京で師走を感じる行事として東寺の終い弘法がありますが、今年の鉄道写真撮り納めとして近鉄内部八王子線に行ってきました。実は青森へ行く時ついでに内部八王子線に寄ったですが、この時に「開業100周年記念 内部･八王子線1日フリー乗車券」のパンフレットを手に入れたので、これを使って沿線を探索したいと思っていたのであります。そして、12月19日に行ってきた次第です。
前回と同じ経路で近鉄四日市へ。今回は往復とも特急を利用しました。久しぶりに近鉄特急に乗るとなかなか快適でありました。伊勢中川で乗り換えて四日市へ。車窓を眺めていると思ったより海岸に近いところを走っているところがあり、また遠く山側を見てみると鈴鹿の山までが平坦で高いところがないので東南海地震が起こった時の津波への不安を感じました。あれやこれや景色を眺めていると四日市について内部線の乗り場でフリー切符を購入してまずは内部へ向かいました。 記事の続きを読む
中国から帰国して６日目、今度は準特急先輩のお誘いを受けて、微笑みの国タイ王国の鉄道SL撮影へと出かけることになりました。そしてその前にインドネシアへご一緒に参らせていただきました神谷武志氏より、12月2日に「上毛電鉄のデハ101をチャーターしての広田尚敬先生の喜寿のお祝い会」を開催するので出席しないかとのお誘いを受けました。
お誘いを受けるのはありがたいことです。喜んで参加する旨を連絡しました。
帰国後中５日での海外行きは駐在時代にも経験しておりますが、今回は温度差５０℃もあります。身体が付いていけるのか不安を残しましたが、まあマイペースでゆっくりと行けばいいだろうと出発に踏み切りました。
タイ王国へは準特急一行のみなさんは、5日0時台の飛行機で向かわれる事が決まっています。広田先生ツアーは2日ですので、東京で2日間を過ごさねばなりません。関東で行きたい所もたくさんありますが、宿泊費を考えると、タイには先乗りした方が滞在費が安くつきますし、前もっての様子もよく分ります。それではと、皆さんより2日早い便で先乗りすることにしました。
第１日目 12月2日
① 長岡天神5：19（阪急）→南茨木（モノレール）→6：08大阪空港
② 伊丹7：05（JL102）→8：10羽田（ﾓﾉﾚｰﾙ）→浜松町（JR）→神田（ﾒﾄﾛ）→浅草
③ 浅草9：40（りょうもう7号）→11：27赤城11：28→11：51大胡
前回の訪中と同じJAL始発便で上京です。東武鉄道は初めての乗車で浅草までどう行けば1番便利なのかが分っていません。地下鉄は外の様子が分らないので、東京をよく知らないお上りさんには、不安があります。極力地上線を使って参りました。
東武浅草駅には、約30分前に無事到着。早速特急券を買って、腹が減ってはと私鉄には珍しい駅弁を買い込んで乗り込みました。
赤城駅では瞬時の乗り換えですが、特急りょうもう7号は遅延しています。乗継を心配しましたが、上毛電鉄は乗換客待ちをしてくれていました。赤城駅では、インドネシアに同行させていただきました皆さん方が声をかけてくださいましたので、これで安心しました。
▲ 上毛電鉄の車内は、クリスマスの飾り一色です。こんな楽しい電車は大歓迎です。
▲ 大胡駅で集合して車庫に参りますと、今日のチャーター電車には、広田尚敬先生の喜寿を祝ってのヘッドマークが用意されていました。提供は井門さんです。
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ご尊敬させていただいております小竹直人先生との2度目の旅は、2人だけの5日間の旅でしたので直接に身近で、中国鉄路に撮り向かわれている姿を見せていただく事ができました。たくさんの勉強をさせていただきまして、ありがとうございました。
しかし、私のような気ままにぶらり旅をしながら、たまたま良いのが撮れたらいいよ程度とは違って、生活もかかっておられますので、撮るについての真剣度が全く違っていました。さすがプロとあってテーマについて追い求められる、集中したお姿は真似が出来ませんでしたが、貴重な経験をさせていただきました。ありがとうございました。
この回は、中国東北地方（旧満州）の北朝鮮とロシア国境沿い、そしてかつて盛況だった森林鉄道の復活SLのチャーターをいたしました。またいつもの一人旅とは違って、中国鉄路をこよやく愛されている中国鉄ちゃんの方々との楽しい撮影の旅となりました。お世話になりました皆様方、ありがとうございました。またご同行させていただく機会がありましたらよろしくお願い申し上げます。
【2012年 冬の中国鉄路のルート】
【行程表】
【乗車した列車】
【投稿した紀行記】
クリックしていただきますと、任意の紀行記をご覧いただけます。
Part１ 丹東へ、北朝鮮にSLがまだいた？
Part2 国境の橋
Part3 国境の橋Ⅱ 開山屯へ
Part4 国境の橋Ⅲ 珲春
Part5 长春路面電車と軽軌
Part6 国境の町、绥芬河（綏分河）へ その１
Part7 国境の町、绥芬河（綏分河）へ その２
Part8 鶏西鉱業集団鉄路
Part9 綏棱（スイリン）森林鉄路 （綏綾森林鉄道） その１
Part10 綏棱森林鉄路（綏綾森林鉄道） その２
Part11 天津地下鉄、帰国
これからもぶんしゅう旅日記は続きます。今年は1年の1/3を海外で過ごしました。６４歳を迎えましたが、足腰が元気なうちに今迄行く事が出来なかった彼方に向かいたいと思っております。よろしくお願い申しあげます。
モハ７２００１／（51-2-22）千葉駅
モハ７２のトップナンバーで、２１年１０月日本車輌でモハ６３０１５として新製。２７年１月東急車両で改造工事により現車号。４０年１月浜松工場で近代化改造。６１年１１月２０日津田沼区で廃車。
６３形シリーズの最終回はモハ７２を解説する。
モハ６３形の体質改善工事を実施する中で、８０系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和２６年～２８年にかけて運転台なしのモハ７２形が２８８両誕生した。
前期（２６年１１月～２７年５月）の１６８両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期（２７年５月～２８年１２月）の１２０両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され２００番以降（２０１～３１９）に付番された。
その関係で前期改造車は００１～１８１に付番されたが１５６～１８０の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は２０１以降に付番されたため、１８２～２００も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。
モハ７２０３４／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２１年１０月川崎車両でモハ６３０７８として新製。２７年４月汽車会社で改造工事により現車号。５４年８月１５日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の７２系は寒冷地のため、３段窓のアルミサッシ２段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。
モハ７２０５６／ (48-1-28) 広島・呉線
２１年７月日本車輌でモハ６３１６０として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。５１年１１月５日広島区で廃車。
呉線（一部山陽本線小郡までの運用があった）の７２系も３段窓のアルミサッシ２段窓化、扉の半自動化が行われた。
モハ７２１０３／ (48-3-21) 鳳
２１年１２月日本車両でモハ６３２８９として新製。２７年２月汽車会社で改造工事により現車号。５１年１２月５日鳳区で廃車。
モハ７２１１２／ (41-1-15) 京都
２２年６月川崎車輌でモハ６３５８２として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。４２年３月３１日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ７３５１４に改造。５５年２月１８日中原区で廃車。
![72112aka.66.1.15Kito[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72112aka.66.1.15Kito1-500x227.jpg)
モハ７２１１３／ (49-4-29) 下馬・仙石線
２２年５月日本車輌でモハ６３３８１として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。
モハ７２１２３／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２２年７月日本車輌でモハ６３４０３として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。
モハ７２１４５／ (49-2-17) 沼津・御殿場線
２２年８月汽車会社でモハ６３６１９として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５５年４月２２日沼津区で廃車。
モハ７２１４９／ (47-2-20) 大阪
２２年８月汽車会社でモハ６３６２７として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。４８年１月２３日明石区で廃車。
![72149aka1.72.2.20Osa.588-25[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72149aka1.72.2.20Osa.588-251-500x267.jpg)
モハ７２１５０／ (49-3-23) 住道・片町線
２１年８月川崎車輌でモハ６３１８４として新製。２７年４月日本車両で改造工事により現車号。５０年１０月２４日淀川区で廃車。
![72150yoto.74.3.23Sumi[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72150yoto.74.3.23Sumi1-500x329.jpg)
モハ７２１５１／ (48-9-15) 京橋・片町線
２２年７月汽車会社でモハ６３６０７として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日淀川区で廃車。
![72151yoto1.73.9.15Kyoubashi.768-19[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72151yoto1.73.9.15Kyoubashi.768-191-500x215.jpg)
モハ７２２０２／ (49-3-20) 大阪
２２年５月川崎車両でモハ６３１３０として新製。２７年８月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日高槻区で廃車。
モハ７２２０４／ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
２３年２月日本車両でモハ６３７６６として新製。２７年９月大井工場で改造工事により現車号。４７年２月１０日東神奈川区で廃車。
モハ７２２１０／ (48-7-1) 住道・片町線
２３年５月日本車両でモハ６３７５８として新製。２７年１０月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日淀川区で廃車。
![72210yoto1.73.7.1Sumi.739-28[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72210yoto1.73.7.1Sumi.739-281-500x262.jpg)
モハ７２２１１／ (48-5-13) 沼津・御殿場線
２２年１０月川崎車両でモハ６３６０２として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日沼津区で廃車。
大井工場整備改造車
昭和３５年に７２２６３、７２０４５、７２１０８、７２０９８の４両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は３段窓のままで戸袋部がＨゴム化された程度で大きな変化はない。４両共関東地区で使用されたが、７２１０８のみ４７年６月鳳区に転属した。
モハ７２１０８／(48-5-20) 鳳
２２年７月川崎車両でモハ６３５６４として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３５年６月大井工場で整備改造。５１年６月１５日鳳区で廃車。
吹田工場整備改造車
昭和３５年７２０２４と７２２１４の２両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ７２０２４／(48-6-11)京都
２１年１０月川崎車両でモハ６３０５８として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３５年１２月吹田工場で整備改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の３段窓の上段部分である。
モハ７２２１３／ (49-2-10) 大阪
２２年５月汽車会社でモハ６３２３７として新製。２７年８月豊川分工場で改造工事により現車号。３６年６月吹田工場で整備改造。５０年２月１日高槻区で廃車。
近代化改造車
３７年から４０年にかけて４４両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の２段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての６３形の面影は一掃された。
モハ７２０１４／(51-2-22)千葉
２１年８月モハ６３０３８として川崎車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。４０年４月浜松工場で近代化改造。５１年６月１５日津田沼区で廃車。
モハ７２０１７／(47-3-12)大阪
２２年１月日本車両でモハ６３０５５として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年２月吹田工場で近代化改造。５０年６月２０日明石区で廃車。
![72017aka2.72.3.12Osa.592-24[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72017aka2.72.3.12Osa.592-241-500x288.jpg)
モハ７２０１８／(49-1-21)京都
２１年８月モハ６３０４４として川崎車両で新製。２７年２月汽車会社で改造工事によりモハ７２０３４。モハ７２０１８と車号振替。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。
モハ７２０３５／(49-5-5)住道
２３年３月モハ６３１１５として日本車両で新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年９月２１日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。
モハ７２０４２／(47-2-20)大阪
２２年２月モハ６３１１４として川崎車両で新製。２７年１月汽車会社で改造工事により現車号。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
![72042aka1.72.2.20Osa.588-26[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72042aka1.72.2.20Osa.588-2611-500x303.jpg)
モハ７２０６６／ (48-1-28) 広島・呉線
２２年２月モハ６３１７２として川崎車両で新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２８日広島区で廃車。
モハ７２０９２／(48-7-1)住道
２１年１２月モハ６３３２４として近畿車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年１１月２７日淀川区で廃車。
![72092yoto1.73.7.1Sumi.739-07b[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72092yoto1.73.7.1Sumi.739-07b1-500x275.jpg)
モハ７２１０２／(42-3-26)武蔵中原
２２年３月モハ６３４６０として川崎車両で新製。２６年１１月大井工場で改造工事により現車号。３７年１１月大井工場で近代化改造。５１年１１月２７日津田沼区で廃車。
モハ７２１１０／(43-7-7)大阪
２２年７月モハ６３５７６として川崎車両で新製。２７年３月汽車会社で改造工事により現車号。３７年９月吹田工場で近代化改造。５０年９月１０日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。（通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く）
モハ７２１５７／ (48-9-1) 住道・片町線
２１年８月日本車両でモハ６３１０５として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３９年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２０日淀川区で廃車。
![72157yoto1.73.9.15Sumi.768-29[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72157yoto1.73.9.15Sumi.768-2912-500x297.jpg)
モハ７２２４９／(48-7-1)住道
２２年５月モハ６３３６８として川崎車両で新製。２７年５月日本車両で改造工事により現車号。３８年７月幡生工場で近代化改造。５２年６月１４日淀川区で廃車。
![72249yoto1.73.7.1Sumi.740-19[1]](https://drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72249yoto1.73.7.1Sumi.740-191-500x252.jpg)
クモハ７３５００番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、７３系は１７ｍ車、戦前形２０ｍ３扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元６３形のモハ７２形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ７３形が２０両誕生して５０１～５２０に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ７３５０５／(49-5-1) 拝島
２３年１月モハ６３７４３として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２８５に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月２５日東神奈川区で廃車。
クモハ７３５０７／(49-5-1) 稲城長沼
２２年３月モハ６３４６２として川崎車両で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９０に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月１８日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１３／(49-5-1) 稲城長沼
２３年２月モハ６３６６８として川崎車両で新製。２７年８月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２１５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５５年７月１６日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１６／(50-3-23) 稲城長沼
２３年３月モハ６３７８２として日本車両で新製。２７年９月大井工場で改造工事によりモハ７２２０５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５３年９月１６日中原区で廃車。
クモハ７３５１７／(50-3-23) 稲城長沼
２２年８月モハ６３６８９として汽車会社で新製。２８年３月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２３１に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年１２月３日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１９／(50-3-23) 拝島
２３年２月モハ６３７４２として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９２に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年９月１４日弁天橋区で廃車。
５回に亘り、モハ６３形一族の変遷と４０年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
２７年以降に新製されたモハ７２、クハ７９も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和５０年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は４５年４月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、５４年６月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都～大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な１１３系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は５２年２月２６日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の通勤形電車の原点はモハ６３形であり、７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、２０９系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。
拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。
機会があれば、モハ６３形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ７２、クハ７９についても触れてみたい。
第１４・１５日目 11月25日、26日
11月24日 哈尔滨19：16（T244次）→翌日7：10天津
11月25日 ① 天津14：35（JL840）→18：20名古屋
② 中部国際空港18：36（名鉄ミュー）→19：05名鉄名古屋
③ 名古屋19：25（のぞみ）→20：01京都20：08→20：19長岡京
7：10、無事に久しぶりの天津に到着しました。天津は開通が待ち望まれていた天津地鉄3号線が10月にようやく開通しました。これで天津駅から市内中央部へは、Taxiを使うことなくスムーズに行くことができるようになりました。
かつて住んでいた者にとっては画期的な出来事です。特にラッシュ時に市内中央から天津駅に行くのには道が混んで、何度もTaxi内でヤキモキさせられたので、時間が読めるようになったのはとても嬉しいことです。
【天津地鉄】
その歴史は中国では古く、北京に次いで2番目の地下鉄として1984年12月28日に開業しましたが、天津西站～新華路の7.4キロにすぎませんでした。東急車両で製造された3両編成が運行していましたが、ラッシュ時でも利用客はまばらでした。もう少し乗っても良さそうに思えましたが人民はもっと安いバスか自転車が交通手段でした。
天津の会社の社員に聞いてみても乗ったことがないと返答が来るほどで、人民に愛されない地下鉄でしたが、運行を停止しての5年間にも及ぶ大幅なリニューアルが実施され、2006年6月12日に25.2キロに延伸されてからは、利用客も増えだしました。市内一の繁華街の營口道で交差する3号線29.5キロが今回開通し、7月に開通していた（１部中間区間未開通）2号線とも天津站でつながったことでラッシュ時には積み残しも出るほどの利用客激増となっています。ようやく直轄都市としての交通網が出来上がってきたようです。
路線図は、ウィキペディアか、エクスプロア天津の路線図が分かりやすいでしょう。
今日は、早朝着でしたのでまずは天津站がどうなっているのかと、視察することから始めました。
先日行った长春と同じくバカ広い地下通路と広場です。今後の発展を考えての策と思われますが、北京や上海でもこれほどのスペースをとっている地下駅はありません。しいて言えば上海虹桥站でしょうが、こちらは新幹線、空港、リニアも発着する駅で利用者数がケタ違いです。広すぎてまた迷走しました。もう少し乗り換えに便利なようにコンパクトにならないものでしょうか。
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第１３日目 11月24日
綏棱13：48（K7132次）→哈尔滨
哈尔滨19：16（T244次）→7：10天津
6時起床、がっちりと耐寒の身支度をして宿泊先の綏林賓館を出発しました。
7：09、零下19℃、凍てつく機関区に到着。牡丹江02、03号機が外にいるだけで静かです。予定では７時には、車庫から出ているはずでしたが・・・。
車庫を覗いてみますとC2型蒸気機関車が、ゆっくりと体を温めていました。7：17の出場でした。聞きますと、昨日我々が帰った後に問題ある箇所が見つかったそうで、皆さんで深夜２時まで修復に時間がかかったそうです。一度火を落とすと、次回動かすのは、大変手間がかかるようです。
▲ 愛想の良い運転士さんです。今日は頑張るぞと気合を入れて石炭を放り込みます。
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運用期間：2010年12月5日開設。今月で12年目。現在の掲示板に乗り換えて（2008年8月3日）からは4年4ヶ月。
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第１１・１２日目 11月22日、23日
11月21日 鸡西21：00（K7038次） →翌日5：58哈尔滨
11月23日 哈尔滨7：40（K7131次）→10：58綏棱
▲ 夕陽が紅く染まる零下15℃の世界、我々二人だけのために長い眠りから覚めて息を吹き返したC2型蒸気機関車は、吹き上がるドレインの中で雲上にいるようにも見えました。この日は、明日走り出すためのリハビリに深夜2時まで作業が続いたそうです。
今回の綏棱森林鉄路訪問は、ボンネットバス界の巨匠として知られる丸谷洋一氏からのお誘いを受けて同行させていただくことができました。丸谷氏は、ボンネットバスについてのみならずナローゲージにも、はまってしまわれたそうで、この綏棱も何回目かの訪問だそうです。
お知り合いになった切っ掛けは、今年4月に「デジタル青信号」に掲載させていただきました中国北台製鉄の記事でした。これをご覧になり、ご自身も行ってみたい撮りたいとバス仲間の当会員の藤本哲男先輩から紹介を受けられて連絡してこられたのが縁でした。
DRFC-OB会には、現在、準特急先輩の他には大津の86さんと私の3名ぐらいしか熱心な海外鉄ちゃんがおられません。最近では、 「デジタル青信号」を通じて、また旅先でお会いしてお付き合いさせていただいている方々が多くなりました。勤務していた頃は、長期の休暇を必要とする海外鉄は、業務また生活面からも中々行けませんでした。時間だけが融通が効くようになって一度はまってしまうと、今まで実際に見ることのなかった光景や体験は、国内とは比べようもない刺激性に富んでいて止められなくなってしまっています。また老いる共に訪れる認知症対策には、趣味と実益を兼ねての特効薬にもなりますので、老朽化を感じるようになられましたら、是非とも早くに飛び込んでこられるようにお奨めさせていただきます。
渡航費は、国内と比べると高くなりますが、最近はLCCも増えてきて安く行けるようになりました。滞在費用は、国内と比べるとぐんと安く、東南アジア方面だと国内の1/2~1/5程度で済みますので、国内よりもずっと安くつきます。何より、同業者で溢れる幻滅感はありませんので、ゆっくりとマイペースで乗り鉄、撮り鉄を楽しめるのは大きな魅力です。言葉の壁は、身振り手振りで、勇気一つあれば乗り越えられます。皆様方、身体の動ける間に思い切って海外へ出てみませんか。たくさんの発見は自分を見直すことにもつながります。
▲ 鸡西からの直通列車はありません。一旦、哈尔滨に戻り、新潟から来られる丸谷氏と宿泊する旧ヤマトホテル（龍門貴賓楼酒店）でお待ちして合流することにしました。
▲ 前回も乗車しましたK7076次は、鸡西～哈尔滨の549キロを8時間58分で走破します。利用者も多く軟座寝台車は2両連結されています。
哈尔滨には、夜明け前の到着です。駅前のいつもの餃子屋で中国一美味しい水餃子を食べてからチャックインしました。口に入れた瞬間にこぼれ出るスープが絶品です。
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