白鬚駅復元１
高島町に続いて白鬚駅復元工事に着工しておりますが、３ブロックの基板は出来上がり、レールのスパイクが始められるところまできました。不安だった湖岸の擁壁も何とか格好になり、案ずるより生むが易しといったところです。いつもラジオを聴きながら作業しているのですが、今日は朝から津波警報のニュースばかりで、湖岸の作業をしていると 早く避難しなければならないような錯覚に陥りました。先は長いのですが、ぼちぼち進めてゆきます。それにしても松の木をどのように作ろうかと名案がありません。ゆっくり悩むことにします。では１カットだけ写真を添付します。白鬚駅の北側、湯口先輩著「丹波の煙 伊勢の径 上巻」の表紙を飾る写真の場所がこのブロックです。
月刊誌『とれいん』423号（2010年3月）に奥山さんのC6120が大きく掲載されました。一ノ関を出発する上り列車です。
奥山さんのフィルムと写真を預かり、早速にC6120を捜しましたら、3枚ありました。内2枚が一ノ関、他の1枚がここに掲載の青森駅到着の写真です。なんと3枚とも機関区以外の写真でした。いずれも完璧な写真です。また、同誌には当会3会員の写真も掲載されており、OB会が
大活躍です。
OB会第1回の写真展と今回の掲載とで、当会会員は勿論全国のファンも、「奥山さんの写真を見たことがある」となった筈です。
そして近日中に、『奥山さんの機関区めぐり』がweb に登場予定です。フィルムもL版も完璧な姿で保存されています。どうかご期待ください。
既に、総本家 青信号特派員さんよりご紹介があったように、6300系にHMが付いて、最後の雄姿を見せています。家に近いこともあって、連日、愛用の電チャリで撮影に励みました。HMは、6300系以外にも付けて走行していますので、あらためてご紹介させていただきます。
阪急電鉄 100周年記念号 桂→西京極
摂津市駅 2010年3月14日開業記念号 西院→西京極
本命の6350ありがとう号 大山崎→長岡天神
長岡天神→西向日
上牧→高槻市
長岡天神→大山崎
ちなみに、3月14日時刻改正で、京都線の最高速度が、110km/h→115km/hにスピードアップされて、若干ですが、時間短縮が図られます。この運行表も、相川～東向日は、最高速度『115』に、代わります。
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/ER200912092N1.pdf
長老と大老が永年秘匿してきた機密書類の保存期間が解けたのか公開されたようだ。そのなかに鳥羽快速に関する供述があり、そこで小生の写真に関する箇所が出ている。それは昭和38年3月に亀山機関区で撮った、六軒事故の証拠物件機関車の写真である。いまなら考えもつかないことだが証拠品が雨ざらし日ざらしで駅の構内に留置されていたのである。恐ろしい事故の被害者たちの声が聞こえるようで身をすくめながら撮ったのを覚えている。
当時のことを知らないが長老や大老におかれてはどちらの機関車が突っ込んだのか、当時の状況をご解説いただければありがたく存じます。
（上）左側がC51172、右側がC51101
（上）C51101のキャブ
（上）C51101（先輪はない）
（上）C51172キャブが（浮き上がっている）
長老あこがれのｃ51100のおいど。この日C51100は頭を機関庫に入れていたのでお尻を撮った。ナンバープレートとクロームメッキされたテンダー周りの上部縁がピカピカに光っていた。
今年は東京でも雪の降る日が多いのですが、ようやく動画が撮れましたので報告します。
http://www.ec583.org/~y_square/photo/tachikawa/tachikawa2010FEB18.htm
なお動画の撮影はコンデジをクランプに取り付け、ホーム端の手摺に固定しています。
私自身は運転士が視認しやすい位置に離れて立ち、安全確保に努めています。
久方ぶりに一眼レフを使い写真を撮りました。35mm換算で450mmレンズでもやや迫力不足。線路端で撮るテッチャンの気持ちが少しわかりました。16連の500系のぞみは新大阪へ向けて走り去っていきました。
2010年2月14日に春節（旧正月）を迎える中国では、1年に1度の民族大移動が、ピークを迎えています。現地では、この輸送を『春運』と呼び、各交通機関が、最大限の体制をひきます。
2010年の『春運』は、1月30日から3月10日までの40日間と設定され、この期間中の旅客輸送量は、延べ約25億人強、昨年に比べて、7.7％増と予測されています。
利用される交通機関は、道路を走るバス、自家用車が22.7億人（89.3％）と殆どを占め、次いで、鉄道の2.1億人（8％）、水路の船が3200万人（1.3％）、航空の2894万人（1.1％）に達するだろうと、発表されました。
日本では、ＪＲ私鉄の鉄道輸送は、2007年度で、40日当たり、約25億人です。日本の10倍以上の人口を誇る中国です。数字からは、鉄道王国日本と比べると、まだまだ貧弱な中国鉄路と言わざるを得ませんので、経済発展に欠かせぬ交通インフラ、特に飽和状態の鉄道輸送は、整備が急務です。
中国政府は鉄道切符の不正な転売などに対処するため、2010年の『春運』は、広州と成都の鉄道局が管理する一部の駅で、切符販売の実名制を試験的に実施したそうです。切符に、名前が印刷されています。飛行機と同様ですね。不正なく徹底されたら、旅行社等が買い占めて、窓口で買えないといった事は、起こらないでしょうが、結果はどうでしょうか。
中国鉄路では、2020年までには、縦4線横4線の高速鉄道網を建設予定ですが、経済発展のスピードに追いつくには、まだまだ足らないと思われます。
上記の営業キロは、予定だそうです。
世界最高表定速度を誇る、武広高鐡。CRH2-300とCRH3が使用されています。ダイヤから見ると、殆どフルノッチでの力行を続けていると思われます。ピンク色は、途中站無停車です。
2010年は、『春運』に間に合わせるように、350km/hで走行する世界最速の武広高鐡線と、続いて鄭西高速鉄道が誕生しました。しかし、日本のように、充分な試運転を行ったのではなく、とにかく走らせてからとの思惑が強く、初期故障は、防ぎきれずです。度々の遅延、運休に散々の批評を受けています。
山岳路線だけあって、武広高鐡のような高速連続走行はできませんが、充分なスピードアップです。
また、ＣＲＨ2-300（はやて改良型）が、登場しています。北京～天津間の高速線で、技術供与協定違反の350km/hで運行されました際に、ＪＲ東日本、川崎重工等からの強い申し入れで、運行停止となり、姿を消していました。
今回の復活を、調べてみましたら、昨年10月に、日側との調整が取れたとの、中側発表が、隅っこにありました。詳細については、記載がありませんが、何やらあったろうと、容易に推測されます。しかし、これで、雄姿をまた見る事ができます。
何と言っても、乗ってみてのピッチの広さ、リクライニングの角度等々の居住性は、他のＣＲＨと比較にならないほど、良いのです。是非とも、北京～上海間には、ドイツ製を追い抜いて、登場して欲しいと思うのは、私だけではなく、CRH2に乗車した、多くの乗客の希望だと思います。いくら、CRH3が、394km/hの最高速を誇っても、狭い居住性は、まっぴら、ごめんです。500系以上の圧迫感があります。
続いて開業するのは、上海を中心とした路線で、上海万博直前あたりです。どの路線が、無事開業するのか、楽しみです。
実際にはない日通事務所
こつこつと工事を進めておりました高島町駅の復元工事がようやく終了し、開業式を済ませました。皆様からいろいろな情報を頂き、なんとか晩年の姿を再現できました。拙作ながら ご紹介致します。このレイアウトセクションは 自宅内の固定レイアウトではなく 広い会場での運転会をイメージした組立式レイアウトとして基本設計しました。主なブロック３ブロックと 上り、下り両方向に引き上げ用の単線部分（本線）２ブロックから構成されています。全長4.78ｍあり 息子たちが使っていた空き部屋をフルに使っています。ポイントはシノハラの＃６番としました（実物は＃８番らしい）。かつてDRFCのレイアウトをみんなでワイワイ作ったときのことを思い出しながら、木工の日々が続きました。この時点からポイントマシンをどうしようかと考えつつも、結論が出ないままフレキレールをスパイクする段階に入ったのですが、ポイントマシンの設計で工事が中断しました。広島県の片田舎では材料調達が思うに任せず、通販のお世話になりながらポイントマシン自製の目処がつき、テストを経て９つのポイントマシンを作りました。タカハ機工という会社が作っている直流電源で作動する自己保持型ソレノイドを採用しました。このソレノイドは自販機やOA機器などの中で小さな動きを作るのに使われているようで、一方向はバネ力で反発力を作り、反対方向は電磁石と永久磁石の力で直動するものです。今回は５Ｖで駆動させています。ここでバネ力をどうするかという問題で悩んだあげく、どこにでもある３色ボールペンに組み込まれているコイルバネが丁度良い大きさとバネ力があり、品質も揃っていて 何より使い古したボールペンを分解すればタダ同然ですぐに手に入ることに気づき、一気に工事が進みました。バラストや土の地面を作る材料は東京のモーリン製のものを通販で購入して これまた気長にバラストをレール内にまいて、木工用ボンドの水溶液をスポイトで垂らして固めるという方法でかなり実感的に仕上げることができました。駅舎やその他の建物はペーパー車体を作る要領で作りましたが、写真からの寸法割り出しのためあとになっておかしな部分がでてきました。駅本屋とホームの待合室、貨物上屋だけでは殺風景なため、ヒルマモデルクラフト製の便所、保線小屋、倉庫、タクシー営業所、日通事務所を適当に配置しました。従ってこれらは実物どおりではありません。ベンチや駅名票などの小物はエコーモデル製を多用。今津側にはこれも実物にはなかった踏切を作りました。警報機を点滅させようと、レイジージャック製の警報機キットと腕木信号機キットを買ったものの、実物に忠実すぎて還暦を迎える身には細かすぎてハンダ付けもままならずついに放棄(１万円のムダな出費となった）。結局津川洋行のプラ製の安い警報機、腕木信号機を使いました。腕木信号機は固定式ですが、改造し腕が上下するようにはしましたが、これも電動させてやろうと思いながら 上記のソレノイドを使った動力化だけが残工事となっています。あとは制御盤ですが、これも日曜大工の延長線上で一気に作りました。走行電源は１２Ｖ、ポイントマシンは５Ｖと２電源方式ですが 両方の電圧、電流をそれぞれ１つの電圧計、電流計で表示させるために切り替えスイッチを設けています。ボックスの中にはちょっとした道工具やリレーラーなどを収納できる収納スペースと現場でもハンダ付けできるよう１００Ｖのサービス電源を装備しています。運転会を想定してと書きましたが、本線部分を延長しないと単なる駅のレイアウトセクションなので ループ線などにするためにカトーのユニトラックとの接続部分を増設しました。この部分は３３パーミルの勾配になりました。これで広い会場でユニトラックとつないで運転会ができます。建屋などの実物の色がわからず、適当に彩色しました。当時はモノクロが普通の時代だったのでこれもやむをえません。実物しゃしんとの対比で写真を添付しますのでご笑覧ください。次は白鬚駅の再現に取り組もうと情報収集と基本設計にかかっています。いずれの日にか 関西方面、できれば高島市で運転会を開きたいと思っています（マイカーに積み込める大きさに設計してありますので）。一方で車両の製作がSTOPしていますのでこちらも進めなくては・・・・。今後ともよろしくお願いします。
春節（旧正月）が近づいた昨日、2010年2月6日、中国鐡路では、昨年末に開業した『武広線』に続いて、第3番目の中版新幹線となる、『鄭西高速鉄道』が、開業しました。
京九線の鄭州から、秦の始皇帝で有名な西安間、505kmを、最高運転速度350km/hで、最短1時間58分、表定速度256.8km/hで結びます。在来線の特快では、最短所要時間5時間56分かかっていたので、約4時間の短縮が図られています。途中の停車站は、最多列車で7駅があります。
使用される車両は、『はやて型』のCRH2-300で、運行本数は、当初7往復となっています。
運賃は、1等390元＝約5.500円、2等240元＝約3400円、日本と比べると、安いですね。
山岳地帯を走行するため、トンネルは38本が掘削され、総延長は、78.2kmと、全線の15.5％を占めています。軟弱な黄土地層、地震の多い地帯もあり、工事は難航を極めたが、世界最高技術を駆使して、完成できたと、現地では、報道されています。
上海万博を5月に控え、益々急ピッチで、高速鉄道が開通する中国鉄路です。2012年には、総延長11万km路線となり、高速線は、13,000kmを占めて、日本の新幹線を軽く追い抜いていきます。
私は、春節の混雑が終わり次第に、武広線とあわせて、初乗車の旅に出ます。
昨秋から桂駅で乗降するルートで通勤、朝夕は車庫光景を観察している。正月輸送を終え、6300系8連最終（00イヤ50）編成が僚友54編成と共に、解体前提の留置線に安置されているのを見るにつけ、寂しい思いでいた。30日朝いない。夕も。可哀そうにと思っていたら2日朝、元気な姿を見せていた。係員に「どうしたの？」と尋ねたら、「検査のため外れていました」との答え。そこで「サヨナラ運転やるの？」と追い打ち。「やりますよ、そのうち発表します。当日は警備が大変です。」松尾で大市交車の試運転を見た時、特配の社員が上下ホームに張り付いていた。6300系ともなると大変な騒ぎとなるだろう。
ファンクラブのメンバーによると2/20は撮影会（非組合員×）が予定されているそうだ。その後サヨナラ運転を月末まで、HMも取付予定。いずれ発表があると思う。その時は本欄で紹介しよう。関東勢のみなさん、親兄弟に顔見せに帰郷しませんか、クラブメイトも待っていますよ。西向日、長岡天神に案内役が待機しています。準特急君がデイ100系4連撮影場所、小畑川鉄橋上手（おっと今は下手）から左岸を上流に徒歩3分、老人の陋屋があります。餃子定食のある｛大阪王将｝へは徒歩7分です。ロミオ君に手を振って「バイバイ」やるメイトさん、お声掛けください！
身近なことからいうと、堺市が殆ど決まりかけていた新型LRT電車の導入を断念。これにより久々の関西地区における路面電車の新規路線の夢が画餅に終わった。それのみならず阪堺線の堺市内区間の存続も極めて危うくなったことが想像できる。単に鉄道マニアだけでなく近未来の交通政策を考えているものにおいても非常に残念な結果になったといえよう。
昨年の堺市長戦における争点であったLRTの導入は、前市長のシャープの工場誘致とともに大浜地区の活性化などのビジョンは描けていた。しかしリーマンショック以降の急速な経済状況の悪化で、「もしかして赤字が増えるものはやらない方がいいのでは」という世論にもつながった。橋下大阪府知事の政治パフォーマンスも時にはポピュラリズムに敷衍する。識者としては非常に残念な結論と言えなくもない。今の経済状況下では消極法しかでてこないが、これでは座して死を待つのみではないかとも言えるであろう。橋下知事の大阪府政には戦後処理的な暫定的な役割も感じるがそこの負の部分が最もでたことの一つがこれではないだろうか。
もう一つのニュースは鉄道でなくバスの話。九州に本社をおく西日本車体工業が会社解散という悲痛なニュースだ。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100122-OYS1T00197.htm
７０−８０年代に正面運行窓付近の逆「く」の字型の車体デザインで一世を風靡したNSKボディーであるが、近年は親会社である西鉄のバス事業がずっと縮小して苦戦していることが伝わってきた。今の路線バス事業はローカル部門は殆ど赤字でそれを高速バス事業で補うのがせめてもの経営。しかし高速道路の大幅割引で公共交通の役割だけでは存続が困難になった事業者が増加している。そうでなくても西鉄はじめ九州地区ではバス会社の苦境が伝わっていた。
NSKボディーは京都市バスでもかつては結構見られたが、私自身が九州出身だけに非常に残念に思う。またこういう企業が無くなって代わりの産業があるかという問いに「ない」としか言いようがないのが今の社会状況だ。
映画「フラガール」では常磐炭坑の閉鎖に伴い「ハワイアンセンター」設置の夢というテーマがモチーフになっていた。今の地方には就業や若者の未来、数十年働ける環境や企業の存在と言った基盤が非常に薄い。そういう背景からみてもこの西日本車体の解散には行政や地方政治の無策を痛切に感じる。地方の「荒れ」は最後には日本中を覆うのではないか。私の不安ができれば当たらないことを願うのみである。
皆様、今年もよろしくお願いいたします。
特派員氏の新年からの投稿におおいに勇気づけられております。
また阪急6300の記事に現況を知りました。懐かしくも時代の流れは必然です。
国鉄117系、京阪3000系、そして阪急6300系と３種の２ドアクロスシート車が３様に駆け抜けた頃の京阪間は、夢のようでした。いやほんとうに関東からこの電車たちに乗るために関西の大学を目指した学友も居てたと思います。
さて、他ブログからの転載記事ですが、昨年12月に落成したJR東の特急牽引機が取手付近のデッドセクションで故障、停まってしまったようです。
http://blogs.yahoo.co.jp/koutyan485_583/11534900.html
EF81の置き換え用の期待を担って登場した新鋭機もこのくらいの初期故障はやむをえないのか。
正直に言うと私もブルトレ専用機が出たこともあまり知らなかったのですが、番号の付け方と車体カラーにEF60500番台、EF65500番台以来の期待が込められているように思えます。
投入直後で冬期ということもあり、まだ本調子がでないのか。久々の華やかなロコだけに復調して常磐線のクイーンとして羽ばたいてもらいたいものです。
今回は写真が無くて済みません。
最後の日は、準特急さんと上越線へ向かった。
上越線の貨物列車は夜間帯の運転が中心であったが、牽引機の運用の効率化のためダイヤを見直し、平成２１年３月改正から白昼の貨物列車が復活した。
ただ上越線は関西から行きにくい線区で、特派員も一度も撮影したことはない。そこで、年齢にもめげず、つねに戦闘的に写しまくっておられる準特急さんに教えを乞うた次第だ。撮影地としては、津久田、岩本などの山峡区間が有名ではあるが、アプローチが難しいようなので、平坦区間ながらも好ましいカーブが存在する八木原を選んだ。
朝早くに上野を発ち、準特急さんと合流、車内では積もる話で時間も過ぎてしまう。降り立った八木原は、空っ風が強いものの、きれいに晴れ渡り、西の榛名山、東の赤城山と独特の山容が望める。
貨物列車の牽引は、ＥＦ６４重連またはＥＨ２００で、とくにＥＨ２００は初めて写す機種だ。傾斜した前面窓のヨーロッパスタイルのなかなか好ましい機関車である。ＥＦ６４を写すのもずいぶん久しぶりなことだ。貨物列車は昼間の撮影時間帯に不定期も含めて上下６本が写せる。
ＥＦ６４重連が力強い唸りを上げて通過して行った
淡雪を載せて上越国境から下ってきたＥＨ２００牽引の貨物列車
電車は上越線水上行きだけでなく、吾妻線の電車も通り、たいへん本数が多く効率がいい。１８５系の特急「水上」「草津」は、新前橋で分割併合するため、約５分間隔で同方向に通過する。普通列車は高崎車両センターの１１５系、または１０７系である。１１５系は全車湘南色のまま。１１５系はまだまだ多いが、原色で全車残っているのは高崎だけである。
列車が待つ間には、準特急さんから鉄道写真の楽しさを語っていただき、たいへん収穫の多い一日であった。このあと【６１３２】で紹介された新年会へと向かったが、さすがに喋り疲れたのか、二人はぐっすり眠ったまま、電車は大宮へと向かって行った。
湘南色のまま残る１１５系も貴重になってきた
今年３月のＪＲダイヤ改正でいちばんのショックは４８９系「能登」の廃止だ。以前から廃止は噂されていたものの、ついに来るものが来たという感じだ。昭和３３年の「こだま」デビュー以来、国鉄のシンボルでもあったボンネット型特急車両の定期運用がついに消える。
東京へ行くたびに「能登」は意識していたが、時間帯が早朝、夜間とあって、なかなか思い通りには撮れない。ただ「能登」にこだわりがなければ、夜間の間合い運用で、上野発着のホームライナー２往復が「能登」編成で運転されており、数は稼げる。カメラの高感度撮影のテストも兼ねて、流し撮りをすることにした。
撮影地は、上野にも近く立ち寄りしやすい鶯谷に決めた。ホームの横には、猥雑なネオンが不夜城のごとくに輝いている。これをバックにシルエットで流し撮りという目論みである。線路が多くてどこを通過するかよく分からないが、上野駅の入線が地上ホームか地平ホームかで判断する。
鶯谷駅南口の陸橋からホームライナー回送を流し撮り
極彩色のネオンをバックに鶯谷を通過する「ホームライナー古河３号」
電車史の歴史を飾ってきたボンネット型特急車の定期運用がついに消える
続いて京成電鉄を訪れた。同社では創立百周年を記念したリバイバルカラーの３３００形を走らせている。“青電”“赤電”“ファイアーオレンジ”の４両編成３本だが、他車と共通運用のため、どこに入るかは運次第。そこは、クローバー会のありがたいところ、Ｆ本さんに尋ねるとすぐに的確なアドバイスが返ってきた。
それによると、金町線に入る確立が最も高いという。果たして高砂駅に降り立つと、４番ホームに発車待ちの金町行きが待望の“青電”であった。３３００形のラスト編成モハ３３５３～モハ３３５６で、このダークグリーンとライトグリーンの塗色は、“赤電”とともに昭和５５年に消滅している。
この電車に乗って初めて柴又駅に降りた。正月明けにも関わらず、帝釈天の参拝客で駅周辺は一杯。柴又から単線になった線路端で、バスツアーの客と雑談を交わすうちに、すぐに戻りの“青電”がやって来た。日中は２０分ヘッドである。柴又～金町間の中間付近は道路と並行し、サイド気味に撮ることも可能だが、晴れるとどうしてもビル影ができてしまうので、曇天がお勧めだ。
金町線を行く京成リバイバルカラーの３３００形
京成の案内所に聞くと、その他のリバイバルカラー２編成は夜間のみの運行とのことで、金町まで撮ったあとは高砂へ戻る。ホームに着くと本線の複々線区間を行く電車を夕陽が染め上げている。あわてて、３・４番ホームの端へ行って写しまくる。この高砂～青砥間、複々線になっており、乗り入れる車両は京成、都営、北総、芝山、千葉ＮＴ、京急と６社にも上がり、多種多様な車両、複雑怪奇な運行には、傍目からはほとんど理解できない。これに金町線の発着、車庫への入出庫も加わって、よく上下２面４線で回しているものと感心しきりである。この区間、中川を渡るため、区間の中央部が凸部になっており、望遠レンズで見る編成は写欲を沸かせる。
京成では今年７月の成田スカイアクセス(成田新高速鉄道)の開業を控え、新型スカイライナーがデビューし、現行のスカイライナーにも変化があることだろう。斜光線に側面を照らされて、その特徴ある鋭角の前部を強調していた。
夕陽を浴びて交換する京成３５００形と千葉ニュータウン鉄道９０００形
高砂駅を通過する下りスカイライナー
１月4日からは東京方面へ向かった。掲示板【６１３２】に記載された関東支部の新年会と、出版社での打合せが主目的だったが、もちろん撮影計画も織り込み済みだった。
最初に向かったのは千葉方面。まず総武線で「成田エクスプレス」を撮る。昨年１０月から新車両のＥ２５９系が投入され、現行の２５３系はＮ’ＥＸの２６往復中１６往復にまでに減ってしまった。しょっちゅう見る電車ほど、意外とキッチリした記録が出来ていない。駅撮りながらも、いい光線状態で記録しておきたい。
数を減らした２５３系。１２両編成が疾走するのはなかなかの迫力(小岩)
そして、いちばん気掛かりなのは、２０９系２０００番代車と置き換えが始まった房総地区の１１３系の行方である。スカ色に塗られた１１３系は、近郊形電車のなかではいちばん好きな塗色だ。
以前は、文字通り横須賀線でしか見られないカラーで、この色を見ると、東京へ来たという実感が沸いた。昭和４５年の万博のとき、大船電車区から１１３系が応援に来て、臨時「万博号」として活躍したときは、関西でもスカ色が見られて嬉しかったなぁ。
Ｅ２３３系の投入で京浜東北線から捻出された２０９系を大規模改造して生まれた２０９系２０００番代車は、昨年１０月より幕張車両センターに配属されて、１１３系を置き換え始めた。クハの車内はクロスシートに改造されている。
現在では分割併合を伴わない８両または１０両固定の運用に限定使用されており、４両、６両編成の場合は、まだ１１３系。西千葉駅で２時間ばかり観察していると、約２／３が１１３系、残り１／３程度が２０９系といったところ。しかし、ＪＲ東のすべての総合車両センターで改造工事が進行中で、房総地区の１１３系、２１１系を置き換えるのも時間の問題であろう。
この本千葉駅、やや逆光気味ではあるが島式ホームから編成全体がうまく纏められる。内房線、外房線とも撮れるので本数も稼げる。駅の時刻表には編成両数も記載されており、１１３系を特定することもできるので便利だ。
まだ主力として活躍するものの終末が見えてきた房総の１１３系(本千葉)
１１３系に代わって活躍を始めた２０９系２０００番代。車内外が大幅に改造されている(本千葉)
初詣風景と電車の取り合わせができるところと言えば、関西では阪堺電軌の住吉鳥居前ぐらいになってしまった。かつては、京都市内でも祇園や四条京阪などがあり、正月になると足繁く通ったものだ。
折りしも阪堺にはグリーン・クリームの竣工時の塗色に復元されたモ５０１形が走り出した。特派員は、正月の住吉大社は初めてのことだが、電車好きの乙訓の老人は毎年住吉詣でを繰り返したと聞く。しかし、今年は孫の世話で忙しく、電車どころではなかったらしい。
南海本線住吉大社駅から続く参道は人で埋め尽くされていた。阪堺電車も大増発で、最近新設された、天王寺駅前から浜寺駅前への直通系統もひっきりなしに来る大輸送。降車、乗車を分け、自動車を締め出した臨時安全地帯から降りた客は住吉大社の太鼓橋へ向かっていく。非冷房車で冬季限定となったモ１６１形も、大形の車体を買われての大活躍。
堺市内中心部のＬＲＴ計画が持ち上がり、阪堺と一元化する計画が進展して阪堺にも一時は光明が射し込んだかに見えたが、ＬＲＴ計画中止を唱えた新市長が当選したことにより、計画も頓挫してしまった。正月だけとはいえ、悲観的な将来を吹き飛ばすような繁盛ぶりに心強く感じたものだった。、
次々に来る電車。路面電車全盛時代を思い起こさせる
デビュー当時の塗装に戻されたモ５０１形、５０４、５０５が年末から走る
最古の現役路面電車、モ１６１形も大活躍
南海住吉大社駅から人波をかき分けるように進む阪堺電車が望める
掲示板読者の皆さまも、良き新年をお迎えになったことと思います。
当特派員も昨秋、念願のリタイヤを果たし、鉄道版“晴耕雨読”の毎日を送っておりますが、年も改まり、思いを新たにしています。
届いた年賀状には、鉄道写真の楽しさを説く年賀状が多く見られました。私も同感です。この歳になると、自分の足で鉄道撮影に行ける健康の有り難さも痛感します。戦闘的な撮影は望むべくもありませんが、自分のペースで写真を撮り続けたいと念願しております。
阪急６３００ 最後の正月
新年の撮り始めは、いちばん手近な阪急京都線へ出かけてみる。
摂津市駅開業に伴い、京都線では３月１４日からダイヤ改正が実施される。増備を続けてきた９３００系が全編成揃うことから、同時に６３００系特急車が全廃されることもアナウンスされている。
現在、営業に就いているのは６３５０Ｆの１編成のみとなり、年末年始の１２月２７日から１月７日までは「初詣」のヘッドマークを付けて走った。おそらくヘッドマーク付きで走るのはこれで最後かと思い、近くで狙ってみた。
趣味の対象というより、日常の足として利用してきた６３００系も、本線特急から見られなくなると思うと、さすがに愛惜の念が湧いてくる。いかにも電車の顔をした、端正なスタイルは、やはり６３００系ならではだ。
寅年の「初詣」ヘッドマークを付けて最後の正月輸送に励む６３５０Ｆ
駅のホームで何気に眺めていた６３００もまもなく過去のシーンになる
６３００系を初めて写したのは、車庫に搬入されたばかりの昭和５０年６月、当会の車両見学会が正雀車庫であり、当時ＯＢだった私も参加させてもらった。車両は奇しくも最後まで残った６３５０Ｆ編成だった。オール転換クロスシート、車端に寄った２扉、初めての２色塗装、そしてステンレス帯を配した前部スタイル、すべてが新鮮で、大宮～十三無停車の京都線の特急にふさわしいステータス車だった。
デビュー当時、このような結末を誰が予測しただろうか。車齢３５年での予想外に早い引退は、すなわち京都線を取り巻く環境の変化でもあろう。１０分おきに６３００系が通り過ぎたのは、ほんの数年前だった。時代の変化を感じずにはいられない。
デビュー当時の６３５０ 現在とは白帯の塗り分けが異なっている 見学会では当会ＯＢの阪急社員お二人に案内してもらった
共同通信ニュースより
２０００年度から１０年間に全国で廃止された鉄道は一部廃止を含め、３０路線で計約６３５キロに上ることが５日、国土交通省のまとめで分かった。大半はローカル線で、東海道新幹線東京―新大阪間を上回る鉄道が消えた計算。乗客減による赤字が原因で、政府の高速道路無料化が実現すれば、廃止がさらに増える可能性もある。
過疎化に加え、燃料費高騰や車両・施設の老朽化で地方の鉄道会社の経営は悪化。００年３月、地元合意なしに廃止できる規制緩和がされ「ハードルが下がった」（国交省）ことも一因とみられる。「足」を失い暮らしに影響が出る地域への対策も大きな課題だ。
廃止された鉄道や路面電車３０路線（貨物路線を除く）のうち６路線は、旧国鉄再建のためバスに切り替え対象となった路線を第三セクターなどで継承した。神岡鉄道（岐阜、富山）や三木鉄道（兵庫）などで、廃止距離は全体の約半分を占め、維持の難しさを示した。
廃止距離の最長は、北海道ちほく高原鉄道（１４０キロ）。
