第４日目 11月15日
① 丹東 前日14：42（K7378）→11：38龙井
② 龙井（Taxi）→開山屯→図们
丹东～龙井の1,066キロを約22時間かけて走るK7378次は東北地区のみを走る列車としては、走行距離の長い列車の一つです。
走行する和龙～白河は途切れた路線でしたが、 最近つながりこの列車が生まれました。使用される車両は旧型緑皮車で、暖房は車両ごとの石炭炊きのボイラーです。しかし、乗り鉄には応えられない車両です。
ただ、食堂車がないことが問題ですが、我々二人の主食はビールと白酒ですので、よく来る車内販売で十分でした。 続きを読む
終戦直後に、こんな電車が走っていたとは思いませんでした。これを知っている人はわずかでしょう。阪急ファンでも知らないのでは？マルーンさん、知ってましたか？さらに、写真を持っている（リアルタイムで撮っていた）可能性のある人は、山科でD52のボイラー破裂を見た方とか、四国の私鉄を撮りまわっていた方ぐらいでしょう。
第３日目 11月1４日
① ホテル7：30（車）→9：01上河口駅→10：55长甸駅→丹東駅
② 丹東14：42（K7378）→翌日11：38龙井
朝7時前に目覚めました。昨夕の新義州駅の列車が気になります。急いで屋上に上がって見ました。逆光の向こうに新義州駅があります。
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伊賀線廃線跡Ⅱとして大阪線桔梗が丘付近を紹介します。周辺は宅地開発が進み昔の面影は無いようですが、今でも判るポイントです。桔梗が丘から名張よりにある今は道路橋として使われている鉄橋があります。国道３６８の抜け道となっており、車１台がやっと通れる狭いものです。
次は桔梗が丘駅から見た廃線跡ですが、今は右側の工事車両等の留置線となっています。右斜め方向に上記の鉄橋があります。
同じ留置線の伊賀神戸方向です。
旧線は奥の林の方向を左方向に進み（痕跡は残っていません）「西原」「美旗新田」と繋がっていたようです。
旧型車さよなら運転の様子です。
この辺りの風景はいいのかどうか？あまり変わっていません。
KAWANAKAです。
錦秋版が２つ発表されて、まだ１つ叡電が出るのかも知れないが、そろそろ見納めなので、小生も休みを利用して小さな外回りをしているので、こんなことをしてまっせ、とお披露目したいと思います。
拙宅は高槻なので、休日の金券ショップに行けば200円で河原町か嵐山まで行けます。嵐電は乗り放題500円。
また近江八幡まで同じく金券ショップで900円くらいで近江鉄道の乗り放題は550円。この辺がリーズナブルに行ける範囲かと思います。そうそう京津線も500円やから安いわねえ。という訳で箱根や叡電ほどではないが、ぶらりと出かけました。嵐山から嵐電は桜と思いますが、いやいや紅葉もいけますのやでえ、というところを。第一、春の鳴滝みたいに押すなおすなの人出はありません。
まずは200円で嵐山へ。駅の線路脇のフェンスからできるだけ長焦点にすれば桜のあいだに存在感を出そうと頑張っているモミジが・・・。マルーンが同化していて鮮やかさは今ひとつかもしれませんが、確かに紅葉です。
次に嵐電で500円払って鳴滝を通って宇多野まで。
宇多野の陸橋から仁和寺（かな？）が見えます。枝と車両の関係が上手くいかずですが、遥かにお寺が望めるのが如何にも宇多野らしいです。
さて、ここでウロウロとしていますと、宇多野で下車する若い二人連れに出会いました。断る時間もなく、距離も離れていたので数カット撮りましたが、如何にも京都、なにかポスターになりそうな写真になりました。撮ったでー、ということで目的達成の感がしましたが。
さて、鳴滝は桜の名所ですが桜の紅葉もモミジのケバさがなく捨て難い。幸い同業者は皆無。落ち着いた色彩の中から電車が現れてきます。落ち着いてじっくり味わえる時間です。
京津線は紅葉は難しいのでまたの機会にして、550円で死ぬほど乗れる近江鉄道の無名の晩秋を載せて最後の投稿写真とします。場所はお分かりでしょうか。
野蒜駅を発車したクハ６８０８６他４連／ (50-5-2)
特派員さんより１０月２０日【２５２４８】「被災地の鉄道はいま―１―」で仙石線野蒜駅の被災状況の報告があった。たまたま古いネガを見ていたところ、同駅の改築前の写真が見つかったのでご覧に入れたい。
前身の宮城電鉄時代が昭和３年４月１８日、松島公園（現松島海岸）～陸前小野間の延伸開業時に建てられたものである。(50-5-2)
【同時期の仙石線風景】
（１）手樽～陸前富山～陸前大塚間
陸前富山～陸前大塚～東名間は海岸線ギリギリに線路が敷かれていた。陸前大塚～陸前小野間の津波による壊滅的被害は特派員さんの報告の通りである。
陸前富山駅／ (50-5-1) 電車はジュラルミン製のサハ７８２０２（昭和２１年川崎車輌製）の改造車クハ７９９０２（２９年大井工場で全金改造）。
陸前富山～手樽／(49-4-29) ｸﾓﾊ73319+ｻﾊ78+ﾓﾊ70047+ｸﾊ79902
陸前富山～陸前大塚／ (49-4-29) ｸﾓﾊ73331+ｻﾊ78+ﾓﾊ72132+ｸﾊ79926
陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) ｸﾓﾊ54004+ｻﾊ78+ｸﾓﾊ54105+ｸﾊ68062
陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) 103系と同様の車体に載せ替えたｸﾊ79600番代とｸﾊ72970番代の４連
陸前富山～手樽／(49-4-29) ｸﾊ68060+ｸﾓﾊ54107+ｻﾊ78226+ｸﾓﾊ54004
陸前富山～手樽／(50-5-1) ｸﾓﾊ73003他４連
（２）高城町～松島海岸間
特派員さんからの報告の通り、あおば通り～高城町間は復旧されているが、陸前小野までの区間は被害が甚大過ぎて復旧は２０１５年までかかると言われている。高城町～陸前大塚間は海沿いであるが松島湾の入り江になっているため津波被害はなく、護岸工事を実施した上で現ルートで復旧、陸前大塚～陸前小野間は山側に線路を移設して復旧の予定である。仙台～塩釜～石巻の都市間輸送の他、仙台への通勤、通学客、松島への観光客等多くの人に利用されている重要な路線であり早急な復旧をお願いしたい。
高城川の鉄橋を渡る ｸﾓﾊ73022他４連／ (50-5-1)
同 ｸﾊ79208他４連／ (50-5-1)
ｸﾊ79926他４連／ (50-5-1) 左側は東北本線
ｸﾊ79600番代とﾓﾊ72970番代の４連／ (50-5-1)
松島海岸駅に進入するｸﾓﾊ54004他４連／ (50-5-1)
高城町駅で休車中のﾓﾊ70125／ (50-5-1)
モハ７０は昭和４６年１月から２月にかけて、明石から１２３～１２５、１１月に新前橋から０４７が転入したが、朝のラッシュ時の収容力に難点があったため、車体新製のクハ７９６００番代、モハ７２９７０番代と交代して、５０年２～３月にかけて０４７、１２４、１２５の３両は松本区に転属した。１２５のみ仙石線に残ったが使用されることなく５２年３月廃車になった。
松島海岸駅と東北本線松島駅を結んでいた宮城交通のバス（３７年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-1)
（３）単線時代の本塩釜付近
撮影時、複線区間は仙台～西塩釜間で、西塩釜～東塩釜間が複線化されたのは５６年１１月であった。この区間は塩竈市内の中心部を通り複線化が困難であったため線路が付け替えられ、本塩釜駅と東塩釜駅は移転した。
単線時代の本塩釜駅は棒線にも拘らず仙台方面への折返し電車が存在した。
単線時代の本塩釜～西塩釜間／ (50-5-2)
本塩釜駅前／ (50-5-2) 後ろにホームに電車が停車している。
駅の直ぐ横の踏切を渡る宮城交通のバス（４６年式いすゞＢＵ１０Ｐ）／ (50-5-2)
本塩釜駅前の宮城交通のバス（３８年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-2)
同 （４０年式日野ＲＣ３００Ｐ）／ (50-5-2)
元貸切車でヘッドライトきはいすゞのものを付けている。
本塩釜駅前の仙台市営バス（４６年式ＲＥ１００）／ (50-5-2)
当時仙台市交通局も塩釜までの路線を持ち営業所もあった。距離が長く交通渋滞のため定時運行が困難になったため５０年代に廃止された。
７０２２ (24-10-8) 荒川区役所前
今年５月２２日スカイツリーが開業し、常磐線や「ゆりかもめ」の車窓から眺めながら通勤している。
しからば、スカイツリーを入れて写真撮影が出来ないものかと思うのが人情で、可能な場所を探してみた。
東武の浅草～とうきょうスカイツリー間、尾久駅構内、錦糸町駅構内は比較的有名であるため、それ以外の場所を紹介する。
京成電鉄押上線／四ツ木～立石間
葛飾区内に住んでいる関係上、所用で葛飾区役所に行くことがある。最寄駅は京成電鉄立石で、自宅からは京成バスで金町駅に出て、京成金町線で高砂まで行き、更に押上線に乗り換える。更に駅から区役所まで徒歩１０分弱かかり、タイミングが悪ければ小１時間かかることがある。自転車で行けば少々遠いが、途中の待ち時間ゼロで約３０分で到着する。
いつもカメラ持参で、帰宅時に立石駅周辺、高砂駅の開かずの踏切、柴又付近で撮影する。立石駅付近は家が建て込んでおりバックは良くない（現役時代に使っていた言葉で「クサイ」）が、柵が低いため編成写真の撮影は可能である。
ある日のこと、たまには別の場所でと思い、四ツ木寄りに行くとバックにスカイツリーを入れて撮影できる場所があった。
四ツ木駅の立石より一つ目の小さな踏切で、車が通らないので落ち着いて撮影できる。通行人のおばさんから「たまに撮影している人がいるよ」と声をかけられたので、隠れた名所かも知れない。
電車は京成、北総、京浜急行、都営地下鉄の各社の車両が入り乱れて昼間でも約５分間隔（上下合わせると２分３０秒間隔）でバンバン来るので飽きることがない。立石駅を含む四ツ木～青砥間の高架工事が始まると撮影できなくなる可能性が高い。
都営５３００形の北総鉄道直通車
京成電鉄からのリース車７２６０形もよく運用についている。
踏切の反対側から。千葉ニュータウン鉄道所属の９１００形
【参考１】踏切の高砂側
青い京浜急行
京成電鉄３６００系／両端がＴｃのため京浜急行には乗り入れない。
【参考２】立石駅の押上寄り踏切
バックの建物は電車で隠れる。葛飾区役所の最寄駅で乗降客は多いが各駅停車しか停まらない。
【参考３】高砂駅構内の踏切
高砂駅の青砥寄りのホーム端はお手軽撮影地として有名であるが狭いのが難点である。成田寄り２つ目の踏切の遮断機の横からの撮影で、ゴチャゴチャ観が何とも言えない。リバイバル塗装車、スカイライナー、シティライナーの撮影も可能である。
都電荒川線／荒川区役所前
三ノ輪橋終点からスカイツリーまで路線延長の要望が出ている。実現すれば経済効果は大きいと思われるが、三ノ輪橋付近の線路を付け替える必要があるため実現の可能性は少ない。
地平を走っているためスカイツリーの見える区間は少なく、都電と共に撮影できるのは荒川区役所前電停の早稲田寄りだけのため有名撮影地になっている。自宅から近いので気が向いた時に訪れているが同業者は見かけない。「写真館」に８９３－２さん撮影の夜景がある。
標準レンズではスカイツリーが小さくなってしまう。
反対側はこんな感じで、カーブの先は線路に沿って桜が植えられている。
以上２ヶ所紹介したが、他にも撮影可能な場所をご存知の方は是非ご紹介をお願いしたい。
京成電鉄では都内フリーの「下町日和きっぷ」を５００円で発売しており、撮影には便利であるが日和らないよう有効に活用していただきたい。
我が街には瀬戸内海国立公園の一部にも指定されている筆影山（ふでかげ山）があります。標高３１１ｍと麓から山頂まで歩くにはちょうど良い山で、野鳥も多くよく歩きに行きます。山頂からは瀬戸内海の多島美が楽しめますが、途中の登山道から見下ろすと Ｍ重工の和田沖工場が足元に広がります。広い構内には各種試運転線があって、広電の連接車やゴムタイヤ式新交通の走行試験を見ることができます。平成１８年３月に廃車になった広電５５０型５５５号が何故か試運転線上に留置されています。広電旧型車の置き換え用に新製されたと思われる３連接車？も見えます。また草むらには関東から来たと思われる電車の車体も置かれていますが、何鉄道の何型なのか私には判りません。どなたかご存知の方はご教授を。
広電５５５号。廃車から６年を経て かなり色あせている。
広電旧型車の置き換え用新車？
手前は湘南モノレール４０１号。奥の電車は何者？
以前の掲示板で奈良の駅名研究家さんから紹介があったとおり、２６日（月）から３日間、同志社ＥＶＥが今出川キャンパスで行われ、現役の鉄道同好会の皆さんも恒例の鉄道展を開きます。ことしは、初めてクローバー会もＥＶＥに参加、鉄道写真展を行います。写真は、この２月、烏丸御池駅ギャラリーで開かれた「鉄路輝く」の中から、選りすぐりの約３０点を展示することになりました。
同志社ＥＶＥ 鉄道同好会“鉄道展”
今出川キャンパス 扶桑館１０１教室 （ハリス理化学館の北側）
１１月２６日（月）～２８日（水） １０時～２０時（２８日は１８時まで）
各世代に思い出の残るＥＶＥ、その意義・内容も様変わりしていますが、それはそれとして、いっとき学生時代にタイムスリップしてみませんか。
▲某所から運び出し、会場に並べられた写真。足腰が弱ってきたにも関わらず運び出しに協力してくれた乙訓老人に多謝。
▲準備が一段落した現役生たち。展示はＮゲージ運転会が中心だが、大阪地下鉄御堂筋線に関する研究成果の発表や、前面展望ビデオの上映なども。
▲扶桑館１０１教室。キャンパスの整備工事が急ピッチで進む今出川キャンパス、４０年前の現役生はウロウロしながら会場に到着した。
総本家さんの錦秋の叡電たより－１－［２６５０４］を拝見。チャレンジ精神旺盛な夜間撮影にはとても及ばないが、私も毎年紅葉の時期には箱根登山電車の大平台付近を徘徊しているので、１１月２１日に撮影したものを載せてみる。
↑ 宮ノ下を下り上大平台信号所に向かう箱根湯本行き１０８
↑ スイッチバックの上大平台信号所を出て大平台に向かう箱根湯本行き ２００５
初めて投稿します、名張に移り住んで２０数年が経ちましたwakutaです。最初にこちらに残っている近鉄伊賀線（伊賀鉄道）の廃線跡で明確にそれと分かる遺物がありますので紹介します。近鉄大阪線美旗駅の南数百メートルの小波田川にかかるプレートガーターがあります。周りは一面の田圃となっていて面影はありませんが鉄橋だけがポツンと残っています。
向こうに見えるのは大阪線です。伊賀線も伊賀鉄道と昔の名前に戻り、関東からの車両で牛耳られてきました。
今年の紅葉は、いつになく早いようだ。遠隔地へは行けないが、同志社で取材の用件があった時に、出町柳から叡電の沿線へ、“外回り鉄”してきた。市内から３０分も乗れば、紅葉真っ盛りの景勝地へ行けるのも、京都ならではの魅力だ。
▲最初は、八瀬比叡山口へ。４、５年前から、季節ごと、時間帯ごとに定点撮影している（以前の掲示板でも雪の情景を発表）。その定点場所は、終端にある。ステンレス製の柵、その中央にある柵の一段目の足場によじ登って、到着する電車を狙うもの。ここから見ると、駅のドーム屋根が、まるで額絵のように、なって、季節ごとにそれぞれの表情を見せる。電車の側面が夕陽に輝く瞬間を狙ってみた。
▲鞍馬本線では、市原～二ノ瀬間にある、“紅葉のトンネル”を、日没後にライトアップしている。よくできたもので、電車が近づくと、車内が消灯され、運転室の遮光カーテンも上げられる。乗客からは歓声が上がる。後部の運転台からスローシャッターで、流れて行く紅葉を狙ってみた。
▲満員の「きらら」に乗って貴船口に到着した。紅葉がらみのイベントが行われているので、多くの下車客がある。ホーム横の紅葉も真っ盛りで、ライトアップがよく映えている。全面展望の「きらら」が、そのシルエットを残して、闇の中に消えていった。
10月の国慶節後に四川省の監獄鉄道と北台製鉄のスラグ捨てを撮影するため、訪中計画を組んでいましたが、反日運動勃発により止むを得ず延期としました。しかし、その間でも訪中される猛者軍団もおられて、行けるきっかけを待っておりましたら、中国鉄路撮影の第一人者の1人でおられる小竹直人先生より、北朝鮮沿いの断橋や路線跡を回ろうと思っているので一緒に行かないかとのありがたいお誘いを受けました。
11日のカミンディのイベントが終った翌12日、小竹先生の後を追いかけて旅立ちました。合流地は、北朝鮮と中国が最も交流がある町「丹東」です。交流を支えるのは、中朝友誼橋です。
▲ 16：50、丹東で宿泊した丹東中聯大酒店の屋上から見た国境線の鴨緑江に架かる中朝友誼橋と鴨緑江橋梁のライトアップです。どちらも日本軍が建設しましたが、右側の鴨緑江橋梁の方は、朝鮮戦争時期にアメリカの空爆を受けて断橋となっています。橋の詳しい記事は前回訪問の紀行記をご覧ください。下記をクリックしていただければ、記事にリンクします。
気仙沼線（２）
震災による津波被害で不通になった気仙沼線柳津～気仙沼間５５.３キロは、ミヤコーバスによる振替輸送を行っていたが、ＪＲ東日本は、ＢＲＴ（Bus Rapid Transit バス高速輸送システム）による運行準備を進め、陸前階上～最知間で専用道が完成したため、振替輸送に替わって列車代行バスの営業を開始した。
ＢＲＴ専用道の陸前階上～最知間の現状を見ると、国道なら一直線で行けるところを、わざわざ迂回して専用道へ向かっているため、昼間は時間のロスを生じているが、朝の道路混雑時は定時性の維持に役立っているようだ。驚いたのは、バスロケーションシステムも使用した定時運転ぶりで、ＢＲＴ専用道の途中に離合所が設けられているが、ここでピッタリ上下のバスが離合した。今年中には、専用道区間も延長が予定されているので、文字どおり高速・定時性が広範囲に維持されるのを期待したい。
気仙沼線の復旧については、地元とＪＲ東日本との協議が進められ、最新のＪＲ側からの提案では、これまで、ＢＲＴが最終的な復旧と捉えられるようになっていたが、「安全が確保された鉄道の復旧」に修正された。これは、従来の線路を放棄して、高台に新線を敷設することを意味する。しかし、通常の復旧費用をはるかに超える経費が必要で、ＪＲ東日本のみによる復旧費用の捻出は難しく，国による財政支援が必要としている。
しかし、ＢＲＴによる仮復旧は、鉄道トンネルも専用道路化して、柳津～気仙沼の全区間で計画されている。全く同区間で鉄道を敷き直すなどの二重投資はあり得ず、鉄道復旧は、机上の空論でしかないように思える。
もともと気仙沼線の使命として、気仙沼～仙台間の都市間輸送、短区間の通学輸送、この二つの需要しかないと言われていた。前者は、震災前、両都市間を結ぶ快速列車も設定され、それなりの乗車率も確保していたようだが、震災後は両都市間の高速バスも増強され、公共輸送を列車に頼る必要性はさらに薄らいでいる。後者の通学輸送でも、短区間の集中輸送なら、バスでも十分に賄えるはずだ。
柳津を出て、２時間１０分、寸分の狂いもなく、定時に終点・気仙沼駅にバスは到着した。列車と代行バスで巡った被災地の一日、この目でしっかりと現況を確認し、私はさらに大船渡線、東北本線を乗り継ぎ、盛岡へ向かった。
▲「歌津」バス停に停車。バス停標識は、バスと同じ赤色のカラーになっている。地図と対比すると、この付近に確かに歌津駅があったはずだが、見渡しても、それを示すものは何もなかった。背後の橋脚のみは道路橋。
▲陸前小泉駅付近の現状、河口付近で落橋したままの橋梁の下をくぐる。この高さまで津波が乗り越えたことがわかる。
▲本吉駅で３分の停車、高台にあったため、この区間では唯一被害を免れた駅で、駅舎も健在。２時間以上の乗車となるので、トイレタイムともなる。▲▲本吉駅構内はレールが取り外されていた。将来のＢＲＴ化の準備と思われる。
▲陸前階上～最知間２．１キロが線路跡を利用した専用道路となり、本来のＢＲＴシステムを見ることができる。陸前階上駅は、残った駅舎・ホームを再整備してバス停に転用、ロケーションシステムも待合室に設置された。
▲最知駅は被害が大きかったため鉄道駅・ホームは撤去し、新たに対向式のバス停が設けられた。▲▲被災直後の最知駅（ネットから転載）。中央奥の塔屋が同一であることから、ほぼ定点であることが判る。
▲最知駅に停車中のバス車内、途中から乗ってきた高校生もいたが、車内は閑散。現実、沿線に人家は全く残っていないのだから、乗客が少ないのも無理はない。▲▲ＢＲＴ専用道の途中の離合所で、反対の上り方面バスと交換。
▲気仙沼の市街地に近づいてきた。市街地はほぼ全滅状況だったが、今はほとんどそれが感じられないほどの復興ぶりだ。中央のイオンも浸水したが、今は盛業中。
▲定時に終点・気仙沼駅にバスは到着。すぐ転向して、バスは柳津へ向けて再び発車する。気仙沼駅は、高台にあるため、全く被害は無かった。気仙沼の市街地は、起伏が多いため、被害の差が顕著だった。気仙沼から北へ向かう大船渡線は不通のままだ。
ク６６９２他５連の準急 (46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘
「昭和の電車」は再度戦前派古豪に戻り近鉄南大阪線モ６６０１形が登場した。私にとっては現役時代INUBUSE氏とよく撮影に行った思い出深い車両であるが、スタイルと使用線区がパッとしなかったことで人気がなく、近鉄の名車=モ２２００形という図式が出来上がっていたため注目度が低かった。
しかし、我が国初の２０m車体の電車、昭和４０年代まで大阪阿部野橋～吉野間の急行の主力として活躍したこと等により、もっと注目されてもよかったと思うが、前述の理由により南大阪地方区で終わったのは少々気の毒であった。
モ６６０１形とその一族について概略を述べると、南大阪線の前身大阪鉄道では昭和４年３月２９日、古市～久米寺（現在の橿原神宮前に相当）間を開業して吉野鉄道に乗入れ、阿部野橋～吉野間の直通運転を開始した。これに備え昭和３年にデニ５００形３５両（５０１～５３５）、フイ６００形１５両（６０１～６１５）、４年にデホニ５５０形７両（５５１～５５７）、５年にデホユ５６０形３両（５６１～５６３）の６０両を一挙に新製した。制御器はＡＢＦＭ、電動機はウェスチングハウス５８６-ＰＪ-５形１２７ｋｗ×４、台車は川崎車輌製ボールドウィン形であった。
デニの「ニ」は、大阪鉄道では新製順に「イ」「ロ」「ハ」と付けており「ニ」は４番目、「ホ」は５番目の新製車の意味である。
デニ５００は扉間に４０人分のゆったりしたクロスシートを備え、つり革はバネ付、床は特殊アスファルト塗りと豪華な仕様であったが、１４年ロングシート化された。関 三平氏も書いておられるが扉は戦後まで手動であった。
デニ５０２、５２０、５２９の３両は事故復旧時にＴｃ化されフイ６１６～６１８となった。
新線の建設費と６０両もの新車の建造費が経営を圧迫したが、１４年６月阿部野橋駅が竣工、１５年３月には紀元２６００年記念事業として建設されていた橿原神宮総合駅が完成する等懸命の企業努力により立ち直りをみせたが、１８年２月１日付で政府の要請により関西急行鉄道に合併した。関西急行鉄道は１９年６月１日南海鉄道と合併して近畿日本鉄道になった。
近鉄合併後の改番でモ６６０１～６６３２、ク６６７１～６６８８、モニ６６５１～６６５７、モユ６６７１～６６７３となった。
２６年から３扉化、３１年にモニ６６６１形の荷物室、モユ６６７１形の郵便室が撤去され、モ６６０１形と同一になった。
４５年頃から廃車が始まり５０年までには全車姿を消したが、お別れ行事等はなくモ６６０１形一族らしいひっそりとした引退であった。
４０年以上にわたり、吉野、飛鳥、橿原神宮への参拝客、行楽客の足として、沿線住民の大阪への通勤、通学の足として重要な役割を果たした功績は誠に大きなものであった。
形式別に写真と共に解説する。
モ６６０１形（６６０１～６６１３、６６１５、６６１８～６６３２）
デニ５０１～５１９は昭和３年田中車輌製、デニ５２０～５３５は同年川崎車輌製である。３扉化後、昭和２８年から更新修繕が実施され、窓は下に１００㎜拡大、ヘッダーの平鋼化、正面窓と戸袋窓のＨゴム化が行われたが全車には及ばなかった。
モ６６０３、６６１６、６６１７の３両は電動機を取り外してＴｃ化され、順にク６６８９、６６９１、６６９０となり、モ６６１４がモ６６０３に改番された。
モ６６０１～６６０８、６６１０～６６１３、６６１８、６６３１、６６３２の１５両は吉野側の運転室を撤去して客室を拡張した。
モ６６０１／ (42-10-14) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０１。車体更新と片運化が実施されている。
モ６６０６／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０７。車体更新と片運化が実施されている。
モ６６０７／ (42-10-14) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３３の事故復旧時に車体を新製したためスタイルが大幅に変化した。
モ６６０９／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１０。車体更新は実施されているが、両運のままである。
モ６６１３／ (43-12-24) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１４。車体更新は未実施であるが、片運化されている。
モ６６２０／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２２。車体更新は未実施で、両運のままである。
モ６６２６／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２８。車体更新は実施されているが、両運のままである。
モ６６２７／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２９。車体更新は未実施で、両運のままである。
モ６６２９／ (49-1-4) 橿原神宮前
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３１。車体更新は未実施で、両運のままである。
モ６６５１形（６６５１、６６５３～６６５７）
元デホ二５６０形で昭和４年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに手荷物室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後ろに両開きの荷物室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年荷物室撤去後モ６６０１形と同じスタイルになった。
モ６６５２は電動機を取り外してＴｃ化され、ク６６９２に改番された。
モ６６５３／(43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホ二５５３で、車体更新と片運化が実施されている。
モ６６５６／ (43-8-20) 古市
元デホ二５５６で、車体更新、片運化は未実施である。
モ６６６１形（６６６１～６６６３）
元デホユ５５０形で昭和５年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに郵便室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後に窓１つおいて片開きの郵便室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年郵便室撤去後はモ６６０１形と同じスタイルになった。
モ６６６３ (43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホユ５５３で、車体更新は未実施である。モ６６６１形は全車車体更新、片運化は実施されなかった。
ク６６７１形（６６７１～６６９２）
デ二５００形のＴｃとして昭和３年川崎車輛でフイ６０１～６１５の１５両を新製した。吉野側に運転室のある片運車であった。
前述の通りデニ５０２、５２０、５２９の３両の事故復旧時にＴｃ化してフイ６１６～６１８となり、近鉄合併の改番でク６６７１～６６８８となった。モ６６０１と同様に２６年に３扉化された。
更にモ６６０３、６６１６、６６１７、６６５２の４両が電装解除されてク６６８９～６６９２となった。
ク６６７２／ (43-8-20) 古市
元フイ５０２で、車体更新が実施されている。
ク６６７５／ (49-1-4) 橿原神宮前
元フイ５０５で、車体更新は未実施である。
ク６６７８／ (42-10-14) 道明寺
元フイ５０８で、事故復旧時に車体を新製したためスタイルが変化した。
ク６６８２／ (46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘
元フイ５１２で、車体更新は未実施である。
ク６６８６／ (46-6-6) 古市～道明寺
元デ二５０２→フイ５１６で車体更新は実施済である。
ク６６９２／ (46-6-6) 古市
モ６６５２の電装解除車で片運化されているが阿倍野橋寄りの乗務員室扉が残されている。
【参考】
関 三平氏は右上の円板表示について触れておられるが、昭和４２年頃でも見られた。写真は道明寺線運用のモ５６２５＋５６２６が車両交換で古市検車区に回送されるところである。／(42-10-14) 道明寺
米手作市様投稿の１０月３０日【２５７４５】関 三平氏「昭和の電車」に「江ノ島電鉄５００系」が登場した。
改造車といえ車体は新製で、流用されたのは主電動機、コンプレッサー、台車等ごく一部の部品にすぎない。
昭和３１年に２０１の改造名義により東洋工機で５０１が、３２年に１１５、１１７の改造名義により東急車両で５０２が作られた。スタイルは若干異なり５０２はヘッドライトの左右にタイフォーンがあり、より精悍な顔付きになった。ノーシル、ノーヘッダーの車体、両開き扉、曲面ガラスを使用した正面窓等、ヨーロッパ調のスタイルは時代の最先端を行くものであった。
車号は京阪びわこ号と同様、２車体で１両とみなし同一車号としたが、程なく鎌倉側の車両を５５１と５５２に改番した。
関 三平さんのイラストはポール時代であるが、３９年頃Ｚパンタ化、更に４６年頃パンタ化が実施された。
我々の年代ではポール時代の写真は無理であるが、幸いＺパンタ、パンタ時代は辛うじて撮影していたので貼り付けた。
その後、５９年から６０年にかけての車体更新時に曲面ガラス部分を２分割の上、平面ガラス化、両開き扉の片開き化、ヘッドライトの窓下への移設が実施され、スタイルが変わってしまった。更に平成元年から２年にかけて台車交換によりカルダン駆動化、１２年にブレーキのＳＭＥから電空併用電気指令式化等、足回りの近代化が実施されたが、冷房化が困難なため１４年１月５０１が、１５年１月に５０２が運転を終了した。
車体更新以降の写真がないので、撮影された方は是非公開をお願いしたい。
Ｚパンタ時代の５０２＋５５２／ (45-3-11) 極楽寺
パンタ化後の５０1＋５５1／ (50-4-27) 江ノ島
パンタ化後の５０２＋５５２／ (50-4-27) 江ノ島
新５０２＋５５２／ (24-1-15) 七里ヶ浜
車体は旧５００形をイメージして作られた新５００形
１１月１８日（日）、近鉄京都線高の原駅で開業４０周年記念イベントがありました。このイベントの実施は地元民の鉄道ファンしか知らなかったことでしょう。記念イベントといっても何か盛大なセレモニーがあったわけでなく、子どもに制服を着用させての記念撮影、記念入場券・記念ポストカード等の販売でした。
平城ニュータウン開設に伴いできた（近鉄京都線では）比較的新しい高の原駅。朝の京都方面特急も停車するようになり、ますます便利になりつつある駅であります（高の原駅始発の京都行急行も１本存在する）。今後の高の原駅のさらなる発展を願って止みません。
開業４０周年記念入場券。同志社EVEで展示予定です↓
「高の原」の駅名の由来は万葉集の歌である。↓
開業40周年イベントの存在を知らせる看板
記念入場券・記念ポストカードを買い求める人の列。定期券を買い求める人の列以外で列ができたことは高の原駅では珍しいのではないか。↓
そういえば昔、テレビのコマーシャルで「深日港から淡路島へ・・・」という言葉を聞いた気がします。深日港を「ふけこう」と読むこともその時知りました。
この電車、乗ったことはないけど、なんか懐かしい気がします。どなたか内装の写真があれば見せて下さい。
