今年は東京でも雪の降る日が多いのですが、ようやく動画が撮れましたので報告します。

http://www.ec583.org/~y_square/photo/tachikawa/tachikawa2010FEB18.htm

なお動画の撮影はコンデジをクランプに取り付け、ホーム端の手摺に固定しています。

私自身は運転士が視認しやすい位置に離れて立ち、安全確保に努めています。

2010年2月14日に春節（旧正月）を迎える中国では、1年に1度の民族大移動が、ピークを迎えています。現地では、この輸送を『春運』と呼び、各交通機関が、最大限の体制をひきます。

2010年の『春運』は、1月30日から3月10日までの40日間と設定され、この期間中の旅客輸送量は、延べ約25億人強、昨年に比べて、7.7％増と予測されています。

利用される交通機関は、道路を走るバス、自家用車が22.7億人（89.3％）と殆どを占め、次いで、鉄道の2.1億人（8％）、水路の船が3200万人（1.3％）、航空の2894万人（1.1％）に達するだろうと、発表されました。

日本では、ＪＲ私鉄の鉄道輸送は、2007年度で、40日当たり、約25億人です。日本の10倍以上の人口を誇る中国です。数字からは、鉄道王国日本と比べると、まだまだ貧弱な中国鉄路と言わざるを得ませんので、経済発展に欠かせぬ交通インフラ、特に飽和状態の鉄道輸送は、整備が急務です。

中国政府は鉄道切符の不正な転売などに対処するため、2010年の『春運』は、広州と成都の鉄道局が管理する一部の駅で、切符販売の実名制を試験的に実施したそうです。切符に、名前が印刷されています。飛行機と同様ですね。不正なく徹底されたら、旅行社等が買い占めて、窓口で買えないといった事は、起こらないでしょうが、結果はどうでしょうか。

中国鉄路では、2020年までには、縦4線横4線の高速鉄道網を建設予定ですが、経済発展のスピードに追いつくには、まだまだ足らないと思われます。

上記の営業キロは、予定だそうです。

世界最高表定速度を誇る、武広高鐡。CRH2-300とCRH3が使用されています。ダイヤから見ると、殆どフルノッチでの力行を続けていると思われます。ピンク色は、途中站無停車です。

2010年は、『春運』に間に合わせるように、350km/hで走行する世界最速の武広高鐡線と、続いて鄭西高速鉄道が誕生しました。しかし、日本のように、充分な試運転を行ったのではなく、とにかく走らせてからとの思惑が強く、初期故障は、防ぎきれずです。度々の遅延、運休に散々の批評を受けています。

山岳路線だけあって、武広高鐡のような高速連続走行はできませんが、充分なスピードアップです。

また、ＣＲＨ2-300（はやて改良型）が、登場しています。北京～天津間の高速線で、技術供与協定違反の350km/hで運行されました際に、ＪＲ東日本、川崎重工等からの強い申し入れで、運行停止となり、姿を消していました。

今回の復活を、調べてみましたら、昨年10月に、日側との調整が取れたとの、中側発表が、隅っこにありました。詳細については、記載がありませんが、何やらあったろうと、容易に推測されます。しかし、これで、雄姿をまた見る事ができます。

何と言っても、乗ってみてのピッチの広さ、リクライニングの角度等々の居住性は、他のＣＲＨと比較にならないほど、良いのです。是非とも、北京～上海間には、ドイツ製を追い抜いて、登場して欲しいと思うのは、私だけではなく、CRH2に乗車した、多くの乗客の希望だと思います。いくら、CRH3が、394km/hの最高速を誇っても、狭い居住性は、まっぴら、ごめんです。500系以上の圧迫感があります。

続いて開業するのは、上海を中心とした路線で、上海万博直前あたりです。どの路線が、無事開業するのか、楽しみです。

仕上げは上越線の貨物で

最後の日は、準特急さんと上越線へ向かった。
上越線の貨物列車は夜間帯の運転が中心であったが、牽引機の運用の効率化のためダイヤを見直し、平成２１年３月改正から白昼の貨物列車が復活した。
ただ上越線は関西から行きにくい線区で、特派員も一度も撮影したことはない。そこで、年齢にもめげず、つねに戦闘的に写しまくっておられる準特急さんに教えを乞うた次第だ。撮影地としては、津久田、岩本などの山峡区間が有名ではあるが、アプローチが難しいようなので、平坦区間ながらも好ましいカーブが存在する八木原を選んだ。
朝早くに上野を発ち、準特急さんと合流、車内では積もる話で時間も過ぎてしまう。降り立った八木原は、空っ風が強いものの、きれいに晴れ渡り、西の榛名山、東の赤城山と独特の山容が望める。
貨物列車の牽引は、ＥＦ６４重連またはＥＨ２００で、とくにＥＨ２００は初めて写す機種だ。傾斜した前面窓のヨーロッパスタイルのなかなか好ましい機関車である。ＥＦ６４を写すのもずいぶん久しぶりなことだ。貨物列車は昼間の撮影時間帯に不定期も含めて上下６本が写せる。

ＥＦ６４重連が力強い唸りを上げて通過して行った

淡雪を載せて上越国境から下ってきたＥＨ２００牽引の貨物列車

電車は上越線水上行きだけでなく、吾妻線の電車も通り、たいへん本数が多く効率がいい。１８５系の特急「水上」「草津」は、新前橋で分割併合するため、約５分間隔で同方向に通過する。普通列車は高崎車両センターの１１５系、または１０７系である。１１５系は全車湘南色のまま。１１５系はまだまだ多いが、原色で全車残っているのは高崎だけである。
列車が待つ間には、準特急さんから鉄道写真の楽しさを語っていただき、たいへん収穫の多い一日であった。このあと【６１３２】で紹介された新年会へと向かったが、さすがに喋り疲れたのか、二人はぐっすり眠ったまま、電車は大宮へと向かって行った。

湘南色のまま残る１１５系も貴重になってきた

消えゆくボンネットを夜間撮影

今年３月のＪＲダイヤ改正でいちばんのショックは４８９系「能登」の廃止だ。以前から廃止は噂されていたものの、ついに来るものが来たという感じだ。昭和３３年の「こだま」デビュー以来、国鉄のシンボルでもあったボンネット型特急車両の定期運用がついに消える。
東京へ行くたびに「能登」は意識していたが、時間帯が早朝、夜間とあって、なかなか思い通りには撮れない。ただ「能登」にこだわりがなければ、夜間の間合い運用で、上野発着のホームライナー２往復が「能登」編成で運転されており、数は稼げる。カメラの高感度撮影のテストも兼ねて、流し撮りをすることにした。
撮影地は、上野にも近く立ち寄りしやすい鶯谷に決めた。ホームの横には、猥雑なネオンが不夜城のごとくに輝いている。これをバックにシルエットで流し撮りという目論みである。線路が多くてどこを通過するかよく分からないが、上野駅の入線が地上ホームか地平ホームかで判断する。

鶯谷駅南口の陸橋からホームライナー回送を流し撮り

極彩色のネオンをバックに鶯谷を通過する「ホームライナー古河３号」

電車史の歴史を飾ってきたボンネット型特急車の定期運用がついに消える

スカ色１１３系を撮る

１月4日からは東京方面へ向かった。掲示板【６１３２】に記載された関東支部の新年会と、出版社での打合せが主目的だったが、もちろん撮影計画も織り込み済みだった。

最初に向かったのは千葉方面。まず総武線で「成田エクスプレス」を撮る。昨年１０月から新車両のＥ２５９系が投入され、現行の２５３系はＮ’ＥＸの２６往復中１６往復にまでに減ってしまった。しょっちゅう見る電車ほど、意外とキッチリした記録が出来ていない。駅撮りながらも、いい光線状態で記録しておきたい。

数を減らした２５３系。１２両編成が疾走するのはなかなかの迫力(小岩)

 そして、いちばん気掛かりなのは、２０９系２０００番代車と置き換えが始まった房総地区の１１３系の行方である。スカ色に塗られた１１３系は、近郊形電車のなかではいちばん好きな塗色だ。

以前は、文字通り横須賀線でしか見られないカラーで、この色を見ると、東京へ来たという実感が沸いた。昭和４５年の万博のとき、大船電車区から１１３系が応援に来て、臨時「万博号」として活躍したときは、関西でもスカ色が見られて嬉しかったなぁ。 

Ｅ２３３系の投入で京浜東北線から捻出された２０９系を大規模改造して生まれた２０９系２０００番代車は、昨年１０月より幕張車両センターに配属されて、１１３系を置き換え始めた。クハの車内はクロスシートに改造されている。

現在では分割併合を伴わない８両または１０両固定の運用に限定使用されており、４両、６両編成の場合は、まだ１１３系。西千葉駅で２時間ばかり観察していると、約２／３が１１３系、残り１／３程度が２０９系といったところ。しかし、ＪＲ東のすべての総合車両センターで改造工事が進行中で、房総地区の１１３系、２１１系を置き換えるのも時間の問題であろう。

この本千葉駅、やや逆光気味ではあるが島式ホームから編成全体がうまく纏められる。内房線、外房線とも撮れるので本数も稼げる。駅の時刻表には編成両数も記載されており、１１３系を特定することもできるので便利だ。

まだ主力として活躍するものの終末が見えてきた房総の１１３系(本千葉)

１１３系に代わって活躍を始めた２０９系２０００番代。車内外が大幅に改造されている(本千葉)

初詣は阪堺電車で

初詣風景と電車の取り合わせができるところと言えば、関西では阪堺電軌の住吉鳥居前ぐらいになってしまった。かつては、京都市内でも祇園や四条京阪などがあり、正月になると足繁く通ったものだ。
折りしも阪堺にはグリーン・クリームの竣工時の塗色に復元されたモ５０１形が走り出した。特派員は、正月の住吉大社は初めてのことだが、電車好きの乙訓の老人は毎年住吉詣でを繰り返したと聞く。しかし、今年は孫の世話で忙しく、電車どころではなかったらしい。
南海本線住吉大社駅から続く参道は人で埋め尽くされていた。阪堺電車も大増発で、最近新設された、天王寺駅前から浜寺駅前への直通系統もひっきりなしに来る大輸送。降車、乗車を分け、自動車を締め出した臨時安全地帯から降りた客は住吉大社の太鼓橋へ向かっていく。非冷房車で冬季限定となったモ１６１形も、大形の車体を買われての大活躍。
堺市内中心部のＬＲＴ計画が持ち上がり、阪堺と一元化する計画が進展して阪堺にも一時は光明が射し込んだかに見えたが、ＬＲＴ計画中止を唱えた新市長が当選したことにより、計画も頓挫してしまった。正月だけとはいえ、悲観的な将来を吹き飛ばすような繁盛ぶりに心強く感じたものだった。、

次々に来る電車。路面電車全盛時代を思い起こさせる

デビュー当時の塗装に戻されたモ５０１形、５０４、５０５が年末から走る

最古の現役路面電車、モ１６１形も大活躍

南海住吉大社駅から人波をかき分けるように進む阪堺電車が望める

掲示板読者の皆さまも、良き新年をお迎えになったことと思います。

当特派員も昨秋、念願のリタイヤを果たし、鉄道版“晴耕雨読”の毎日を送っておりますが、年も改まり、思いを新たにしています。

届いた年賀状には、鉄道写真の楽しさを説く年賀状が多く見られました。私も同感です。この歳になると、自分の足で鉄道撮影に行ける健康の有り難さも痛感します。戦闘的な撮影は望むべくもありませんが、自分のペースで写真を撮り続けたいと念願しております。

阪急６３００　最後の正月

新年の撮り始めは、いちばん手近な阪急京都線へ出かけてみる。

摂津市駅開業に伴い、京都線では３月１４日からダイヤ改正が実施される。増備を続けてきた９３００系が全編成揃うことから、同時に６３００系特急車が全廃されることもアナウンスされている。

現在、営業に就いているのは６３５０Ｆの１編成のみとなり、年末年始の１２月２７日から１月７日までは「初詣」のヘッドマークを付けて走った。おそらくヘッドマーク付きで走るのはこれで最後かと思い、近くで狙ってみた。

趣味の対象というより、日常の足として利用してきた６３００系も、本線特急から見られなくなると思うと、さすがに愛惜の念が湧いてくる。いかにも電車の顔をした、端正なスタイルは、やはり６３００系ならではだ。

寅年の「初詣」ヘッドマークを付けて最後の正月輸送に励む６３５０Ｆ

駅のホームで何気に眺めていた６３００もまもなく過去のシーンになる

６３００系を初めて写したのは、車庫に搬入されたばかりの昭和５０年６月、当会の車両見学会が正雀車庫であり、当時ＯＢだった私も参加させてもらった。車両は奇しくも最後まで残った６３５０Ｆ編成だった。オール転換クロスシート、車端に寄った２扉、初めての２色塗装、そしてステンレス帯を配した前部スタイル、すべてが新鮮で、大宮～十三無停車の京都線の特急にふさわしいステータス車だった。

デビュー当時、このような結末を誰が予測しただろうか。車齢３５年での予想外に早い引退は、すなわち京都線を取り巻く環境の変化でもあろう。１０分おきに６３００系が通り過ぎたのは、ほんの数年前だった。時代の変化を感じずにはいられない。

デビュー当時の６３５０　現在とは白帯の塗り分けが異なっている　見学会では当会ＯＢの阪急社員お二人に案内してもらった