関先生は名鉄３４００系について名鉄戦前のトップスターと称され、さらに同じ名鉄の流線形８５０系をはるかに凌駕する出来映えと称賛されておられるが全く同感である。特に車体下部のスカートは正に流線形車両を象徴しているように思える。残念ながら私の撮影した３４００系は全盛期の姿ではなくローカル運用の晩年の姿であり特長ある正面３枚窓も更新により変更されている。最晩年にはそのニックネーム「いもむし」の緑色２色で走り現在も保存されていると聞く。
１９７２．９．１１ 犬山線大山寺－徳重間 鳴海行き後部 ▼
【川湯温泉駅近く ホテルのカラオケ施設】
スハフ４２ ５２２ 43.617180, 144.453426 ２０１７年１０月７，８日撮影 川湯温泉駅すぐ ホテルパークウェイ
◆スハ４３ ４３５（１９５４年新製 汽車）→（１９６１年改造 大宮工）オハ４７ ２３→（１９６６年改造 大宮工）スハ４３ ４３５→（１９７６年改造 旭川車セ）スハ４３ ７１６→（１９７８年改造 旭川車セ）スハフ４２ ５２２→１９８４年廃車。
丹頂の里から約８０㎞、着いたのが１６時４０分で、日が沈みかけていた。ホテルのカラオケルームとして利用されているようであったが、訪問した時は閉まっていた。夜に営業するのかもしれない。ホテルからこちらの側面は見えないので、青い塗装のままである。
第8日目 12月10日 その1
今日は深夜便で団長のｸﾓﾊ73106さんが先にミャンマーを離れて帰国の途につかれますので、一日中ヤンゴン環状線はじめ市内の鉄道を乗って撮るに事にしました。
【 ヤンゴン環状線 】
イギリス統治下時代の1877年にヤンゴン～ダニンゴンが開業、大戦が終わり独立後の1954年に全線45.9㌔、39駅の環状線が完成しました。但し路線状態は良くなく３0～40km/hの路面電車並みの走行に留まり1周には約3時間を要しています。
▲ 8：26 朝食後に向かったのはヤンゴン中央駅です。日本の中古気動車が発着する環状線ホームではホーム食堂がオープン、駅利用者の皆さんが朝食中です。
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▲廃止される郷津を通過する大阪発青森行き特急「白鳥」、堂々14両編成の82系特急が日本海沿いを行く姿は、まさに“クイーン”の称号にふさわしいシーンだった（以下、昭和44年8月撮影）
能生で数時間撮影したあとは、列車に乗って、次の撮影地の名立、そして郷津へと移動しました。これから向かう能生の東寄り、直江津までの区間は、本格的な別線線増区間となり、頸城トンネル(11353ｍ)など4本の長大トンネルを掘削、能生、筒石、名立の３駅は山側へ移設、なかでも筒石は頸城トンネルの中に地下駅として移設されます。続く有間川、谷浜は従来駅を利用するものの、有間川～谷浜は別線線増となります。谷浜～直江津も別線線増で、途中の郷津は唯一の廃止駅に。このほか、複線化により、木浦(浦本～能生)、百川(能生～筒石)、西名立(筒石～名立)の３信号場も廃止になるなど、完成を一ヵ月余り後に控えた同区間は、大きな転換期を迎えていました。 続きを読む
【釧路市 炭鉱と鉄道館 雄鶴駅】
オハ６２ ９５の台車 43.143821, 144.140966 ２０１７年１０月７日撮影
◆ナハ２３４１２→（１９５４年鋼体化改造 旭川工）オハ６２ ９５→１９８６年廃車。
釧路市丹頂の里温泉・道の駅 阿寒丹頂の里クレインズテラスの西隣の阿寒自然休養村野営場に「炭鉱と鉄道館 雄鶴駅」という建物があり、雄別鉄道関連の資料が展示されている。その裏手に赤茶色に塗られた一組の台車（ＴＲ１１か）がある。以前は国鉄から雄別鉄道に譲渡されたＣ１１ ６５と車掌車ヨ８０５７と連結して保存されていたが、痛みが激しく車体はスクラップになって台車だけが残り、野ざらしで置いてある。Ｃ１１ ６５と車掌車は見たところ状態は良好である。「廃車体」とはいえないが紹介する。
関三平先生新年最初の作品は名鉄3400系です。舞台は犬山橋。
先般私が呉線忠海駅での古い写真に写っている客車は何だろうという記事を投稿したところ、「うずら」さんから適切な回答が寄せられ、正直大変驚いた次第です。うずらさんから教えて頂いた客車の形式図がたまたま手元にありましたのでご紹介したいと思います。まずは改めて元の写真の拡大から。
問題の客車
【帯広駅 ツーリングトレインおびひろ】
スヤ４２ １（左） スヤ４２ ２（右） １９８７年９月２０日撮影
富良野と同様、駅ナカの簡易宿泊施設であった。１９８７年７月１日、釧路・根室駅と同時にオープンして間もない頃の様子である。バックは帯広駅舎である。その後帯広駅高架化計画によりツーリングトレインは廃止された。
マイネ４０は、戦後外国人観光客用に製造された旧一等寝台車である。２両とも美瑛のスヤ５２と同じ保健車であった。この２両は、形式は同じでも種車は別系列で、寝台車と座席車の違いもあり、外観に顕著な相違がある。
◆マイネ４０ ５（１９４８年新製 日車）→（１９５５年改番）マロネ４０ ５→（１９６８年改造 旭川工）スヤ４２ １→１９８６年廃車。
◆スハ４３ １４（１９５１年新製 日車）→１９６４年近代化改造 土崎工→（電暖追設・時期不明）スハ４３ ２０１４→（１９７９年改造 旭川車セ）スヤ４２ ２→１９８６年廃車。
▲浦本～能生の海岸沿いを行くＤ５１重連の長野発米原行き６２１レ D51 588〔糸〕＋D51 178〔糸〕（昭和44年8月、以下同じ）
糸魚川～直江津の撮影では、下見の乗車をしたあと、糸魚川から折り返しの525レに乗って戻ります。糸魚川～梶屋敷～浦本は、現在線に腹付け線増されるため、梶屋敷、浦本の２駅は在来のままの改良で、架線も張り巡らされています。浦本からは、別線線増区間に入り、列車は架線のない単線区間に入って行きます。新線では、頸城トンネル(11353ｍ)など4本の長大トンネルを掘削、能生、筒石、名立の３駅は山側へ移設、筒石は頸城トンネル内に地下駅で移設します。525レから、まず下車したのが能生でした。
第7日目 12月9日 その2
▲ 8：20 ハンタワディ駅でガンゴーへ向かう列車を見送ってから改めてD1B303号機の見学です。1993年、ミャンマー国鉄自社製で、D1Bの「D」はディーゼル機関車、「1」は従台車軸数、「B」は動輪を表しています。エンジンは1978年製の日野EF350エンジン（排気量は14,779cc、最高出力295PS）を搭載しています。こういった形の車両は正式にはどう呼べばいいのでしょうね。
昨日呉線忠海方面に撮影に出かけたところ、いつもならＣ11が来ると思っていたところ珍しく1150型1155が来たので、1155を一生懸命撮ったところまでは良かったのですが、すぐに発車してしまい、後ろの客車を撮り逃がしました。特に1両目は3軸ボギー（ＴＲ71？）で丸屋根でトラス棒もあり、窓配置も不規則なような・・・。2両目はハニかハユのようですが、これはさすがに形式を判定しにくいですが、1両目の客車の形式は何でしょう？先日は気懸りだった郵便車をオユ10だと明快に回答を頂き、夜もぐっすり眠れると思っていたら、また気になるネタが発生しました。客車の神様 助けて下さい！
呉線忠海駅にて 糸崎行き
【旧新内駅跡】
５９６７２寄りから ナハネ２０ １３２ ナロネ２１ ５５１ ナロネ２２ １５３ 43.158903, 142.814318 ２０１６年８月１５日撮影 最寄り駅：新得
◆ナハネ２０ １３２（１９６５年日車）→１９７８年廃車。
◆ナロネ２１ ５１（１９５８年日立）→ナロネ２１ ５５１（１９７０年大船）→１９７８年廃車。
◆ナロネ２２ ５３（１９６０年日立）→ナロネ２２ １５３（１９６９年大船）→１９７８年廃車。
第7日目 12月9日 その1
昨夜、今朝のチェックアウトは5時と早いので用意されている朝食が食べれない、バスケットランチにしてもらえないかお願いしたところ快諾を得ました。これを持って夜明け前の暗闇の小雨模様の中、今日最初の撮影地と決めた道路との併用橋へ向けて出発です。
カレイミョ 05:00→ナッチャウン06:10頃→ 08:15頃 ハンタワディ着（1002レ）
▲ 6：31 何となく見えだした道路との併用橋に到着。
既に目的の列車はナッチャウンを出発してこちらに向かっています。こちらに着くのは多分1時間後前後です。
7：10 こちらの気候ですがヤンゴンよりは約700㌔北にあり、東西を山で囲まれていて、標高は約170ｍあります。朝夕の温度は熱帯のヤンゴンとは正反対に寒いぐらいの14℃です。
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先日は交通信号機でお茶を濁しましたが、鉄道信号機の変な動きを報告します。
★動画、特殊信号発光機、発報
【富良野駅 ツーリングトレインふらの】
スハ４３ ７１１（左） スハフ４４ １５（右） １９８７年１１月３日撮影
◆スハ４３ ５８０（１９５４年新製 日立）→（１９７６年耐寒耐雪改造 五稜郭車セ）スハ４３ ５１１→（１９７６年改番）スハ４３ ７１１→畳敷きに改造（１９８４年９月５日旭川車セ）→１９８７年廃車。
◆スハフ４４ １５（１９５２年新製 川車）→１９６４年近代化改造 五稜郭工→カーペット敷きに改造（１９８５年）→１９８７年廃車。
富良野駅の簡易宿泊施設であった。駅至近距離というより駅ナカである。車歴のように畳敷き・カーペット敷きで、入口に照明を付けている。『鉄道ピクトリアル』４８５号８９頁に写真があり、１泊８００円とある。その後、派手に塗り替えられた後、富良野駅改築の為立ち退きになり、駅近くの某飲食店で利用され、さらに富良野市麓郷市街地の「拾って来た家」に２両とも引き取られた。
第6日目 12月8日 その2
10：44 4人全員でヤンゴン空港に到着、搭乗する人以外の方々も空港内に入るには荷物のＸ線感知器があって保安厳重です。そして、チェックインカウンター前でミャンマーの民族衣装のロンジンを巻いた、サンダル履き通訳がお待ちでした。
▲名立付近を行く列車。糸魚川～直江津は海岸沿いの急峻な地形が続いて、何度も地滑り災害に見舞われ、抜本的な線路改良が望まれていた（以下昭和44年8月撮影）
今回の「地図シリーズ」は、いま豪雪に見舞われている北陸本線の昭和40年代に飛びます。北陸本線の歴史をたどると、それは線路改良の歴史でもあると言ってもいいほど、数々の移設、改良、新線工事を繰り返してきました。それだけに急勾配区間や災害多発地域を抱えていたことにもなります。大きな改良区間としては、
・木ノ本～敦賀 柳ヶ瀬越え(のちの柳ヶ瀬線)の迂回新線・複線化
・敦賀～今庄 急勾配区間を日本最長の北陸トンネル貫通で短絡・複線化
・津幡～石動 倶利伽羅越えの改良・複線化
・市振～青海 親不知など日本海沿い災害多発区間を移設・短絡・複線化
が挙げられます。これらは、昭和40年代初頭までに工事は完了しており、私は旧線時代の記憶・記録はありません。そして最後に残った大規模な改良工事が、糸魚川～直江津の新線・複線電化工事でした。昭和44年10月ダイヤ改正から新線に移り、これによって昭和30年代から進められてきた北陸本線の全線複線・電化工事が完成しました。
昨日、ヤンゴンに着いて早々ですが今日はカレイミョへと移動します。目的はミャンマーで最後に残ったLRBEの撮影です。LRBEとは、Loco Rail Bus Engineの略です。
前回（2016年8月）来た時ならまだ近くに走っていたのですが、日本から無償譲渡されたキハ40系が増備された影響下で無くなってしまい、今はカレイミョまで行かないと会うことができません。現地でもう少しゆっくりしたいのですが、団長のご都合もあって、滞在できるのは1泊2日だけで撮影チャンスも1回きりのハードなスケジュールです。それでも行かなければならないほど貴重な機会です。、
前回は、広島電鉄から送られた路面電車の撮影が目的だったのでLRBEまでは気が回りませんでした。
▲ 今回向かうカレイミョは、ヤンゴンから車で行って約950㌔余りあります。鉄道で行くにはマンダレーまで、後は途中が寸断されていて乗り鉄が出来ません。マンダレーからでも陸路でも363㌔、バスでも約9時間以上かかります。これでは行く方法は１つ、飛行機です。飛行機だけあって直線で向かいますので、713㌔と短くなり、所要時間も直行便だと1時間45分です。 続きを読む
人気者、青電600形
昭和10年前後に生まれた方、「青電」という電車が話題になりませんでしたか？ 青電は、昭和12年に登場した600形という電車で、窓から上が濃いクリーム、下がグリーンに塗り分けられて、大きな窓と前部が5度傾斜した当時流行した流線型のスタイルでした。
