京で師走を感じる行事として東寺の終い弘法がありますが、今年の鉄道写真撮り納めとして近鉄内部八王子線に行ってきました。実は青森へ行く時ついでに内部八王子線に寄ったですが、この時に「開業100周年記念 内部･八王子線1日フリー乗車券」のパンフレットを手に入れたので、これを使って沿線を探索したいと思っていたのであります。そして、12月19日に行ってきた次第です。
前回と同じ経路で近鉄四日市へ。今回は往復とも特急を利用しました。久しぶりに近鉄特急に乗るとなかなか快適でありました。伊勢中川で乗り換えて四日市へ。車窓を眺めていると思ったより海岸に近いところを走っているところがあり、また遠く山側を見てみると鈴鹿の山までが平坦で高いところがないので東南海地震が起こった時の津波への不安を感じました。あれやこれや景色を眺めていると四日市について内部線の乗り場でフリー切符を購入してまずは内部へ向かいました。 続きを読む
中国から帰国して６日目、今度は準特急先輩のお誘いを受けて、微笑みの国タイ王国の鉄道SL撮影へと出かけることになりました。そしてその前にインドネシアへご一緒に参らせていただきました神谷武志氏より、12月2日に「上毛電鉄のデハ101をチャーターしての広田尚敬先生の喜寿のお祝い会」を開催するので出席しないかとのお誘いを受けました。
お誘いを受けるのはありがたいことです。喜んで参加する旨を連絡しました。
帰国後中５日での海外行きは駐在時代にも経験しておりますが、今回は温度差５０℃もあります。身体が付いていけるのか不安を残しましたが、まあマイペースでゆっくりと行けばいいだろうと出発に踏み切りました。
タイ王国へは準特急一行のみなさんは、5日0時台の飛行機で向かわれる事が決まっています。広田先生ツアーは2日ですので、東京で2日間を過ごさねばなりません。関東で行きたい所もたくさんありますが、宿泊費を考えると、タイには先乗りした方が滞在費が安くつきますし、前もっての様子もよく分ります。それではと、皆さんより2日早い便で先乗りすることにしました。
第１日目 12月2日
① 長岡天神5：19（阪急）→南茨木（モノレール）→6：08大阪空港
② 伊丹7：05（JL102）→8：10羽田（ﾓﾉﾚｰﾙ）→浜松町（JR）→神田（ﾒﾄﾛ）→浅草
③ 浅草9：40（りょうもう7号）→11：27赤城11：28→11：51大胡
前回の訪中と同じJAL始発便で上京です。東武鉄道は初めての乗車で浅草までどう行けば1番便利なのかが分っていません。地下鉄は外の様子が分らないので、東京をよく知らないお上りさんには、不安があります。極力地上線を使って参りました。
東武浅草駅には、約30分前に無事到着。早速特急券を買って、腹が減ってはと私鉄には珍しい駅弁を買い込んで乗り込みました。
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ご尊敬させていただいております小竹直人先生との2度目の旅は、2人だけの5日間の旅でしたので直接に身近で、中国鉄路に撮り向かわれている姿を見せていただく事ができました。たくさんの勉強をさせていただきまして、ありがとうございました。
しかし、私のような気ままにぶらり旅をしながら、たまたま良いのが撮れたらいいよ程度とは違って、生活もかかっておられますので、撮るについての真剣度が全く違っていました。さすがプロとあってテーマについて追い求められる、集中したお姿は真似が出来ませんでしたが、貴重な経験をさせていただきました。ありがとうございました。
この回は、中国東北地方（旧満州）の北朝鮮とロシア国境沿い、そしてかつて盛況だった森林鉄道の復活SLのチャーターをいたしました。またいつもの一人旅とは違って、中国鉄路をこよやく愛されている中国鉄ちゃんの方々との楽しい撮影の旅となりました。お世話になりました皆様方、ありがとうございました。またご同行させていただく機会がありましたらよろしくお願い申し上げます。
【2012年 冬の中国鉄路のルート】
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モハ７２００１／（51-2-22）千葉駅
モハ７２のトップナンバーで、２１年１０月日本車輌でモハ６３０１５として新製。２７年１月東急車両で改造工事により現車号。４０年１月浜松工場で近代化改造。６１年１１月２０日津田沼区で廃車。
６３形シリーズの最終回はモハ７２を解説する。
モハ６３形の体質改善工事を実施する中で、８０系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和２６年～２８年にかけて運転台なしのモハ７２形が２８８両誕生した。
前期（２６年１１月～２７年５月）の１６８両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期（２７年５月～２８年１２月）の１２０両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され２００番以降（２０１～３１９）に付番された。
その関係で前期改造車は００１～１８１に付番されたが１５６～１８０の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は２０１以降に付番されたため、１８２～２００も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。
モハ７２０３４／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２１年１０月川崎車両でモハ６３０７８として新製。２７年４月汽車会社で改造工事により現車号。５４年８月１５日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の７２系は寒冷地のため、３段窓のアルミサッシ２段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。
モハ７２０５６／ (48-1-28) 広島・呉線
２１年７月日本車輌でモハ６３１６０として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。５１年１１月５日広島区で廃車。
呉線（一部山陽本線小郡までの運用があった）の７２系も３段窓のアルミサッシ２段窓化、扉の半自動化が行われた。
モハ７２１０３／ (48-3-21) 鳳
２１年１２月日本車両でモハ６３２８９として新製。２７年２月汽車会社で改造工事により現車号。５１年１２月５日鳳区で廃車。
モハ７２１１２／ (41-1-15) 京都
２２年６月川崎車輌でモハ６３５８２として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。４２年３月３１日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ７３５１４に改造。５５年２月１８日中原区で廃車。
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モハ７２１１３／ (49-4-29) 下馬・仙石線
２２年５月日本車輌でモハ６３３８１として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。
モハ７２１２３／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２２年７月日本車輌でモハ６３４０３として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。
モハ７２１４５／ (49-2-17) 沼津・御殿場線
２２年８月汽車会社でモハ６３６１９として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５５年４月２２日沼津区で廃車。
モハ７２１４９／ (47-2-20) 大阪
２２年８月汽車会社でモハ６３６２７として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。４８年１月２３日明石区で廃車。
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モハ７２１５０／ (49-3-23) 住道・片町線
２１年８月川崎車輌でモハ６３１８４として新製。２７年４月日本車両で改造工事により現車号。５０年１０月２４日淀川区で廃車。
![72150yoto.74.3.23Sumi[1]](https://i0.wp.com/drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72150yoto.74.3.23Sumi1.jpg?resize=500%2C329&ssl=1)
モハ７２１５１／ (48-9-15) 京橋・片町線
２２年７月汽車会社でモハ６３６０７として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日淀川区で廃車。
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モハ７２２０２／ (49-3-20) 大阪
２２年５月川崎車両でモハ６３１３０として新製。２７年８月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日高槻区で廃車。
モハ７２２０４／ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
２３年２月日本車両でモハ６３７６６として新製。２７年９月大井工場で改造工事により現車号。４７年２月１０日東神奈川区で廃車。
モハ７２２１０／ (48-7-1) 住道・片町線
２３年５月日本車両でモハ６３７５８として新製。２７年１０月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日淀川区で廃車。
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モハ７２２１１／ (48-5-13) 沼津・御殿場線
２２年１０月川崎車両でモハ６３６０２として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日沼津区で廃車。
大井工場整備改造車
昭和３５年に７２２６３、７２０４５、７２１０８、７２０９８の４両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は３段窓のままで戸袋部がＨゴム化された程度で大きな変化はない。４両共関東地区で使用されたが、７２１０８のみ４７年６月鳳区に転属した。
モハ７２１０８／(48-5-20) 鳳
２２年７月川崎車両でモハ６３５６４として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３５年６月大井工場で整備改造。５１年６月１５日鳳区で廃車。
吹田工場整備改造車
昭和３５年７２０２４と７２２１４の２両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ７２０２４／(48-6-11)京都
２１年１０月川崎車両でモハ６３０５８として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３５年１２月吹田工場で整備改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の３段窓の上段部分である。
モハ７２２１３／ (49-2-10) 大阪
２２年５月汽車会社でモハ６３２３７として新製。２７年８月豊川分工場で改造工事により現車号。３６年６月吹田工場で整備改造。５０年２月１日高槻区で廃車。
近代化改造車
３７年から４０年にかけて４４両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の２段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての６３形の面影は一掃された。
モハ７２０１４／(51-2-22)千葉
２１年８月モハ６３０３８として川崎車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。４０年４月浜松工場で近代化改造。５１年６月１５日津田沼区で廃車。
モハ７２０１７／(47-3-12)大阪
２２年１月日本車両でモハ６３０５５として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年２月吹田工場で近代化改造。５０年６月２０日明石区で廃車。
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モハ７２０１８／(49-1-21)京都
２１年８月モハ６３０４４として川崎車両で新製。２７年２月汽車会社で改造工事によりモハ７２０３４。モハ７２０１８と車号振替。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。
モハ７２０３５／(49-5-5)住道
２３年３月モハ６３１１５として日本車両で新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年９月２１日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。
モハ７２０４２／(47-2-20)大阪
２２年２月モハ６３１１４として川崎車両で新製。２７年１月汽車会社で改造工事により現車号。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
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モハ７２０６６／ (48-1-28) 広島・呉線
２２年２月モハ６３１７２として川崎車両で新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２８日広島区で廃車。
モハ７２０９２／(48-7-1)住道
２１年１２月モハ６３３２４として近畿車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年１１月２７日淀川区で廃車。
![72092yoto1.73.7.1Sumi.739-07b[1]](https://i0.wp.com/drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72092yoto1.73.7.1Sumi.739-07b1.jpg?resize=500%2C275&ssl=1)
モハ７２１０２／(42-3-26)武蔵中原
２２年３月モハ６３４６０として川崎車両で新製。２６年１１月大井工場で改造工事により現車号。３７年１１月大井工場で近代化改造。５１年１１月２７日津田沼区で廃車。
モハ７２１１０／(43-7-7)大阪
２２年７月モハ６３５７６として川崎車両で新製。２７年３月汽車会社で改造工事により現車号。３７年９月吹田工場で近代化改造。５０年９月１０日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。（通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く）
モハ７２１５７／ (48-9-1) 住道・片町線
２１年８月日本車両でモハ６３１０５として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３９年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２０日淀川区で廃車。
![72157yoto1.73.9.15Sumi.768-29[1]](https://i0.wp.com/drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72157yoto1.73.9.15Sumi.768-2912.jpg?resize=500%2C297&ssl=1)
モハ７２２４９／(48-7-1)住道
２２年５月モハ６３３６８として川崎車両で新製。２７年５月日本車両で改造工事により現車号。３８年７月幡生工場で近代化改造。５２年６月１４日淀川区で廃車。
![72249yoto1.73.7.1Sumi.740-19[1]](https://i0.wp.com/drfc-ob.com/wp/wp-content/uploads/2012/12/72249yoto1.73.7.1Sumi.740-191.jpg?resize=500%2C252&ssl=1)
クモハ７３５００番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、７３系は１７ｍ車、戦前形２０ｍ３扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元６３形のモハ７２形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ７３形が２０両誕生して５０１～５２０に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ７３５０５／(49-5-1) 拝島
２３年１月モハ６３７４３として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２８５に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月２５日東神奈川区で廃車。
クモハ７３５０７／(49-5-1) 稲城長沼
２２年３月モハ６３４６２として川崎車両で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９０に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月１８日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１３／(49-5-1) 稲城長沼
２３年２月モハ６３６６８として川崎車両で新製。２７年８月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２１５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５５年７月１６日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１６／(50-3-23) 稲城長沼
２３年３月モハ６３７８２として日本車両で新製。２７年９月大井工場で改造工事によりモハ７２２０５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５３年９月１６日中原区で廃車。
クモハ７３５１７／(50-3-23) 稲城長沼
２２年８月モハ６３６８９として汽車会社で新製。２８年３月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２３１に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年１２月３日弁天橋区で廃車。
クモハ７３５１９／(50-3-23) 拝島
２３年２月モハ６３７４２として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９２に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年９月１４日弁天橋区で廃車。
５回に亘り、モハ６３形一族の変遷と４０年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
２７年以降に新製されたモハ７２、クハ７９も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和５０年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は４５年４月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、５４年６月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都～大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な１１３系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は５２年２月２６日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の通勤形電車の原点はモハ６３形であり、７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、２０９系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。
拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。
機会があれば、モハ６３形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ７２、クハ７９についても触れてみたい。
第１４・１５日目 11月25日、26日
11月24日 哈尔滨 19：16（T244次）→翌日7：10 天津
11月25日 ① 天津 14：35（JL840）→18：20 名古屋
② 中部国際空港 18：36（名鉄ミュー）→19：05 名鉄名古屋
③ 名古屋 19：25（のぞみ）→20：01 京都 20：08→20：19 長岡京
7：10、無事に久しぶりの天津に到着しました。天津は開通が待ち望まれていた天津地鉄3号線が10月にようやく開通しました。これで天津駅から市内中央部へは、Taxiを使うことなくスムーズに行くことができるようになりました。
かつて住んでいた者にとっては画期的な出来事です。特にラッシュ時に市内中央から天津駅に行くのには道が混んで、何度もTaxi内でヤキモキさせられたので、時間が読めるようになったのはとても嬉しいことです。
【天津地鉄】
その歴史は中国では古く、北京に次いで2番目の地下鉄として1984年12月28日に開業しましたが、天津西站～新華路の7.4キロにすぎませんでした。東急車両で製造された3両編成が運行していましたが、ラッシュ時でも利用客はまばらでした。もう少し乗っても良さそうに思えましたが人民はもっと安いバスか自転車が交通手段でした。
天津の会社の社員に聞いてみても乗ったことがないと返答が来るほどで、人民に愛されない地下鉄でしたが、運行を停止しての5年間にも及ぶ大幅なリニューアルが実施され、2006年6月12日に25.2キロに延伸されてからは、利用客も増えだしました。市内一の繁華街の營口道で交差する3号線29.5キロが今回開通し、7月に開通していた（１部中間区間未開通）2号線とも天津站でつながったことでラッシュ時には積み残しも出るほどの利用客激増となっています。ようやく直轄都市としての交通網が出来上がってきたようです。
路線図は、ウィキペディアか、エクスプロア天津の路線図が分かりやすいでしょう。
今日は、早朝着でしたのでまずは天津站がどうなっているのかと、視察することから始めました。
先日行った长春と同じくバカ広い地下通路と広場です。今後の発展を考えての策と思われますが、北京や上海でもこれほどのスペースをとっている地下駅はありません。しいて言えば上海虹桥站でしょうが、こちらは新幹線、空港、リニアも発着する駅で利用者数がケタ違いです。広すぎてまた迷走しました。もう少し乗り換えに便利なようにコンパクトにならないものでしょうか。
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第１３日目 11月24日
綏棱13：48（K7132次）→哈尔滨
哈尔滨19：16（T244次）→7：10天津
6時起床、がっちりと耐寒の身支度をして宿泊先の綏林賓館を出発しました。
7：09、零下19℃、凍てつく機関区に到着。牡丹江02、03号機が外にいるだけで静かです。予定では７時には、車庫から出ているはずでしたが・・・。
車庫を覗いてみますとC2型蒸気機関車が、ゆっくりと体を温めていました。7：17の出場でした。聞きますと、昨日我々が帰った後に問題ある箇所が見つかったそうで、皆さんで深夜２時まで修復に時間がかかったそうです。一度火を落とすと、次回動かすのは、大変手間がかかるようです。
運用期間：2010年12月5日開設。今月で12年目。現在の掲示板に乗り換えて（2008年8月3日）からは4年4ヶ月。
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先月の閲覧数：2012年11月は31,674件。一日当たりの平均閲覧数は1000件前後。
第１１・１２日目 11月22日、23日
11月21日 鸡西21：00（K7038次） →翌日5：58哈尔滨
11月23日 哈尔滨7：40（K7131次）→10：58綏棱
▲ 夕陽が紅く染まる零下15℃の世界、我々二人だけのために長い眠りから覚めて息を吹き返したC2型蒸気機関車は、吹き上がるドレインの中で雲上にいるようにも見えました。この日は、明日走り出すためのリハビリに深夜2時まで作業が続いたそうです。
今回の綏棱森林鉄路訪問は、ボンネットバス界の巨匠として知られる丸谷洋一氏からのお誘いを受けて同行させていただくことができました。丸谷氏は、ボンネットバスについてのみならずナローゲージにも、はまってしまわれたそうで、この綏棱も何回目かの訪問だそうです。
お知り合いになった切っ掛けは、今年4月に「デジタル青信号」に掲載させていただきました中国北台製鉄の記事でした。これをご覧になり、ご自身も行ってみたい撮りたいとバス仲間の当会員の藤本哲男先輩から紹介を受けられて連絡してこられたのが縁でした。
DRFC-OB会には、現在、準特急先輩の他には大津の86さんと私の3名ぐらいしか熱心な海外鉄ちゃんがおられません。最近では、 「デジタル青信号」を通じて、また旅先でお会いしてお付き合いさせていただいている方々が多くなりました。勤務していた頃は、長期の休暇を必要とする海外鉄は、業務また生活面からも中々行けませんでした。時間だけが融通が効くようになって一度はまってしまうと、今まで実際に見ることのなかった光景や体験は、国内とは比べようもない刺激性に富んでいて止められなくなってしまっています。また老いる共に訪れる認知症対策には、趣味と実益を兼ねての特効薬にもなりますので、老朽化を感じるようになられましたら、是非とも早くに飛び込んでこられるようにお奨めさせていただきます。
渡航費は、国内と比べると高くなりますが、最近はLCCも増えてきて安く行けるようになりました。滞在費用は、国内と比べるとぐんと安く、東南アジア方面だと国内の1/2~1/5程度で済みますので、国内よりもずっと安くつきます。何より、同業者で溢れる幻滅感はありませんので、ゆっくりとマイペースで乗り鉄、撮り鉄を楽しめるのは大きな魅力です。言葉の壁は、身振り手振りで、勇気一つあれば乗り越えられます。皆様方、身体の動ける間に思い切って海外へ出てみませんか。たくさんの発見は自分を見直すことにもつながります。
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第９・１０日目 11月20日、21日
綏芬河7：40（Bus)→9：50鶏西
6：00、2日間宿泊した興合飯店（兴合饭馆）からTaxiに乗ってバスターミナルのある中国鉄路の綏芬河駅へと向かいましたが、途中で運転手が20元と言い出します。何の話しかと聞くと、日本人と韓国人は別料金と答えます。既に中間地点を過ぎていますので拒否して降りることも考えましたが、差額180円程度で、朝からチャンチャンやるのも気分が進みません。降りる時に10元渡せばいいだろうと思っていましたら、バスターミナル前の運転手が５～６人かたまっている場所で停車しました。こいつらグルです。こうやって集団で観光客からわずか180円ぽっちですが、倍以上の料金を請求しているんですね。これが〇〇の歩き方で掲載されていた悪徳Taxi集団と思われます。
中国では、たまにこういう情けない人民がいるのですよね。公安を呼んでもよかったのですが、相手にするだけバカらしいので、降りる際に20元札で渡さず、ずっしりと重いだけで処分に困っていた小銭数10枚で支払ってやりました。乞食にやったつもりでスッキリしました。皆さんご参考にしてください。
▲ ズラリと並ぶ長距離バスです。切符を買うのに国鉄駅のように並ばなくとも良いし、身分証も必要なく運賃も安く、目的地では任意の場所で止まってくれます。利用客はこちらに流れるのは当然ですね。
6：49、見たことのない不思議な空に朝日が上がってきました。
２６６０３にて三原の試運転線をご紹介しましたが、今朝の新聞で この試運転線の拡張計画が報じられましたので掲載します。運用開始は２０１４年度となっていますので 少し先になりますが完成が楽しみです。と言うのも 下の見取り図の左側はテニスコートや陸上競技場など市民にも公開されているエリアに敷設されることになるので、線路際までアプローチできるのではと思うからです。既存の試運転線には勾配区間がないので あるいは公共エリアを高架にすることで勾配区間を設けるかもしれません。いずれにせよユニークな施設になることを期待します。工事の状況を また山の上から逐次ご報告することに致します。
12月１４日 中国新聞朝刊
神戸電鉄の柿、ＪＲ西の柿が出たので、次は近鉄の柿ほかを出す。ほかというのはその時撮ったおまけの写真である。ホームカミングデイ（2012年11月11日）は生憎の雨模様であったが、翌日は昼前から晴れて撮影日和となった。場所は最近デジ青にもよく登場する近鉄南大阪線の二上神社口付近である。二上山を入れて撮りたいところであるが、逆光になるため敢えて名山を避けて平凡な順光写真を選んだ。
↑ 12時4分通過の吉野行き特急16000系2連。
１本の柿の木があったのでそれを入れた唯一線路から離れた写真である。初期車は大井川に譲渡されたとあって近鉄の中でも古参の特急である。
↑ 古市～橿原神宮前間の区間電車６４２７＋６５２７
↑ １３時４分通過吉野行き特急１６１１１＋１６０１１
正面が３００００系や１２４１０系に似た顔の狭軌用特急車で１編成しかない。
寒い日が続きますが皆様いかがお過ごしでしょうか？
朝の撮影も寒さに負け久しくカメラを持ち出していませんでしたが この寒さで富士山がきれいとのことで 久しぶりの江ノ電です。
鎌倉高校前」にて朝日を浴びて藤沢へ向かう2002号です。
通勤、通学者で混雑しています。
海岸では高校生の朝練でしょうか？朝日がきれいです。
横の道路は海抜10.1ｍと表示がありましたが地震、津波の時はこわいですね。
鎌倉高校前を発車し鎌倉へ向かう61号です。富士山が少し見えてきました。
横の道路の車は渋滞、江ノ電はスイスイ走っていきます。
少し鎌倉方面に歩くと 上下の電車が交換する所（峯が原信号所）があり、そこを発車した古豪355号です。富士山がきれいです。昨年の今頃は雪が少なく絵にならなかったそうです。相変わらず道路は混雑しています。バスは思うように走れないようで乗客は少なく、江ノ電は大活躍です。この時間は高校生の足という感じでした。
七里ヶ浜駅を通り越し いつもの踏切です。道路も少しすきました。
江ノ島と富士山と1251号です。
ここまでが朝の江ノ電風景です。
次からは夕方から日暮れの風景になります。
先ほどの踏切の少し鎌倉寄りです。きれいな夕焼けの光を浴びて、人気のカラーリングの10-50と2001-2051の4連です。
次の塗り替えの時大変だろうなと思うのは私だけでしょうか？
きれいな富士山のシルエットです。右の方で金色に光っているのが先ほどの4連で 峯が原信号所を発車したところです。（と思います）
かなり暗くなってしまいました。2051号です。これを写して引き揚げました。
富士山と江ノ電 皆様もぜひおいでください。
犬伏
毎年この欄に登場、JR西日本敷地内の柿の木。今年は豊作で、昨年のように数を数えることができませんでした。桃太郎がヨコを通り抜け。神戸線立花駅西方。
第８日目 11月19日
今日は、旅に出てから8日目です。そろそろ疲れが溜ってくる頃です。ゆっくり起きて、ホテルで朝食を食べにレストランに行きますと、ロシア人ばかりです。子供を連れた家族連れが多く、ロシア人にとって綏芬河は、気楽な海外旅行のようです。そして、朝からビールを飲んでいます。アルコール度数100％近くにもなるウオッカを飲みなれているロシア人には、中国の薄いビールは水と一緒なのでしょうね
昼近くまで部屋でインターネット接続との格闘です。と、言いますのも、接続できたと思って使っていると、いつの間にか切断されています。昨夜から同じ状態が続きますので、フロントに苦情を言うと、強制的に接続できるIPアドレスを教えてくれました。中国のホテルでは、ホテル内の回線設備が悪く、いつも経験していますので、ここもそうなんだろうと、強制設定をしますが、それでも接続できなくなりました。お手上げです。部屋を代えてくれと申し出しますが、どの部屋も一緒と取り合ってくれません。
▲ 部屋で過ごすのを諦めて、国境に向かう午後の列車を撮りに街に出ることにしました。
零下の世界ですので、雪が降ってもほうきで掃けば飛ばせられます。町のあちこちで作業員がほうきでの作業をされておられました。
昨日のロケハンで、撮れる場所は国境に向かう道路橋しかありません。Taxiは結構走っていますので、捕まえて向かいました。町のはずれまででも6元（約80円）です。昨日と同様にロシアから輸入された原木運搬貨車のヤード作業が続いていました。
２０１２年も残り数日です。今年、鉄道同好会は大きな飛躍を成し遂げました。それは、熱意ある現役会員の積極的に活動していこうとする姿勢・態度、そしてOBの温かいご支援があったからこそだといえます。
先日、新体制が発足し、さらなる高みを目指そうと会員が一致団結しました。模型班・展示班の２班体制を再編し、来年は模型班・写真班・旅行班の３班体制となります。（活動内容は順次ご報告するといたしまして、）きっと今年を上回る活動が実現するだろうと私は信じております。また、現役会員からOBと個人的な交流をしたいとの声が挙がってきているので、今後私から多種多様なお願い事やお誘い事を申し上げることになるでしょう。来年も引き続き、よろしくお願いいたします。
以上は会の報告でしたが、私個人としては来年時間をとって、地元を走っていた大仏鉄道の遺構巡りをしようかと考えています（高校時代はバス通いでしたが、そのとき毎日黒髪山隧道があった場所を通っていました）。関西本線のJR加茂駅に集合し、大仏駅跡地（奈良市）まで約１２kmの道のりを“歩いて”巡るというツアーです。現地のボランティアガイドさんをお招きすることも考えております。もしご興味がありましたら、ご一緒に歩きましょう。持ち物は、動きやすい服装、そして１２kmを歩き切るための豊富な体力・精神力です。当然、実施は暖かくなった５月・６月がベストですね。ゴールは奈良にある鉄道模型カフェ「シルクロードの終着駅」でも良いかもしれません。ただ、この場合、大仏駅跡地からさらに歩くことになりますが…
３日目の夜、雷雨の小樽から札幌に行き、夜行バスで函館へ。江差線の一番列車で江
差へ行く。天気が心配であったが、何とか雨がやんでほっとしたが、前夜のすさまじい雷雨でとんでもないことになった。そして江差から函館に戻り、唯一の動かないところでの一泊をする。
いよいよ津軽海峡を越えて青森へ。写真展の会場に行き、Ｓ氏とＴ氏に会ってワイワイがやがや。夜に皆さんと別れて再び津軽海峡を渡って、函館から？へ行き、苫小牧から船で敦賀へ、そして奈良に帰った次第である。 続きを読む
第７日目 11月18日
长春19：46（2727次）→翌日9：10绥芬河
長春から乗車した2727次は、ロシアとの国境の町「绥芬河」までの794キロを13時間24分で走破します。丹東駅で切符購入の際に軟臥下鋪を要求しましたら、ありません。なぜかなと思っていましたら、この列車には軟臥車の連結そのものがありませんでした。
取れた切符は硬臥下鋪でしたが、運良く2階建て車両の2階席で見晴らしも良くて大変快適でした。また 同室者は牡丹江へ行くという若い女性3人です。日本人と話すのは初めてなので、日本の事を教えて欲しいと深夜まで質問の嵐を受けました。
▲ 6：45、浜綏線下城子駅にて日の出をむかえました。終着駅はもうすぐです。
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