門司港 再訪

以前、下関駅のことについて思い出を書いたところ、準特急さんやK.H.生さんから暖かいコメントをいただきました。こうなれば、関門海峡を挟んだ門司側も書かねばと、最近訪れた門司港のことについて書いてみます。

関門トンネルを抜けて到着するのは門司だが、鹿児島本線は2駅東にある門司港を起点としている。
関門トンネルが開通する昭和17年までは、現・門司は大里であり、現・門司港が門司を名乗り、すべての客貨はここから連絡船で下関へ渡って行った。
九州の鉄道の嚆矢は明治22年の博多~久留米間の九州鉄道の開業だが、2年後には門司~博多~久留米~熊本が開業している。九州鉄道の本社も門司に置かれた。以来、国有化後も、九州の鉄道の管理機構は門司鉄道管理局、九州総局と名を変えても終始門司にあり、門司は九州の玄関でもあり、管理上の中枢でもあった。
関門トンネルの開通後は、その任を現・門司に譲り、門司港と名を改めた門司は、重要文化財に指定される大正3年の二代目駅舎を中心に、かつての栄華をとどめているに過ぎなかった。

昭和47年の門司港駅。ホーム両側に夜行客レが停車中。

まったく変わらない現在の門司港駅。

機関区も以前は門司港にあったが、私が訪れた昭和40年代前半、機関区は門司にあったため、撮影で門司港を訪れることもなかった。しかし、九州内を発着する夜行列車、鹿児島行き急行「はやと」(43-10改正で「かいもん」に改称)、また鹿児島・都城行き121レ(鹿児島・肥薩・吉都線経由)、西鹿児島行き521レ(日豊本線経由)、長崎・佐世保行き行き521レの普通3本、計4本の島内夜行は、すべて門司港始発であった。いずれも撮影地に向かうのに好適な列車で、翌日の撮影のための気力・体力の温存のため、座席の確保は必須で、必ず門司港まで出向いた。今も変わらない古くて暗い待合室で時間をつぶし、改札が始まると、頭端式の長いホームを、リュックを担いで走って目指す進行方向右手窓際の座席を確保したものだ。
どの列車も北九州での帰宅列車も兼ねており、門司、小倉からかなりの乗車があった。なかでも、究極の混雑として忘れられないのは、昭和42年3月に乗った「はやと」で、門司港を出るときはパラパラだったものの、門司、小倉、戸畑、八幡、折尾と停車駅ごとにどんどん人が乗ってくる。深夜にもかかわらず博多からも乗り込んできて車内は異様なほどの超満員。二人掛けの座席に大人3人、子供1人が座る有り様(当時の筆者は高校2年生で、体重は50kgそこそこのスリムな体型であったからこそ)、シートの間にも立ち客があって、横になることはもちろん、まったく身動きできないまま、一睡もできずに朝を迎えたことがあった。ちょうど長距離の鉄道輸送量がピークを迎える時代で、夜行といえども信じられないほどの混み具合だった。

社会人になっても比較的行きやすい北九州は、2、3年に一度は訪れていたが、門司からは、門司港に戻ることなく、小倉、博多へと向かっていた。
それが、最近、ひょんなことから門司港を訪れることになった。きっかけは、JR西日本の「西日本パス」。JR西日本・四国・九州の北半分が特急も乗り放題のフリー切符、ただし、二人以上の発売のため、やむを得ず?家人同行となったが、グリーン用を奮発した(と言っても3日用が20,000円だからホントにお徳)。
N700系グリーン車で着いた博多は、数日間も降り続く土砂降りの雨。案の定、その30分後に鹿児島本線は線路冠水ですべて運転抑止。乗車予定の「ゆふいんの森」も運休となった。西鉄も運休、高速道路が土砂崩れで高速バスも運休、市外へ出る術がない中、唯一動いていた新幹線で小倉へ戻り、路線バスで門司港へ入り、豪雨のお蔭で想定外の門司港再訪が実現した。
門司港駅周辺は、散在する近代建築を生かして、門司港レトロ地区として再生し、観光地として売り出し中である。かつてのうら寂れた門司港地区は、多くの観光客が闊歩する街に変身した。場所柄、韓国、中国からの観光客もたいへん多い。

ライトアップされた門司港レトロ地区。

レトロ地区の中心にある門司港駅。駅舎として初の重要文化財に指定。

賑やかな展示の門司港駅。ゼロキロポストもある。

鉄道関係の施設としては、九州鉄道記念館がある。本館は前述の九州鉄道本社であり、実物車両は、59634、C591、EF1035、ED721、キハ0741、クハ481-603、クハネ581-8が展示されている。いずれも、屋根付きの下に、たいへん美しい状態で保存されている。特筆すべきは、電車・気動車はすべて車内見学OKなこと。クハネ581には、ちゃんと昼間座席と夜間寝台が再現されている。
もうひとつ、最近門司港に加わったのが、門司港レトロ観光列車「潮風号」だ。廃止された臨港貨物線を再生し、平成筑豊鉄道が運行事業者となって、もと南阿蘇鉄道のDB11がプッシュプルとなってトラ改造のトロッコ客車2両を牽いている。シーズンのみの運行だが、30分ヘッドの高頻度運転で、訪れた日も豪雨後の決して恵まれた天候ではなかったが、そこそこの乗客で賑わいを見せていた。

まるでホームに停車中のような九州鉄道記念館の月光形。

レトロ地区を横断する潮風号。

「さよなら四季彩号」

【3551】で書き込みした通り、201系「四季彩」は7月18日~20日、立川~奥多摩間を「募集型企画旅行」として運転された「さよなら四季彩号」をもって営業運転を終了した。20日のラストラン(ほんまは3日とも)に撮影に行きたかったが、19日、20日は他の予定が入っていたため18日に出かけた。今までとは異なり、立川~奥多摩間1往復のみであるため、撮影場所を何処にするべきか迷ったが、結局オーソドックスに下り奥多摩行は軍畑鉄橋、上り立川行は二俣尾駅周辺、豊田電車区への入庫回送は立川~日野間の多摩川鉄橋にした。

沿線は俄かマニアを含め撮影者でさぞ混雑しているだろうと思いつつ、青梅駅9時31分発の電車に乗ったが、有名な青梅~宮ノ平間の山根踏切で5名、軍畑の鉄橋は、山の斜面に10名程度と意外に空いていた。通過まで2時間近くあるので、そのうち増えるだろう思ったが、通過直前でも30名程度であった。通過20分前に職員が2名、5分前に保線関係者が1名巡回に来たが、全員山の斜面で、線路際撮影者はゼロのため、拍子抜けしたような顔をして戻って行った。SLやELに比べると電車を撮影する人は少ないが、同じ電車でも583系は人気が高く撮影者は多い。撮影後、次の電車で「四季彩」を追い抜く古里で下車して中線に停車中を撮影した。人出は15名程であったが、ハイドマイクを持った駅員氏が、黄色の線を少しでもはみ出して撮影している人を見つけると大声でどなりまくっていた。はみ出さなくても電車は停まっているので十分に撮影は可能であるし、無理にはみ出して撮影しても結果は殆ど変わらない。次の電車で奥多摩まで行き、ヘッドマークを撮影後、上りの撮影のため折り返し青梅行に乗車。車窓から見た限りでは、古里~川井間、沢井~御嶽間のカーブはいずれも5~6人、先程撮影した軍畑鉄橋は後追いになるためかゼロ、順光になる対岸もゼロであった。二俣尾で降りて奥多摩寄りの踏切に行くと中学生が2人いるのみ、通過直前でも7名であった。次は中央線立川~日野間の多摩川で撮影するため、上り電車に乗り、青梅で東京行の特快に乗換え立川へ。「四季彩」は停車中であったがパス。下り電車の車窓から見たところ多摩川鉄橋でも人出はさほどでもなかった。日野で降りて鉄橋に向かったが、堤防の目前で通過してしまった。やむなく駅に戻り、豊田寄りの電留線で入庫待ちで停車中を撮影した。こちらはやたら人が多く(とは言っても20名程)不思議に思っていたところ、程なく201系の上り快速が通過し、皆さん、201系同志の並びを撮影するためであることが判明した。残念ながら私は情報を持っていなかったため撮影はできなかったが、「四季彩」最後の営業運転を無事に見届けることができて良かったと思った。どこかの私鉄での再起を密かに期待したが、7月23日早くも長野工場に向け自力で回送されてしまった。

かくして201系「四季彩」は姿を消したが、何故か魅力を感じる電車であったのは、休鉄時代から奥多摩登山、ハイキングで時々利用していたからかも知れない。独特の塗装もさることながら、4扉ロングシート車の片側をクロスシートや外側に向けたシートに取り替える等、異色の電車であった。

軍畑鉄橋を渡る奥多摩行

 古里駅の中線で定期電車を退避する奥多摩行/方向幕の「快速 奥多摩」の表示はファンサービスか。

 奥多摩駅停車中

 

二俣尾駅付近を走行する立川行/方向幕は「快速 立川」を表示

 

下り定期電車と交換のため二俣尾駅で停車中

 

二俣尾駅発車/方向幕は「臨時」を表示

 

立川駅から豊田電車区に回送入庫のため日野駅の中線で待機中

 

 

台湾鉄道全線乗車の旅 Part11 集集線

第9日目 5月28日

第9日目となると疲れも溜まってくるようですが、好きな事をしている時は、不思議と朝早くに目覚めます。今日から4連休ともなると、駅や列車の混雑は避けられません。早めに行けば、集集線で、途中下車も走行写真も撮影できます。予定を早めて、徒歩で台中駅に向かいました。朝食は途中の朝食屋で、美味しそうな品々を買い求めました。

① 台中7:04-(區間車2435)→8:07二水
② 二水8:17-(區間車 3805)→9:03車埕
③ 車埕10:23-(區間車3808)→10:38集集
④ 集集12:24-(區間車3810)→13:26彰化
⑤ 彰化13:38-(區間快3108)→13:55台中
⑥ 台中15:29-(自強號1022)→17:45台北


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1953年高校生東京へ その9(最終)


東京を終えて、夜行(当然各停)で豊橋へ。天気が悪く、駅前で豊橋交通の2軸単車を2枚だけ撮る。

次いで飯田線の電車を。この時点戦時中の買収電車は社番のままだったから、モハ36とは豊川鉄道30型で日車製。同系の電車=川崎製=は多く、関西なら奈良電気鉄道の1000型、阪急600型もそうだ。

モハ36+クハ38099+モハ32004 豊橋

クハニ56004+モハ32040+サハ77017+モハ32 
実は飯田線を全線乗車し、辰野、塩尻経由中央本線で名古屋に戻ったのだが、天気が極度に悪く写真は何も撮っていない。それと空腹(路銀欠乏)でファイトが萎えていたようだ。

名古屋鉄道3658特急

名古屋で初体験―といっても遊郭や赤線に行ったわけではないからお間違いのないように。ステーション・ホテリング(略してステホ)の第一回を挙行したのである。浮浪者(ホームレスなんて言葉は数十年後のものだ)が多数おり、本来の旅行者も多く座席確保だけでも大変で、便所にも行けない。深夜一斉に滞在者を追い出し、清掃後乗車券所持者のみ入室が許された。


関西本線準急C5780 亀山

翌日は関西線、片町線を経由して帰宅。この日はいい天気だった。関西本線の準急が気動車に置き換わるのにはまだ時日を要する。この時点亀山-柘植間は各停10往復、準急3往復、急行「大和」1往復だった。現在は19往復だが、昼間5往復は第2土曜日運休で、10~15時の間列車がない。

片町線貨物列車C11159 木津

片町線キハ41561 木津 片町線は長尾までが電化され、長尾-木津間はキハ41500が10往復だった。その後なぜかまっさらのキハ42601=鹿カコ(西鹿児島区)が一時ここで働いていた。

大西顧問とC61を撮影に行った日

関東連絡網でのロギング太郎さん、掲示板【3295】での準特急さんの書込みの通り、伊勢崎市華蔵寺公園遊園地に保存されているC6120が現役に復帰することになった。関西では梅小路蒸気機関車館にC61の2号機が動態保存されており、館内展示運転に使用されている。

今から36年前の昭和49年5月12日、C612の引く臨時列車「白鷺号」が京都~姫路間に運転され、青信号特派員さん、井原 実さん、私の3名で加古川まで撮影に出かけた時、現地で偶然大西顧問にお会いし、その後も同一行動を取られた。撮影場所を加古川にしたのは、下り列車と上り列車の間に別府鉄道に行こうと考えたからである。当日の行程を振り返ると、加古川到着後、駅の姫路寄りで下りの「白鷺号」を撮影。その後加古川機関区を見学して高砂線野口経由で別府港へ。機関区を見学後、DD1351の引く土山線の貨物列車と近くを走る山陽電鉄を撮影。野口に戻り、徒歩で山陽本線の線路際に出て上りの「白鷺号」を撮影した。当時、大西顧問は「鉄道友の会京都支部」の支部長の要職に就かれており、休日は友の会の行事、模型の運転会、ライフワークにされていた京電の研究等でご多忙な中お付き合いいただき楽しく1日を過すことができた。

 

下り「白鷺号」加古川駅西方

 

上り「白鷺号」加古川~東加古川間

 

下り特急「しおじ2号」広島行

 

下り新快速

 

上り貨物列車 

下り「白鷺号」を撮影後、加古川機関区を訪問、さすがにキハ06はいなかったが、当時の配置はキハ20/16両、キハ25/1両、キハ30/12両、キハ35/5両、キハ36/2両、キハユニ15/3両の計39両で、ラッシュ対策で通勤型が約半数を占めていた。

 

キハユニ153/キハユニ15は3、6、9が配置されていた。3は、昭和27年8月汽車会社で新製された電気式気動車の試作車キハ44002が前身で最初の配置は木更津区。昭和32年12月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、鳥取区に配置。その後岡山に移り、昭和48年に加古川区に配置され、昭和55年7月に廃車になるまで在籍した。正面の窓ガラスが小さいものに取り替えられ、不細工なスタイルになってしまった。

 

キハユニ156/昭和28年3月日車で新製された電気式気動車の量産車でキハ44005が前身で最初の配置は木更津区。上窓がHゴム支持の2段窓となった。昭和33年3月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、加古川区に配置され、56年2月廃車になるまで在籍した。

 

キハ2038/昭和32年9月東急車両で新製され、和歌山区に配置、その後亀山区を経て加古川区の配置となり昭和55年9月の廃車まで在籍した。

 

スエ3165/書類上は昭和44年高砂工場でマニ3274を救援車に改造したことになっているが、現車は張上げ屋根で明らかに違っており、実際の種車はマニ3211である。

 

加古川から高砂線野口から別府鉄道に乗換え、終点の別府港で機関区を見学した。次の列車で野口に戻っても上りの「白鷺号」まで時間があるため、直ぐ近くを走る山陽電鉄を撮影した。

 

285+271+270/250形として旧100形の機器を流用して誕生した形式で、昭和26年~29年にかけて250~257、34年~26年にかけて270~289が川崎車両で作られた。前者と後者ではスタイルが大きく異なることと、車号が離れているため、便宜上270形と呼ばれていた。

 

318+317+316/300形として旧200形の機器を流用して誕生した形式で、昭和37年~43年にかけて、300~321、330~335の28両が川崎車両で作られた。

 

3016+3017+3556+3608/昭和42年に神戸高速鉄道を介して阪急、阪神電鉄との相互乗入れ対応車として作られた車両で、中間の3556を除き現在も健在である。

 

DD1351牽引の土山線貨物列車/元江若鉄道のDD1351で昭和32年12月汽車会社製。国鉄のDD13に先駆けて作られたことで有名な機関車である。別府鉄道には昭和45年2月に入線した。

 

DC301/元江若鉄道のDC301で昭和29年12月新三菱三原車両製。江若鉄道が昭和39年廃止された熊延鉄道よりDC25を購入したため余剰になり、別府鉄道に売却されたものである。

 

キハ2/元三岐鉄道のキハ5で昭和6年7月日車製。昭和40年6月に入線し、昭和59年1月31日廃止まで在籍した。元野口線円長寺駅付近の公園に保存されているが状態は悪そうである。

 

キハ3/元三岐鉄道のキハ二6が前身。更に前身があり佐久鉄道キホハ二56として誕生、国鉄買収によりキハ40605→キハ二40706となり昭和17年に廃車、昭和19年に三岐鉄道に入線した。製造年はキハ2より1年早く昭和5年11月日車製である。廃止後は佐久市に里帰りし、キホハニ56に復元の上、成知公園(小海線滑津駅徒歩5分)に保存されている。

 

ハフ7/元三岐鉄道のハフ16が前身。更に前身があり、神中鉄道(現在の相模鉄道)の開業に際し、ハ24として大正14年に汽車会社で作られた車両で、昭和24年三岐鉄道に売却、別府鉄道には昭和34年に入線した。入線以来土山線の混合列車に使用され、最終日まで健在であった。廃止後は相模鉄道に里帰りし、かしわ台車両基地で小名浜臨港鉄道から里帰りしたSL3号機(大正15年汽車会社製)と連結されて保存されている。

 

野口駅での記念撮影/折り返し時間待ちのキハ2のデッキで記念撮影をした。左から青信号特派員さん、大西顧問、大西顧問と同行の友の会会員、井原 実さん、私。大西顧問は外出される時は必ずスーツ、帽子着用の正装であった。よく館林まで東武の蒸機の撮影に出かけられていたが、その時も正装で行かれていたのであろう。

「1080」見学記

総本家 青信号特派員さんより、日鉄鉱業㈱葛生鉱業所で保管されている1080号機がJR西日本に譲渡され、梅小路蒸気機関車館で保存されるという嬉しいニュースをお伝えいただいた。17年前の平成4年11月28日、現地を見学に行った時のことを書いてみたい。

場所は東武鉄道佐野線の終点葛生駅から約7キロ離れた山の中で、町営バスが1日数本運行されていたが、主に通学生のためのもので実用的ではなかった。徒歩で行くには遠すぎるため往復タクシーを利用し、撮影が終わるまで待ってもらった。鉱業所と葛生駅の先、上白石貨物駅を結んでいた専用線は、前年の平成3年11月26日に廃止され、既にレールは撤去され、僅かに1080が格納されている車庫と、取り残されたように貨車が留置されている部分のみ残っていた。

車庫の扉を開けて機関車を見せていただいたが、埃が付着していたものの非常に美しく磨かれており、火を入れれば直ぐに走れる状態のように思えた。案内していただいた方の話によると、過去に「わたらせ渓谷鐡道」で走らせる計画があったそうである。

譲渡先は、常識的に考えるとJR東日本にされるところであるが、あえてJR西日本を選択されたのは、大宮鉄博で展示されるよりも、梅小路での「動態保存」を期待されたからであろう。

 

1080の正面/狭い車庫に格納されているため、このような写真しか撮れなかったが、秋に梅小路での再会を楽しみにしている。 

 

1080が格納されている車庫

 

取り残されたように留置されていた貨車

 

葛生駅から徒歩10分の嘉多山公園に保存されている東武30号機/東武鉄道が発注した機関車で1914年(大正3年)英国ベイヤーピーコック社製。

 

佐野線の電車(←館林 モハ3557-クハ3657+モハ3564-クハ3664)

モハ3050系は4両固定編成の3050形と2両固定編成の3550形があり、昭和46年から48年にかけて旧5400系(モハ5400形、クハ450形等)の主要機器、台車を流用して車体を新製した車両で、野田線と伊勢崎線館林以北、佐野線、小泉線、桐生線で使用された。足回りの老朽化と冷房化不能のため平成8年までに廃車された。現在は8000系を3連にしてワンマン改造した800系が運用されている。

【韓国】非武装地帯の放置SL 復元展示       工-’79 山下敬司

半世紀以上非武装地帯に放置されていた京義線長湍駅SL(登録文化祭第78号)が
59年ぶりに化粧直しして一般に公開された。

臨津江(イムジンガン)の通称「帰らざる橋」の隣の上り線側橋梁跡の延長線上に、復元SLが保存された。

先日訪問してみた。

当日はあいにくの雨だったが、観光客は結構いた。

雨のせいもあるが、鉄の色がさび色を帯びて茶色っぽい。

だが、煙室などは原型をとどめている。

穴は戦争時に被弾した弾痕だとのこと。1000発以上の弾丸が貫通していたそうだ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

正面側から見る。

正面には観覧用に陸橋が設置されている。全体的にはさすがに痛みがひどい。

 

放置されていた間に、煙室の中に木が生えていたそうだ。

その木がここに植えられている。

現在、南北の交流は冷めていて、国境を列車が走ることはなくなってしまったが、

北朝鮮の体制が変わり、また列車が走る日が来ることを祈るばかりだ。

湯口さん受賞・祝賀会

タイトルへの参加者を募集しておりましたが、7月22日に募集定員となりました。これで受付終了とします。

どうしても参加したいとおっしゃる方は、7月25日午後9時までに沖中の携帯090-3654-8224へ連絡願います。今後、参加OKとした場合には立席承知券を発行する場合もございます。

以上、お知らせまで。   乙訓の老人

韓国1971年その4

 ソウルの南約40km、世界遺産の町水原。今は地下鉄も開通してソウルのベッドタウンと化したが、当時でも列車に乗ると簡単に行けた。4月26日、同行の友人と別れて一人やってきた。今回、紹介するナロー762ミリゲージの存在は勿論知らなかったが、小生の1週間後の5月2日にここをグループで訪れた訪問記が鉄道ピクトリアル1971年9月号No255に掲載されているのでお持ちの方は参考にされたし。このナロー鉄道は水原を拠点に西は南仁川まで52km、東は驪州まで73.4kmあり、西側は7往復、東側は5往復の列車が運行されていた。形式はヒョーキと称しており、ハングル字のナンバープレートでも判読できるが、何故ヒョーキと称したのかご存知の方が居られたらご教示願いたい。なお、蒸気機関車のヒョーキ11形は汽車会社蒸気機関車製造史昭和47年交友社発行によると1D1形テンダ機関車を、昭和12年に7両(Nos.900~906)、昭和19年に2両(Nos.910~911)を朝鮮鉄道株式会社に製造納入したとあり、それらの一部を撮影したものと思われる。なお、本機の設計は高田隆雄氏の処女作との記述あり。他の車両も日本製が多いと思われるが、研究不足でこれまた、ご教示いただければ幸いです。

ヒョーキ11-7 番号7だけの表示である

ヒョーキ11-7牽引混合列車の出発

ヒョーキ11-8

ヒョーキ11-14 戦時設計のドームと2軸テンダ特徴

休車中のヒョーキ8-28タンクロコ

庫内のヒョーキ1

客車18016

客車内 板張りシーと裸電球 凡その大きさがわかる

台湾鉄道全線乗車の旅 Part10 花蓮→台中

5月27日
① 花蓮9:45-(自強號1051)→12:16台東
② 台東12:40-(復興號 174)→15:50高雄
③ 高雄16:30-(自強號 1034)→19:02台中

 

訪台して8日目、初めて、雨の朝を迎えました。涼しそうなので。傘をさしながら、ホテル周辺をゆっくりと、朝の散歩を楽しみました。そして、ホテル内での朝食後、花蓮駅に向かいました。

駅中では、ナローゲージ時代の写真が展示されていました。写真は、陽に焼けてセピア調になっていましたが、それが過去を物語っているように、思えました。撮りましたので、転載させていただきます。

9:35、樹林駅を始発した自強號(日立製のDR3000型6連)が,入線してきました。3両が1ユニットで、前後は、各310HPの動力車、中間車は、電源用で、270HPのエンジンを搭載しています。
花蓮駅では、大勢の降車客がありました。乗車客も多く、発車前には、満席状態となりました。そのためか、花蓮駅を停車する全列車とも10分前後の、停車時間となっています。

今日も海側の窓席なので、気がねなくカメラを車窓に向けられますと、思っていたら、今日も隣の乗客は、かわいい台北○○大学の女子学生です。
昨日と、同じパターンで、面接試験やら、休暇には、日本に行きたい、日本のことを教えて下さいと、質問攻めは、台東駅まで、続きました。ナロー時代の話を聞きますと、『生まれていなかったので、知らない。』と、あっさり片付けられました。それでも、沿線案内は、英語も交えて、親切に説明してくれます。

列車は、花蓮駅を出ると、大きな河川をわたり、海から遠ざかり、標高2000mを超える山々をバックに、花蓮渓沿いの水田地帯を走行します。その後は、山間に入り、トンネルを抜け、サミットを通過して、いくつもの河川を渡り、また豊かな農作畑の中を南下します。この繰り返しが続きます。

非電化の単線ですので、途中駅では、逆方向の列車との、交換があります。R100型に牽引された無空調のTRK3200型、現存するDCとしては、最古参の東急製DR2700とも交換をしました。
東部幹線の非電化区間は、レトロ車両の宝庫です。車窓も、海・山・農作地と絶妙の調和を見せてくれます。自然と鉄道が一体化しています。しかし、旅情豊かなこの路線も、もう直ぐ電化工事が始まります。電車が走り、冷房がないレトロ車両は、淘汰されるでしょう。

やがて、列車は、広いヤードに入りました。その中に、台東駅がありました。駅前は、これでもかと、思える広さです。花蓮駅と同様に、改軌の際に、町外れの広い土地がある場所に、駅を移しもした。新しい台東駅は、豊かな自然にいっぱいの、公園の中にあります。

 

台東駅での乗継時間に、駅コンコースと、周辺をまわってから、台鐡一番といわれている名物、池上駅弁を購入しました。日本にも輸出されている池上米は、台湾の魚沼産コシヒカリと言われていて、この炊き上げたご飯に、地元産の美味しいたくさんの具材が、敷き詰められた駅弁は、本当に旨かったです。

台東駅からは、R124號に牽引された10両編成の復興號で、高雄を目指します。この列車もほぼ満席状態でしたが、運よく隣の席は、ようやく空席になり、静かに旅情を楽しめると、思ったら、通路反対側に座っていた、女子大生と中学生の姉妹から、やはり、アプローチをかけられました。

私の席は、山側だったので、海側に座っている彼女達に、気兼ねなく写真を撮るには、都合良かったので、誘いにのりました。『親戚の住む台東の、東約33キロの太平上に浮かぶ孤島『緑島』に行って来た。海底から吹き出る温泉もあって、とても素晴らしいところです。おじさんも行きなさい。』と、詳しく、観光案内をした後も、『長い陸橋をわたりますよ。』『海が見えて綺麗ですよ。』等々、沿線案内を続けてくれます。

南迴線は、海に面した断崖絶壁を、はうように走行します。絶景、絶景の連続です。日本の鐡道でも。好んで海沿い乗車しましたが、これほどの雄大な車窓は、ありません。何回も訪れたい路線の1つになりました。途中、下は絶壁の有名な多良駅がありましたが、残念ながら廃駅となったそうです。

彼女達が、静かになったなと思ったら、話疲れたのか、寝ています。高雄駅手前の屏東駅で、『良い旅を続けてね。』と、かわいい笑顔を残して、降りて行きました。

高雄駅での乗継時間に、前々日、開館時間前で見れなかった、旧高雄駅舎に行きました。何か、高雄駅の歴史とか、沿線各駅で見た昔の写真等が展示してあるのかと期待しましたが、中は、鐡道とは、関係のないガラクタだらけです。これなら、ホームで、発着する車両を見ていた方が、良かったですね。

ホームに降りると、すでに列車は、入線していました。かなりの混みようです。指定席に行くと、やはり、無座券を持っての先客が座っていましたが、直ぐに空けてくれました。立席客の多くは、大学生です。台湾に着いてから知ったのですが、明日から端午の節句休みなのです。

日本では、新暦の5月5日と毎年決まっていますが、多くのアジアの国では、旧暦です。こういった祝日は、毎年違っています。今年は、5月28日(木)が、その日で、多くの企業や学校は、29日も休みにして、土日を入れての4連休にしています。このために、授業を終えた大学生が、旅行や帰省で、大挙して、駅に来ているのです。

今日の終着駅、台中駅では、もっと大変な事になりました。降りるのに、一苦労です。マナーの良い学生ばかりなので、出口ドアまで、何とかたどり着けましたが、デッキまで一杯です。降りると、ご覧のとおり、長蛇の列で、乗り込もうとしていますが、とても全員乗り切れません。次の列車を待っていました。

駅の待合室も満席状態です。その待合室奥に何やら、気になる店屋を見つけました。店屋の名前は、『台鐡本舗』です。入ってみると、鐡道関係の書物やグッズの数々が、並べられています。訪台後、街を散策する度に、必ず本屋を見つけては、鉄道雑誌がないか探したり、尋ねたりしていました。嘉義で、蘇照旭著の『阿里山森林鐡路傳奇』と、台北駅売店で、『鐡道旅行』を買えましたが、見つける事はできませんでした。

聞けば、最近オープンしたばかりで、台北駅、高雄駅にもあると言います。結構、駅中は、うろうろしていたのですが、全く気づきませんでした。欲しい物は、山ほどあります。しかし、とても持てそうにありません。とにかく今、即刻欲しい時刻表と、撮影に便利なダイヤグラフを本にしたのだけにして、後は予約を入れて、台中を離れる際に購入する事にしました。

今夜のホテルは、駅近くですが、雨も降ってきましたし、もう夜です。駅前のタクシーに乗って、前回の事のないように、何度も運転手と確認して、向かいました。

そして、今夜の夕食は、勿論、台中の夜市です。何ヶ所かあるので、ホテルのフロントで、1番近い夜市『一中街』を選んでもらって、出かけました。

明日は、ローカル線の集集線と、彰化扇形の機関区の見学予定です。 Part11へ続く

1953年高校生東京へ その8


ロクサン→ナナサン東武版

東京の最後は東武鉄道。荒川鉄橋での撮影である。皆様慰めては下さるが、こんな写真を撮るぐらいなら、杉戸か浅草橋に行き、当時山ほどいた蒸機を撮った方がどれだけよかったことか。


準急

5700系特急

俗称「ネコヒゲ」特急。湘南クハ86の2枚窓妻模倣は私鉄でも早い例だが、ひょっとすると西大寺鉄道キハ8、キハ10に若干遅れをとっているかもしれない

やはりはこうした列車を撮るべきだった
ED451 足元が切れているのは、6×6 15枚撮り手製改造で、次のコマが重なったためである

K.H.生さま 戦前の大連市電の件

大連市電とあれば、出番かなと思って、見てみましたが、戦前の事は、分りません。路面電車博士に聞かざるをえないと、思います。
写真から見ると、ダブルルーフ車のようです。私の知っているのは、日本車両製か、ボロボロの残骸ぐらいで、この車両は、現存はしていません。そこで、ネットからや文献等で、調べました。その頃の絵葉書を集めてみましたので、ご覧ください。

どうでしょうか。ダブルルーフ車が、あるのがお分かりでしょうか。
それと、下記のHPをご覧ください。どうやら、英国製で、特等(定員16名)と並等(定員32名)の2室があったと掲載されています。
http://dalian2006.hp.infoseek.co.jp/page061.html
http://dalian2006.hp.infoseek.co.jp/

大連の市電

戦前鉄道省に勤めていた明治30年生まれの祖父が満州に出張した際の

土産のパンフレットが昭和2年生まれの母を経由して私の手元にいま

あります。

イラスト画に書かれている路面電車のことが少し気になりました。

この電車などについてご存知の方はおられませんでしょうか。

多少の知識でも知りたく思います。

台湾鉄道全線乗車の旅 Part9 高雄→花蓮

第7日目 5月26日

① 技撃館7:12-(MTR)→7:22大寮
② 大寮7:28-(MTR)→7:46美麗島
③ 美麗島7:52-(MTR)→8:08小港
④ 小港8:40-(MTR)→8:42高雄國際機場
⑤ 高雄國際機場9:16-(MTR)→9:36高雄車站
⑥ 高雄車站9:52-(MTR)→美麗島9:54
⑦ 美麗島10:04-(MTR)→10:12技撃館
⑧ 技撃館10:50-(MTR)→10:58美麗島
⑨ 美麗島11:10-(MTR)→11:22左營
⑩ 左營12:00-(台湾高鐡434)→14:00台北
⑪ 台北14:30-(台鐡自強號『太魯閣號』1063)→16:45花蓮

今日は、台湾新幹線太魯閣號に初乗車です。切符は、20日台北駅で、すでに買い求めていましたので、乗車までの間は、昨日に全線乗車できなかったMTRと、保存されている高雄旧駅舎見学です。

早起きして、シャワー後、荷物をホテルに預けて、まずは、橘線の終点大寮駅を目指しました。終点手前で、地上に出ると、車庫がありました。それからは、高架線を走り、大寮駅到着です。駅前を見渡しましたが、まだ開発中のようで、遠方に町並みが見える程度です。

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韓国1971年その3

 慶州、東大邱に続き今回は水原、ソウルの鉄道風景を紹介したい。水原はナローゲージの鉄道が見られたが、これは次回としたい。数年前に水原まで乗り鉄したが、通勤電車が走っており、風景の激変に驚く。この1971年はまだ、夜12時以降は外出禁止令が出されていた。日本では東京都知事は美濃部さんの時代であり、韓国の年配の方は、それを非難し、反共色が強かった。水原駅前には韓国鉄道近代化のあるべき姿のひとつであろうか日本のブルートレインがPRボードに見られた。韓国は客車列車が多く、台湾などと同じようにアメリカGE製のディーゼル機関車がブンブンと大きな音をたてて走っていた。客車の一部には25メートルくらいある米軍が持ち込んだと言われるダブルルーフの客車も結構見られた。

1971.4.26 水原 ディーゼル機関車に牽引される客車列車

 

1971.4.26 水原出発 釜山行き観光号

1971.4.26 水原 日本のキハ20タイプの気動車

1971.4.26 水原 機関車の直ぐ後ろに見える大型ダブルルーフ客車は米軍の持込

1971.4.26 ソウル駅北側 戦前の鮮鉄特急「あかつき」は釜山~京城(ソウル)であったが、急行「ひかり」「のぞみ」はさらに満鉄方面へ、急行「大陸」、「興亜」は北京に向かっていた。

 

 

 

台湾鉄路全線乗車の旅 Part8 高雄地鉄

第6日目 5月25日

嘉義16:10-(区間車3165)→18:03高雄

 台湾鐡路全線乗車の旅も、中盤6日目の朝をむかえた。昨日は、フル稼働だったので、老体を休めなければ、この蒸し暑さには、身がもちません。台湾は、温泉大国でもあります。丁度、バスで、約1時間ほどに、台湾屈指の珍しい泥温泉の、関子嶺温泉がある。平渓線で、CK124を撮影した時に、知り合った若い日本人夫婦も薦めていた。バスターミナルもホテルから、徒歩5分となれば、行ってみるしかない。

ただ、台湾の路線バスの運転は、日本ではお目にかからないほど、すごい。急カーブをもろともせずにタイヤを鳴らしながら、突っ走る。北台湾で経験済みです。ここもそうなんだろうと、覚悟して乗車しましたら、昨日の田野列車に、毛が生えたような、うすのろ走行です。これは、寝るしかないと、運転手に下車駅を言って、揺れるがままに任せました。

車内に響きわたる運転手からの、アナウンスで起こされました。あたりの景色は、市内地から山の中です。川を挟んで、古びた温泉旅館が並んでいます。先まで行くと、さまざまな浴場を完備した、近代的なスパ温泉があるのですが、手短にバス停前の温泉旅館に入ったのが、間違いでした。

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201系「四季彩」引退

【3343】「JRおおみや鉄道ふれあいフェア」でも書き込みした通り、6月28日(日曜日)をもって201系「四季彩」が通常の営業運転を終了し、7月に実施される「お別れ運転」を残すのみとなった。【3343】と一部重複する部分があるが概略を簡単に述べると、車号は 青梅←クハ201-134+モハ201-263+モハ200-263+クハ200-134→奥多摩 で、昭和59年10月近畿車輛で中央線用として新製、武蔵小金井区に配置、中央線用としては最終増備車であった。平成13年7月大井工場で青梅線用の展望電車に改造(車号は変化なし)土、休日に青梅線を中心に定期運行、一般公募により「四季彩」と命名された。現在のラッピングに変更されたのは平成17年6月である。

車内は大きく改造され、奥多摩に向かって進行方向左側の座席を撤去し、奥多摩寄りの先頭車クハ200-134は窓側に向いた折畳み座席を、後ろの3両はクロスシートを設置して、窓は開閉不能の1枚窓に改造された。一方、右側の座席は通常のロングシートで、窓はそのままであるが、シートはパケットタイプのものに取り替えられた。

6月20日、27日と2週連続で出かけたが、撮影者が沿線に分散したのと27日は横須賀線に旧形客車が走り、そちらに行った人が多かったためか、青梅~宮ノ平間の踏切、軍畑の鉄橋等一部の有名撮影地を除けば、人出はさほどでもなかった。

このあと7月11日、12日に立川~青梅間、18日~20日に立川~奥多摩間で「さよなら運転」が実施されるが、「募集型企画旅行商品」として運転されるため一般乗車は不可能である。

クハ201-134/立川寄りの先頭車で春の吉野梅郷と梅の花が描かれている。

 

モハ201-263/2両目で夏の御嶽山と「れんげしょうま」の花が描かれている。

 

モハ200-263/3両目で秋の鳩ノ巣渓谷と紅葉が描かれている。

 

 

 

左側は4人掛けクロスシートになっている。元の座席下に設置された扉開閉機と暖房器を生かしたため、側板と座席の間にデットスペースが生じた

クハ200-134/奥多摩寄りの先頭車で、雪の舞う奥多摩湖と冬に黄色の実を付ける柚子が描かれている

 

 

左側の座席は多摩川の渓谷を見学できるように外側に向いている。座席は跳上式で使用しない時はバネで折畳まれる。

 

日向和田~石神前間を走行する奥多摩行

 

日向和田~石神前間を走行する青梅行

 

二俣尾駅に停車中の青梅行(左側はホリデー快速の回送列車)

 

軍畑~二俣尾間を走行する青梅行

 

軍畑~二俣尾間の軍畑鉄橋を渡る青梅行(鉄橋の二俣尾側、駅から徒歩2分のお立ち台は人が多かったのと逆光のため、一旦谷へ下りて登り返した対岸に行った。同業者はゼロであったが場所は今一つ)

 

[参考]軍畑鉄橋を渡るE233系(駅から徒歩2分のお立ち台)

 

[参考]軍畑鉄橋を渡る73系(昭和49年5月1日撮影)

 

軍畑駅に進入する奥多摩行

 

沢井~御嶽間を走行する青梅行

 

鳩ノ巣駅に進入する青梅行

 

奥多摩駅を発車する青梅行

湯口徹さん受賞祝賀会・開催のお知らせ

今もデジタル元祖青信号で大活躍の「湯口徹さん」、昨年出版された「日本の蒸気動車」が、鉄道友の会選定の2009年「島秀雄記念 優秀著作賞」に、単行本部門で選出されました。

湯口さんは先年、「内燃動車発達史」を上梓され、鉄道趣味界を驚嘆させました。この時はまだ今回の受賞制度がなく、設定2年目の本年に受賞が実現しました。

DRFC設立時からのメンバーであり、クローバー会の推進役でもある湯口さんの今回の受賞を祝う集いを、次の様に企画いたしました。皆さんの参加を待っています。

1.日時:200989日(日曜日)午後530分~午後730

2.会場:大阪梅田・お初天神通り、ニューミュンヘン本店3

  Tel 0663113381

3.会費:御一人5,000円(当日徴収)

4.申込:電話 09036548224FAX  0752118231

  E –mail : dsxhg 814 @ ybb.ne.jp  乙訓の老人コト沖中忠順

5.締切:8月1日(土)厳守。定員20人(先着順)。

呼びかけ人:DRFCクローバー会有志

京成電鉄 創立100周年記念列車

京成電鉄は1909年(明治42年)6月30日創立以来、本年で100周年を迎えた。今年は創立100周年を記念して様々なイベントが計画されているが、その一環として3300形4両1編成(←上野、3356+3355+3354+3353)を往年の青電塗装に変更した。

6月30日(火曜日)「創立100周年記念列車」として、この編成を使用した上野~金町間の臨時特急が運転され、停車駅及び時刻は、上野(1419)、日暮里(1423)、青砥(1439)、高砂(1441)、柴又(1444)、金町(1446)であった。金町に住んで20年以上になるが、京成金町線に特急列車が走るのは前代未聞のことで、是非乗車、撮影をしたいと思っていたが、あいにく多忙な平日の月末であったため諦めていたところ、急遽午後から外出する仕事が入り、辛うじて撮影のみ間に合った。外出先での業務終了後、大急ぎで京成金町駅に行き14時40分の高砂行に乗車、柴又駅到着が14時42分、間一髪で臨時特急と折返しの回送列車を撮影することができた。平日にも拘らず金町には15名、柴又には20名位の同業者がおり、臨時特急は立ち客が出る程満員であった。ポスターに記載されている通り、8月下旬には赤電塗装車が、9月中旬にはファイヤーオレンジ塗装車が運行される予定となっている。余談であるが、高砂、町屋経由で会社に戻ったが、町屋で降りると都電の新車「8801」が三ノ輪橋行で到着、撮影後千代田線への階段を降りかけたところで「8802」が次の三ノ輪橋行で到着した。

3300形は、昭和43年から47年にかけて54両新製され、4、6、8両編成で普通から特急まで各種列車に使用され、京成線のみならず、都営浅草線、京浜急行にも乗り入れて活躍したが、新3000形の増備により、平成19年度から本格的に廃車が始まり、現在は4両編成8本の32両が在籍し、本線、金町線、千葉線で普通列車を中心に使用されている。その他に、北総鉄道に8両がリースされ、印旛日本医大~羽田空港間等で使用されている。

 

柴又駅に到着した上野発金町行臨時特急(3353-3354-3355-3356

 

中間車の3354

 

「特急・金町」の方向幕

 

折り返しの回送列車

 

創立100周年のポスター