皆さんからのコメントを拝見して、地図一枚にも、一人ひとりの思いが詰まっていることを痛感しました。では、これから五万分の一の地図を手に各地を巡った撮影記を続けます。なお国土地理院発行の「五万分の一」は正しくは「地形図」ですが、馴染みのある「地図」で通すことにしました。
第１回は筑豊本線折尾～中間です。非電化の複々線上を、都市間の電車ダイヤ並みに１０～１５分に一本は蒸機列車が通る、まさに“煙の聖地”でした。

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この齢になってくると、残された時間も考えて趣味活動するようになりました。活動が、今後に有効な成果をもたらすものかを、つねに考えます。資料・蔵書関係の整理も同様です。今までは、集める一方の拡大路線でしたが、一度立ち止まって、今後も有効なのかを熟慮して、時には“縮小”も視野に入れて進めています。かつて撮影時の必携アイテム必需品だった五万分の一の地図を代表とする、国土地理院発行の地図も同様です。
初めての撮影地は、列車の窓から首を出して地図で地形を確認、好適地を見つけると地図に印を付けて、つぎの駅で下車して、目的地へ向かったものでした。当時の鉄道雑誌にも「撮影地ガイド」はありましたが、アバウトなもので、信頼が置けず、やはりちゃんとした地図を購入しました。でも現地に着くと、地図から思い描いた風景とは違ったり、撮影に適したカーブも、五万分の一の地図では表現しきれないこともあり、撮影適地を発見できないまま、ガッカリして帰ったことも多々あります。 昭和４０年ごろから、撮影用に購入したり、また出版社から取材で使った地図を大量に譲り受けたりして、約３００枚の国土地理院の地図が残りました。
 しかし、いまは多様な地図アプリがあって、鉄道撮影に紙の地図を持参するのは、もはや化石人間以外の何物でもないでしょう。残された時間のなかで、有効に使うことはないと判断し、何枚かの思い出に残る地図や、京都周辺のものを除いて、すべて廃棄することにしました。

▲一枚一枚に思い出が詰まった五万分の一地図、一部を除いて廃棄することに

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留萠鉄道 幌新駅

北海道ならどこにでもありそうな駅にも、クローバー会の皆さんの思い出が詰まっていること、前出の「恵比島」でも痛感しました。調子に乗って、もうひとつ駅を紹介します。恵比島から分岐していた留萠鉄道は、前記のように昭和４４年に休止されましたが、目玉は、終点・昭和駅の奥にあった明治鉱業昭和炭鉱で働いていたクラウス社製のＢタンク機１５・１７号機でした。
炭鉱閉山後の同機２両は、直後に開催の大阪万博でも展示されたあとは、流転の歴史で、各地へ転売・転属を繰り返しましたが、１５号機は、留萌鉄道の中間駅でもあった幌新駅近くの温泉施設の公園に安住の地を見つけて、大事に保存されています。
▲昭和炭鉱のクラウス１７号機、この可愛らしい姿を見るのが、留萠鉄道乗車の目的だった。この１７号機は、栃木県那須烏山市にある那珂川清流鉄道保存会で保存公開されている。

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ふたつの駅名がある駅

留萌線の残存区間から留萌、峠下の今昔を紹介しましたが、もうひとつ恵比島駅の今昔も紹介しましょう。恵比島駅も、無人の棒線駅、一日乗車人員１人台と、典型的な北海道の駅ですが、かつて留萌鉄道が分岐していて、石炭輸送の中継駅として賑わいを見せていました。訪れてみると、当時の姿は、すべて草木のなかに埋もれてしまい、面影は全くありません。ところが、ＮＨＫ朝ドラのロケ地となったことを契機に、ふたつの駅名を持つことになり、ロケセットも観光資源として残され、流行りの聖地巡りか、時おり、観光客もクルマで訪ねて来るという駅になっています。
▲「えびしま」？「あしもい」？　駅名標もふたつ

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Ｄ６１を訪ねて

先日、別の鉄道趣味の会合で、私とほぼ同年代の方と、北海道の話をすることがありました。昨年末に廃止された留萌線の留萌～増毛に話が及ぶと、お互いに訪れたのは、つい最近であることが分かりました。若い時代に何度か北海道へ行ったものの、９６００しか走らない同区間は訪問する対象ではありませんでした。その点、同じ留萌線でも深川～留萌には、当時の蒸機ではいちばん希少なＤ６１が走っていて何度か訪れたものでした。
今回は、現在も留萌線の残存区間として営業中の留萌～深川の５０年前をたどってみます。

▲留萌だけに配置のＤ６１、前照灯を保護するツララ切りがあった。

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長万部１３時１６分発のキハ１５０－１３単行の２９４３Ｄに乗車して、“ヤマ線”の乗車が始まります。最後にヤマ線に乗ったのが昭和４７年３月なので、４４年ぶりの乗車でした。発車時に乗車人数を数えると１７人、意外に乗っているなと思った瞬間、次駅、二股は、データでは一日平均乗降数０人台なのに、なんと５人も下車、黒松内でも数人が下車して、車内は６、７人になりました。現在は、上下９本の普通列車が運転されています。４４年前も普通列車は、上下１２本の運転で本数はやや減った程度です。しかし、当時は、優等列車が上下１０本も運転され、まだ幹線の面影を残していましたが、札幌～凾館の通し運転が、すべて室蘭線に移ってしまい、現在では皆無、完全なローカル線になってしまいました。そして、いよいよ、勾配区間に掛かり始め、高度を稼ぐために右に左にカーブして、後志の山々に挑みます。今回の旅行で、いちばん確かめたかった、いまは無き上目名駅跡に差し掛かります。

▲列車の前部に陣取って上目名駅跡を注視

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長万部駅では乗り換え時間が２時間近くあります。撮るような列車もない時は、街歩きに限りますが、外を見渡してもシャッター通りが続くばかりで、期待した成果も見込まれないようなので、駅にある、みやげ販売を兼ねた観光案内所で聞き込みをします。ここで、思いもしなかった情報が入りました。つぎのダイヤ改正で、長万部町にある７つの駅のうち、北豊津、蕨岱の２駅が廃止になるということでした。聞いたときは衝撃が走りましたが、先週発表されたＪＲ北海道の２０１７年３月１４日のダイヤ改正のプレスリリースで、「ご利用の少ない駅を廃止します」と明示されており、今となってはスクープでも何でもありませんが、過去に撮影もしたことのある２つの駅が廃止になるのは、驚きのニュースでした。
▲大沼～森の前後にある、東山・姫川・桂川も廃止される。写真は、車内から見た姫川駅

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“秋”の報告のはずが、すっかり冬になってしまいました。先を急ぐことにします。今回は、過去に訪れた長万部駅の様子を集めてみました。初めて北海道を訪れた昭和43年8月、青函連絡船で函館に着いて、五稜郭機関区を訪れたあと、長万部に午後着きました。以後、長万部では、乗り換え、機関区訪問、食事、はたまたステーションホテルと、ずいぶんお世話になりました。長万部と聞いて、まず浮かぶのは、前回のようにＣ６２重連の出発・到着駅であることですが、さすがに道南のジャンクションだけあって、さまざまなシーンが見られたものでした。

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北海道へ渡った理由がもうひとつありました。函館本線長万部～倶知安～小樽、通称“ヤマ線”に乗車することです。40数年前、C62重連を追い掛けた思い出の地を、一人だけでしんみり乗車したかったのでした。そのヤマ線の入り口となる長万部は、乗り換え、機関区訪問、食事、はたまたステーションホテルとして、ずいぶんお世話になりました。以降、観光旅行の途中で通過することはあっても、下車したことはなく、その変貌ぶりは聞いていたものの、この眼で確かめたかったのです。

▲長万部駅に進入するキハ40、いま長万部に発着する普通列車はすべて単行

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デジ青投稿をちょっと留守にしている間に、ＪＲ北海道の危機的な事態が現実のものとなって来ました。最悪の175億円の赤字決算になる見通しのＪＲ北海道は、過日、「単独では維持困難な路線」として、10路線13区間のリストを公表しました。営業距離にして1200キロ余り、実に同社の全路線の約半分に相当します。リストのなかには、宗谷線、石北線、根室線（一部）という、特急も走っている本線クラスの路線も含まれて、ＪＲ北海道の深刻な現状を伺い知ることができます。また札沼線の北海道医療大学～新十津川、根室線の富良野～新得、留萌線の深川～留萌の3区間は、廃止を前提に沿線自治体と協議する方向で検討中だと言います。かねてから、「維持困難な路線」は取沙汰されていましたが、留萌線の留萌～増毛が、明後日には廃止されるタイミングでの公式発表となりました。

▲「維持困難な路線」の代表、札沼線の終点、新十津川に到着の“朝の最終列車”

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石勝線夕張支線（新夕張～夕張）も廃止問題に揺れています。運炭路線として古い歴史を歩んできた夕張支線ですが、開業以来の橋梁・トンネルが老朽化し、維持更新に莫大な費用が掛かることから、ＪＲ北海道は鉄道事業を継続することが困難と沿線自治体に申し入れしていました。ところが、夕張市長は、ＪＲ北海道に同線の廃止を逆提案し、代替交通への協力を要請します。赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例で、市長は“攻めの廃線”という発想で挑戦し、地域公共交通のモデルを作りたいと語っています。先手を打つことで、財政再生団体の有利な条件を引き出す狙いもあると見られています。同線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止との見通しを市長は示しました。　　　　▲かつて石炭の繁栄が信じられないほど静まり返った夕張駅

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１０月に北海道を訪れました。観光・仕事で行ったり、ぶんしゅうさんと一緒にクルマで回ったことはあるものの、鉄道目的で北海道へ一人旅したのは、現役以来４４年ぶりのことでした。かつて見た、人と煙が渦巻いていた熱気はなく、どこまで行っても静かな光景が続いているばかりでした。
重大事故と不祥事が相次いで、経営再建中のＪＲ北海道ですが、さらに暗雲が立ち込める事態が起こっています。さる８月以降に連続した大雨・台風によって、根室線、石勝線、石北線の路盤・橋梁が流失、訪問した時も、石北線は開通していたものの、あとの２線は不通のままでした。道東へのメイン路線である石勝線は、年内復旧の目途が付いたものの、根室線東鹿越～新得は開通の見通し立たずとされ、それどころか同区間を含む新得～滝川は廃止を匂わす発言まで飛び出す始末です。
すでに留萌線留萌～増毛は本年１２月に廃止、石勝線(夕張支線)新夕張～夕張は地元自治体が廃止を逆提案、札沼線北海道医療大学～新十津川も、廃止を前提とした一日一往復化、さらに、前述の根室線新得～滝川も含めて、輸送密度(１キロ当たり平均乗客数)２００人未満は「自社で経営維持できない路線」として、ＪＲ北海道は手放すことの方向性が示されています。
こんな悲観的な材料しか見当たらない北海道の鉄道をこの眼で確かめるべく、廃止が予定される終端駅や、懐かしの山線（長万部～倶知安～小樽）を中心に回ってきました。▲深川で発車を待つ留萌線のキハ５４、女子高生３人が乗り込んだ
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江ノ電撮影会、夜の懇親会のあとの行動は、直帰もあれば、横須賀、藤沢、豊橋で宿泊して次の目的地へ向かうなど、各人さまざまでした。私は平塚の定宿に泊まり、翌日は一人で伊豆急へ向かいました。伊豆急に乗るのは、実は生まれて初めて、目的はこの日のイベント列車「レトロ電車ぶらり旅」で運転された、開業時から走っている１００系１０３号でした。天気はあまり良くないものの、同業者もほとんど見当たらず。ゆっくり楽しむことができました。

▲いかにも“電車！”と言った、端正な顔つきの伊豆急１００系、一日中追いかけて大満足だった

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クローバー会のイベント、江ノ電撮影会が１０月２９日（土）、多くの会員が参加して、にぎやかに行われました。写真展を来年５月に控え、その盛り上げの一環の行事として企画し、開催地を、多くの会員が在住する首都圏で行って、首都圏の在住者も参加しやすくしました。関西からも日帰りが可能な時間帯に設定し、関西圏、首都圏の両会員の親睦を深めるのも目的でした。 その趣旨も理解してもらい、当日、集合場所の鎌倉駅に集合したのは、１４人、そのあと途中での合流も含めて１７人という盛会となりました。
宴会の楽しみは置いておき、主題はあくまで撮影会、取り急ぎ、写真で１日を振り返ってみました。▲江ノ電と言えばこのシーン、江の島を望んで鎌倉高校前を行く

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米原駅での交直接続のＤ５０を見る
米原市での鉄道資料展の様子を寄稿をしたところ、準特急さんやマルーンさんからの思い出コメントをいただきました。米原、というところは皆さん思い出の詰まった駅のようです。
私も、米原の名を聞くだけで“遠くへ来た”という感慨に浸ります。今では京都から新快速に乗れば１時間足らずで到着ですが、その思いは変わりません。草津、近江八幡、彦根と、停車駅のアナウンスを聞いても眠気を誘うだけですが、「つぎは米原」のアナウンスを聞いた途端に高揚感に包まれます。それは、米原からの乗り換えを心配する緊張感も含まれるのでしょうが、きっと中京圏、北陸圏と合流することの空気感の違いを身体で認識するのでしょうか。米原～田村の交直接続区間に働いていたＤ５０を求めて、よく訪れましたが、改めて５０年前の米原駅の思い出を綴ってみることにします（昭和４１年８月１日撮影）。

▲朝の米原駅５番ホーム、米原発直江津行き２３３レ、Ｄ５０２０１[米]、よく見ると駅弁売りも見える。右はＤ５０２００で、珍しい続き番号機。名鉄局らしく、ナンバープレートの地色はグリーンに塗られていた。

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