鉄道を何回かに分け、ご覧に供することにする。以前1954年3月撮影分は、確か小松線と金石線をご覧頂いたと記憶するが、今回は加南線、浅野川線、金石線で、要は旧簸上（ひのかみ）鉄道買収客車の最終活躍の姿を撮るのが最大目的。他の電車―木製車ならまだしも、半鋼製電車なんぞは、まあつけたりというか、おまけというか、目の前にいるんだから撮っておこうか、ぐらいの気分であった。今回の撮影は全て1957年5月3日で、旧簸上鉄道の客車に絞る。

以前の小松線、金石線の際も少し記したが、その後この一連10両の旧簸上鉄道の小型ボギー客車には、ぞっこん惚れ込んだ。早い話一時期カンカンになっていたのである。バッファーを含めて全長32フィート9インチ（9,373ｍｍ）と短く、最大幅は8フィート2インチ（2,480ｍｍ）だが、車体実幅は7フィート（2,134ｍｍ）と、ニブロク軽便並みである。屋根は浅いダブル、両端は貫通式窓付オープンデッキ。サイドの出入り口上部には飾り金具があった。

木次線は1932年12月18日木次－出雲三成間が開業。宍道－木次間1916年10月11日開業済の簸上鉄道を1934年8月1日買収して木次線につなげ、かつ線路規格を改修。こんな小さい客車も、一旦鉄道省としての形式番号が与えられはしたが、勿論すぐ処分された。

ホロハ1～3はコロハ1620～1622に付番されたが、出石鉄道に行き、そこも戦時中の企業整備で東武鉄道に転じたが、浅草に留置中2両が戦災に遭い、1両のみ日光線コハ120に。あとの7両コハ2470～2476は、ことごとく金石鉄道、温泉電気軌道、金名鉄道と、北陸線沿線の小鉄道に再起し、北陸鉄道に統合されたのであった。

北陸鉄道に集結したこの7両は、製造年次や台車に若干差異はあるものの、まあ同型とみなして差支えない。しかるに北陸鉄道車両課は僅かな寸法的差異等をことさら強調？し、配属先線区毎にサハ501、511、521、551、561と実に5型式に区分した。合体後の三重交通車両課とよく似ている。

前回ご覧頂いた1954年3月撮影のサハ511（小松線）、サハ521、551（金石線）はまだオープンデッキだったが、3年後ではことごとく中妻、貫通路も撤去され、箱型車体に改造・締め直されていた。引戸が設けられ、当然次位の窓は戸袋に、扉下には踏み込みが付された。

サハ552←北陸鉄道コハ2←金名鉄道コハ2←省コハ2475←簸上鉄道ホハ9　妻面の手ブレーキはベベルギヤを使った　日車この時期の小型客車に独特の野上式　台車が菱枠型なのは野上八重治辞職後の製品だからである
サハ562←北陸鉄道ハフ8←温泉電気軌道ハフ8←省コハ2472←簸上鉄道ホハ6　台車は3号野上式弾機台車

なおこの小型ボギー客車は、日車の技師長に鉄道院から野上八重治を招聘した時期に重なる。彼は日車入りするやすぐ欧米視察に出してもらい、帰国するや矢継ぎ早に発明を特許化。軽便用を含め台車の弾機で4種、手ブレーキ2種等々で、当時需要が高かった小型ボギー客車に片端から装着して送り出した。彼なりに外遊のの恩返しでもあったのであろうが、構造が奇抜すぎた。

今回の写真では、最後のサハ560型の台車弾機をよくとご覧じろ。何やらオイルダンパーと間違いそうで、正直小生も最初に見た時はてっきりそう思った。これは野上八重治が3番目に発明した「野上式3号弾機台車」で、一種の原始的な空気バネのようなもの。頚城鉄道のボギー客車全部がこれを装着しており、現在も1両だけ残る旧畳敷客車改造のホジ3に健在である。

彼の発明した弾機台車中、1号型は井笠や宮崎など、温暖地では別段のことはなかったが、皮肉にも北陸、信越の雪国発注の客車に集約して装着され、ことごとく冬季雪を抱き込んで危険状態に陥っている。頚城鉄道では無認可で3号型に有料交換、石川、丸岡、栃尾鉄道では通常のダイヤモンド台車に交換＝恐らく日車の無料アフターサービスと思われる。野上は山陽鉄道出身で、豪雪地帯の実情に疎かったのであろう。

こんな台車を売りつけられた方こそ、いい迷惑であった。なお野上式弾機台車4号型は冬季に限らず丸っきりの欠陥台車で、簸上でも1両に装着していたはずが、簸上時代に振り替えられていたと思われる。残りはまとめて兵庫電気軌道に赤字で叩き売り、バラック応急電車といわれた22～28が装着した由だが、長生きはしていない。折角招聘した技術者だったが、その後すぐ辞めた（辞めざるを得なかった？）ので、日車は心底ホッとしたはず（社史『驀進100年』には勿論そんなことは書いてない）である。彼は野上式自動織機を発明し、それを製作販売する会社を興し、独立したのであった。

【９７５４】「川重製のみぶ型」のコメントで、Ｋ.Ｈ.生さんが十和田観光電鉄のクハ４４０６について触れられたので、昭和４０年代の状況について少しだけ書いてみたい。同社については、乙訓の長老が昨年９月１日【４２５５】賛書紹介「あの電車を救え！」で昭和３２年頃に撮影された貴重な映像を紹介されておられるので併せてご覧いただくと共に重複部分があることをお許し願いたい。同社を訪れたのは、京阪沿線の高校時代の昭和４０年３月、現役時代の昭和４２年９月、社会人になってからの昭和４６年５月、昭和５０年９月の４回である。その後訪れた方がおられたら是非報告をお願いしたい。

【沿　革】

現在の東北本線の前身の日本鉄道は、明治２３年１１月盛岡まで開通し、十三本木峠を越え、三戸から更に陸羽街道（現在の国道４号線）沿いに北上し、野辺地から陸奥湾沿いに青森に向かう予定であったが、街道沿いの旧宿場町の反対に会い、尻内（現八戸）、古間木（現三沢）、沼崎（現上北町）を経て野辺地に至るルートに変更された。陸羽街道沿いの五戸、伝法寺、藤島（三本木）、七戸の各宿場町は幹線鉄道から取り残され繁栄を失ってしまった。三本木から鉄道に最も近い古間木駅まで１６キロ離れており、徒歩か馬車しかなく、この区間に鉄道を望む声が上がるのは自然の成り行きであった。

このような状況下で大正３年６月十和田軌道が設立、大正９年１０月十和田鉄道に社名変更、大正１１年９月１４日古間木（現三沢）～三本木（現十和田市）間を軌間７６２mmで開業した。戦中、戦後の混乱期を乗り越え、昭和２６年６月２０日１５００Ⅴ電化と１０６７ｍｍへの改軌を同時に完成させ、一夜にして近代的鉄道に変身した。電化工事一式を日立製作所が請け負い、同社製の電車４両と電気機関車１両が新車で用意された。青森県下では弘南鉄道が昭和２３年７月に電化、弘前電鉄が中央弘前～大鰐間を昭和２７年１月に新規開業しているが車両はいずれも中古車であった。同年１２月３０日社名を現在の十和田観光電鉄に変更、昭和３０年９月には十和田湖で遊覧船事業を開始した。

昭和４３年５月１６日に東北北部を襲った十勝沖地震は当社にも大きな被害をもたらし、その復旧費に多額の資金を要したため経営危機に陥り、昭和４４年１０月経営権を国際興業に譲渡した。被害の状況は、当時の新聞等によると「三本木駅は大破して倒壊寸前、線路は架線の支柱が傾き、レールは軌道床が崩れて梯子のようにぶら下がり、途中駅もメチャメチャに壊れている」と報じられている。余談であるが、尻内（現八戸）～五戸間を営業していた「南部鉄道」は復旧を諦めバス専業となった。

社名のイメージからは十和田湖へのメインルートのように思えるが、十和田市駅から十和田湖（休屋）行のバスは１日１往復しかない。途中の焼山まで７往復あり、青森駅または八戸駅発のＪＲバスに乗換えることは可能である。十和田湖へは青森駅、八戸駅からのＪＲバスがメインルートとなり、花輪線十和田南駅からのルートはすっかり寂れてしまい、弘南黒石駅からのルートはバス路線が廃止されてしまった。

【車　両】

昭和５０年９月時点での車両は、電気機関車２両（ＥＤ３０１、ＥＤ４０２）、電車７両（モハ２４０３、２４０５、クハ２４０４、モハ３４０１、クハ４４０６、モハ１２０７、クハ１２０８）であった。電車の車号の下１桁はモハが奇数、クハが偶数になっている。

（１）   電気機関車

ＥＤ３０１／昭和２６年７月の電化、改軌時に投入された日立製作所製の３０ｔ機関車で、入線時は貨物列車の他、混合列車にも使用されたが、昭和３７年ＥＤ４０２の入線後は、構内入換と除雪が主な任務となった。現在も廃車にはなっておらず健在であるが、使用頻度は極めて少ないものと思われる。(42－9－2 三本木)

ＥＤ４０２／昭和３７年４月に新製した川崎車輛製の３５ｔ機関車である。貨物列車の主力として活躍したが、昭和６１年１１月貨物取扱が廃止され、以降は工事列車の牽引、除雪等に使用されている。(46－5－29 十和田市)

（２）   電車

モハ２４０３、２４０５・クハ２４０２、２４０４

昭和２６年の電化、改軌時に日立製作所で新製された半鋼製車でモハとクハは同形である。共に両運転台付であったが、昭和４２年９月２日撮影時にはクハ２４０２の三沢寄りの運転台が撤去されて片運化されていた。新製時の車号は、モハ２４０１、２４０２・クハ２４０１、２４０２であったが、重複車号を避けるため昭和３３年８月７日付で現車号に改番された。

昭和４３年１２月事故によりクハ２４０２が廃車（日付は４５年３月２５日）、残りの３両も元東急のモハ３８０９、３８１１・クハ３８１０と代替で昭和５６年１２月１８日付で廃車された。

上から　モハ2405＋クハ2404 (46－5－29 十和田市) / モハ2405＋クハ4406(50－9－1 三沢) / クハ2402(42－9－2  三本木) / クハ2404 (42－9－2  三本木)

＊「三本木」は昭和４４年５月１５日に「十和田市」に改称している。また「古間木」から「三沢」への改称は昭和３６年３月１日である。

モハ３４０１

昭和３０年５月に帝国車両で新製された全金車で、広窓の１８ｍを越える車体は当時の地方私鉄の車両の中では最優秀作品であった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車になる予定であったが、動態保存されることになり、現在でもイベント時等に元気な姿を見ることができる。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(46－5－29 十和田市)　

クハ４４０６

昭和３６年６月に川崎車輌で新製された全金車で、車体はモハ３４０１とよく似ているが、貫通扉に方向幕を埋め込む等、更に洗練されたスタイルになった。基本的にはモハ３４０１と編成を組んだが、モハ２４００、元東急のモハ３８００と組むこともあった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車となった。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(50－9－1 十和田市)　

モハ１２０７、クハ１２０８

昭和４４年１１月１日に廃止された定山渓鉄道のモハ１２０１、クハ１２１１が前身で、昭和４５年に入線した。幅の狭い窓がズラリと並び、座席は一見クロスシートに見えるがロングシートである。モハ、クハ共に正面２枚窓、両運で運転台は右側である。他車とは制御器が異なり連結が不可能なため、モハ１２０７の単行かモハ１２０７＋クハ１２０８の２連で使用されていた。平成２年３月、東急からの転入車と代替で廃車となった。

上　モハ1207　下　クハ1208　(46－5－29 十和田市)　

（３）   たまにはバス （またバス？）

昭和５０年に訪れた時は何故かバスを撮影している。今となれば結構珍しい車両もあるので紹介する。（撮影日は50－9－1 十和田市)　

青２く６２２８／青森行急行バス　４２年式　いすゞＢＵ１０Ｐ（川崎航空機）

青２く６２３４／　４２年式　ふそうＭＲ６２０（クレハ）

「ふそう」中型車の元祖的なバスで、関西では京阪バス、江若バス、有田鉄道等に存在した。京阪バスはボンネットバスと共通運用で大津市内線、江若バスもボンネットバスと共通運用で和邇～途中線等で使用された。後にＢ６（Ｂ６２０等）シリーズ→ＭＫ（ＭＫ１１５→ＭＫ１１６）シリーズへと進化していった。

青２く６２５７／　４２年式　いすゞＢＵ２０ＫＰ（川崎航空機）

「オバＱバス」と言われた車両で、関西では丹海バスの京都～間人間の快速バスに長く使用されていた。

青２く６２６７／　４２年式　ふそうＭＡＲ４７０（クレハ）

青２く６３４９／　４３年式　ふそうＭＡＲ４７０（川崎航空機）

比較的珍しい「ふそう」「川崎」の組み合わせであるが、登録ナンバーに注目していただきたい。登録ナンバーの下２桁「４２」「４９」は永久欠番の筈であるにも関わらず、「４９」が付番されている。登録作業がコンビ―タ化される前、青２く６０００番台が十和田観光電鉄の割当ナンバーで、自社で自由に付番できたことが原因と考えられる。ちなみに現在は希望により付番は可能である。

「京２２か　４０２」昭和４９年１１月４日　四条大宮／市電２０系統代替の２０２系統　

青信号特派員さん投稿の「【９６０５】山陰線四条踏切のこと」のコメントでＫ.Ｈ生さんが「川重製のみぶ型」という表現をされておられた。私自身は初めて耳にした単語であるが、非常に的を得た表現であると思う。

「川重製のみぶ型」とはコメントで少し触れたが、昭和４７年１月２２日千本・大宮・四条線の廃止により壬生車庫が廃止になった際に代替バス用として新製されたバスのことで、シャーシはいすず、車体は川崎重工製で型式はＢＵ０６Ｄと称し、当時最新鋭の都市型低床バスであった。窓の大きい車体は京都市交通局の特注である。同形式のバスは、近畿圏では他の都市での導入例は無いと思われるが、関東圏では東京都営バス、東武バス、東急バス、西東京バス、国際興業等で導入された。

登録番号「京２２か３８２～４４１」の６０両が導入され、市電の代替系統に使用された。４３８～４４１のラスト４両は側面の方向幕が前後に設置され、市電代替系統以外でも使用可能なようになっていた。

当時の市バスは、均一系統は「前乗り運賃先払い」、整理券方式の多区間系統は「後乗り運賃後払い」であったが、代替系統は均一系統であるにもかかわらず「後乗り後払い」としたため必然的に専用車となった。配置は市電時代の壬生車庫が廃止されたので五条車庫となった。

その後、均一、多区間を問わず「後乗り後払い」に統一されたため、均一区間用車両の側面方向幕の後部への移設工事が行われた。

京２２か　４２９　５５年４月１０日

京２２か　４４０　５１年１月８日／市電代替系統以外でも使用するため方向幕が前後に設置されている。

その他の４７年式車について

４７年式車はＢＵ０６Ｄ以外に、前期１３両、後期６５両合わせて７８両導入されたが、後期車から、いすゞ西工車、ふそう車と日野車の窓の２段サッシ化、後扉の引戸化が行われたためスタイルが大きく変化した。

参考までにメーカー別に画像を表示する。

いすゞ

後期車は「京２２か６１６～６３８」の２３両が作られ、型式はＢＵ０５である。車体は６１６～６２５が西日本車体工業（以下西工と略す）、６２６～６３８が川崎重工である。前期車がＢＵ０６Ｄのため比較ができないので４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２０４～２１０、３１４～３４６」（３４２欠）の３９両が在籍し、前者が型式ＢＡ３０、車体は川崎重工、後者が型式ＢＵ０５Ｄ、車体は西工である。

京２２か　２１０　　４６年式ＢＡ３０（川崎重工）　５０年１月１９日／「２１０」は市電１０系統の代替系統で、この時期起点が当初の九条車庫から京都駅八条口に変更されている。その後、起点を京都駅、終点を玄琢に、系統番号を「６」に変更して現在に至っている。

京２２か　３１６　４６年式ＢＵ０５Ｄ（西工）　５０年６月１５日

京２２か　６１７　４７年式ＢＵ０５（西工）　５０年３月１６日

京２２か　６３７　４７年式ＢＵ０５（川崎重工）　５５年９月７日

ふそう

前期車は「京２２か４４３～４５１」（４４９欠）で型式ＭＲ４１０、車体はクレハで４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６０８～６１５・６７２～６７４」の１１両で型式ＭＲ４７０、車体は６０８、６７２、６７３の３両が西工、６０９～６１５、６７４の８両がクレハである。

西工、クレハともに基本的なスタイルは変わらないが、窓の２段サッシ化と後扉の引戸化により印象が大きく変化した。

京２２か　４４３　４７年式ＭＲ４１０（クレハ）５５年１月５日

京２２か　６１３　４７年式（クレハ）ＭＲ４１０　５０年１月１９日

京２２か　６７３　４７年式ＭＲ４１０（西工）５０年１月１９日

日野

前期車は「京２２か４５５～４５９」で型式ＲＥ１００、車体は帝国車体である。「山陰線四条踏切」の上から２番目に「京２２か３１３」が写っているので、同一グループの「３１１」（４６年式ＲＥ１００、帝国車体）を表示する。４７年式前期車は低床車となったが４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６３９～６７１」（６４２、６４９欠）の３１両で形式ＲＥ１００、車体は６３９～６６３の２３両が帝国車体、６６４～６７１の８両が西工である。

京２２か　３１０　　４６年式ＲＥ１００（帝国車体）　５５年１１月８日

京２２か　６４５　　４７年式ＲＥ１００（帝国車体）　５０年１月１９日

京２２か　６７１　　４７年式ＲＥ１００（西工）　５８年１月１日

日産ディーゼル

４７年式車は在籍しない。参考までに４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２８８～２９３」の６両在籍し、型式４Ｒ９５、車体は西工である。

京２２か　２９３　４６年式４Ｒ９５（西工）　５０年３月１６日

日産ディーゼル車は京都市交通局では少数派である。ちなみに、昭和５１年９月末現在の在籍車両数は９７６両（定期観光車１５両を含む）でメーカー別の内訳は、いすゞ３２１両（定期観光車２両）、ふそう２７８両（定期観光車７両、内１両休車）、日野３４０両（定期観光車６両）、日産ディーゼル３７両）であった。

４７年式「川重のみぶ型」の関連で、同年式車のスタイルの変化について簡単に触れたが、あまりバスの話をすると「あいつは何者」と言うことになりかねないので、ここまでにする。

【参考１】市電千本・大宮・四条線廃止時の代替バスの系統

２０１　みぶ～千本今出川～百万編～祇園～みぶ（１の代替）

２０２　白梅町～千本今出川～みぶ～祇園～岡崎公園（２０の代替）

２０５　烏丸車庫～千本北大路～四条大宮（５の代替）

２０７　九条車庫～九条大宮～四条大宮～祇園～東福寺～九条車庫（７の代替）

２１０　九条車庫～京都駅～七条大宮～千本今出川～白梅町（１０の代替）

２１７　九条車庫～四条大宮～祇園～岡崎公園（１・７の代替）

２１７甲　九条車庫～西大路七条～七条大宮～四条大宮～四条烏丸（１７の代替）

２２１　九条車庫～九条大宮～四条大宮～千本北大路～烏丸車庫（２１の代替）

２０５と２２１は西賀茂、２１０は三哲で担当した以外はすべて五条で担当した。

【参考２】ＢＵ０６、ＢＵＯ６Ｄの使用例

東京都交通局　４６年式ＢＵ０６Ｄ　　５８年６月３０日　御茶ノ水駅前

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年１月１５日　足立営業所

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　６０年２月１１日　新座営業所

多区間用の前後扉車で、スタイルは京都市の「みぶ型」と類似している。前扉が２枚共内側に開くグライドスライドドアー、後扉が引戸でなく折戸である点が異なっている。

東急バス　４５年式ＢＵ０６Ｄ　５９年３月２０日　大森操車所

西東京バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年７月２４日　八王子営業所