連日日中（緯度が高いから3時から夜10時ごろまで明るい）は調査に走り回り、夜は夜で延々と喧嘩腰の議論（皆過労と睡眠不足で気が立っている）が重なって雰囲気ギスギス・チームワーク良好ならず。これではいかん、休息も必要と、2交代で32時間ずつの息抜きを提案し、満場一致で可決。半数ずつ、日をずらし正午以降エドモントンを出発し、翌日20時までに帰って来て会議に参加せよ、という次第。

第1班5人は2台のレンタカーに分乗し、国道2号線を一路南へカルガリー目指す。特段に広い片側3車線のモーターウェイだが、中央の分離帯？の幅が100ｍぐらいあり、のんびり牛が草を食んでいる。カルガリーまで約250ｋｍ、3時間程だが、一直線に半時間以上走っても、景色は殆ど変わらない。

速度は遅い貨物列車　機関車は総括制御で車掌も前頭機関車に乗っている

並行してカナダ国鉄の線路があるのに、タダでもらった50万1道路地図には記載がない。これは後年ヨーロッパでも同じ体験をした。幸いデイゼル機関車3重連の貨物列車とすれ違ったが、話には聞いていた列車の速度は遅い。貨車はタンカーばかりで、そう長くもなかったが、この時点ではまだコンテナーはまだ普及していなかった。現在なら長いコンテナー列車が走っていることだろう。

このときはかなり遅くバンフーに到着し、バンフー･スプリングスホテルに投宿。超有名だが、全木造の、ドラキュラかお化けが出ても不思議のない古い古い、ミシミシする大きな建物で、カナディアン･ロッキー観光客誘致のため、鉄道会社が開設したものである。扉も蹴破れそうな代物で、宿泊料だけが実に立派であった。

因みに予約は応援に来ていたシアトル駐在員が電話でしてくれたが、その際身分保障にクレジットカードの番号を要求され、唯一所持していた駐在員（彼は泊まらないが）の番号を申告してＯＫ。この当時すでに米国圏では個人小切手からカードの時代になっていたわけで、日本は約20年遅れている。

バンフーの町で遅い夕食をとったが、同行者1名の「たっての希望」で日本人経営レストランへ。ところがメニュー記載価格が日本語と英語とでかなりの格差があるではないか。日本人は値段に頓着なく、涙を流して日本食を食うからだというが、経営者の根性が心底情けない。

時間を惜しみ、高い宿泊料は勿体無いが早朝から出立し、睡眠不足のままカナディアン･ロッキーの早駆けツアーに。ジャスパーを経て、何とか全走行350ｋｍ以上、刻限までにエドモントンの安ホテルに戻った。生れて初めて氷河も実体験したが、現実はそう綺麗な「富士の白雪」でもなく、案外汚れているものと得心した。これははるか後年見た北欧でも同じだった。

巨大な職用車（だろう）　こんなサイドキューポラーで何ほどの視野が確保できるのか

エドモントン駅構内


これも巨大で重い手荷物車　魚腹台枠で恐らく床にはコンクリートが敷いてあるはず

そのほか寸暇を盗んで、本来用事のないエドモントン駅も秘かにひと覗き。巨大な客車が僅かにいた。3軸台車が放り出してあり、ギヤボックスがついている。気動車の駆動軸（古い3軸ボギー客車にエンジンを搭載した例がある）にしてはやたら脆弱だと思ったが、これは車軸発電機だった。サンパチ豪雪の際、ベルト駆動の車軸発電機が凍結して充電できず、バッテリーが消耗して電気が消えた経験があるが、やはり豪雪地帯では、それなりの設備がなされていることを痛感する。

手前に伸びる軸は車軸発電機用

話は前後する（要は小生の興味の順である）が、エドモントン市ではEdomonton Transit と称する、2車体3台車の高床式トラムが一部開通したばかりで、メイン競技場へのアクセスであり、バス同様関係者はＩＤカードがあれば無料で乗れる。北国だから冷房はなく窓は嵌め殺し、上部のみ内側に少し開く。これを3編成つないで運行していたが、大会が終われば恐らく2両か4両になるのだろう。

一ヶ月あまりパソコンが使えない環境へ出張していました。この間のシリーズを順次掲載します。

帰ってきて投稿欄を見たら長老様方が寂しそうに海外型の話などで無聊を紛らわせておられるのを見て思わず落とすひとしずく！

秋保電鉄に関しては、昔ピクトリアルに廃止した車両をトレーラーに乗せて運んでいる写真が出ていたのを覚えております。

それでは須磨の大老様、乙訓の長老様、よろしくお願いいたします。

Baldwin1919年製107号  1Ｃ1　元Oakdale & Gulf R.R.

先般クアラルンプール（マレーシア）の、それも37年も前の写真を並べ立て、多分に諸兄の顰蹙を買ったばかりだが、それに懲りずめげず、今度は28年前のエドモントンでの写真を無理やりご覧頂く。エドモントンと聞いてすぐ位置が分る人は少なかろう。カナダには10の州と3の準州があり、総人口は3,300万人程度。

ところがアルバータ州には108万人のカルガリー、104万人のエドモントンの2大都市がある。前者はカナディアン･ロッキー観光＝バンフーへの入り口やスキー等で世界的に著名だが、州都はその約300ｋｍ北のエドモントンで、日本領事館もある。後年ウエスト・エドモントンなる、世界最大のショッピング・モールが出現したが、観光地とはいえない。ただしカナダ北限の大都市ではある。

時は1983年6月、カナダでは最高の季節（のはず）だったが、少し寒い日もあり、若者が上半身裸で走り回ったり、日光浴の一方、結構ぶ厚い防寒衣の老人や、中には毛皮を着た婆さまもいた。広大な町を斜めにノース・サスカチワン河が蛇行しながら横切り、その部分は深い峡谷状を呈し、両岸は超高級住宅地で、日本領事公邸もそこにあった。

小生ともう1人が先遣隊で半月早く現地入りし、ホテルや車、日本人居住者のボランティア通訳を確保。後から来る本隊＝2年後神戸で開催するユニバーシアード神戸大会のための、エドモントン大会調査団（事務局及び各競技団体役員）の受け入れと運営に当った。

その間ほぼ睡眠も3~5時間程度。若かったから何とか保ったが、安ホテルに1か月滞在しながら、町の見物をする暇すらなかった。それでも3時間ほど寸暇を盗み、当時開園間もないフォート･エドモントン・パークにだけは行くことができた。

ノース・サスカチワン河に面した広大な地に、1846、1885、1905、1920年の開拓砦や町並みを復元した、素朴で健全、結構見ごたえのあるテーマ･パークで、エンドレスの線路を敷き、本物の蒸気機関車や馬車が園内の交通を担っている。確か当時は週末だけだったかと記憶するが、現在は夏場が毎日、冬場は週末のみ開園のはず。売店の売り子に至るまで、ことごとくボランティアだと聞いたが、皆それなりの時代にふさわしい衣装であったのも印象深い。

入園するとすぐ蒸機列車に乗り園内に向かう　乗車は入園料に含まれる

キャブ略号はEdomonton Yukon & Pacific 蒸機に限らずすべてボランティアによる運営

右の代用客車は無蓋車の改造らしい

手前の建物代わりのカブースは旧カナダ国鉄

コンビネーションコーチは1913年　デイコーチは1914年製

園内交通の駅馬車や荷馬車も無料で乗れる

公園全体がまだまだ建設途上だったが、驚いたことにトラムラインが敷設中で、架線も一部張られていた。その後Edomonton Radial Ry. の路面電車が数両復元されて走行していると聞く。現在では公園外でも、ノース・サスカチワン河にかかる高い鉄橋を含めた線路に世界中から大量のトラムが集められて動態保存。阪堺電車も健在のはずで、このあたりは電車屋さんの解説が欲しい。

米手作市様

湯口様のマレー鉄道レトロ版を拝見・感動し
頑張って原寸大画像探しに励みました。

ムーア風のクアラルンプール中央駅


改札口と言いたいがフリーパス　左のトルコ帽は駅員らしい

ＲＧ50氏のマレーシア便り。余命を勘定しだした老人も、最初の海外体験でマレーシアに出張したことがある。指折り数えると、37年前だった。老人がまだ30代後半の元気な時である。仕事はクアラルンプールで開催される見本市へのアテンドと、その2年後事務局の当番が回ってくるので、その会場の選択―具体的には開催地をクアラルンプールにするか、シンガポールにするかの見極めであった。

約1か月の出張だったが、その内往路に台北、バンコック、途中にシンガポール、帰路に香港と、各2泊づつしたので、クアラルンプールには25泊ぐらいした。それも2週間の入国許可しか得られなかったので、途中一旦シンガポールに出国し、マレーシアに再入国（そんなこともあろうかと、ダブルビザを取得していた）。その間ブキット・ビンタン通りのフェデラルホテルに連泊した。

本来の見本市は夕刻から夜遅くまで開催だから、昼間はかなり余裕があるのだが、京阪神と堺の4市グループでの参加（総合事務局はジェトロ）なので、そう勝手な行動もできない。それでもクアラルンプール駅には行った。ムーア風の建物が特色だが、列車は少なく、蒸機は勿論全廃。日本製のステンレス車体気動車が幅を利かしていた。

待合室には蒸機煙突利用の灰皿が

待合室に妙な灰皿が何本もあり、これが蒸機の煙突を再利用したものだった。

シンガポールからマレーシア、タイにつながる鉄道（ミャンマーもだが）はメーターゲージで、連結器はドロップフック式だが、ディーゼルカーは自連である。

ステンレス車体のディーゼルカー




これは客車である　インド（行ったことはないが）と同様幕板が広いのは熱さ対策

貨物列車の本数は少ない　バックはかつて錫を露天掘りしていた跡

保存蒸機　連結器は英国植民地に多いドロップフック式

それから何十年か。我が家の実力者（ヨメ様）と、キャメロンハイランドからの帰路、クアラルンプールに立ち寄ったことがある。話には聞いていており、シンガポールも然りだが、この都市の発展は凄いもので、超高層ビルやらタワーやら。新交通顔負けの高架トラムやら。老人が過ごした1974年との落差は凄い。ビンタン通りにフェデラルホテルを探したら、高層ホテルの谷間にあるにはあった。かつて屋上に回転レストランがあった―その付近でズバ抜けて高い建物だったのだが。

かつてのクアラルンプール中央駅は放棄され、廃墟と化して、近くに新駅が出来ていた。中心街の広大な芝生広場はそのままだったが、地下がやはり広大な駐車場とレストランが。世の中は三日見ぬ間の桜かな。上海（も行ったことがないが）はもっとすごいんだろうな。

毎朝掲示板を開けるのが日課であることは湯口先輩と同じであるが、朝食後６時３０分に家を出て、京成バス、ＪＲ→メトロ→ＪＲと乗り継ぎ、４月中旬からは更に新橋で「ゆりかもめ」に乗り換えてレインボーブリッジを渡り「お台場」まで１時間３０分かけての通勤している。今回は本業多忙により若干乗り遅れてしまった。

雨宮製作所製の台車の件は前回（５月１０日【１３２８５】）で湯口先輩が解説されておられるので、関連事項について触れてみたい。

台車の実物は、湯口先輩が記述されている通り、東武博物館と上毛電鉄大胡車庫にそれぞれ保存されており、興味のある方は是非見学いただきたい。東武博物館には雨宮製作所の銘板も展示されている。（上毛電鉄大胡車庫の見学はイベント時以外は事前予約制）

上毛電鉄大胡車庫に保存されている台車（平成２２年１月３日）

東武博物館に保存されている台車と説明板（平成２２年５月２０日）

花巻電鉄の車両について触れておられるが、この件について若干補足する。
花巻電鉄は西花巻～花巻～花巻温泉間の鉄道線と西花巻～西鉛温泉間の軌道線が存在した。実際の運行は花巻が起点で、軌道線が西花巻～花巻間に乗入れる形を取り、鉄道線の一部列車は西花巻発着で運行されていた。

雨宮製の板枠台車を履いていた車両は、鉄道線デハ１～４と軌道線デハ１、３～５である。鉄道線のデハ１～３は大正１４年、デハ４は大正１５年に作られたが、３と４が昭和６年８月火災で焼失し、台車を流用して半鋼製車体を新製した。木製のまま残った１と２は昭和３４と３５年に鋼体化が行われ、全金製の新製車体に乗せ替えてデハ２１、２２となり軌道線用となった。その際台車が補強されたため形が変化した。

車体幅が極端に狭い軌道線のデハ１、３～５の経歴は複雑で、デハ１、３、４は昭和６年８月火災焼失車の台車を流用して作られた半鋼製車、デハ５は大正１５年製の木製車であった。晩年は鉄道線のデハ３、４も軌道線で使用され、本来の軌道線のデハ３、４と車号が重複した。

 
鉄道線用として製作されたデハ４（昭和４１年９月３日）

湯口先輩が撮影されたデハ２を鋼体化したデハ２２（昭和４１年９月３日）

 
軌道線デハ５（昭和４１年９月３日）／デハ４、５の２両作られたがデハ４は火災焼失のため半鋼製車体を新製した。

 
軌道線デハ１（昭和４３年９月３日）／昭和６年焼失車の補充として新製し、消失により欠番となった１を付番

 
軌道線デハ３（昭和４０年３月２３日）／製作の経緯はデハ１と同じ。花巻駅近くの公園で保存されている。

 
軌道線デハ４（昭和４１年９月３日）／デハ５と同時に新製したデハ４の焼失補充として新製。
前述の鉄道線デハ４も軌道線で使用されていたため、スタイルの異なる２両のデハ４が走行していた。

湯口先輩の記述の通り下野電気鉄道は改軌後、昭和１４年に日本鉄道自動車が台車のみ引取り、木製車体と組み合わせて銚子電鉄ボデハ１０１として再起した。唯、昭和１４年に木製車体を新製するというのは不自然で、窓配置を見ると１Ｄ２３３２Ｄ１と扉間の窓が分割されており、どこかの車体乗せ換えにより不要となった車体を化粧直しして売り込んだ可能性があると思っている。１４年後の昭和２８年に早くも半鋼製の新製車体に乗せ換えているが、車体が小さいため一貫して予備車的存在であった。写真は２００９年８月１１日「【４０３９】銚子電鉄を訪ねて（Ⅱ）」に掲載されているのでご覧いただきたい。
日本鉄道自動車が雨宮製台車を引取ったのは、自社ブランドの台車を製作するためにサンプル目的もあったのではないかと推測している。

昭和１７年に納入した草軽電鉄のモハ１０１～１０５は、雨宮製類似の自社製の台車を履いている。昭和２２年から順次栃尾鉄道（→越後交通栃尾線）に譲渡され、最終的に５両全車が譲渡された。

 
越後交通栃尾線サハ３０１（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０３→モハ２０８(S25.4)→サハ３０１(S41.8)

 
サハ３０３（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０２→１０２(S36.11)→ホハ２９(S39.4) →サハ３０３(S41.12)

 
サハ３０６（昭和４８年４月２９日）／元草軽モハ１０５→モハ２００(S22.6)→サハ３０６(S41.12)

戦後では平成１９年３月末に廃止された「くりはら田園鉄道」の前身、栗原鉄道が電化（昭和２５年９月２１日直流７５０Ｖ）に際して新製されたモハ２４０１、２４０２の２両の台車に使用された。但し、翌年増備されたモハ２４０３は通常のものになった。同鉄道は、昭和３０年９月２７日１０６７㎜に改軌され、ＥＤ２０形電機は台車枠を広げて引き続き使用されたが、電車は僅か４～５年で失職して下津井電鉄で再起した。下津井電鉄では他車と共通運用するには制御器の交換等大幅な改造が必要なため電装解除してサハとして使用した。

 
サハ１（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０１（電装解除されたのみで、車体はほぼ原形のまま使用されていた）

 
サハ２（昭和４０年８月１８日）／元栗原モハ２４０２（モハ１０４＋サハ２＋クハ２５の３両固定編成化の際、車体に大幅に手を加えられた。昭和４７年３月末、茶屋町～児島間廃止時にモハ１０２＋サハ３＋クハ２２の中間に連結されていたサハ３と交代し、平成元年最後の新製車メリーベル号と交代するまで健在であった。

 
サハ２の台車（昭和４４年３月１８日）

 
【参考】サハ３（昭和４４年３月１８日）／元栗原モハ２４０３（モハ１０２＋サハ３＋クハ２２の３両固定編成化の際、貫通幌の取り付け等が実施された）