「新年第１回は山陽電鉄のアルミカー」の湯口先輩のコメントを拝読して胸が透く思いであった。と言うのも「アルミボディ電車の最初は山陽電鉄」の記事に対し、いつも「日本初のアルミボディ電車は越後交通のモハ２１０でっせ」と心の中で叫んでいたからである。
という訳でモハ２１０と電装解除後のクハ１１２の画像をご覧いただきたい。
長岡駅／４３－９－３０
下長岡／４８－４－２９
越後交通栃尾線には特徴ある車両が多数在籍していたが、その中で両端デッキ付のモハ２０９を紹介する。昭和２７年自社工場製でモーターは平行カルダンの55.95kW×2と吊掛式42kW×2の双方を持つという変わった機構で、ラッシュ時には客車を４～５両引き、正に機関車兼用の電車であった。
長岡駅／４7－４－３０
年末の１２月２９日、銚子電鉄を訪れたので報告したい。
現在の在籍車両は、デハ８０１（元伊予鉄道モハ１０６）、デハ１００１、デハ１００２（元営団地下鉄２０４０、２０４６）、デハ２００１＋クハ２５０１、デハ２００２＋クハ２５０２（元伊予鉄道モハ８２２+クハ８５２←京王電鉄デハ２０７０+サハ２５７５、モハ８２３+クハ８５３←デハ２０６９+サハ２５７６）の７両の電車とデキ３、ユ１０１である。
デハ８０１は一昨年９月２３日にデハ７０１と一緒に「さよなら運転」を行ったが、廃車にはならずに車籍が残り客扱いはしないがイベント時に動いている。ユ１０１は長らく外川駅に留置されていたが現在は笠上黒生駅の側線に留置されており、再起の見込みは極めて薄い。
当日は、デハ１００２とデハ２００２＋クハ２５０２が稼働していたが、年末のためか観光客は少なく、単行で丁度良い程度の乗客数であった。
デハ１００２は、丸の内線方南町支線時代の塗装に変更され、１１月２６日から運用に就いており、車号に因み１００２部限定で記念乗車券が販売されている。デハ１００２の前身は銀座線の２０００形の２０４０であるが昭和４３年５月に方南町支線用として丸の内線に転属した。もう１両のデハ１００１は元２０００形２０４６でこちらは最後まで銀座線の所属であった。
平成２２年１月２３日に「さよなら運転」を行ったデハ７０２はデハ７０１と共に笠上黒生駅の側線に留置されていたが、１1月８日の夜「ポッポの丘」（１０月９日【15231】「房総半島横断の旅」参照）に向けて搬出された。「ポッポの丘」では再塗装等整備の上１２月１６日から一般公開されおり、近々見に行きたいと思っている。
外川駅の側線に留置されているデハ８０１。予備車として残されており、再度勇姿が見られるかもしれない。
丸ノ内線方南町支線時代の塗装に塗り替えられた。／笠上黒生
塗装変更のポスター
記念乗車券発売のポスター
笠上黒生駅に進入するデハ２００２＋クハ２５０２
デハ２００２
デハ２００２の車内
クハ２５０２の車内
デハ２００１＋クハ２５０１
デハ１００１
笠上黒生駅の側線で放置状態のユ１０１
【耳寄り情報】
ＪＲ東日本千葉支社では１月１４日から３月３１日まで「パワフル×スマイル千葉フリーパス」を発売している。通用期間は１月１４日から３月１１日までの土休日、３月１７日から３１日までの毎日で、千葉県内のＪＲ、銚子電鉄、小湊鉄道、いすみ鉄道の全線が乗り放題で１８００円である。但し発売箇所が千葉県内ＪＲの有人駅に限られており、都内からの場合は松戸、市川、南流山のいずれかの駅で途中下車して購入する必要がある。松戸～銚子間の片道運賃は１８９０円、松戸～大原間は同１５９０円であり、上記私鉄を訪れる場合はおススメある。また「青春１８」と異なり特急券を買えば特急にも乗車可能である。
気動車のトレーラーとして使用中のオハ１９５７／浜大津 (40-3-18)
今回は廃止時に在籍していた客車を話題にした。
オハ１９５７～１９６０、オハ２７６３～２７６５の７両の客車が在籍した。昭和４０年頃まで日常的に朝夕の快速列車に、オハ１９５７～１９６０は気動車のトレーラーとしても使用されていたが、走行部分の老朽化や総括編成の登場等により、快速列車での使用を取り止め、速度制限（６５㎞／Ｈ）を設けて夏季の水泳シーズンの臨時列車にのみ使用されるようになった。水泳臨時列車専用のように記されている書物やネットが散見されるが、大きな間違いであり注意が必要である。
【オハ１９５７～１９６０】
オハ１９５７～１９５９は、明治３５年関西鉄道四日市工場製の木製客車ホハ１０２～１０４を大鉄車両で車体を新製して鋼体化した車両である。オハ１９６０は昭和３６年大鉄車両で新製した車両であるが、昭和３０年廃車になったホハ１０１の台枠と近鉄名古屋線の改軌で不要となった台車を再利用している。
車体は１両毎に細部が異なる。
〔オハ１９５７〕（形式オハ１９００）
昭和３２年（１９５７年）ホハ１０４を鋼体化したもので、座席はロングシートである
三井寺下 (41-11-27)
〔オハ１９５８〕（形式オハ１９１０）
昭和３３年（１９５８年）ホハ１０３を鋼体化したもので、近江今津側が正面２枚窓の非貫通で車掌室が設置されている。座席は扉間クロスシートである。
三井寺下 (41-11-27)
貫通側／三井寺下 (43-5-18)
堅田 (44-10-4)
〔オハ１９５９〕（形式オハ１９１０）
昭和３５年（１９６０年）ホハ１０２を鋼体化したもので、浜大津側が正面２枚窓の非貫通で車掌室が設置されている。座席はオハ１９５８同様扉間クロスシートである。
堅田 (44-10-4)
〔オハ１９６０〕（形式オハ１９６０）
前述の通り、昭和３６年大鉄車両で新製車。ホハ１０１の台枠と近鉄名古屋線ク６５６１形の台車Ｋ－６７を再利用している。座席は扉間クロスシートである。
【オハ２７６３～６５】
元国鉄オハ２７（オロ３１の格下車）で昭和３９年に譲り受けた。車歴は下記の通りである。
オロ３１１１０（昭和３年日本車輌）→オハ２７１１０→江若オハ２７６３
オロ３１９２（昭和３年日本車輌）→オハ２７９２→江若オハ２７６４
オロ３１１１７（昭和３年川崎車輌）→オハ２７１１７→江若オハ２７６５
いずれもトイレ、洗面所を撤去して６３と６５に車掌室を設置している。
〔オハ２７６３〕
快速列車に使用中／浜大津 (41-12-8)
〔オハ２７６４〕
快速列車に使用中／浜大津 (41-11-29)
高島町 (44-10-4)
〔オハ２７６５〕
高島町 (44-10-4)
【列車の画像】
〔快速列車〕
昭和４１年頃迄ＤＤ１３牽引の快速列車が１往復運転されていた。当時の時刻表が手許になく、昭和４４年６月時点の時刻表では、上りは近江今津発６時４０分で途中新旭、安曇川、高島町、北小松、比良、蓬莱、和邇、堅田、雄琴温泉、滋賀、三井寺下に停車して浜大津着は８時５分、下りは浜大津１７時５５分、近江今津着１９時１５分で、所要時間は普通列車より約１０分早く、通勤快速とでも云うべき列車であった。
５両編成で浜大津寄りからオハ１９００番台３両＋オハ２７形２両が基本であったようであるが、一度だけオハ１９００番台２両＋オハ２７形３両を見たことがある。
快速列車は浜大津駅到着以外撮影していないが、無いよりマシと思っていただきたい。
DD1352+ｵﾊ1959+ｵﾊ1960+ｵﾊ1958+ｵﾊ2764+ｵﾊ2763／浜大津 (41-12-8)
ＤＤ１３５２／浜大津 (41-12-8)
〔気動車のトレーラー〕
ｷﾊ51+ｵﾊ1960+ｷﾆ4 ／ 浜大津 (40-3-11)
ｷﾊ19+ｵﾊ1957+ｷﾊ12 ／ 浜大津 (40-3-18)
いずれも近江今津からＤＤＴ編成で到着後、三井寺下に回送のため先頭のＤを反対側に連結したところ。
〔水泳臨〕
ＤＤ１３５２の引く近江舞子行回送列車／滋賀～叡山 (44-8-16)
水泳帰りの客で満員の浜大津行／滋賀～叡山 (44-8-16)
ＤＤ１３５１の引く浜大津行／滋賀～叡山 (44-8-16)
昨年の９月３０日／乙訓の長老【15051】「老人伊香保温泉に遊ぶ」、１０月４日／西村雅幸氏【15086】「伊香保の電車」等で、渋川市内に保存されている「伊香保の電車」が話題に上がったが、年末の１２月２６日（月曜日）仕事で高崎に行った時、早めに出かけて見学した。
場所は渋川駅から徒歩１５分位の渋川～高崎間のバス道路沿いにあり、「平形眼科」の大きな看板があり直ぐに判った。立派な門を入り受付けの方に来意を告げると「どうぞ」と云うことで車内を含めて見学することができた。
東武伊香保線の廃止は昭和３１年１２月２８日で、廃止後半世紀以上経過しているにもかかわらず非常に美しい状態で保存されている。屋根のない所でこれだけの状態を保つため日常的にメンテナンスがしっかり行われており、保存されておられる方の並々ならぬ熱意を感じた。
車体は戦後の更新修繕で丸屋根になっているが外吊りの扉はそのままである。
車内
運転台付近
行先板
平形眼科の全景
年の初めは辰（＝竜）年に因んで、昨年開業１１１周年を迎えた関東鉄道竜ヶ崎線の近況等をお伝えしたい。
竜ヶ崎線は常磐線佐貫駅と竜ヶ崎市の中心部を結ぶ僅か４．５㎞の路線で、ほぼ中間地点に入地駅（棒線のため交換不能）がある。全線の所要時間は７分で朝夕のラッシュ時間帯は約２０分、それ以外は約３０分間隔で運行されている。一列車の往復運行のため、２０分間隔の時は両端駅での折返し時間が３分しかなく極めて慌ただしい。
配置車両はキハ５３２、２００１、２００２の３両で、ラッシュ時２連、それ以外の時間帯は単行でワンマン運転を実施している。
龍ヶ崎市内に大規模団地や大学が出来たため人口は増加しているが、竜ヶ崎駅から離れているため乗客の増加には繋がっていない。竜ヶ崎～取手間にはバスが運行されており、常磐線の本数が少なかった時代は、バスで取手に出て本数が多く確実に座れる国電に乗り換える人が多かった。常磐線交流区間の運転本数が増加して佐貫駅に停車する電車が増えると竜ヶ崎線の乗客も増加し、バスは１～２時間に１本程度にまで減少している。
歴史は古く明治３３年８月１４日に７６２㎜の龍崎鉄道として開業し、大正４年７月に１０６７㎜に改軌、戦時中の昭和１９年５月１３日鹿島参宮鉄道に移譲、昭和４０年７月１日鹿島参宮鉄道と常総筑波鉄道が合併して関東鉄道となり同社竜ヶ崎線となった。
昭和４６年８月１日よりワンマン運転を開始したが、普通鉄道としては日本初と言われている。
竜ヶ崎駅の看板 (H23-11-23)
竜ヶ崎駅(H23-11-23)
〔現有車両〕
キハ５３２（キハ５３２形）
旧国鉄キハ２０の台車、機関、主要機器を流用して昭和５６年新潟鐵工所製で新製した。キハ２０００形が登場するまでは主力として活躍した。現在は予備車的な存在となったが原則として第１、第３土曜日と第２、第４日曜日の９時～１４時頃まで定期運用に入っている。キハ２００１と２００２のいずれかが検査に入ると朝夕ラッシュ時にキハ２０００形と２連で走る。
竜ヶ崎駅進入 (H9-5-5)
竜ヶ崎駅進入／２両目はキハ２００２ (H23-11-23)
キハ５３２＋キハ２００２／竜ヶ崎～入地 (H23-11-23)
キハ５３２＋キハ２００２／佐貫～入地 (H23-11-23）
竜ヶ崎に向かって左側／後ろのキハ２００２には乗務員室扉が無い。
車内は新京成の８００形と似ている。蛍光灯は３０Wの短いものが間隔を空けて設置されている。
キハ２００１、２００２（形式キハ２０００形）
平成９年新潟鐵工所製の新製車である。竜ヶ崎線はホームが竜ヶ崎に向かってすべて右側のため、竜ヶ崎寄りの運転台が右側にあり、左側には常務員用扉がない。朝夕２連、昼間単行で主力として活躍しているが、前述のようにいずれかが検査に入るとキハ５３２との混色編成が登場する。
キハ２００１／竜ヶ崎 (H23-11-23)
キハ２００２＋キハ５３２／竜ヶ崎～入地 (H23-11-23)
〔過去の車両〕
自分で撮影した車両のみ紹介する。
４号機関車
大正１４年川崎造船所製のＣ形機関車で、現在は龍ヶ崎市歴史民俗資料館に保存、展示されている。
竜ヶ崎 (S50-1-3)
ＤＣ２０１
常総筑波鉄道時代に昭和２８年新三菱重工三原製作所製のＬ形機である。常総線で貨物列車を牽引していたが、昭和４３年竜ヶ崎線に転属した。４７年貨物列車廃止後は保線工事列車に使用されていたが４９年に廃車となった。
佐貫 (S45-3-15)
キハ３０５
昭和１０年日本車輌で常総鉄道キホハ６１として新製、窓が小さく幕板の広いスタイルはお世辞にもスマートとは言えない。昭和３０年に筑波線に転属、３１年にキハ３０５に改番、昭和４０年に竜ヶ崎線に転属した。
湯口先輩の「内燃動車発達史／上巻」のＰ７２に新製時の写真が掲載されているのでご覧頂きたい。
竜ヶ崎 (S41-3-12)
キハ４０２０２
昭和６年日本車輌製で、牟岐線の中田～羽ノ浦間の前身阿南鉄道キハ２０１として新製、昭和１１年７月１日鉄道省に買収されてキハ４０５１０に、更に改番でキハ４０３０７となった。昭和２３年鹿島参宮鉄道に売却されてホハフ４０２となり鉾田線で使用、昭和２７年気動車に復活して竜ヶ崎線に転属した。
「内燃動車発達史／上巻」のＰ２７９に湯口先輩が昭和３０年に竜ヶ崎駅で撮影された写真が掲載されているのでご覧頂きたい。
竜ヶ崎 (S45-3-15)
キハ４１３０２
昭和９年川崎車輌で鉄道省キハ４１０７０として新製、昭和２７年エンジンを日野ＤＡ５５に換装してキハ４１５９９に、昭和３０年ＤＭＦ１３に換装してキハ４１３５５に、昭和３２年４月の称号改正でキハ０４３６となった。昭和３５年４月２５日付け武蔵五日市支区で廃車になり、同年１２月に鹿島参宮鉄道が譲受け、竜ヶ崎線に配置された。
昭和４６年８月のワンマン化の際も改造され昭和５７年１月まで在籍した。
竜ヶ崎 (S41-3-12)
竜ヶ崎駅進入 (S41-3-12)
竜ヶ崎 (S50-1-3)
キサハ４１８０１
昭和８年日本車輌製で鉄道省キハ４１０７０として新製、昭和２７年エンジンを日野ＤＡ５５に換装してキハ４１５０２に、昭和２９年ＤＭＦ１３に換装してキハ４１３２２に、昭和３２年４月の称号改正でキハ０４２３となった。昭和３７年３月３１日付勝浦機関区で廃車になり、昭和３９年に鹿島参宮鉄道が譲受け、エンジンを撤去の上竜ヶ崎線に配置された。昭和４５年に常総線に、その後筑波線に転属して昭和５４年３月に廃車になった。
竜ヶ崎 (S41-3-12)／塗装は黄色一色であった。
筑波線転属後／真鍋 (S49-8-26)
キハ５２１、キハ５２２
元江若鉄道キハ１８→キハ５１２１→キハ５２１、キハ１９→キハ５１２２→キハ５２２の車体乗せ替え後。車歴等は１１月２５日付【１６２０３】「今でも気になる江若鉄道」をご覧いただきたい。
キハ５２１／竜ヶ崎 (S63-5-18)
キハ５２２／竜ヶ崎 (S63-5-18)
キハ５２２／竜ヶ崎 (H9-5-5)
この時は前面に貫通幌が付いており３連運用があったのかも知れない。
キハ５３１
元江若鉄道キニ６→キハ５１２３→キハ５３１の車体乗せ替え後。
竜ヶ崎 (S63-5-18)
キハ５３１の銘板
車体乗せ替え後も「昭和６年川崎車輌」の銘板が残っていた。
〔「竜ヶ崎」と「龍ヶ崎」〕
「竜」と「龍」の使い分けを考察すると極めて曖昧であることが判る。市名は「龍ヶ崎市」で「龍」を使用しており、市立の小学校は「龍ヶ崎小学校」と「龍」を使用しているが、県立高校は「竜ヶ崎第一高校」と「竜」を使用している。私立の幼稚園、保育園は「龍」と「竜」が入り乱れている。警察は「竜ヶ崎警察署」ＪＡは「ＪＡ竜ヶ崎市」、都市再生機構（元日本住宅公団）は「竜ヶ崎ニュータウン」で、その中に「龍ケ岡」と「北竜台」と２つの地域があり、「龍」と「竜」が入り乱れている。
更に最も不可解なのが竜ケ崎駅の看板で、「崎」をよく見ると「﨑」を使用している。古い切符を見ると「龍ヶ崎」となっており、いつのまにか「龍」の字が複雑なため簡単な「竜」にしたというのが真相ではないだろうか。駅の看板の「﨑」を不思議に思う人はいないのだろうか。
〔竜ヶ崎ニュータウンのバス〕
竜ケ崎ニュータウン行のバスは佐貫駅から出ており、「竜」のイラストのバスが使用されている。但し専用車ではないため標準色のバスが使用されたり、「竜」のバスが他の路線に使用されることもある。
元々関東鉄道と茨城観光自動車の共同運行であったが、茨城観光自動車が平成１３年６月に廃業したため関東鉄道の単独運行になった。関東鉄道は「いすゞ」茨城観光は「日野」を使用していたが塗装は共通で、茨城観光廃業後は関東鉄道が車両を引き取った。
土浦２２か１７１１／関東鉄道赤竜／７式Ｕ－ＬＶ３２４Ｋ（H8-1-15) 佐貫
土浦２２か１７１０／関東鉄道青竜／７年式Ｕ－ＬＶ３２４Ｋ (H8-1 -15) 佐貫
土浦２２か１７１５／茨城観光自動車赤竜 ／７年式Ｕ－ＨＴ２ＭＭＡＡ(H9-5-5)正直車庫
土浦２２か１７１４／茨城観光自動車青竜 ／７年式Ｕ－ＨＴ２ＭＭＡＡ(H8-1-15) 佐貫
交差点を通過する三条行急行。右端に京阪バスのボンネットバスが見える。(39-8-2)
今回は、前回に続いて電車と難問のバスの画像をお目にかける。バスについては、昭和４０年前後は少しは興味があったが、撮影は全くしていないので、昭和５０年頃撮影した中から昭和４５年頃までに製作された車両を紹介する。
【電車】
浜大津折り返しの穴太行の３５２／西村雅幸氏がコメント欄に書かれた「渡り線の位置」の件、この写真でお判りいただけると思われる。当時は引き上げ線がなく本線上で折り返していた。浜大津駅統合後、京津線の浜大津止まりの準急は到着後、一旦坂本方面の線路に転線して石山寺行を通した後、石山寺方面の線路に転線、坂本行通過後、再度転線するという面倒なことをしていた。(43-9-25)
３５６＋３５７の坂本行／この時点ではバックの商工中金ビルは４階建 (43-9-28)
２６２＋２６１の浜大津折返しの坂本行 (49-12-8)
交差点を通過する３０８＋３０７の三条行準急 (55-1-6)
上栄町から浜大津方面を望む／３０６＋３０５の三条行準急 (51-2-11)
【バス】
当時、浜大津に発着していたバスは、江若の他、京阪バス、近江バス、滋賀交通、国鉄バスの４社で、主力は江若、京阪、近江の３社であった。国鉄バスは江若と相互乗り入れで小浜～浜大津間を２往復運行していた。江若は京阪三条～小浜間を２往復運行し、４時間弱で結んでいた。
バスの写真の前に登録番号（ライセンスナンバー）について少し解説する。
現在の「京都２００か２０１２」のプレートを例に取ると、上段の陸運事務所略号の後の３桁の登録番号は平成１１年に制定されたもので、それ以前は「京２２か２０１１」のように２桁で、陸運事務所にコンピュータが導入された昭和４５年９月～４６年４月頃（全国一斉に導入されたのではなく、都道府県により差がある）から付番されたものである。更にそれ以前は「京２か１０１１」のように１桁であった。
２桁の時代は下２桁の４２と４９を欠番にして登録順にナンバーを交付していたが、１桁時代はナンバーを特定のバス会社に割当てしていた地域があった。
滋賀県では昭和３７年１２月から橙色の「滋２あ」ナンバーは廃止されて、緑色の「滋２い」ナンバーへの付け替えが行われ、江若には「滋２い１０–０１～」割り当てられた。ちなみに「滋２い１～」は近江、「滋２い８０１～」は京阪バスに割当てられている。余談であるが昭和４４年に京阪バスの「滋２い８４６／３８年式ＢＸＤ３０」を譲り受けているが、使用の本拠地が滋賀県内と変わらないため登録番号はそのままで、見る人が見れば、京阪中古であることは一目瞭然であった。
昭和４２年１２月に割当てナンバーは廃止になり、「滋２い２５–０１～」の届け出順に付番されることになった。
〔江若バス〕
滋２い１０–３５廃車体／いすゞＢＢ７５１（３７年式新日国工業）
昭和４７年４月に廃車されたが、安曇川営業所に残っていた。昭和４６年勤務先のキャンプの下見でサンケイバレイに行った時、京阪三条から乗車した小浜行がこのタイプであった。(54-3-3 安曇川営業所)
滋２い１０–３８廃車体／いすゞＢＢ７５１（３７年式日産車体）
ＢＢ７５１のラスト３両（１０–３７～１０–３９）は社名変更により日産車体製となった。廃車は昭和４７年４月である。(54-3-16 堅田)
滋２い１０–７９／日野ＲＢ１０（４１年式金産）
５４年２月廃車 (50-5-18 安曇川駅)
滋２い１０–７７廃車体／日野ＲＢ１０（４１年式富士重工）
５２年７月廃車(54-3-3 安曇川営業所)
滋２い２７–１５／いすゞＢＵ０５Ｄ（４４年式川崎重工）
鉄道廃止時に代行輸送用として大量に作られたワンマン車である。滋２い２７–０１～２７–０５、２７–０８～２７–１９、２７–２１～２７–２３の２０両在籍し、代行輸送終了後も主力として活躍した。(55-1-6 浜大津)
滋２い２７–３９／いすゞＢＵ０５（４４年式川崎重工）
鉄道廃止時に代行輸送用として作られたツーマン車である。滋２い２７–０６、２７–０７、２７–２０、２７–３３～２７–４０の１１両在籍した。代行輸送終了後、前後扉のワンマン車に改造して引き続き使用される予定であったが、実際に改造されたのは「滋２い２７–３７」１両のみで、他の車両は譲渡された。(49-12-19 堅田駅)
滋２い２７–３７／いすゞＢＵ０５（４４年式川崎重工）
上のグループ改造車である。改造が中止となったのは、費用が掛かりすぎるためと言われている。(55-1-6 浜大津)
〔京阪バス〕
滋２い ８５８／ふそうＭＲ４８０（３８年式三菱重工）
中１扉のツーマン車で、石山駅～上千町・岩間寺間で昭和５１年頃まで使用されていた。(51-3-23 浜大津)
滋２い ８８４／ふそうＭＲ６２０（４０年式クレハ）
ふそうの中型車の元祖。ボンネットと共通運用で長等公園～浜大津～朝日ヶ丘住宅等で使用されていた。当時としては斬新なスタイルであった。
江若にも同型車が１両（滋２い１０–６５）在籍して、和邇～途中線等で使用されていたが、スプリングの破損事故があり早々に姿を消した。悪路の走行には不向きであったのかも知れない。(50-3-2 浜大津)
滋２い ８８８／いすゞＢＸＤ３０（４０年式帝国）
昭和５１年頃まで長等公園～浜大津～朝日ヶ丘住宅、石山駅～大石～曽束間で使用されていた。(49-12-15 浜大津)
滋２い２５–８９／いすゞＢＵ１０（４３年式川崎重工）
京阪バスではリヤエンジン車のいすゞは珍しかった。(50-3-2 浜大津)
滋２い２７–６２／ふそうＭＲ４７０（４２年式クレハ）
後部の窓が独立窓から連続窓に替わって間もない頃の車両で、後部の形状から「クレハの丸型」と呼ばれていた。(51-3-23 浜大津)
滋２２か ３７９／ふそうＭＲ４８０（４０年式クレハ）
前述の３８年式の代替のため門真支所から転属してきた車長の短い車両。元の登録番号は「大阪２あ １２６」である。(50-1-1 浜大津)
滋２２か ３８１／ふそうＭＲ４７０（４０年式三菱）
中１扉のツーマン車で比叡山線で使用されていた。座席は定期観光車と同じであったため、春、秋の休日には定期観光で使用されることもあった。「滋２２」の登録番号は京都営業所からの転属車のためで、元は「京２い１２６８」であった。(50-1-1 浜大津)
〔近江バス〕
滋２い ３５８／ふそうＭＡＲ４７０（３９年式クレハ）
元貸切車に中央に扉を取付け路線車に改造した。エアサスで座席は貸切時代のままのリクライニングシートのため乗り心地は良かった。名神大津より大津駅、浜大津、堅田を経由して琵琶湖大橋を渡り守山駅行で、現在は堅田駅～守山駅間の運行となっている。(49-12-15 浜大津)
滋２い ４２７／ふそうＭＡＲ４７０（４２年式クレハ）
前中扉のワンマン車で、エアサスであった。(49-12-15 浜大津)
滋２い２６–９３／ふそうＭＲ４７０（４４年式クレハ）
前後扉のワンマン車で後部扉が引戸である。(50-3-2 浜大津)
滋２い２８–６４／ふそうＭＲ４７０（４５年式クレハ）
前後扉のワンマン車で後部扉が折り戸である。(54-11-18 浜大津)
〔滋賀交通〕
水口から栗東インター～大津インター間名神高速道路を走行して浜大津までと、一部の便は自社の自動車教習所まで運行していた。また、水口～京都駅八条口間の運行もあり、大津市内や京都に向かう人にとっては乗換えが無いため便利な存在であったが、マイカーの普及による乗客減により廃止された。
滋２い２８–３８／ふそうＭＲ５２０（４５年式三菱）
滋賀交通は車長の短いＭＲ５２０が主力であった。(51-3-23 浜大津)
滋２２か ６３１／ふそうＢ８０５Ｌ（４３年式三菱）
昭和５２年に貸切車に後部扉を設置して路線車に改造した。座席は貸切時代のリクライニングシートのままであった。(54-11-18 浜大津)
西村雅幸氏が引き続き浜大津のジオラマを製作されるとのこと、完成を楽しみにしていると共に今度こそ見学に行きたい。
浜大津交差点では何度も撮影しているが、どうしても車両中心になり、お役に立てるかどうか判らないが、取りあえず周囲の風景が写っているものを撮影日順に貼り付けた。
私的には昭和３９年の秋頃、京阪の行先板が終点表示から起終点に変わったことが印象に残っている。
【石坂線】
１３ (39-8-2)
４１＋４３／３０形は標準色に塗り替えられ、撮影時点で特急色で残っていたのはこの編成のみであった。(39-8-2)
２２１(39-8-2)
１７／１７と１８は丸屋根に改造されていた。行先板は起終点表示に変わっている。(39-12-2)
３０３／近江神宮前行は従来からの終点表示であった。(39-12-2)
３０２２／中央にパンタがあり、時折本線の乗り入れていたのを学校帰りに実見している。(39-12-2)
１５＋１６ (40-1-2)
１７＋１８／２連の時は同じ丸屋根改造車の１８と組んだ。(40-3-18)
２０４＋２０５(40-4-2)
２０１(41-1-23)
２０６(42-5-13)
３５５／浜大津止りは終点表示 (44-4-10)
２７２＋２７１／時代は昭和５０年代後半まで飛ぶが坂本と石山寺は単独表示に戻った。(56-1-23)
３５９＋３６０／現在の浜大津駅建設中 (56-1-23)
３５８＋３５７／以前とは逆に浜大津～坂本間の折り返しが起終点表示となった。(56-1-23)
【京津線】
２５ (38-12-25)
５６／京阪バスのボンネットバスが写っている。(38-12-25)
２２ (39-8-2)
７２／寝屋川工場で牽引車として健在 (39-8-2)
２７３＋２７４ (39-10-2)
２２／錦織工場に回送のため渡り線を走行中 (39-12-2)
２３ (40-3-18)
５５ (40-8-13)
３０１＋３０２／車体新製直後 (40-8-13)
２７５＋２７６ (41-1-23)
８２／８０形はポール時代が最も美しい。(43-5-18)
２７０＋２７１ (56-1-23)
２６９＋２６８／浜大津折り返し準急は起終点表示 (56-1-23)
１１月３日、関東鉄道車両基地公開イベントが開催され、午前中時間があったので覗いてみた。
東京都内から水海道は遠いイメージがあるが、つくばエクスプレスの開業により吃驚するほど近くなった。しかし、茨城県、関東鉄道の沿線と聞いただけで遠いイメージを持ってしまうのはやむを得ないかもしれない。
自宅近くのバス停から京成バスに乗ると１０分でつくばエクスプレスの八潮駅に到着するが３０分間隔と本数が少ないため自転車で行った。程なく来た各駅停車は２０分で守谷に到着、関東鉄道に乗り換えて１５分で水海道に到着した。関東鉄道は本数が少ないというイメージがあるが取手～水海道間は昼間１時間に４～５本運行されており、守谷～水海道間は始発の下館行が加わるため非常に便利である。水海道には９時３０分に到着し、自宅からの所要時間は５０分であった。
会場の車両基地まで歩けば２０分かかるが、無料シャトルバスが運行されており、１０分で到着し、開場前であったが鉄道用品販売コーナーには行列ができていた。
会場には、DD５０２、キハ００２＋キハ００１、キハ２１０２＋キハ２１０１、キハ５００２が並べられ、キハ１０１が乗車会に使用、キハ５００２の後ろに綱引き用としてキハ２３０２＋キハ２３０１、会場の入口に１０月１０日のお別れ運転で営業を終了したキハ３５８＋キハ３５１１がさよなら運転時のヘッドマークを付けて停められており、車内には活躍していた頃の写真とヘッドマークが展示されていた。
展示車両の紹介方々、常総線で活躍中の車両を紹介する。
【ＤＤ５０２】
昭和３１年製というから車齢５６年である。日本車輌で作られたセミセンターキャブのロッド式機関車である。昭和４９年貨物営業廃止後は工事列車、新製車の下館からの搬入、イベント時の体験乗車等に使用されてきたが最近休車になった。貴重なディーゼル機関車初期の車両であり是非復活していただきたいものである。
【キハ００２＋キハ００１／形式キハ０】
昭和５７年から５９年にかけて元国鉄キハ２０のエンジン、台車等を流用して新潟鐵工所で車体を新製した。００１～００８の８両作られ、片運の２両固定編成である。平成９年から１０年にかけて冷房改造、１７年にはワンマン改造が実施されたが、最近はラッシュ時以外使用されることは少ない。
【キハ２１０２＋キハ２１０１／形式キハ２１００】
平成６年から８年にかけて新潟鉄工所で２１０１～２１１２の１２両作られた。片運の２両固定編成で、この形式から新塗装になった。平成１５年にワンマン改造が実施され主力として活躍中である。
画像は入区してきたキハ２１１０＋２１０９
【キハ２３０２＋キハ２３０１／形式キハ２３００】
平成１２年～１４年にかけて新潟鉄工所で２３０１～２３１０の１０両作られた。在来車との併結は考慮されずに作られ、電気指令式ブレーキを採用している。片運の２両固定編成で主力として活躍中である。
【キハ２２００形／キハ２２０１～２２０４】
平成９年と１０年に各２両ずつ水海道～下館間のワンマン運転用に新製された両運車で、キハ２１００形をベースにワンマン運転時の利便性の向上のため前後の扉を車端に設置している。キハ２２０２は最新のキハ５０００形と同様の塗装に変更した。
【キハ２４００形／キハ２２０１～２２０６】
平成１６年～１８年に各２両ずつ水海道～下館間のワンマン運転用に新製された両運車で、スタイルは前述のキハ２２００形と大幅な変化はないが、ベースがキハ２３００形のため、在来車との併結はできない。
★つくばエクスプレス★
当日はつくばエクスプレスの守谷総合基地の一般公開も実施されており、会場から無料シャトルバスが運行されていたので帰りに立ち寄った。こちらは物凄い人出で、関東大手私鉄のグッズや地元の食品販売のブースが立ち並びお祭り広場のような騒ぎのため、展示されていた電車を撮影して早々に退散した。
【ＴＸ－１０００系】
秋葉原～守谷間の直流区間専用車で６両編成が１４本在籍する。
【ＴＸ－２０００系】
秋葉原～つくば間で使用される交直両用車で６両編成が２０本在籍する。時間帯によりヘッドマークが取替えられていた。
１２月５日【16406】米手作市様の「びわこ号がもう一度見られる？」の記事から、大津の８６様が翌日の【16426】「びわこ号の思い出」を投稿されたが、その中で「びわこ号」が石坂線で定期運用に就いていたことを初めて知り、地元の方の情報の重要性を再認識した次第である。
多分、「びわこ号」の石坂線運用の話題は鉄道雑誌に取り上げられたことは無かったと思うがどうであろうか。
６１が昭和４２年１２月、６２が昭和４３年１２月に廃車された後、６３が常時錦織に停められていたことは石坂線の車窓から確認していたが、石坂線で定期運用に入っているとは夢にも思っていなかった。
昭和４４年１０月１０日、鉄道友の会京都支部で「びわこ号」の乗車・撮影会が実施されることを、当時支部長をされていた大西顧問からお聞きした。詳しい時刻等もお教えいただいたので特派員さんはじめ何名かの方と撮影に出かけた。
最初に三条京阪で撮影後、多分走って東山三条に移動して撮影。「びわこ号」は一旦四宮車庫に入庫して撮影会が行われるため、電車で浜大津に先回りして到着を待った。四宮車庫での撮影会はパンタが上がったそうである。電車で錦織車庫に移動し、友の会が引き揚げた後まったり撮影した。当時は頼めば快く車庫内に入れてくれたよき時代であった。
その後、江若鉄道の線路際まで歩き、走行中の列車やＤＣ２５1牽引の貨物列車を撮影後、滋賀駅から江若に乗り三井寺下で降りて車庫で撮影後帰宅した。昼飯を食べた記憶がないので、多分「飯より鉄道」であったのであろう。
大津の８６様も書いておられるが、来年は京津線１００周年の節目の年、可能であれば動かなくても構わないので、京阪特急色の「びわこ号」を四宮か錦織に里帰りさせて展示していただければと大いに盛り上がるのではないだろうか。我々の世代は「びわこ号」は京津線が似合うと思っている。
三条駅進入
東山三条通過
浜大津交差点手前
浜大津駅進入
京津線から石坂線への渡り線
錦織車庫
中間台車
関 三平さんのイラストは「運転席正面の窓がおかしいでっせ」等とツッコミは入れないこと。
この時代、正面の運転席窓が本線の１０００形と同じ構造になっている。４４年の写真では、通風口が設置されたものに取り替えられていることが判る。（全車取り換えられたのか、６３だけかは不明）
最近の駅は、都市部を中心に橋上駅化や高架化により、駅舎がなくなる傾向にあるが、できるだけ意識をして撮影するようにしている。それでも撮影の中心が列車や車両になるため、つい忘れてしまうことが多い。
江若鉄道の末期、有人駅の入場券は全駅集めたが、駅の写真までは撮影しようと思わなかったのであろう。僅かであるが撮影した駅をご覧いただきたい。
浜大津
国鉄から借物の駅舎／39-11-29
駅構内／44-10-26
入換え作業中のキハ５１／40-8-13
膳所方面から望む／44-10-26
踏切を通過して浜大津駅に到着。廃止間際のため、後ろは更地になっているが、以前はこの場所に江若バスのターミナルがあった。浜大津には京阪バス、近江バスが頻繁に発着していたが、当時専用のターミナルを持っていたのは江若バスだけである。／44-10-10
踏切を挟み、左がバスターミナル、右が駅であった。／40-3-18
41-11-27
43-9-28
列車の最後部の窓からの撮影。／44-10-14
臨時列車と交換のためホームの無い所に停車した近江今津行。乗客は梯子を使って乗車している。／44-10-10
真野
撮影したのは駅名板のみ。バックに琵琶湖大橋が見える。／44-10-26
蓬莱
近江今津
44-10-12
降雪地帯のため機関庫があった。／44-10-12
始発列車があった和邇駅、朽木方面行バス乗換駅の安曇川駅は拠点駅らしい雰囲気を持っていたが撮影していない。新旭駅も貨物営業をしており、比較的大きな駅であった。
駅舎及び構内、関連施設等を撮影された方は是非発表をお願いしたい。
東京都交通局では１０月１日を「荒川線の日」に制定し、毎年この日に近い休日に荒川車庫でイベントを実施している。
今年は１０月1日（土曜日）に開催され、都営交通１００周年記念の「花電車」撮影会と出発式が実施され、多くの人で賑わった。
荒川車庫の賑わい
Ｇゲージの模型
普段は荒川遊園地内の下町の都電ミニ資料館に展示されている都電の模型が特別に展示された。沿線にお住いの７７歳の大工さんの作品で、車体はペーパーと一部ベニヤ板製で、車内も精巧にに作られている。「車号がちゃいまっせ」等とツッコミは入れないように。
花電車
都営交通１００周年を記念して、７５００形（７５１０）を改造して作られた。当初は６月５日、１１日、１２日、７月２３日、８月２７日に運行される予定であったが、東日本大震災の影響により、１０月１日、１０日、１６日、２３日、３０日に延期された。
バースデーケーキをイメージして装飾されており「花電車」と言うより「デコレーション電車」の電車がふさわしいと思う。
検査標記には「ケーキ」と表示されている。
本物のチョコレートと間違う位よく出来ている。
６０００形と８８００形
浅草線５０００系と大江戸線１２－０００形
ヨヘロ形と日暮里舎人ライナー
円太郎バスと現在の都バス
小台／余談であるが小台で都バス「東４３」系統／東京駅丸の内北口行に乗換えができる。
花電車の直前に来た９００１
町屋駅前／地元の人が多数カメラを向けている。
花電車のポスター
ＪＲ西日暮里駅のポスター／「都電荒川線は山手線大塚駅、京浜東北線王子駅の乗り換えが便利です」と書かれているが、千代田線に乗れば次の駅が町屋である。
夜も見に行ったが撮影していないので、撮影された方は是非発表をお願いしたい。
先日、浜大津で開催された「江若鉄道再現模型運転会」が大盛況理に終わり、西村さん、特派員さんはじめ関係者の皆様大変お疲れ様でした。
私は新幹線の切符まで購入しておきながら、直前になって断念せざるを得ない状況になってしまい、返す返すも残念な思いで一杯である。
江若鉄道廃止時、特派員さんと一緒に北小松学舎での合宿、三井寺下機関区の見学会、贈呈用アルバムの作成、北小松駅でのイベント、最終日１１月１日の切符の手配等を行ったことが１０年位前のことのように思い出されるが４０年以上も経っているのである。
特派員さんも書かれているが、当時は全学封鎖中で撮影に行くのには好都合であったが、就活中のため９月下旬に今の勤務先の入社試験があったりして落着かない一面もあった。内定通知が来たのは廃止日間近の１０月２０日頃であったと記憶している。
江若鉄道の幾多の思い出の中から、今でも気になっていることを中心に思いつくまま書いてみた。
お座敷気動車キハ１７
お座敷気動車のことはご存知の方も多いが、団体専用ではなく通常運用にも入っていた。使いにくかったことも事実で廃止を待たずに廃車となった。車歴は元国鉄キハ４１１０５で、昭和２８年に譲り受け、お座敷車への改造は４１年１０月である。
三井寺下 (43-9-28)
ぎんれい号で使用中、２両目はハフ３／三井寺下 (41-2-16)
一足先の廃車になり解体中／三井寺下 (44-10-10)
キハ２３
元国鉄キハ０７２（キハ４２２２１→４２５０１）で、昭和３８年２月９日付遠江二俣区で廃車になり同年中に譲り受けている。
昭和３９年１２月２日とほぼ１年後の４０年１１月２９日に撮影しているが、エンジンはもとより運転台機器、ヘッドライトがなくキサハ状態であった。譲り受け時よりこのような状態であったのか、入線後間もなく何かの事情で取り外したのか、今でも疑問に思っている。
三井寺下 (39-12-2)
この時点でもキサハ状態／浜大津 (40-11-29)
三井寺下 (43-10-28)
３両編成の先頭に立つキハ２３／後にキニ５、ハフ３と続く 叡山 (44-8-16)
キハ２４→キハ５１２４
元国鉄キハ０７２４（キハ４２０２３→４２５２３）で、昭和３７年６月１３日付け大垣電車区で廃車になった。廃車後暫く保管され、昭和３９年に譲り受けている。
初めて撮影したのは昭和４１年２月１９日で、貫通扉付に改造された状態で撮影している。この手の改造は時間がかかるため、譲受け後間もなく改造に着手していると思われ、原形で営業したことがあるとすれば、非常に短い期間である。
昭和４１年５月にキハ５１２４に改番され、廃止後加越能鉄道に譲渡され、江若時代の塗装のままで使用されたが、ここも３年後の４７年９月１６日に廃止され、関東鉄道に譲渡された。
国鉄→江若鉄道→加越能鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっているが、４回も変わった例は珍しい。
キハ２４／浜大津 (41-2-19)
後はキハ３０改めキハ５１２０／浜大津 (43-9-28)
【加越能鉄道譲渡後】
石動～福野～庄川町で営業していた加越線に配置されキハ１６２となった。廃止まで江若時代の塗装のままで使用された。
東山見 (47-10-10)
【関東鉄道時代】
常総線に配置されキハ５５１となった。片運化、ロングシート化、中央扉の両開化、ヘッドライトの位置の変更等が実施された。
ヘッドライトが離れ目から寄り目になり感じが変わった。／水海道 (50-1-2 )
キハ１８→キハ５１２１
江若のキハ４２０００（キハ０７）グループの中では最も早く入線した。昭和２３年３月５日付けで事故により廃車になったキハ４２０５４の車体を購入して自社で整備の上昭和２８年に竣工した。昭和４１年４月近江今津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して同時に車号をキハ５１２１に改めた。国鉄時代に見られなかったトラス棒が特徴であった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (39-12-2)
キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２＋キニ１３の４連で浜大津に到着 (44-10-4)
関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)
【関東鉄道譲渡後】
関東鉄道にはキハ５１２１、５１２２、５２１０、５１２３、ハ５０１０の４両が譲渡された。江若時代の車号のままで、５２１０が常総線、それ以外の車両は竜ケ崎線に配置され、竜ヶ崎線では従来の車両は予備車１両を残して一掃した。朝夕ラッシュ時は(←竜ヶ崎)キハ５１２１＋ハ５０１０＋キハ５１２２(→佐貫)の３両編成、閑散時はキハ５１２３で運行され、竜ヶ崎駅に佇むと浜大津駅にいるような感覚に陥った。
昭和４６年ワンマン改造時にハ５０１０が外され２連になり、座席のロングシート化と運転台の右側移設（竜ヶ崎行の場合すべて右側ホームのため）が実施された。
昭和４７年１月キハ５２１に改番、昭和５０年新製車体に載せ替え、平成９年３月廃車になった。
佐貫 (45-3-15)
佐貫～入地 (45-3-15)
ワンマン改造後／佐貫 (48-9-26)
キハ１９→キハ５１２２
昭和２４年９月３０日付けで、佐賀機関区で廃車になったキハ４２０１７を山陽本線小月～西市間を営業していた長門鉄道が譲り受けてキハ１１となった。昭和３１年５月1日に同鉄道廃止により江若鉄道が譲り受けた。長門鉄道時代にロングシート化、窓に保護棒の取付けが行われており入線後もそのままであったが、キハ１８同様トラス棒が取り付けられた。昭和４０年１２月に浜大津側の運転台を撤去の上、総括制御編成用に改造して車号をキハ５１２２に改めた。この時点ではキハ１８改造のキハ５１２１が完成していないため、総括制御編成に改造されたキニ６と組んだ。
この車も国鉄→長門鉄道→江若鉄道→関東鉄道と会社を４回変わっている。
全くの余談であるが長門鉄道から購入時に片ボギーデッキ付のコハ６が一緒に付いてきた。（オマケで付いてきたという説がある）昭和３２年の夏、高島町の萩の浜にキャンプに行った時、途中で交換した３両編成の最後尾に両端デッキ付の小型車両が連結されていたことを覚えており、これがコハ６であったと思う。
三井寺下機関区で物置として使用されていたのを見ているが、ダルマ（台車は付いていた）には興味なかったのか撮影していないことが悔やまれる。
キハ１９時代「こだま」色の時、後はハフ３／浜大津 (39-12-25)
浜大津 (41-2-19)
高島町 (44-10-4)
【関東鉄道譲渡後】
前述のキハ５１２１と同じ足跡を辿り、昭和４７年の改番でキハ５２２となった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
予備車キハ４０４０２との並び／竜ヶ崎 (45-3-15)
キハ４０４０２は昭和６年日本車輌製で牟岐線の前身阿南鉄道キハ２０１が前身、鉄道省買収によりキハ４０５１０→キハ４０３０７となり、２３年７月鉾田線にホハフ４０２として入線、２７年気動車に復帰して竜ヶ崎線に転属した。
検査標記／江若時代の形式を活かしており、Ｌ－２９ＳＭのLはロングシート、数字（２９）は自重、ＳＭは片側貫通路を表す。検査日の標記は三井寺下機関区を竜ヶ崎機関区に書き直しただけで、こんなんありかと思った。（クロスシート車はＣ、両側貫通車はＭ、非貫通車はＳで、キハ５１２１はクロスシートのためＣ－２９ＳＭ）
ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)
キハ２０
昭和３４年４月２５日付け大垣電車区で廃車になったキハ０７９（キハ４２０４７→４２５０８）が前身、扉がプレス製のものに取り換えられている。
三井寺下 (44-10-24)
キハ２１
昭和３５年８月３０日付け岡山機関区で廃車になったキハ０７３８（キハ４２０５０→４２５３７）が前身。
三井寺下 (44-10-5)
キハ２２
昭和３６年１０月１４日付け遠江二俣機関区で廃車になったキハ０７１（キハ４２２００→４２５００）が前身。
三井寺下 (43-9-28)
ハニフ１０→ハ５０１０
昭和１２年川崎車輌でキニ１０として新製された。同一グループのキニ９、１０～１３は日本車輌製であった。昭和３８年にエンジンを降ろしてハニフ１０となり、昭和４０年に総括編成の中間車として使用するための改造が実施されハ５０１０となった。通常はキハ５１２２と５１２１の中間に連結されたが固定編成ではなく、いずれかが検査、故障の時は両運のキハ５１２３等に変わることがあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (39-12-25)
三井寺下 (44-10-5)
関東鉄道に発送される日 ／三井寺下 (44-10-30)
【関東鉄道譲渡後】
竜ケ崎線に配置され、江若時代と同様５１２１と５１２２の中間車として３連で江若時代の塗装のままで使用さていたが、昭和４６年竜ケ崎線ワンマン化の際編成から外され常総線に転属してキサハ７１に改番された。幅の狭い扉とクロスシートは乗客の多い常総線では使い勝手が悪く、僅か１年で筑波線に転属して昭和４９年３月廃車になった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
筑波線に転属後／真鍋 (48-9-26)
キニ６→キハ５１２３
初めて撮影したのは昭和４１年２月１５日で貫通扉が設置され総括編成改造後で、キハ１９改造のキハ５１２１と編成を組んでいた。同年４月にキハ５１２３に改番されている。←浜大津 キハ５１２４（２４）＋５１２０（３０）＋５１２３（６）の３連で使用されることが多かったが、固定編成ではないため、５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。廃止後、関東鉄道に譲渡された。
キニ６／浜大津 (41-2-16)
三井寺下 (44-10-5)
【関東鉄道譲渡後】
竜ヶ崎線で使用され、閑散時に単行で使用されたが、両端貫通幌付のため、江若時代同様５１２１、５１２２の代わりにＤＴＤ編成に入ることもあった。昭和４６年ワンマン化の際竜ヶ崎寄りの運転台を右側に移設した。昭和４７年１月の改番でキハ５３１となり、昭和５２年３月に車体を新製して載せ替えたが、昭和６年川崎車輌の銘板が新製車体に取り付けられていたのが嬉しかった。
竜ヶ崎 (45-3-15)
ワンマン改造、改番後／佐貫 (48-9-26)
隣は予備車のキハ４０３０２で元国鉄キハ０４３６（昭和９年川崎車輌製）である。
キハ３０→キハ５１２０
昭和３８年大鉄車両で新製した。台車は中古品である。両端に貫通扉が有り、トルコン付きであったが総括制御は不能であった。当時他に総括制御が可能な車両がなかったので、特に必要性はなかったのかも知れない。塗装は赤とクリームの「こだま色」で、在来車の一部（キハ１１、１９、ハフ２、８）も塗り替えたが、４７１系色が標準色となったため長続きはしなかった。
昭和４０年1月総括制御車に改造、同年４月にキハ５１２０に改番された。廃止後は関東鉄道に譲渡された。
浜大津 (40-3-28)
浜大津 (43-9-28)
三井寺下 (44-10-5)
【関東鉄道譲渡後】
常総線に配置された。竜ケ崎線に配置された車両は江若色のままであったが、さすがに常総線ではそうもいかず関鉄色に塗り替えた上で使用された。乗客の多い常総線では、２扉クロスシート車は使い勝手が悪く、昭和４６年筑波線に転属して、４７年の改番でキハ５１１となった。昭和５４年４月筑波鉄道に分社の時、ワンマン化の上竜ヶ崎線に転属させる計画があったため移籍されなかったが、竜ヶ崎線に元国鉄キハ２０の台車、主要機器を流用して車体を新製したキハ５３２が投入されたため、引き続き筑波鉄道で使用されることになり、昭和６２年４月１日の廃止まで在籍した。
余談になるが、筑波鉄道には元雄別鉄道の車両が５両在籍して主力として活躍していた。江若のＣ１１１が昭和３３年雄別鉄道に譲渡され、同鉄道廃止まで活躍したことを思うと、江若と雄別の因縁めいたものを感じる。
後は元小田急キハ７５３／水海道 (45-3-15)
筑波線転属後／真鍋 (48-9-26)
江若鉄道に話題になるとつい熱くなってしまうが、今回はお座敷気動車と総括制御編成に改造された車両、それに関連して前身が元国鉄キハ０７の車両について書いた。次回は客車とその関連で快速列車について書いてみたいと思っている。資料の大部分が京都の実家の物置にあるため、手許の僅かな資料と写真を基に記憶の世界で書いたため、誤りや思い違いがあればご指摘いただきたい。
関東鉄道キハ３５０形が１０月１０日の「さよなら運転」（事前予約制）を最後に営業運転を終了した。キハ３５０形は、常総線の旧型車の置換えのため昭和６２年から平成５年にかけて国鉄清算事業団とＪＲ東日本からキハ３５、キハ３６を購入してキハ３５１～３５２３としたもので、キハ３５１、３５５～３５７、３５１８の５両が元キハ３６、それ以外の車両は元キハ３５である。
元キハ３０のキハ３０１～３１６と共に常総線の主力として活躍し、平成元年から冷房改造、一部の車両は平成５年から走行エンジンをＤＭＨ１７ＨからＤＭＦ１３ＨＺへの換装が実施されたが、新型車との置換えにより平成１０年１０月３１日付でキハ３５６（元国鉄キハ３６２６）、キハ３５７（元国鉄キハ３６１５）を皮切りに廃車が始まり、平成２３年４月時点で、キハ３５３（元国鉄キハ３５１８３）、３５４（同３５１９０）、３５８（同３５１１８）、３５１１（同３５１８７）、３５１８（同３６１７）、３５１９（同３５１６３）、３５２０（同３５１３４）、３５２１（同３５１７０）の８両が残っていたが、運用に就いていたのはキハ３５８とキハ３５１１の２両のみであった。
関東鉄道では、７月２２日（金曜日）から８月２８日（日曜日）まで、金曜日は水海道13:34→下館14:24／14:39→水海道15:37、土曜日と日曜日は水海道15:29→取手16:01／16:19→水海道16:51／17:00→取手17:31／1７:47→水海道18:19のダイヤで運行して、９月１０日の事前予約制の「さよなら運転」で営業運転を終了する予定であったが、急遽１０月９日までの土、日、祝日に運転されることになり、更に水海道～取手間２往復の前に水海道10:33→下館11:24／11:42→水海道12:36のダイヤが追加された。
９月１０日に予定されていた「さよなら運転」は「レトロ列車乗車会」として、キハ３５１１＋キハ３５８の前にキハ１０１（元国鉄キハ３０５５）を連結して３連で運転された。
９月３日（土曜日）と１０月２日（日曜日）に撮影に出掛けたのでその時の画像をご覧いただきたい。
10月10日の「さよなら運転」に乗車された方は是非その時のレポートをお願いしたい。
【９月３日】
この日は午後から出かけて、車窓から我孫子～天王台間の電留線に停車中の２０３系マト５５を撮影した。キハ３５１１＋キハ３５８は、稲戸井～戸頭間、戸頭～南守谷間、寺原駅、西取手駅で撮影した。寺原駅で偶然準特急さんとお会いして稲戸井駅までご一緒したが、守谷～新守谷間で撮影されたようであった。
稲戸井～戸頭間
戸頭～南守谷間
寺原駅進入
稲戸井駅
【１０月２日】
この日はデカンショまつり号さんに便乗させていただいた。大宝駅で合流して、駅の下妻寄り、下館～大田郷間と水海道機関区の近くの踏切で撮影した。機関区のフェンス越しに休車中のキハ３５０を撮影後、水海道から２本目の取手行きで乗り納めをした。
この日はキハ１０１（元国鉄キハ３０５５）も運用に就いており、大宝駅の下妻寄りと南石下～三妻間で撮影した。
元キハ３０の１００形は１０１と１０２の２両が在籍し、現在もほぼ毎日下記ダイヤで運用に就いている。１０１は朱一色、１０２（元国鉄キハ３０１３）は常総筑波鉄道時代の塗装で、原則として月、火は１０２、それ以外の日は１０１が運用に就いている。
水海道10:34(土休日は10:33)→下館11:24／11:42(土休日は11:44)→水海道12:36
大宝駅
太田郷～下館間
水海道機関区付近
水海道駅進入
大宝~下妻間（バックは筑波山）
南石下～三妻（バックは石下城）
キハ１０１（元国鉄キハ３０５５）
キハ１０２（元国鉄キハ３０１３）
キハ３５８の車内
キハ３５１１の車内 （クロスシート横の空間はトイレの撤去跡）
【休車中のキハ３５０形】
キハ３５４＋キハ３５３（平成１５年１１月に開業９０周年記念で旧塗装に変更）
キハ３５１９（キハ３５１８と共に平成１８年１１月映画ロケ用に塗装変更）
キハ３５１８（連結面の窓配置から元キハ３６形であったことが判る）
キハ３５２０＋キハ３５２１
キハ３０１（元国鉄キハ３０１６で、昭和６１年７月筑波鉄道に譲渡されキハ３０１となったが、翌６２年３月末廃止に伴い常総線に移動後、平成１７年１１月に廃車になった。解体されずに残っているが荒廃が進んでいる）
水海道駅
国鉄時代全く人気がなかったキハ３５系列であるが、姿を消すとなるとやはり寂しい思いがする。人気がなかった理由として、トイレの横以外はオールロングシート、機能一点張りのスタイル等もあるが、使用線区のミスマッチもあったのではないだろうか。当初の目的通り湊町～奈良間のような大都市近郊は良かったが、名古屋～湊町間、京都～福知山間のように長い距離を走ると評判が悪くなるのは当然であった。昭和４１年３月の小雪が舞う寒い日の夕方、新見～津山間で乗車したことがあり、駅毎に寒風が広い扉から容赦なく舞い込み、停車時間の長い交換駅では車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。
キハ３０形は、関東鉄道キハ１０１、１０２の他、久留里線にキハ３０６２、９８、１００の３両が健在で、日常的に運用に入っており、今のところ置換え計画は発表されていないが、来年度以降大きな変化があるものと思われる。
【キハ９００形】
正面のスタイルがキハ３５とそっくりな車両が在籍したので紹介する。
昭和３８年日本車輌で新製されたキハ９０１、９０２で、正面以外は大幅に異なり、片開きの３扉、台車は空気バネのＮＡ３０５Ａとキハ３５より高級な造りであったが、平成７年廃車になった。撮影時の昭和４５年３月１５日は中間にキサハ６１を挟み、ＤＴＤで運転されていた。
キサハ６１はキハ４１００２（元国鉄キハ４１１２４／昭和１０年大宮工場製）を昭和３７年事故復旧時にキサハ化したもので、台車はキハ４１０２１と振替えている。
１０月１０日【１５３５３】「デジ青で外回り鉄」でkawanaka_t氏より出張時業務終了後に海土有木で撮影された画像を紹介があったが、用務先が千葉県市原市方面の場合は小湊鉄道に行かれる方が多いようである。前回の私の場合は業務終了予定時刻を１５時頃と予想して、上総山田～光風台間の養老川鉄橋か、上総牛久～上総川間間で撮影しようと思っていたところ、午前中に終わったため大原まで横断することができた。
小湊鉄道を初めて訪れたのは昭和４５年３月のことで、キハ２００形は２０１～２０６の６両のみで、それ以前に製作された車両も日常的に運用に就いており、特に元国鉄キハ４１０００形はキハ２００形と共に主力として活躍していた。撮影した画像から当時を振り返ってみた。
キハ１００形（１００、１０１）
昭和８年に２両新製された１６ｍ級車で、同じ年に新製された鉄道省のキハ３６９００形（→キハ４１０００形）と同サイズであった。当初の呼称は「ジハ」であった。ジハ１００が川崎車輌、ジハ１０１が日本車輌で作られた。当初はガソリンエンジン（コンチネンタル１６Ｈ）であったが、昭和１６年に天然ガス動車となり、昭和２５年に日野ＤＭＦ５４Ｉに換装されディーゼル化、昭和３１年にＤＭＦ１３に換装された。
湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ９０にジハ１０１の新製時の写真、Ｐ９１に昭和３４年に撮影されたジハ１００の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。運転席窓の庇は、戦後の車体更新、ヘッドライトの移設時も撤去されず、この車のトレードマークになっていた。キハ２００形の増備により、昭和４７年２月廃車になった。
キハ４１０００形（４１００１～４１００４）
昭和２４年、国鉄で廃車になったキハ４１０００形を４両譲受け、２５年に富士産業で機関を日野ＤＡ５５に換装の上使用した。昭和３０年にはＤＭＦ１３に換装した。主力として活躍したが、キハ２００形の増備により４１００３、４１００４が昭和４８年７月に、４１００１、４１００２が５０年５月に廃車になった。
キハ６１００形（６１００、６１０１）
国鉄で廃車になったクハ６１００形の６１００と６１０１を昭和３１年３月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ６１００形は元青梅電鐡のモハ１００形で、１０１、１０２が大正１５年日本車輌、１０３～１０６が昭和３年川崎造船所で作られた。青梅電鐡は昭和１９年４月１日鉄道省に買収されたが、電気機器の相違から同年１１月に電装解除されクハとなった。戦後も早い時期に整理の対象になり、昭和２８年６月１日の改番まで残ったのは元モハ１０２のクハ６１００とモハ１０４のクハ６１０１の２両のみで昭和３０年１月廃車になった。佐竹先輩の「私鉄買収国電」のＰ２７にクハ６１００、Ｐ２８にクハ６１０１の写真が掲載されているのでご覧いただきたい。
気動車への改造は６１００が日本車輌、６１０１は帝国車両で行われ、正面窓は当時流行の２枚窓になった。他車がツートンカラーに変更後も茶色のままで、晩年は貨物列車の牽引に使用されていた。廃車は６１００が昭和４９年１０月、６１０１が昭和５２年１２月である。
キハ５８００形（５８００、５８０１）
国鉄で廃車になったクハ５８００形の５８００、５８０１を昭和３５年２月に譲り受け気動車に改造した。クハをキハに変えただけで車号はそのままである。
クハ５８００形（５８００～５８０４）は元三信鉄道のデ３０１形（３０１～３０５）であるが、車歴を辿ると大正３年まで遡る。飯田線天竜峡～三河川合間の三信鉄道は、昭和７年１０月天竜峡～門島間の開業を皮切りに部分開業を重ね昭和１２年８月大嵐～小和田間の開通により全通した。この開通により現在の飯田線の豊橋～辰野間が結ばれた。
クハ５８００、５８０１の前身は鉄道省の大正３年日本車輌製のモニ３００９、３０１０で、昭和９年９月廃車後、三信鉄道に譲渡され、昭和１１年４月日本車輌で鋼体化の上、デ３０１、３０２となった。扉間には窓に合わせたゆったりしたクロスシートが並ぶ車内は長距離運転に相応しいものであった。昭和１８年８月１日辰野～天竜峡間の伊那電鉄、三河川合～大海間の鳳来寺鉄道、大海～豊橋間の豊川鉄道と共に買収され飯田線となった。
３０１は昭和２６年１２月、３０２は２７年１月に電装解除の上、片運化されクモハ（クハ代用のモハ）３０１、３０２となり、昭和２８年６月１日の改番でクハ５８００、５８０１となった。クハ化の際に連結器が密連になり、伊那松島区の配置となりモハ１４等の国鉄型モハとＭＴ編成を組み、中部天竜～名古屋間の臨時快速「天竜号」に使用されることもあった。昭和３４年２月全車廃車され、５８００、５８０１が小湊鉄道、５８０２が伊豆箱根鉄道、５８０３、５８０４が大井川鉄道で再起した。
飯田線時代のクハ５８００、５８０ｉの写真は「私鉄買収国電」のＰ１０３に掲載されているのでご覧いただきたい。
キハ５８００は平成９年６月３０日付けで廃車され、現在も五井機関区で保管されているが、私鉄時代の飯田線の生き証人として電車に復元の上、然るべき場所（例えば佐久間レールパーク跡地に飯田線所縁の車両を集めて博物館を作る等）で保存できないものかと思う。
キハ５８０１は昭和５２年１２月に廃車されている。
キハ２００形（２０１～２１４）
昭和４５年３月時点では２０１～２０６の６両在籍していたが、その後の増備車も含めて解説する。
キハ２０と同系であるが最大の違いは、窓配置もさることながら、ロングシートと自動扉ではないだろうか。余談になるが８月３０日に乗車時、上総中野を発車後のアナウンスの前に元国鉄で使用していたものと同じメロディー（♪パパパパパーン・♪パパパパーン・♪パパパパパパパパーン）が流れ思わず感激した。
２０１、２０２が昭和３６年１２月、２０３、２０４が３８年４月、２０５、２０６が３８年１２月、２０７～２１０が４５年１２月、２１１、２１２が５０年３月、２１３、２１４が５２年１０月に作られ、メーカーはすべて日本車輌である。４５年製の２０７以降は扉の形状が変わり、２１１以降は窓がユニットサッシになっている。２０９と２１０以外は冷房改造されており、２０９は休車となっている。
電車改造の気動車
気動車改造の電車は、戦後電化したローカル私鉄を中心によく見られたが、その逆は非常に少ない。車体構造が電車と気動車とでは全く異なり、車体が重く無理をしてエンジンを取り付けても出力不足となるからである。国鉄でも北海道でオハ６２とオハフ６２にエンジンを取付けてキハ４０（→キハ０８）、キハ４５（→キハ０９）を製作したが、重すぎて狩勝峠が越せない等の運用上の支障があり早くに姿を消した。キハ６１００、６１０１、キハ５８００、５８０１の４両は数少ない改造例として貴重な存在である。
他の改造例は、南武線の前身の南武鉄道のクハ２１０形の２１３、２１４（昭和１５年木南車輌製）が、２３年に関東鉄道の前身の常総筑波鉄道に貸し渡され、２５年に正式に譲渡後、客車（ホハフ２０１、２０２）として使用、２８年自社で気動車化してキハ４００８４、４００８５となった。常総線で使用されていたがキハ４００８４は４４年筑波線に転属、４７年に２両とも廃車となった。いずれも元買収国電というのが興味深い。
入線しなかったＤＬ
非電化の私鉄では大抵貨物列車の牽引用に蒸気機関車を保有し、時代の流れと共にＤＬと交替した。小湊鉄道はＤＬを購入せずキハ６１００、６１０１を貨物列車の牽引に使用した。貨物の量もさほど多くなく、重量の重いキハ６１００は機関車代わりに丁度よかったのかもしれない。
交換駅について
五井～上総中野間は３９．１㎞あるが、五井～上総牛久間１６．４㎞間の途中駅６駅の内交換ができないのは上総三又のみで、これも近々交換駅に改良される予定になっている。一方、上総牛久～上総中野間２２．７㎞間の交換可能駅はゼロでこの間は１列車しか入れない。かつては上総鶴舞（上総牛久から２つ目）、高滝（同４つ目）、里見（同５つ目）、月﨑（同７つ目）、養老渓谷（同９つ目）とほぼ１駅毎に交換可能であった。養老渓谷以外は分岐器をロックしてあるだけであり、近々里見駅の交換復活工事が予定されているが、さほど難しい話ではないと思われる。
１０月３日の【１５０７３】「阪神ジェットカー５２１１型」の記事からtsurukame先輩投稿の「阪神電車3011および5200系」「阪神ジェットカー、御影－石屋川間高架上」、乙訓の長老投稿の「阪神電車の追加」、河 昭一郎様、準特急様のコメント等を興味深く拝読させていただいた。
私も僅かであるが撮影した記憶がありネガ探しをした。京都から阪神電車までは遠かったのと、我々世代が撮影した頃は魅力の小型車は第一線を退き、ラッシュ時と武庫川線で細々と運行されていた程度で、本線はオール新性能車となっていたことも足が遠のく原因であったと思われる。一方国道線は、運行回数が極端に少なかった上甲子園以西は別にして、北大阪線、甲子園線を含めて割に訪れているのは、元々路面系が好きであったのと、金魚鉢の魅力に惹かれたからであろう。
５１０８＋５２０１＋５２０２ （昭和４０年１１月６日／野田)
当時本線普通は早朝、深夜２連、それ以外の時間帯は３連であった。
５２３６他３連（昭和３９年１１月３日／野田）
５２３１形は５２０１形の増備車として昭和３６年～３８年にかけて１５００Ⅴ昇圧即応車として２４両作られ、昇圧後は２両固定編成になった。
５１５１他４連（昭和５２年４月１７日／西宮)
昭和３９年に１５００Ⅴ昇圧即応車として、昇圧後も奇数編成時の単独走行可能車両としてわずか２両作られた。
３５１２＋３５１１の西大阪線特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）
昭和４０年９月から４９年１１月まで運転され、途中停車駅は尼崎、西宮、三宮であった。現在の近鉄奈良線直通快速急行の元祖とも言うべき列車であったが、乗客が少なく９年で廃止された。
３５０１形（３５０１～３５２０）は両運の３３０１形（３３０１～３３０４）と共に昭和３３年から３４年にかけて新製された優等列車用の車両である。
７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９の特急（昭和４０年１１月６日／甲子園）
７８０１形と７９０１形はラッシュ時の準急、急行に運用されていた小型車の代替として昭和３８年から４６年に作られ、Mc車の７８０１形とＴ車の７９０１形がユニットを組み、Ｍｃ－Ｔ－Ｔ－Ｍｃの４連で使用されていた。
初期に作られた車両はラッシュ用として割切りから、車体は簡素な作りで、乗務員扉の後ろの窓部分に座席がなく、車内の蛍光灯はカバーがなく間隔が空いており、Ｔ車の台車は小型車のものを流用した。完成後はラッシュ時のみならず、昼間の特急、急行にも日常的に使用されていた。画像の７８１０－７９１０＋７９０９－７８０９は昭和３８年川崎車輌製である。
７８１２－７９１２＋７９１１－７８１１の急行（昭和４０年１１月６日／野田） 
７８１２－７９１２は昭和３９年汽車会社製、７９１１－７８１１は昭和３９年川崎車輌製である。
８５３単行の武庫川線（昭和３９年１１月４日）
８５１形（８５１～８５７）は昭和１１年日本車輌製で、その後作られた８６１形（８６１～８６７）、８８１形（８８１～９１０）と共に戦後３０１１形が登場するまでの間、阪神を代表する車両であった。
左側の線路は、戦時中西ノ宮～洲崎間に建設された貨物線の名残で３線式である。
９月３０日、乙訓の長老投稿の【１５０５７】「老人、伊香保温泉に遊ぶ」に関連して、西村雅幸さんが１０月４日【１５０８６】「伊香保の電車について」で平形眼科医院に保存されている電車の紹介があった。東武鉄道伊香保線、渋川～伊香保間が廃止されたのは昭和３１年１２月２９日で、実に半世紀以上に亘って保存されているが、普段のメンテナンスが行き届いており極めて良好な状態である。
電車廃止後は東武鉄道のバスに代替されたが、群馬県内のバス路線撤退により、グループ会社の関越交通に引継がれた。
電車の伊香保終点の場所は、バスターミナルの下の原沢医院の辺りだそうである。
昨年所用で高崎行った時、駅前のバス案内所に伊香保軌道線のバスカードが販売されていたので購入した。発売元は関越交通であるが、群馬県下の殆どのバス会社で使用可能である。
伊香保線の前身は伊香保電気軌道として明治４３年渋川駅前～伊香保間を開業し、大正２年１１月に渋川駅前～伊香保間１２．６㎞を開業した。撮影場所の八幡裏は渋川駅前から２．９㎞の地点で、市街地を過ぎて本格的な山登りに差し掛かった地点である。
高崎線は群馬馬車鉄道として高崎～渋川間を軌間５７６㎜で開業し、明治４１年８月高崎水力電気に吸収合併、明治４３年９月全線電化と１０６７㎜に改軌が完成した。営業キロは２０．９㎞で写真の九蔵町は高崎駅前から１．２㎞の地点である。
渋川駅～伊香保温泉間は現在でも１時間に３本程度運行されている。伊香保温泉終点のバス停は温泉街の中心で、ロープウェイのりばに隣接した地点である。
距離は短いが観光路線のため、東武時代は貸切り改造車も使用されていた。
東武の伊香保温泉バス停 （昭和５９年１０月２３日）
東武時代の前後扉の路線車 （昭和５９年１２月２７日）
貸切車を転用した車両 （昭和５９年８月２５日）
貸切車に中扉を増設した車両 （昭和６０年７月２８日）
高崎駅からは群馬バスが運行されており、新幹線利用の場合、上越線に乗り換えることなく、直接伊香保温泉にアクセスできるが、１日５往復（土休日は伊香保方面６本）と本数が少ないのが難点である。伊香保温泉のバス停は関越交通とは別の場所で温泉街の中心からは少し離れている。関越交通の一部の便がここまで乗り入れており、バス停の名称は伊香保榛名口となっている。
群馬バスの伊香保温泉バス停（昭和６０年１月１５日）
群馬バスのターミナルに乗入れた東武バス。バス停の名称は伊香保榛名口（昭和６０年１月１５日）
群馬バスの車両。東急グループのロゴが付いているが、現在はグループから分離されている。（昭和５９年１０月２３日）
８月２５日、所用で千葉県市原市に行った。葛飾区からはさほど遠くはないが、ＨＰの表紙を飾っていた幕張車両センターの１１３系が撮影できるかもしれないと思い、早めに千葉駅に到着したが、来るのは元京浜東北線の２０９系ばかりであった。直ぐに撮影を切り上げて内房線の電車で木更津に行くと、久留里線のキハ３０６２＋キハ３８１００３の２連が到着したところで、大急ぎで撮影後、五井駅近くの用務先に向かった。
所用は順調に捗り午前中に終わり、このまま帰るには早過ぎるので小湊鉄道といすみ鉄道を乗り継ぎ房総半島を横断して帰ろうと思った。駅で「房総半島横断切符」を購入する時「パワフル×スマイルちばフリーパス」のポスターが目に留まった。内容は千葉県内と鹿島線の鹿島サッカースタジアムまでのＪＲの普通列車、小湊鉄道、いすみ鉄道、銚子電鉄が乗り放題で、特急券を買えば特急にも乗車可能で値段は１８００円というものであった。「横断切符」は１６００円で途中下車自由であるが、２００円プラスするだけで松戸まで乗れるので、早速購入して小湊鉄道のホームに行くと１１時４０分発の上総牛久行が発車するところであった。車両はキハ２０２（昭和３６年日車製）で座席が半分位埋まる位の乗客であった。２７分で到着すると駅前には大多喜行のバスが停車しており、５名の乗客が乗り換えた。また後続の上総中野行に乗り換える客が４名いた。
ところで五井から上総中野まで行く列車は、平日は９時２２分、１２時２１分、１６時の３本しかない。一つ手前の養老渓谷行が５本、途中の上総牛久行が２０本、里見行が１本、早朝の上総牛久発上総中野行が１本である。土曜日と休日は上総中野行が６本、養老渓谷行が３本となる。
一方、上総牛久～大多喜間にはバスは８往復（休日６往復）運行されている他に牛久～小湊、勝浦間の急行バス５往復も利用可能で、所要時間、運賃共にバスの方が断然有利である。（鉄道は最も接続の良いもので７０分、運賃１２５０円、バスは普通便４０分、急行は途中ノンストップで２３分、運賃６８０円）
昭和５０年４月時点の列車本数は、上総中野行１３本、養老渓谷行３本、上総牛久行平日５本、休日２本で、上総牛久を境に五井方面は乗客が著しく増加し、上総中野方面は全くその逆になったことが判る。
五井～上総牛久間には上総村上、海土有木、上総三又、上総山田、光風台、馬立と６駅あるが、上総三又以外全部交換可能で、上総三又も近々交換可能する工事が開始される。一方上総牛久以遠は、途中駅のポイントを全部鎖錠して、上総中野までを一閉塞としたため、この区間は１列車しか入線できなくなっている。行楽シーズンの増発もままならない状況のため、近々里見駅の交換を復活させる工事が開始される予定である。養老渓谷発五井行が１０名程の乗客で到着したので、次に乗る上総中野行のこの程度の乗客数だろうと思っていたところ、ほぼ満席であった。この先は無人駅が続くが、春には桜が美しいところである。養老渓谷で１０名程降りたが、いくら夏休み中とは言え、平日でこの状態とは驚きであった。養老渓谷を発車したところで車掌嬢が切符の回収にきたが、ほとんどが「パワフル×スマイルちばフリーパス」を持っており、「房総半島横断切符」の乗客もいた。暫くすると乗り継ぎのいすみ鉄道が到着したが、こちらもほぼ満員であった。いすみ鉄道は車両が小さいので写真を撮っていると座れないのではないかと思ったが、何とか座れた。いすみ鉄道のホームの横の線路が小湊鉄道と繋がっており、その気になれば直通運転は難しい話ではない。
１４時丁度にそれぞれ満員の乗客を乗せた双方の列車がタイフォンを軽く鳴らして発車した。大多喜駅では車庫からキハ５２が顔を出しており、途中下車して撮影しようかと思ったが、夕方までに帰る必要があったので今回はパスして大原まで乗車した。千葉行の普通列車までの間、駅近くの踏切で撮影後帰宅した。
「パワフル×スマイルちばフリーパス」のポスター／千葉県内のＪＲ、小湊鉄道、いすみ鉄道、銚子電鉄が乗り放題で１８００円は安い。また、特急券を買えば特急に乗車可能というのは「青春１８」より使い勝手が良い。
Ｃ４３９編成クハ２０９２１５７／１１３系に替わって房総の普通列車の主力となった元京浜東北線の２０９系。ラッシュ時には京浜東北線時代と同じ１０両編成が見られる。
上 キハ３０６２、下 キハ３０１００／木更津派出にキハ３０の６２、９８、１００の３両が配置され久留里線で使用されている。旧塗装に変更されておりファンには人気が高い。冷房は無いが夏でも日常的に使用されている。
小湊鉄道五井機関区／車両は昭和３６年から５２年にかけて６次に分けて製作されたキハ２００形（２０１～２１４）に車種統一されている。２０９と２１０以外は冷房改造されている。２０９は休車中。
最初に乗車した五井駅１１時４０分上総牛久行のキハ２０２。隣の無蓋車はバッファーの跡があり相当古い。
上総牛久駅で折り返すキハ２０２／昭和３６年日本車両製の１次車で車齢は５０年を超えているが手入れが良いため古さを感じない。 上総牛久駅
手書きの高速バスの時刻表／五井～羽田空港間は頻繁に運行されている。上総牛久駅からは羽田空港経由横浜行が５往復運行されている。
五井～新宿間の高速バスのポスター
上総中野行と交換の養老渓谷発五井行が１０名程の乗客で到着／キハ２１４（昭和５２年日本車両製）
ほぼ満席で上総中野に到着したキハ２１２（昭和５２年日本車両製）
上総中野駅／左の建物はトイレ
間もなく上総中野駅に到着するいすみ鉄道キハ２０６
キハ２０６／昭和６３年３月国鉄木原線から転換時にキハ１０１～１０７として富士重工で新製。当初はセミクロスシートであったが、ロングシートに改造時にキハ２０１～２０７に改番。キハ２０４は余剰のため廃車になり、上総中川駅の近くの「ポッポの丘」で売店として使用されながら保存されている。左側の線路は小湊鉄道と繋がっている。
大多喜駅で交換したキハ２０５
大原駅／ＪＲの駅とは分離されている。
特急「わかしお１３号」／大原
ポッポの丘の住人達
８月３０日は夏休みであった。前回（８月２５日）大多喜で見たキハ５２１２５に是非乗ってみたいと思っていたので、再度房総半島を横断することにした。幸いこの日の午前中キハ５２１２５が大多喜～大原間を臨時普通列車で運転されるので、大原から入り、撮影後に乗車して、上総中川駅近くの地元の卵や農産物の販売施設「ポッポの丘」で売店として使用されている車両を見学後、上総中野から小湊鉄道で五井に抜けるコースを考えた。ネックとなるのが小湊鉄道の運転本数で、上総中野発の列車は６時５５分、１０時４５分、１４時、１７時１５分の４本しかなく、１４時発に照準を合わせて、沿線での撮影はパスして次回とした。
金町から下り電車に乗り、次の松戸で「パワフル×スマイルちばフリーパス」を購入した。新松戸、海浜幕張、蘇我、上総一ノ宮の各駅で乗り換え、大原に１０時３３分に到着し、１０時３９分発いすみ鉄道上総中野行に乗り換えた。次の西大原で降りて、大多喜方面に１キロほど歩いたところでキハ５２１２５を撮影したが、普通列車として運転されているためヘッドマークはない。駅に戻り大原で折り返してきたキハ５２に乗車したところ、同社の鳥塚社長が車掌として乗務しておられた。次の上総東で交換待ちの時に「社長さん自ら車掌をされて恐縮しています」と声をかけたところ「結構楽しいですよ」と答えられた。扉の開閉、車内アナウンス、観光案内、車内補充券、記念乗車券の販売と大忙しであったが、社長自ら車掌をされている会社は、観光鉄道ではあるかもしれないが、通常の鉄道ではここだけであろう。
車内は大糸線時代と全く変わらないが、ポスターは更に古い国鉄時代のものに取り換えられており、それもきわめて貴重なものばかりで感激する。通常ポスター類は掲示期間が過ぎると廃棄されてしまうので、本当によく残ったものと思う。これらのポスターを見るだけでもキハ５２に乗る価値はあると思った。
上総中川で降りる時に社長（兼車掌）にＤＲＦＣクローバー会会員であることと「デジタル青信号」のことを伝えたところ「是非また来てください」と言われ、「今度は仲間と来ます」と答えた。
駅前の道路を大原寄りに少し戻り、踏切を渡って約１５分歩いた最初の信号の所で、丘の上に元北陸鉄道のモハ３７５２といすみ鉄道のキハ２０４が見えた。更に歩くこと１０分で「ポッポの丘」に到着した。ここは「ファームリゾート鶏卵牧場」の販売施設として５月１日にオープンしたもので、庭先卵や地元農家の野菜等が保存車両の車内で販売されている。いすみ鉄道キハ２０４、北陸鉄道モハ３７５２、万葉線デ７０５２の３両が販売施設として利用され、元ＪＲ西日本の小型ＤＬが動態保存されており、ポッポ＝蒸気機関車はない。北陸の車両が房総にあるのも不思議な感じがしないでもないが、往復１時間弱かけても見学に行く価値は十分あり、今後大切に保存されることを切に願う次第である。
駅に戻り、ほぼ満席の上総中野行（キハ２０２）に乗り、上総中野で８分で接続の１４時発五井行（キハ２１２）に乗り継いだ。こちらもほぼ満席で、途中駅からの乗車もあり立客も出る程であった。折角の機会であるので途中で降りて撮影したいが、景色の良い上総牛久までは列車本数が少なく帰りが遅くなってしまう。最初の交換駅は上総山田のため、手前の光風台で降りて上総山田～光風台間の養老川の鉄橋で撮影しようと思ったが、時間的に厳しいので更に一つ手前の馬立で降りて、撮影場所探しでウロウロしている間に列車が来てしまった。次の列車で五井に行き、乗車したキハ２０７、入替中のキハ２０６＋キハ２１３を撮影した。
１１３系はネット上では内房線と外房線で走ることになっており、今朝は本千葉駅で待っていたのであるが、来たのは２０９系であった。もう一度千葉駅に行き、来なければ諦めようと思った。案内表示を見ると１７時１０分発成東行が３扉８両となっており、待つことにした。その間２１１系が２本発車したがカメラを向けている人は見なかった。こちらも間もなく千葉地区から転属の予定で、行き先は中央東線とも新潟地区とも言われており、まだ決定には至っていないようである。
到着ホームの先端にはすでに多くの人がいたが、皆さんヘッドマークが目当てなのであろう。私自身も半ば諦めていたので最後になって撮影できたのは本当にラッキーであった。
２日間とも房総半島を駆け足で横断したが、来春は横断しなくても、菜の花、桜を入れてまったりと撮影をしたいと思っている。小湊に行かない小湊鉄道と木更津に行かない旧国鉄木原線（→いすみ鉄道）が上総中野でドッキングした時点でお互いに工事を止めてしまい、その後も名前だけが残ったというのが何ともユニークで、もし両線ともに予定通り完成していたら上総中野は房総半島の一大ターミナルになっていただろう等と想像を巡らせた。
「パワフル×スマイルちばフリーパス」の広告／蘇我
キハ５２１２５／西大原～上総東
キハ２０７／上総東
キハ５２１２５／上総東
車内のポスター
ポッポの丘／上総中川駅から徒歩２５分
協三工業製のＤＬ／動態保存で約５０ｍの線路を走る
いすみ鉄道キハ２０４（昭和６３年富士重工)
北陸鉄道モハ３７５２（昭和２６年広瀬車両）／加南線のクロスシート車として新製、昭和３９年石川総線に転属し、その時にロングシート化された。昭和５８年に車体更新され現在のスタイルとなり、平成１９年１０月に廃車になった。
万葉線（←加越能鉄道新湊線）デ７０５２（昭和３６年日本車両）／窓配置が不自然なのは富山地鉄市内線のデ７０００形の中扉の位置を後部に変更したためであるが、何故最初から前後扉車として作らなかったのか不思議である。
キハ２１２（昭和５０年日本車両）／上総中野
満員のため冷房が効かなかったため窓が全て開いている。
馬立駅
キハ２１１（昭和５０年日本車両）／馬立～上総牛久
キハ２０７（昭和４５年日本車両）／五井
クハ１１３－２０４９他８連／千葉（千葉寄りの先頭車） 
クハ１１３－２４２／千葉（銚子寄りの先頭車）
クハ２１０－３０４０他５連／千葉
２１１系は５両編成１７本配置され、総武本線、成田線で使用されているが、間もなく２０９系に置き換えられ他線区に転属する。
クモハ２１１－３０４０／千葉
廃車になった２０１系のパンタを増設した車両が９編成存在する。
ありがとう１１３系記念弁当
８月８日の「【14562】いよいよ見納めＪＲ東日本２０３系」で２０３系の現況をお伝えしたが、その後も海外譲渡が続き、マト５４とマト５５の２編成が残るのみとなった。一方代替となるＥ２３３系２０００番台の増備も順調に進み、９月２２日より１７編成が運用に加わった。
９月１日よりマト５５に「さよなら」のヘッドマークが取り付けられ引退は現実のものとなり、亀有駅に掲示されたポスターによると最終日は９月２６日となっていた。つまり今日から３日後である。
一昨日２２日は５４、５５ともに運用に入っていたが、５５の一部車両のクーラーと照明が不調になった。台風でダイヤが大幅に乱れたが２編成とも松戸に入庫した。
台風の接近が帰宅時間と重なったため、関東在住の方は大変な目に遭われた方も多いと思われるが、私の場合は１５時３０分にお台場の勤務先を出たが「ゆりかもめ」は１０分間隔の有人運転で「レインボーブリッジ」を徐行運転で走行。新橋で乗り換えた山手線は当初順調に走っていたが、秋葉原で東京駅で架線に障害物が付着したとのことで抑止。約４０分後に運転開始の見通しが立たないとのアナウンス。日比谷線に行くとホーム混雑のため改札制限。つくばエキスプレスはすんなり乗れて北千住で下車。千代田線ホームに行くと常磐線直通運転中止で綾瀬止まり。駅高架下のバスターミナルは大混雑であったが、東武バスの葛飾車庫行の２台目にやっと乗れ、葛飾車庫から約３０分歩いて自宅に辿り着いたのは１９時３０分であった。
昨日２２日は、５４のみ０１運用に入っていたが、この運用を最後に松戸入庫後幕を外していたとの情報もある。また、５５については代替のＥ２３３系２０００番台の１８編成が未着のため修理されるとは思うが、こちらも微妙なところである。
以上のような状況により、２６日までどころか最悪の場合、今日以降運用に入るかどうかも怪しくなってきた。（今日は運用に入っていない）唯、前述のように代替車が未着のため２６日以降も運用される可能性もあり、こちらを期待したい。
亀有駅のポスター
〔マト５５編成〕
金町駅に進入
松戸駅
松戸駅から車庫に引き上げ
北小金駅を発車
南柏～北小金間走行中
〔マト５４編成〕
金町駅に進入
金町駅に進入する上り電車
南柏～北小金間走行中
