「久しぶりの京阪3000」によせて(46年6月6日の思い出)


我々の到着直後で「はとマーク」に蓋がされ、パンタが降りている状態。

昭和46年6月6日の京阪3000見学会の記念写真を見て非常に懐かしく思った。OBは、私、
KAWANAKA氏、KOBOYASHI氏の他にもSIKATAISODAKURODAの各氏のお姿も見える。模型をされていた方は前日の運転会で今日のことを知らされたのだろう。私は恐らく特派員氏から連絡をいただいたものと思われるが、噂の京阪特急の新車が営業運転の前に見学できるとあれば、皆さん万難を排して参加されたのであろう。
当日のネガには3000系の他、元京津線の72改造の構内入換車が写っており、こちらも見学、撮影できたことはラッキーであった。

来春、3000系の引退が報じられているが、私も来年3月末で雇用契約期間が満了する。引継ぎの関係で5月頃まではパートタイマーで不定期運行をするかも知れないが、「JR、メトロ、ゆりかもめ」通勤もカウントダウンになってきた。

中間車3102/方向幕は「普通・天満橋」を表示

 元京津線72の構内入換車/ポールがパンタに取替えられ連結器が取り付けられた位で、車体は72時代と変わらない。

2306/工場ならではの写真。

 112

見学会は午前中で終了し、午後はINUBUSE氏と近鉄南大阪線に行き、河内松原、道明寺、古市で撮影した。当時としてはごく普通の車両ばかりであるが、今見ると結構貴重と思われるので参考までに掲載した。

ク6682他5連の御所発あべの行準急/河内松原~恵我ノ荘

 荷電代用のモ5612+モ5613/道明寺

モ5656+モ5655の道明寺線ローカル/道明寺

ク6521他4連の吉野行急行/道明寺


 モ6017他4連の吉野行急行/道明寺~古市

 モ6852他4連の吉野行急行/道明寺~古市

サハ78

5月21日【20523】「モハ63形→クモハ73形」に引き続き、同一グループの「サハ78形」について解説する。

サハ78形はモハ63形の付随車として作られた車両である。戦争末期の昭和19年に14両のモハ63形(63001~014)と共に8両(78001~008)新製された。モハ63形は電装品不足のため全車両「サモハ63形」で落成し、その後も電装されず、最終的にサハ78形3両(78304、306、310)とクハ79形11両(79100、102、104、106、108、110、112、216、242、244、246)になった。
折角新製したサハ78形であるが、翌年4月に001、003、004の3両が戦災で焼失してしまい復旧されることなく廃車になった。

昭和19年から20年にかけて、横須賀線のサロハ66形とサロ45形を、4扉に改造してサハ78形に編入する工事が実施され、サロハ66形は15両全車改造され、78009~023となったが、サロ45形は11両全車改造されて024~034となる予定が、5両が2等車として残されることになったため、025、026、028、029、033が欠番となった。改造車グループも戦災で013、014、019、022、031、032、034の7両が焼失した。

戦後の混乱期を乗り切るため、モハ63形と共にサハ78形も新製されることになり、昭和20年から23年にかけて133両作られ、100番台に番号区分され78100~239(203~209欠番)となった。200~202の3両はジュラルミン製(通称ジュラ電)であった。

桜木町事件後、緊急に車体整備が実施されたが、モハ63形のような改番はされず、戦災廃車による欠番もそのままであった。その際、未電装のサモハ63形96両を正式にサハ78形に編入し、300番台に番号区分して78300~395とする予定であったが、大部分の車両が運転台を取り付けてクハ79100番台に編入された。サハ78となったのは20両に留り、欠番が多数発生した。サハ78形編入車の車号は304、306、310、324、330、335、337、338、339、352、358、363、368、372、375、378、380、385、389、395の20両である。

モハ63形→クモハ73形の時と同様、代表的な車両についてのみ写真で紹介する。後年トイレ取り付けにより車号が変更された車両、モハ72の電装解除によりサハ78形に編入された車両については後日報告する。

サハ78008/昭和19年10月田中車輌製、新製時東神奈川に配置、24年8月宮原、26,年11月下十条、その後仙石線に行き47年2月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の2段アルミサッシ化、ベンチレータをグロベンから押込形への取り換えが行われた。49年10月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)

サハ78010/昭和6年2月川崎車輌でサロハ66002として新製。20年1月大井工場で4扉化の上、現車号になり東神奈川へ、24年8月宮原、同年9月津田沼、40年4月淀川、同年9月明石、43年10月鳳、49年3月房総電化で津田沼、50年2月廃車。 (上:42-12-7尼崎 下:48-11-3 杉本町)

サハ78012/昭和6年3月川崎車輌でサロハ66004として新製。20年4月大井工場で4扉化の上、現車号になり津田沼へ、40年4月淀川、49年8月廃車。(48-6-17 住道)

サハ78015/昭和6年3月川崎車輌でサロハ66007として新製。19年12月大井工場で4扉化の上、現車号になり蒲田へ、25年1月宮原、26年11月蒲田、東京地区内を転属後、42年12月御殿場線電化で松戸から沼津へ、52年4月廃車。(47-5-1 沼津)
 

サハ78016/昭和6年3月川崎車輌でサロハ66008として新製。20年2月大井工場で4扉化の上、現車号になり下十条へ、40年10月鳳、49年4月房総電化で津田沼へ、50年2月廃車。(49-1-5 杉本町)
 

サハ78017/昭和6年3月川崎車輌でサロハ66009として新製。20年2月大井工場で4扉化の上、現車号になり下十条へ、24年8月明石、25年9月淀川、29年3月宮原、32年9月高槻、35年8月淀川、35年9月岡山、38年11月明石、39年9月岡山、41年8月明石、44年9月松戸、48年2月廃車。(上:40-8-18宇野 下:41-10-11京都)

岡山区在籍時は、17mのサハ17も混じった2.3.4扉、クロス、ロングシートの凄まじい混合編成で、山陽本線の三石~三原間と宇野線のローカルに使用されていた。

サハ78021/昭和7年3月川崎車輌でサロハ66013として新製。20年1月大井工場で4扉化の上、現車号になり下十条へ、40年12月鳳、49年3月房総電化で津田沼へ、50年4月廃車。(48-11-3 杉本町)

サハ78023/昭和6年3月田中車輌でサロ45002として新製。12年3月大井工場でサロハ66015に改造、19年10月大井工場で4扉化の上、現車号になり三鷹へ、東京地区内を転属後、42年12月御殿場線電化で松戸から沼津へ、54年10月廃車。(49-4-27 沼津)

サハ78030/昭和6年5月田中車輌でサロ45009として新製。19年7月大井工場で4扉化の上、現車号になり三鷹へ、24年8月明石、25年9月淀川、26年11月蒲田、東京地区内を転属後、42年12月御殿場線電化で松戸から沼津へ、54年9月廃車。(上:43-4-6 沼津 下:49-4-27 沼津)

 サハ78106/昭和21年6月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、42年12月御殿場線電化で松戸から沼津へ、54年10月廃車。(49-4-27 沼津)


サハ78109/昭和21年8月近畿車輌で新製。南浦和に配置、46年1月淀川へ、51年10月廃車。
(48-7-1 住道)

 サハ78113/昭和22年8月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、45年7月呉線電化で松戸から広島へ、転属時に幡生工場でトイレ設置、46年9月広島工場でアコモ改善工事で窓の2段アルミサッシ化、51年4月御殿場線用として沼津へ転属、55年1月廃車。沼津配置の63系サハ78のトイレ設置車は450番台に改番されていたが、広島では改番はされず統一性はなかった。(上:48-1-28 広島 下:52-2-11 沼津)

 

サハ78119/昭和22年4月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、45年7月呉線電化で松戸から広島へ、47年1月広島工場でアコモ改善工事で窓の2段サッシ化とトイレ設置、51年4月御殿場線用として沼津へ転属、55年3月廃車。
(48-1-28 広島)


サハ78126/昭和21年12月近畿車輌で新製。南浦和に配置、45年12月淀川へ、51年11月廃車。
(48-3-21 住道)


サハ78156/昭和22年7月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、45年4月仙石線へ、46年5月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の2段アルミサッシ化とベンチレーターの取り換え。55年5月廃車。
(48-4-30 仙石線下馬)


サハ78163/昭和22年8月近畿車輌で新製。蒲田に配置、41年8月高槻へ、50年1月廃車。
(49-2-1 大阪)


サハ78167/昭和22年9月近畿車輌で新製。東京地区配置、54年10月東神奈川で廃車。
(47-5-1 東神奈川)


サハ78180/昭和22年11月近畿車輌で新製。蒲田に配置、41年9月高槻へ、50年6月廃車。
(47-1-20 大阪)


サハ78216/昭和24年2月近畿車輌で新製。東京地区配置、46年12月大井工場でも改善工事で窓の2段アルミサッシ化、青梅線、五日市線で使用後、52年11月豊田で廃車。
(50-3-23 拝島)


サハ78237/昭和24年5月川崎車輌で新製。南浦和配置、46年1月淀川へ、51年4月廃車。
(47-11-19 住道)

 サハ78310/昭和19年12月田中車輌でサモハ63011として新製。昭和26年12月大井工場で乗務員室を撤去して現車号に、東京地区配置後、45年12月松戸から淀川へ、51年4月廃車。サモハからの改造車は扉の開き方が異なる。オリジナル車は← ← → →と開くのに対し、4枚とも同一方向に開く。(49-3-23 住道)

 サハ78368/昭和21年12月近畿車輌でサモハ63346として新製。昭和26年12月大井工場で現車号に、東京地区配置後、仙石線へ、46年12月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の2段アルミサッシ化ベンチレーターの取り換え、54年8月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)


サハ78375/昭和21年9月川崎車輌でサモハ63370として新製。昭和26年12月大井工場で現車号に、東京地区配置後、46年2月南浦和から淀川へ、52年2月廃車。(49-3-23 住道)

サハ78380/昭和21年10月川崎車輌でサモハ63380として新製。昭和26年12月大井工場で現車号に、東京地区配置、青梅線、五日市線で使用後、51年12月豊田で廃車。(50-3-23拝島)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

岳南鉄道の機関車


                                 デキ1+デキ2       (
43-4-6)   岳南江尾

HPを開けると飯田線119系に変わって、3月16日で運行を終了した岳南鉄道の電気機関車と貨物列車の名場面が表示されるようになった。
最後まで残った機関車は、元松本電鉄のED402、403、元上田温泉電軌→三河鉄道→名鉄のED501、休車の元豊川鉄道→国鉄のED291の4両である。製造年の新しいED402、403は工事用に残るかも知れないが、古いED501とED291は稼働する機会は少ないと思われるが、由緒ある機関車であり是非残していただきたい。
岳南鉄道に足跡を残した機関車を入線順に紹介する。但し、昭和24年11月、開業時に駿豆鉄道から譲り受けた元国鉄アプト式電機のED4012、ED4013と26年5月駿豆鉄道から譲り受けた木製電機デキ3は廃車時期が早く写真が無いため割愛した。

デキ1・2(形式デキ1)
昭和27年3月、国鉄から譲り受けた、昭和2年ドイツA..G社製のB型機。当初は宇部電気鉄道のデキ1、2として誕生し、宇部鉄道との合併により同社のデキ1、2、18年5月鉄道省に買収されたが車号は変わらなかった。44年9月架線電圧1500Ⅴ昇圧時に廃車となった。/上:(43-4-6) 岳南江尾、下:(44-8-30) 岳南富士岡

ED301(形式ED3000
昭和28年帝国車両製の唯一の自社発注の新製機である。屋根の庇がデッキまで伸びた独特のスタイルであったが、出力が80KW×4と弱かったため、48年に廃車となった。当初はED3011を名乗っていたが、後日ED301に改番された。/(49-2-17) 岳南富士岡


ED291(形式ED29)
昭和34年、国鉄から譲り受けた。昭和2年日本車輌製(電気機器は東洋電機)で、飯田線豊橋~大海間の前身豊川鉄道デキ52として誕生。鉄道省買収後、27年の改番でED291となり、34年3月廃車となった。かなり以前から休車中であったが、昨年再塗装され、外観は綺麗になった。/上:(43-4-6) 比奈、下/(49-2-17 比奈)


ED321(形式ED32)
昭和35年国鉄から譲り受けた。昭和2年三菱電機製で、飯田線辰野~天竜峡間の前身伊那電気鉄道デキ10として誕生。鉄道省買収後、27年の改番でED321となり、35年廃車となった。昭和51年水害で岳南江尾に取り残されて以来、留置されたままであったが、63年10月廃車になり解体された。/(44-8-30) 比奈


ED311(形式ED31)
昭和42年3月、伊豆箱根鉄道から譲り受けた。書類上は昭和28年西武鉄道所沢工場製であるが、前歴を遡ると旧国鉄アプト式電機ED4011に辿り着く。22年伊豆箱根鉄道の前身の駿豆鉄道が譲り受け、28年西武鉄道所沢工場で大改造して、機器、台車を取り替え、普通のB-B型になり、アプト式時代の面影は僅かに車体に残るのみとなった。42年3月に入線したが、5年後の47年廃車になった。 /(43-4-6) 吉原

ED281(形式ED28)
昭和44年8月、小田急から譲り受けた。昭和5年川崎造船所製で元小田急101として作られ、東急合併後デキ1021に改番された。側面の丸窓が特徴で、戦前では吉野鉄道→近鉄デ51、52以外に例は無い。63年まで在籍したが、60年頃からは休車中であった。/上: (45-9-14) 西武鉄道所沢駅/西武所沢工場入場時、下:(60-8-11) 岳南富士岡




ED271(形式ED27)
昭和44年9月、国鉄から譲り受けた。昭和3年日立製作所製で元南武鉄道1000形(1001~1004)の1002号機として新製、昭和19年8月1日戦時買収により鉄道省になったが、車号はそのままであった。27年の改番でED34形(ED341~4)のED342となり、昭和31年の再改番でED27形(ED2711~14)のED2712となった。私鉄時代から引き続き南武線、青梅線で使用されていたが、昭和43年に11と12が廃車され、翌年12が岳南鉄道に譲渡された。国鉄時代に側面の乗務員室扉が埋め込まれ、正面の扉から出入りするようになっていたが再度復活した。48年に廃車となり、僅か4年の在籍であった。/上: (44-8-30) 国鉄から入線直後のED2712→ED271、下: (45-3-11) 吉原


ED501(形式ED50)
昭和45年3月名鉄から譲り受けた。昭和3年川崎造船所製で、貨物営業最終日まで現役で稼働していた。経歴は複雑で上田温泉電軌デロ301として新製。予想外に貨物が少なかったため15年三河鉄道に売却して同社のデキ501となり、昭和18年名鉄との合併により同社のデキ501となった。主に比奈駅の入れ替え、小運転に使用されていた。/上:パンタグラフ1個時代 (45-3-11) 、下:比奈 (49-2-17 比奈

ED103(形式ED10)
昭和45年9月大井川鉄道から譲り受けた。昭和24年日立製作所製で、大井川鉄道電化時にE103として新製した。同時期のE101、E102が作られたが、こちらは三菱電機製であった。貨物量の減少により、岳南鉄道が譲り受け、本線貨物列車を牽いて活躍した。貨物量の減少により61年2月廃車になり、元の大井川鉄道に譲渡した。/上:大井川鉄道 E103 (43-4-6) 新金谷、下:
 (49-2-17) 岳南富士岡


 

ED402、ED403
昭和47年1月に入線した元松本電鉄のED402、403で、東京電力の梓川3ダム(奈川渡、水殿、稲核の各ダム)建設工事の資材輸送用として、402が40年10月、403が41年5月日本車両で作られた。ダム建設の主体となるセメントは、八高線高麗川駅の日本セメント埼玉工場から出荷され、D51の重連で八王子まで行き、EF64の重連で南松本へ、南松本からは再度D51で南松本~松本~渚まで行き、ここで松本電鉄ED40にバトンタッチされ赤松(現在の新島々)行き、トラックに積み替えられ建設工事現場に運ばれた。ダム建設工事が終了すると、仕事がなくなり岳南入りして貨物列車の主力として活躍した。上: 松本電鉄時代 (45-3-18) 森口、下: (60-8-11) 比奈
 



【借入車】
44年8月30日に訪れた時、名鉄デキ401が入線していた。架線電圧1500V昇圧時に改造工事で一時的に機関車不足になるため、名鉄から借り入れたものと思われる。
名鉄デキ401は昭和5年日本車輌製(機器はウェスチングハウス)で現在も健在でバラスト輸送に使用されている。/ (44-8-30) 岳南富士岡


岳南鉄道は営業収入の中に占める貨物輸送により収入のウエイトが高かったため、地元富士市では早くも廃止問題が話題に上がってきたようである。営業距離が9.2㎞と短く、沿線に目ぼしい観光地があるわけでもないが、今後とも地元の足として頑張っていただき、最悪の事態にならないように祈る次第である。
                          

日本セメント上磯工場


10号機の牽く万太郎沢発の列車

6月9日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて6月11日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和50年5月1日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。

沿革は、明治23年4月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正4年7月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和22年5月日本セメントに社名変更。平成10年10月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。

工場~峩朗鉱山間 (6.6)、同~万太郎鉱業所間 (3.4)の直流600Vで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和48年に峩朗鉱山~工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年(月日不明)全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。

〔電気機関車〕
1号機~10号機(4号機は欠)まで9両在籍し、2両が保存されている。連結器は1~5号機がピンリンク式、6~10号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。

1~3号機/大正11年東洋電機(車体は汽車会社)で作られた。自重16tの2軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
2号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。

 5号機/1~3号機の増備車として大正12年に作られた。メーカー、仕様等は1~3号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。

7号機/昭和23年日立製作所製の自重25tD型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ521、522と同形機である。

9号機/昭和59年東洋電機(車体は東洋工機)製の自重35tD型機である。

10号機/昭和61年東洋電機(車体は東洋工機)製の自重35tD型機で、9号機とほぼ同じスタイルである。
 

6号機(昭和10年東洋電機、車体は日本車輌製の自重25tD型機)は庫内で修理中、8号機は(昭和27年東洋電機、車体は日本車輌製の自重25tD型機)は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。

〔客 車〕
201~204の4両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。

201号車/客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。2軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。

202号車/中1扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。

203号車/物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。

204号車/203号車と同様の車両であるが車体は木製。

〔貨 車〕
撮影した車両のみ紹介する。

ヲキ1/国鉄のセキ3000と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。

3号車、5号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の153系急行電車が瀬野~八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、EF61の補機連結時に使用されていたオヤ35と同様の役割を果たしている。
余談であるがJR東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ502186(ゆうマニ)は両側共に双頭連結器を装備している。

薬剤散布車

架線点検修理車

信貴電の不思議によせて

京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。

未開業区間の私市~生駒間は、昭和50年代は奈良交通のバスが4往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和50年代前半頃まではボンネットバスで私市~八ノ坪・八ノ坪~大和田間各3往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市~私市~山口川~大和田間直通運転で4往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を18時30分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。

現在奈良交通は田原台1丁目~私市駅は廃止、京阪バスは交野市~大和田間の直通運転は取り止め、交野市~田原台1丁目間土休日のみ2往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒~田原台1丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。

話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒~私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方~生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方~高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。

初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和39年12月21日(合併は同年10月1日)で、目的は木製車モ200形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ660形であった。モ200形は同年10月1日の合併時に引退したようであった。

昭和44年9月21日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の600Ⅴ区間が1500Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄(大和鉄道は昭和36年10月1日信貴生駒電鉄と合併)の田原本線と共通で、モ400形+ク300形の2連に変わり、モ400形+ク300形が廃車になると元奈良線の特急車モ820+ク720が主力となり、ラッシュ時にはモ800+サ700+ク710+モ800の4連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。

信貴生駒電鉄デハ3→玉川工場入換車(50-1-15)
昭和元年、信貴山下~生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で4両(デハ1~4)在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ3のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面3枚窓であった。

近鉄モ665→玉川工場入換車(50-1-15)
昭和16年参急デニ2000形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ661~665の5両在籍した。ラストのモ665は昭和39年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、1500Ⅴ昇圧時にモ661→ク516、モ662→モ410、モ663→モ411、モ664→ク518となり、モ410、411は引き続き生駒線、田原本線で、ク516、518は京都線、橿原線で使用された。

モ409+ク309/南生駒~一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ1300形で、昭和32年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ501とデトボ351のものを流用している。
近鉄合併後モ455形455、456となり、更に昭和39年にモ455の電装品と台車の交換とモ456を電装解除してク355とする工事が実施された。昭和44年9月の昇圧時にモ400形とク300形に編入され、モ409+ク309となった。車体が比較的新しかったため、他のモ400形は昭和52年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和62年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。

モ404+ク304/西田原本 (49-6-16)
モ404は元モ672で、昭和23年近畿車両で奈良電鉄デハポ1102として作られた車両。ク304は元ク574で昭和23年近畿車両で奈良電鉄デハポ1101として新製。昭和32年に電装解除してクハポ704となった。

モ405+ク305/新王寺~大輪田 (50-1-15)
モ405は元モ641で、昭和24年近畿車両製。前述のモ604と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク305は元ク591で昭和17年木南車両で奈良電鉄クハポ651として作られた車両である。

モ824+ク724/南生駒~一分 (53-12-9)

モ822+ク722/池部~箸尾  (53-12-9)


昭和36年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和59年から南大阪線6800形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。

秩父鉄道デハ801によせて


 羽生駅に停車中のデハ807
-クハ857+デハ808-クハ858 (H1-4-29)

このところ63形の話題が続き、関 三平さんの「昭和の電車」も国鉄に続き南海と山陽電鉄の63形が登場した。

ロギング太郎さんが発表された三井三池のホハ203の写真は非常に貴重で、正面のグリル、扉上の水切り等63形の原形をよく残しており、サモハ63形そのものである。但し、モハ63形の私鉄向け割当車ではなく自社発注車である。

西村雅幸さん発表の秩父鉄道デハ801の前身は、記述されている通り元小田急デハ1800形であるが、更に前身を辿ると、名鉄から購入した車両と事故廃車国電が混在しておりややこしい。

簡単に述べると、終戦直後の大東急時代、運輸省から国鉄向けのモハ63形の割当てを20両受けた。内訳は電動車と制御車各10両で電動車はデハ1800形(1801~1810)、制御車はクハ1850形(1851~1860)であった。デハ1803~1808、クハ1853~1858は経営受託中の相模鉄道で使用、昭和22年11月受託解除後デハ1806~1808、クハ1856~1858は正式に譲渡した。23年3月名鉄から電動車、制御車各3両を譲受け、デハ1811~1813、クハ1861~1863とした。国鉄から事故廃車となったモハ42004(4扉改造車)とモハ60050を27年と24年に譲受け、デハ1821、クハ1871(←クハ1661)とした。

26年6月から車体整備とデハ、クハ間の貫通路の拡幅と貫通幌の設置が実施され、デハ1809~1813、クハ1859~1863はデハ1806~1810、クハ1856~1860に改番された。
32年から33年にかけて元国電のデハ1821、クハ1871共々全金属製の新製車体に乗せ換えられ、デハ1821、クハ1871はデハ1811、クハ1871はクハ1861に改番された。

54年から56年にかけて廃車になったが、22両全車両秩父鉄道に譲渡された。秩父鉄道では、車号の1000番台を取ってデハ800形、クハ850形となったが、デハ1806とクハ1856は部品取り車となり、デハ1811、クハ1871がデハ806、クハ856となった。塗装は当初他車と同じエンジとクリームであったが、61年元国鉄101系のデハ1000形が黄色に茶色の帯で登場すると同じ塗装に変更された。その後もデハ1000形の増備が続き平成元年から2年にかけて廃車になった。秩父鉄道での在籍期間は約10年と比較的短かったが、以降の普通列車用の車両は、元国鉄101系のデハ1000系、元都営地下鉄三田線6000形の5000系、元東急8500系の7000系、同8090系の7500系と4扉車を増備している。(一時期3扉の元東急7000系の2000系が在籍したが比較的短期間で廃車された)

西村雅幸氏投稿のデハ801の車歴は下記の通りである。
東急デハ1801→小田急デハ1801→秩父鉄道デハ801
ちなみにデハ801の置かれていた場所には、現在京王電鉄井の頭線の中間車デハ3063が置かれており、デハ801は別の場所に移されたようである。高崎方面に行った時に現地で確かめたい。

デハ807/車歴は東急デハ1810→小田急デハ1810(初代)→デハ1807(2代目)→秩父鉄道デハ807 (H1-4-29 羽生)

 クハ858/車歴は名鉄クハ2704(初代)→小田急クハ1861(初代)→クハ1858(2代目)→秩父鉄道クハ858 (H1-4-29 羽生)
 

デハ1000形の近況
昭和61年から平成元年にかけて、オリジナルのデハ100形、今回のデハ800形等の置換えに3連×12本=36両導入され、普通列車の主力として運用されていたが、平成21年から廃車が始まり、現在は次の4編成が残るのみとなった。現在のところ日常的に運用に入っているが、車齢等を考慮すると早めの撮影をお勧めする。

デハ1001-デハ1101-クハ1201(旧国鉄クモハ100117-モハ101100-クハ10158)/(H20-9-5 三峰口)

 デハ1003-デハ1103-クハ1203(旧国鉄クモハ100133-モハ101118-クハ10162)/(H24-5-20 広瀬河原)

 デハ1007-デハ1107-クハ1207(旧国鉄クモハ100130-モハ101112-クハ10161)/(H20-9-5 三峰口)

 デハ1010-デハ1110-クハ1210(旧国鉄クモハ100160-モハ101208-クハ10173)/(H20-9-5 三峰口)

 5月20日付で運用離脱したデハ1002-デハ1102-クハ1202(旧国鉄クモハ100140-モハ101179-クハ10161)/旧々塗装であるが違和感はなかった。デハ800形も入線時はこの色であった。/(H24-5-20 広瀬河原)

 秩父鉄道の他の在籍車両は、元都営三田線6000形の5000系4本、元東急8500系の7000系2本、同8090系の7500系6本、急行列車用として元西武新101系の6000系3本で、元東急車のウエイトが高くなっている。

モハ63形 → クモハ73形


  仙石線 陸前大塚~陸前富山間を走行する特別快速石巻行
  クモハ73003+サハ78008+モハ70124+クハ79230 の4両編成 (49-4-29)

関 三平さんの「昭和の電車」は、四国の電車が続いたので次は九州かと思っていたところ、63回に因んでモハ63→クモハ73であった。次回64回目は「クモハユニ64」ということはないだろう。

今回のイラストは電車の行先が「上野」になっているので常磐線のとある駅の風景と思われるが一寸見当がつかない。お判りの方はご教示願いたい。隣にはクモハ73の近代化改造車が描かれているので時期は昭和37年以降であることが判る。 

クモハ73形とそのグループは、戦後の国鉄を代表する通勤型電車で、東は仙石線から西は山陽本線の小郡まで活躍した。車体の老朽化や使用線区に応じて手を加えられ、施工時期や工場により差異のため、細かく観察すると1両として同一スタイルの車両が存在せず興味が尽きない。これらを全部解説すると500ページの本になってしまうので、クモハ73形の一部を紹介させていただきたいと思う。

クモハ73010/昭和23年近畿車輌でモハ63526として新製。27年3月吹田工場で改造。49年6月淀川区(片町線)で廃車。(47-12-1 住道)
モハ63形は、大阪向け車両と東京向け車両では仕様が異なっていた。外観上は運行窓が大阪向けが2桁に対し東京向けは3桁であった。
73010の経歴は、淀川区から36年11月に環状線101系化により東十条に転属、41年3月淀川区に戻ってきた。

クモハ73041/昭和22年日本車輌でモハ63593として新製。27年10月吹田工場で改造。59年8月広島区(可部線)で廃車。(50-2-2 広島)
広島区では当初呉線で使用し、後に可部線で使用した。窓のアルミサッシ2段化、扉の半自動化が行われた。

 クモハ73052/24年汽車会社でモハ63823として新製。28年3月日本車輌で改造。52年3月淀川区(片町線)で廃車。(48-2-4 住道)

 クモハ73053/昭和23年汽車会社でモハ63769として新製。27年12月吹田工場で改造。51年10月広島区(呉線)で廃車。(48-1-28 広島)

クモハ73059/21年日本車輌でモハ63393として新製。27年6月日本車輌で改造。54年8月陸前原ノ町区(仙石線)で廃車。(48-4-30下馬)
仙石線配置車両は防寒対策のため、暖房の強化、ベンチレータの取り替え、窓のアルミサッシ2段化、扉の半自動化が行われた。

クモハ73061/21年汽車会社でモハ63214として新製。27年6月日本車輌で改造。60年6月広島運転所(可部線)で廃車。(42-3-26武蔵中原区)

クモハ73062/23年汽車会社でモハ63746として新製。28年4月日本車輌で改造。49年12月青梅区(青梅・五日市線)で廃車。(49-5-1 青梅)

クモハ73073/22年川崎車輌でモハ63632として新製。27年7月日本車輌で改造。47年3月淀川区(片町線)で廃車。台車はDT15。(47-2-16 京橋)

クモハ73075/22年日本車輌でモハ63419として新製。27年8月日本車輌で改造。51年12月淀川区(片町線)で廃車。(48-9-15 住道)
 

クモハ73081/22年汽車会社でモハ63215として新製。27年8月日本車輌で改造。52年3月淀川区(片町線)で廃車。(48-9-15 住道)

クモハ73083/22年日本車輌でモハ63395として新製。27年8月日本車輌で改造。51年4月淀川区(片町線)で廃車。(48-6-17 住道)
 

クモハ73091/昭和21年日本車輌でモハ63297として新製。27年9月日本車輌で改造。51年11月広島区(呉線)で廃車。(48-1-28 広島)


クモハ73098/23年川崎車輌でモハ63848として新製。28年4月汽車会社で改造。51年5月陸前原ノ町区(仙石線)で廃車。台車はウイングバネのDT14。(48-4-30上:東塩釜 下:下馬 臨時快速「コバルト金華山号」)

クモハ73108/23年川崎車輌でモハ63802として新製。28年5月汽車会社で改造。52年3月淀川区(片町線)で廃車。(48-9-25 住道)
 

クモハ73129/23年汽車会社でモハ63755として新製。27年12月日本車輌で改造。47年2月沼津区(御殿場線)で廃車。(41-2-14 京都)
経歴は40年12月蒲田から明石に転属、45年2月沼津に転属。

クモハ73134/22年近畿車輌でモハ63544として新製。28年8月東急車輌で改造。51年12月青梅区(青梅・五日市線)で廃車。(49-5-1 青梅)
 

クモハ73159/21年川崎車輌でモハ63366として新製。27年9月汽車会社で改造。 50年11月津田沼区(総武・房総・成田線)で廃車。(49-2-1 大阪)


クモハ73189/21年川崎車輌でモハ63366として新製。27年12月汽車会社で改造。51年11月淀川区(片町線)で廃車。(45-11-15 京橋)
経歴は41年3月下十条から明石に転属、45年2月淀川に転属。暫く茶色のままで使用。

 クモハ73193/23年汽車会社でモハ63787として新製。27年12月汽車会社で改造。 47年4月沼津区(御殿場線)で廃車。台車はDT15。(41-1-23 京都)
経歴は40年12月蒲田から明石に転属、45年2月沼津に転属。

クモハ73205/23年汽車会社でモハ63779として新製。28年1月汽車会社で改造。 50年3月西明石区(大阪緩行線)で廃車。台車はDT15。(47-3-12 大阪)
 

クモハ73247/22年汽車会社でモハ63667として新製。27年10月東急車両で改造。 50年11月津田沼区(総武・房総・成田線)で廃車。(47-12-1 )

クモハ73273/23年汽車会社でモハ63771として新製。27年12月東急車両で改造。 52年3月武蔵中原区(南武線)で廃車。台車はDT15。(50-3-23 稲城長沼)
「稲田堤」の行先板は珍しい。

クモハ73287/23年川崎車輌でモハ63692として新製。28年2月日本車輌で改造。 55年1月陸前原ノ町区(仙石線)で廃車。(48-4-30 下馬)


クモハ73295/23年川崎車輌でモハ63692として新製。28年2月日本車輌で改造。 49年12月鳳区(阪和線)で廃車。台車はDT14。(47-12-10 )
 

 クモハ73297/23年日本車輌でモハ63776として新製。28年2月日本車輌で改造。 55年7月陸前原ノ町区(仙石線)で廃車。(48-4-30 東塩釜)


 
クモハ73301/21年日本車輌でモハ63267として新製。28年5月日本車輌で改造。 52年8月鳳区(阪和線)で廃車。(47-12-10 天王寺)

クモハ73331/24年汽車会社でモハ63825として新製。28年6月汽車会社で改造。55年5月陸前原ノ町区(仙石線)で廃車。台車はDT15。(48-4-30 下馬)
 

 クモハ73337/24年汽車会社でモハ63801として新製。28年7月汽車会社で改造。53年8月弁天橋区(鶴見線)で廃車。(47-2-20 大阪)
 
 クモハ73403/25年川崎車輌でモハ63857として新製。当時新製されていた80系(湘南形)70系(スカ形)と同レベルで製作されたため、特に改造されることなく、28年6月改番。モハ63形出身の73形のラストナンバーであった。50年3月淀川区(片町線)で廃車。台車はDT14。(47-12-10 住道)


【近代化改造車】
モハ63形出身のクモハ73形、モハ72形が老朽化してきたため、昭和37年から大規模な改造が行われることになり、クモハ73形、モハ72形各44両と、ローカル線転用に伴うクモハ不足に対応するため、モハ72形に運転台を取付けクモハ73形500番台に改造する工事が20両実施された。外板の張替え、車内化粧板のメラニンプラスチック化、窓の2段化とアルミサッシ化等が実施され、見違える程になった。こちらについてもクモハ73形の一部のみ紹介する。
また、これらの改造以前に、昭和35年吹田工場で試験的に改造された車両についても紹介する。

クモハ73001/昭和35年12月吹田工場で実施された試作整備改造車。経歴は21年日本車輌でモハ63143として新製。27年3月吹田工場で改造。60年6月広島区(可部線)で廃車。(41-8-25 京都)

   クモハ73233/昭和36年4月吹田工場で実施された整備改造車。経歴は22年日本車輌でモハ63579として新製。27年9月東急車両で改造。51年4月淀川区(片町線)で廃車。(48-11-3 京都)
 
 クモハ73020/22年近畿車輌でモハ63506として新製。27年3月吹田工場で改造。40年2月鷹取工場で近代化改造。52年2月淀川区(片町線)で廃車。(48-2-4 住道)
 

クモハ73024/22年日本車輌でモハ63515として新製。27年11月吹田工場で改造。38年6月吹田工場で近代化改造。55年10月沼津区(御殿場線)で廃車。(47-3-1大阪) 

クモハ73028/22年川崎車輌でモハ63562として新製。28年3月吹田工場で改造。38年10月吹田工場で近代化改造。54年11月沼津区(御殿場線)で廃車。(49-4-27  沼津)
 

クモハ73045/22年汽車会社でモハ63711として新製。27年10月吹田工場で改造。40年2月浜松工場で近代化改造。51年10月淀川区(片町線)で廃車。(48-7-15  住道)
 
 クモハ73114/23年近畿車輌でモハ63845として新製。28年6月汽車会社で改造。40年11月鷹取工場で近代化改造。55年5月沼津区(御殿場線)で廃車。(49-4-27  沼津)

  クモハ73359/23年汽車会社でモハ63759として新製。28年5月汽車会社で改造。38年2月吹田工場で近代化改造。54年9月沼津区(御殿場線)で廃車。(42-6-8  京都)
 
 クモハ73517/22年汽車会社でモハ63759として新製。28年3月豊川分工場で改造してモハ72231となる。42年3月大井工場で近代化改造と運転台復活。53年2月武蔵中原区(南武線)で廃車。(50-3-23稲城長沼)


ジュラルミン電車から全金属車に改造された車両と事故復旧時に全金属車に改造された車両、103系と同様の車体に乗せ換えた車両等については、機会があれば紹介したい。

阪和線の113系

4月6日【19427】「最後の113系阪和色」で特派員さんの報告の通り、113系は4月1日のさよなら運転で阪和線から姿を消した。(実際には紀勢線で運用されている2両編成が入出庫を兼ねて日根野~和歌山間で営業運転をされており、完全に姿を消したわけではないが、日根野以北で営業運転をすることはないため撤退したと表現しても良いと思う)

113系は、昭和47年3月15日のダイヤ改正で阪和間を途中鳳のみ停車で45分で結ぶ新快速運転時に6両×3編成が投入され、新快速は2編成で足りるため、残りの1編成は103系で運転されていた快速に使用された。その後も快速用として増備されたが、どちらかというと脇役的存在であったように思う。

熊取~日根野間を走行する新快速/(
49-5-26

杉本町を通過する新快速/(
48-11-3

新快速のヘッドマークに蓋をして快速に使用中/(
48-11-3

普通に使用中。中間の4両は大船から転属してきたためスカ色/
48-9-15)堺市

先頭はクハ111-312


モハ112-1+モハ113-1のトップナンバーのユニットも在籍した。塗装は関西線快速色/(
48-11-3)杉本町

スカ色のモハ113-72/(
48-11-3)杉本町

堺市に停車中の快速/
(19-2-16) 先頭車はクハ111-5261

(
阪和色+湘南色×2+阪和色)(カフェオレ×4)の3色混合の8両編成

上記編成の2、3両目のモハ113-5027+モハ112-5027

上記編成の最後部

堺市に停車中の快速/
(19-2-16)
(
カフェオレ×4)(カフェオレ+阪和色×2+カフェオレ)の8両編成

上野芝を通過する上記の折返し

鳳駅に進入する
(カフェオレ×4)(阪和色×4)の8両編成/ (21-3-21)

上記の最後部で103系との並び

日本で保存されている中国の蒸気機関車


中国の鉄道を足繁く訪問されておられる、ぶんしゅう氏の驚異的な行動力には驚くばかりである。私は未だにフルタイムで現役を続けていることや諸般の事情により遠出は不可能であるが、都電荒川線、流鉄、関東鉄道等自宅周辺でも結構楽しめる所があり、細々と趣味活動を続けている。
中国まではとても行けそうにないが、東京都心から1時間圏内に元中国の蒸気機関車が保存されている。先週土曜日に見学に行ったので報告方々紹介する。

場所は、つくばエクスプレス「みらい平駅」から約9㎞離れた「きらく山ふれあいの丘」という「つくばみらい市」のレクリエーション施設で、みらい平駅、守谷駅、関東鉄道小絹駅からシャトルバスとコミュニティーバスの便がある。但し日曜日と年末年始は運休である。(土曜日と祝日は運転)

保存されている機関車は、元南満州鉄道の「プレニ形」で、昭和10年日本車輌で軽貨物や入換用として作られ、平成7年まで鞍山鉄鋼公司で使用されていた。
平成9年に旧伊奈町(つくばみらい市の前身)内外の有志が中国から買い取り、日本に帰還させてこの地に保存した。

あまり人目に付く場所ではないため悪戯による破損等は見られないが、15年間も雨ざらしのため老朽化が進行しており、早急に何らかの手立てを打たないと最悪の事態になりかねない状況である。

 参考までに先週土曜日時点でのバスの時刻を書いておくが、改正される可能性があるため、行かれる時は「つくばみらい市」のH.Pで確認いただきたい。また、タクシーで行かれる場合は常磐線佐貫駅が近い。
シャトルバス/日曜、月曜日運休(月曜日が祝日の場合は火曜日運休)(運賃無料)
小絹  9:30 →みらい平  9:45→きらく山10:05/11:35 →みらい平11:55→小絹 12:10
小絹12:35 →みらい平12:50→きらく山13:10 /15:20→みらい平15:40→小絹15:55

コミュニティーバス/日曜日運休(運賃100円均一)
みらい平  9:45 →きらく山10:15/10:25 →みらい平11:10
みらい平
12:05 →きらく山12:43/12:53 →みらい平13:30
みらい平15:55 →きらく山16:25/16:35 →みらい平17:20
みらい平18:00 →きらく山18:40/18:50 →みらい平19:30
みらい平  9:50 →守谷10:08→きらく山10:54/11:04 →みらい平11:55
みらい平15:45 →守谷16:03→きらく山16:49/16:59 →みらい平17:50
みらい平  7:30 →きらく山  8:14/  8:24 →守谷  9:08→みらい平 9:40
みらい平13:30 →きらく山14:11/14:21 →守谷15:05→みらい平15:35

コミュニティーバスは、みらい平駅を起点に地域を巡回後みらい平駅に戻ってくる環状運転(完全な環状ではなく一部同一ルートを走行する)である。「きらく山」は途中の停留所で、各便とも時間調整のため約10分停車する。撮影のみであれば乗ってきたバスに再度乗って帰ることは可能であるが、じっくり見学するには最低でも30分は欲しいところである。
つくばみらい駅9時45分発のシャトルバスは利用者が多く、ワゴン車の場合は乗り切れない可能性があるため、同時刻に発車するコミュニティーバスの利用をお勧めする。9時50分発でも良いが、守谷駅を経由して大きく迂回するため時間がかかる。帰りのシャトルバスは、乗客数に応じてワゴン車と通常のバスを使い分けているので、積み残される心配はない。
関東鉄道竜ケ崎線、常総線の撮影を兼ねて是非訪れていただきたい。


つくばエクスプレスみらい平駅/ホームは地下にある。秋葉原から区間快速に乗れば40分で到着する。

つくばみらい市のコミュニティーバス/東ルートと南ルートが「きらく山」を通る。

今でも気になる江若鉄道(Ⅵ)

前回まで(Ⅰ)気動車、(Ⅱ)駅、(Ⅲ)客車、(Ⅳ)貨物列車と貨車、(Ⅴ)国鉄バス若江線と話を進めてきたが、今回は(Ⅰ)の気動車で紹介の漏れた車両について話を進めたい。気動車については多くの趣味誌で紹介されており、今更という気がしないでもないが、おさらいと記憶の呼び戻しの一助となれば幸いである。

【昭和44年4月1日時点での在籍車両】

〔非総括制御車〕キニ5両、キハ11両、ハフ4両
キニ4、キニ5、キニ9、キニ11、キハ12、キニ13、キハ14~キハ17、キハ20~キハ23、キハ51、キハ52
ハフ2、ハフ3、ハフ7、ハフ8

〔総括制御車〕キハ5両、ハ1両
キハ5120(元キハ30)、キハ5121(元キハ18)、キハ5122(元キハ19)、キハ5123(元キニ6)、キハ5124(元キハ24)、ハ5010(元キニ10→ハニフ10)

この内、非総括制御車のキハ17、20~23と総括制御車の解説を(1)で行ったので、今回はそれ以外の車両について解説する。

キニ4、キニ5
昭和6年日本車輌製で全長17.4mの堂々たる大型車で、エンジンはウォーケシャ6RDを搭載した。昭和16年木炭ガス発生装置を取付け代燃車化したが、キニ4は昭和26年1月、キニ5は25年3月に日野DA54を搭載してディーゼル化、昭和30年11月にDMH17に取り替えた。正面は当初4枚窓であったが、昭和31年10月運転台を左側から中央に移設した際3枚窓に改造された。(1)で解説したキニ6→キハ5123は当初から正面3枚窓であった。


キニ4/上(
41-2-19)浜大津 下(44-10-10)三井寺下


 キニ5/上
(43-9-28)浜大津 下(44-10-5)三井寺下

キニ9、キニ11、キニ12→キハ12、キニ13
キニ9は昭和10年、キニ11~キニ13は昭和12年日本車輌製で、流線形の堂々たるスタイルは、戦前、戦後を通じて江若を代表する車両であった。
エンジンは国産となり、キニ9は川崎KW127、キニ11~13はGMF13を搭載した。キニ9に昭和18年3月、梁瀬式隔膜型圧縮ガス装置を取付けたが、戦後間もなく取り外され昭和27年8月DMH17を搭載した。
キニ11と13は、昭和23年7月日野DA54に取替えてディーゼル化、昭和27年8月DMH17に取替えた。
キニ12は昭和17年3月木炭ガス発生装置を取付け代燃化、昭和25年日野DA54に取替えてディーゼル化、昭和27年1月DMH17に取替えた。昭和35年3月大鉄車両で車体の大改造が実施され、写真のようなスタイルになった。
キハ12とキニ13は岡山臨港鉄道で再起し、同社のキハ5001、5002となった。


 キニ9/上
(44-10-4) 下(44-10-24) 三井寺下


キニ11/上
(39-12-15) こだま色の時 中(44-10-4) 下(44-10-5) 三井寺下


キハ12/上
(41-2-19) 浜大津 下(44-10-10) 三井寺下

キニ13/
(43-9-28) 三井寺下

岡山臨港鉄道キハ5002/
(49-11-23)  南岡山

キハ14~キハ17
キハ14~16は昭和25年、キハ17は昭和28年に国鉄からキハ41000形を譲り受けた。国鉄時代の車号は次の通りである。
キハ41014/8年3月日車(24年9月30日付廃車)→キハ14
キハ41023/8年3月川崎(24年9月30日付廃車)→キハ15
キハ41044/8年12月日車(24年9月30日付廃車)→キハ16
ハ41105/10年3月川崎(23年3月5日付廃車)→キハ17

譲受け当初、機関は日野DA55を装備していたが、キハ16は昭和33年3月にDA58に、キハ14、15、17は昭和35年5月DA59Aに換装した。車内は国鉄時代から変化はなかったが運転士席横の通称展望座席は撤去され、全室運転台になっていた。

ハフを引いてDTで走ることもあったが、DT編成の増結に使用されることが多かった。キハ16のみ御坊臨港鉄道(→紀州鉄道)で再起し、同一車号で使用された。また、キハ17が車内をお座敷に改造したことは(Ⅰ)に記述した通りである。

 キハ14/
(44-10-4) 三井寺下

 キハ15/
(44-10-4) 三井寺下

 キハ16/
(44-10-10) 三井寺下

紀州鉄道キハ16/
(52-1-16) 紀伊御坊

キハ51、52
昭和39年3月末で営業を廃止した熊延鉄道のヂハ201、202を譲り受け、順にキハ51、52となった。昭和28年3月帝国車輌製で、湘南形の正面はクハ86、クハ76の木製木枠時代を彷彿させるもので、2枚ずつ纏められた客室窓と相まって、いかにも戦後製らしい好ましいスタイルであった。機関はDMH17で、TC-2形液体変速機を装備していたが総括制御は不可能であった。車齢が若いので、廃止後次の職場での活躍を期待したが、買い手が現れず、惜しくも解体されてしまった。


 キハ51/上
(44-10-10)  下(44-11-1)三井寺下

 キハ52/上
(44-10-12) 近江今津 下(44-11-1)三井寺下

ハフ2(ハユフ15←キハ15)
昭和2年雨宮製作所製の元成田鉄道ガ101が前身。新製時車体長約10mありながら2軸車であった。昭和7年2月汽車会社でホイルベース過大の理由で片ボギーに改造された。戦時中の昭和19年1月11日成田~八日市場間の全線が運転休止(正式廃止は21年10月9日)となり、ガ101を譲り受け、キハ15となった。昭和25年エンジンを降ろし、近江今津寄りに郵便室を設置してハユフ15に改番、昭和28年窓の2段化と両ボギー化が行われ、昭和34年郵便室の客室化を行いハフ2となった。
内燃動車発達史上巻のP93に成田鉄道時代と片ボギー時代のハユフ15の写真が、下巻P82に両ボギー、2段窓化されたハユフ15の写真が掲載されているので、お持ちの方はご覧いただきたい。


 上
(39-12-29) 浜大津 こだま色 下(44-10-14) 北小松

ハフ3(←キニ3)
昭和6年1月、安曇~近江今津間開業に備え日本車輌で作られた。機関はブダ社のBA-6を搭載していた。昭和25年機関を降ろしてハフ3となった。


 上
(41-2-16) 浜大津 下(44-10-14) 三井寺下

ハフ7、8(←キハ7、8)
昭和7年に日本車輌で作られたディーゼル動車でダイムラーベンツ社製のメルセデスベンツOM5Sエンジンを搭載した。当時の技術では十分使いこなせず昭和16年はやくもエンジンを降ろしてトレーラー化されてしまった。


 ハフ7/上
(39-12-29) 浜大津 こだま色 下(44-10-14) 三井寺下


 ハフ8/上
(39-8-2) 浜大津 旧塗装 下(44-10-3) 浜大津

吉野鉄道モハ201形→近鉄モ5201形について

関 三平さんの「昭和の電車」は、元高野山電気鉄道の南海電鉄モハ561形の次は元吉野鉄道のモハ201形→近鉄モ5201形であった。

近鉄の中では、2200系の影に隠れてあまり目立たない存在であったが、名古屋線から南大阪線に戻った車両が最末期は別として比較的末期まで大阪(阿部野橋)~吉野間の急行で活躍していたことは特筆される。

長老より解説頂いているが、少しだけ補足を試みた。しかし、基本的な部分で不明点があり、ご存知の方はぜひご教示をお願いしたい。

(1)モ5201形の制御器がHLからALに変更された時期。昭和32年に名古屋線から南大阪線(含吉野線)に戻った時と思われるが確証が取れていない。

(2)ク6503を名乗る車両が2両存在した。初代ク6503が廃車後、別の車両がク6503に改番された結果と思われるが、2代目のク6503の旧車号が不明。私個人的には初代ク6503とク6501車号を振替えたのではないかと思うが、車号を振替える理由が見当たらない。あえて考えられる理由は、ク6501形7両を養老線に転属させる際に車体状態の良いク6503を名古屋線に残すため、ク6501と相互に改番して、転属車をク6502~6508に番号を揃えた。

いずれもピク誌のバックナンバーを丹念に調べると答えが簡単に見つかるかも知れないが、あいにく実家の物置に眠ったままである。 

名古屋線に転属後は、サハ301~310(改番後ク6501~6510)は制御器をABFに取換え、片運化、トイレ設置の改造が実施されて急行用となった。
モハ201~206(改番後モ5201~5206)とサハ311~314(改番後ク5511~5514)はHLのまま、普通列車や伊勢線で使用されたが、後にク5511~5514は制御器のABF化と片運改造の上、ク6511~6514に改番された。

長老が記されている通り、昭和32年に南大阪線の大型車モ6801形(6801~6804)とク6701形(6701・6702)とのトレードでモ5201~5206が南大阪線に戻り3連×2本を組んだ。モ5203と5206は電装解除され制御車として使用された。名古屋線改軌によりク6511~6514が南大阪線に戻り、制御車代用であったモ5203と5206はモ6601形の予備電装品で再度電装され、モ5211・5212となった。また、モ5205が5203に改番された。

名古屋線に残ったク6501~6510のその後の経過は、名古屋線改軌時にクハ6501~6509は標準軌に改造されたD-16に履き替え引続き名古屋線で、クハ6510は養老線に転属した。昭和38年にクハ6509、昭和45年にクハ6502~6508が台車を狭軌用のD-18に交換の上養老線に転属し、先に養老線入りしていたクハ6509、6510が廃車になった。

外板を全面的に張り替えたク6503(初代)以外は、全鋼製の頑丈な車体の故、新製時のスタイルを大きく崩すことなく使用されていたが、南大阪線は昭和49年、養老線は昭和52年までに廃車になった。

〔モ5201形〕
モ5201(46-6-6) 古市

 モ5202(42-8-20) 古市
 

モ5203(2代目)(46-6-6) 古市
電装解除して制御車として使用されていた、初代モ5203が電装の上モ5211となったため、モ5205がモ5203に改番された。

モ5204(46-6-6) 古市

〔モ5211形〕
モ5212(49-5-20) 道明寺
元モ5206で制御車として使用されていたが、モ6601形の予備の電装品で電動車化された。
 

〔ク6501形〕
ク6501(40-5-23) 四日市
2代目ク6503に改番されたと推定。

 ク6502(46-7-25) 西大垣

 ク6503(初代)(43-2-13) 白塚
事故復旧時に外板を張り替えノーシル、ノーヘッダーとなった。2代目ク6501に改番されたと推定。

 ク6503(2代目)(46-7-25) 西大垣
元ク6501と推定。

 ク6505(46-7-25) 西大垣

 ク6507(46-7-25) 西大垣

 ク6508(46-7-25) 西大垣

 ク6510(45-10-4) 西大垣
先に養老線入りしたク6509と6510は運転台が大垣向きであったが、ク6502~6508は中川の3角線で方転の上入線したため、運転台は桑名向きであった。

〔ク6511形〕
ク6511(43-12-25) 古市

 ク6512(42-8-20) 古市

 ク6514(42-8-20) 古市
この時点ではパンタが付いていた。

 ク6514(46-6-6) 古市

上記の不明点、推定部分については、ピク誌通巻219号、313号に記載されている可能性があり、お持ちの方は是非ご確認をお願いしたい。

「また南海、デニ502」に寄せて


 水間鉄道モハ365 (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デニ501→南海電気鉄道デニ501→同モハ569→水間鉄道モハ365/元荷物室側は非貫通のままである。

昨年11月ズームカーの試験車「モハ1」が紹介されたので、南海は2度目でしかも再度高野線である。恐らく関 三平さんのご実家が南海高野線沿線で、特に思い入れがあるのではなかろうか。

今回の解説を読まれて「あれ?」と思われた方がおられると思う。「南海規格の車両の増備が進むと、デ101型8輌は本来の山岳区間専用に戻り、デニ2輌だけが直通荷物電車として難波に出入りを続ける。」ここまではその通りであるが、問題はその次の部分「501号は26年に火災にあい、別形式となるので、私が見たのは2つ目玉最後の1輌の502となる。」と記されているが、昭和26年に火災に遭ったのは502号で、関さんが見られたのは501号であると思われるが、火災前の502号だった可能性もあり、私はこちらを支持したい。

南海の電車は「難解だ」と言われる程複雑で私自身さっぱりわからない部分が多いが、今回の元高野山電気鉄道の電車はデニ501形2両とデ101形8両の10両のみで極めてシンプルである。

高野山電気鉄道は、高野線の高野下~極楽橋間とケーブル区間の極楽橋~高野山間を営業していた会社で、大正14年3月設立、昭和3年6月高野下~神谷(現在の紀伊神谷)を開業、同4年神谷~極楽橋間開業、同5年6月極楽橋~高野山間のケーブル区間を開業して、難波と高野山が結ばれた。当初、架線電圧1500Ⅴであったが、南海と直通運転を実施するため600Ⅴに降圧した。戦時中の私鉄統合により、南海鉄道と関西急行が合併して近畿日本鉄道となったが、高野山電気鉄道は統合されなかった。昭和22年3月社名を南海電気鉄道に変更して、同年6月に近畿日本鉄道から旧南海鉄道の路線を譲り受けた。

開業時にデニ501形2両とデ101形8両が日本車輌で新製された。車体は全鋼製、両運で、デニは荷物室側非貫通、デは両側とも貫通扉が設置され、50‰の急勾配、急カーブが存在する山岳路線のため、電力回生制動を持ち、ヘッドライトはイラストの通り屋根上に2個設置された。
昭和24年、デ101形はモハ561形に改番されモハ561~568となった。昭和26年にデニ502が紀見トンネル内で焼失したが、昭和28年デワ2001として復旧した。
戦後は
モハ1251形の増備により難波までの直通運転は中止となり、元の高野下~極楽橋間の区間運転用となった。

昭和38年から39年にかけて更新修繕が実施され、制御器の交換の結果、回生制動が使用不能となったため平坦線用となり住吉東~汐見橋間で使用された。この時デニ501は荷物室を撤去してモハ561形モハ569に改番されたが、元荷物室側は非貫通のままであった。

昭和43年から44年に廃車になったが、モ562とデニ501改造のモ569は水間鉄道に譲渡され、モハ364、365になった。

モ561+モ562+モ563の3連

 住吉東~汐見橋間で使用 / (42-5-28) 住吉東

水間鉄道モハ364

 (45-5-24) 貝塚

高野山電気鉄道デ102→南海電気鉄道デ102→同モハ562→水間鉄道モハ364


モハ364+モハ365/ (45-5-24)  水間~三ヶ山口

越後交通長岡線


 越後平野を走るモハ3001/越後日吉~王寺川間(40-3-25)

 3月15日【18458】「小田急HB車/廃車後の行方」で、越後交通に行った車を解説したが、引き続き越後交通長岡線に在籍した車両について紹介する。

〔沿革〕
大正3年3月3日、来迎寺~長岡~寺泊を結ぶ目的で中貫鉄道が設立され、同年8月7日、長岡鉄道に社名変更した。
大正4年10月7日、与板~寺泊間(初代)を開業、以降、同5年1月5日、与板~西長岡間、同10年11月18日、西長岡~来迎寺間が開業して全線開通した。
戦後の昭和26年12月1日、西長岡~寺泊間が直流750Ⅴで電化が完成したが、工事期間は僅か2カ月半であった。ちなみにこの時の社長は田中角栄氏であった。
翌年11月1日、西長岡~来迎寺間が電化され全線の電化が完成した。
昭和35年10月1日、長岡鉄道、栃尾鉄道、中越自動車の3社が合併し越後交通が発足。同社の長岡線となった。
昭和36年10月3日、寺泊新道~寺泊間(初代)休止。同区間を41年5月31日廃止して寺泊新道を寺泊(2代目)に改称。
昭和44年9月、架線電圧を750Ⅴから1500Ⅴに昇圧。
昭和47年4月16日、西長岡~来迎寺間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。
昭和48年4月16日、大河津~寺泊間(2代目)廃止。
昭和50年4月1日、越後関原~大河津間を廃止、同時に西長岡~越後関原間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。これにより旅客営業は全廃となり貨物専業となった。
平成4年4月1日、西長岡~越後関原間休止。
平成5年3月31日、休止中の西長岡~越後関原間を廃止。営業区間は西長岡~来迎寺間の貨物営業のみとなった。
平成7年4月1日、西長岡~来迎寺間が廃止され、全線廃止となった。

 〔車両〕
撮影した車両についてのみ解説する。

①電気機関車
EB111/昭和27年日本鉄道自動車製。一見D型機に見えるが2個モーターである。昭和42年に廃車され、秋田中央交通(八郎潟~五城目)に譲渡された。しかし、昭和44年7月11日に鉄道営業が廃止され、バス専業になったため、僅か2年の活躍であった。

 (40-3-25)
西長岡
 

ED211/書類上は昭和29年日本鉄道自動車製となっているが、その経歴は極めて複雑である。大正8年枝光鐵工所で京王電気軌道の「20」として新製。昭和8年無蓋電動貨車「15」に改造。更に昭和16年有蓋電動貨車に改造され、昭和19年5月東急との合併による改番でデワ2915となった。昭和23年6月京王帝都電鉄として東急から独立後、27年に廃車。翌年3月長岡鉄道が譲受けデワ102となったが、程なくED211に改番された。スタイルが電気機関車らしくないのは以上の理由のためである。44年の1500Ⅴ昇圧時に廃車された。

 どう見ても電気機関車には見えない/(43-8-30) 
与板

ED261/旧国鉄ED26と言えば、飯田線にいた元伊那電鉄買収機を思い浮かべる方が多いと思うが、あちらは2代目で、初代はこちらである。
富山ライトレールとなった旧国鉄富山港線の前身富南鉄道のロコ2として大正13年ウェスチングハウス社で新製され、昭和15年日本鉄道自動車で改造された。鉄道省に買収後も同一車号で使用されていたが、昭和32年の改番でED261となった。昭和35年5月に廃車になり、36年7月に譲り受けた。昭和44年西武所沢工場で1500Ⅴ昇圧改造されたが昭和55年1月廃車になった。


 (43-8-30)
西長岡

ED262/昭和44年の1500V昇圧時、改造入場時の車両不足を補うため西武鉄道からの借入車を譲り受けた。
旧武蔵野鉄道のデキカ11として大正12年ウェスチングハウス社で新製、旧西武鉄道との合併で11に、昭和36年の改番でE11となった。昭和47年撮影時には早くも休車で、いくらも使用しないまま廃車になった。

 (47-4-30)
西長岡

ED311/元西武鉄道のE31で、昭和31年西武所沢工場製である。昭和39年2月に譲受け廃止まで活躍した。

 (41-9-7)
 西長岡

ED401/昭和42年東洋工機・東洋電機製の箱型機で、廃止時まで活躍した。


 上 
(47-4-30)  下 (50-3-22)  西長岡

ED511、512/元長野電鉄のED5002、5003で1500V昇圧後の昭和45年4月に譲り受けた。ED511は昭和2年、ED512は昭和3年、日立製作所製である。昭和55年1月同じ長野電鉄から譲り受けたED5101、5102と交代して廃車になったが、ED511は長野電鉄に里帰りして、小布施駅構内の「ながでん電車の広場」で保存されている。

 ED511 
(47-4-30) 西長岡

 ED512 
(50-3-22) 西長岡

(参考)長野電鉄時代

 ED5002→ED511/
(45-3-17) 須坂~北須坂

 ED5003→ED512/
(45-3-17)
 

ED5101、5102/元長野電鉄のED5101、5102で昭和54年9月に譲り受けた。更にその前があり、元は定山渓鉄道のED5001、5002として昭和32年、新三菱重工三原製作所で新製された機関車である。昭和44年10月31日廃止により、長野電鉄に譲渡されたが、昭和54年3月31日限りで貨物営業が廃止されたため、譲り受けた。廃止時まで主力機として活躍した。
貨物専業になってからは訪れていないので、定山渓鉄道と長野電鉄時代の写真を掲載した。

定山渓鉄道ED5001→長野電鉄ED5101→越後交通ED5101

 定山渓鉄道ED5001/
(42-9-9) 豊平

 長野電鉄ED5101/
(52-5-5) 須坂

定山渓鉄道ED5002→長野電鉄ED5102→越後交通ED5102

 定山渓鉄道ED5002/
(42-9-9) 豊平

 ②電車
モハ2001、2002→ホハ2001、2002
書類上は昭和27年東洋電機製となっているが、ガソリンカーから電車に改造した時である。昭和3年雨宮製作所で日本初のディーゼルカーキロ1、キロ2として新製された。昭和5年の改番でキロ201、202となった。トラブル続きのため13年にガソリンカーに改造され、キロ201→キハ203、キロ202→キハ202となった。更に17年には天然ガス代燃車に改造された。
昭和26年の750V電化により、東洋電機で電車に改造され、55馬力モーターが2コ取付けられ、キハ202(元キロ202)→モハ2001、キハ203(元キロ201)→モハ2002となった。制御方式は直接制御であった。
ここまでの経緯は湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のP122~P125に詳細に記されているので、是非ご覧いただきたい。
昭和44年9月の1500V昇圧時に電装解除され、ホハ2001、2002となり、西長岡~来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
 
 モハ2001 
(41-9-7)

 
モハ2001の台車 (41-9-7)

 
モハ2002 (40-3-25)
 
 
電装解除後ホハ2001 (47-4-30)

モハ2003→ホハ2003
昭和29年東洋電機製で、車体は新製であるが、台車は京王帝都から譲り受けたデワ102が履いていたテーラー製のものを履いている。モーターは41Kwのものが2コ取付けられ、制御方式は直接制御であった。
昭和44年9月の1500V昇圧時に電装解除され、ホハ2003となり、西長岡~来迎寺間の混合列車の客車として使用された。


 
(40-3-25) 下(43-8-30)

電装解除後のホハ2003 (47-4-30)

ホハ2003のテーラー台車 (47-4-30)

モハ3001、3002
昭和26年電化時に京浜急行からデハ111、112を譲り受け、東洋工機で車体を新製した。モーターは41Kwのものが4コ取付けられ、制御方式はHL制御であった。1500Ⅴ昇圧時に廃車となり、モハ3002は蒲原鉄道に譲渡され、同社のモハ81となった。

 モハ3001 (40-3-25)
 
  
 モハ3002/(41-9-7)
 
 
新塗装に変更後のモハ3002 (47-4-30)

モハ3005
昭和39年に京王帝都電鉄からデハ2125(昭和8年日本車輌製)を譲り受け、2扉に改造した。昇圧改造されることなく僅か5年で廃車になった。
 
 (40-3-25)/撮影時に扉を閉めなかったのは、乗車予定の電車の発車時間が迫っていたからと思われるが、無いよりマシと思っていただきたい。

モハ5001
昭和35年に元国鉄モハ1206を譲り受け、東急車両で両運化、1200Ⅴから750Ⅴに降圧等の改造の上入線した。車内はクロスシートのままで、連結面の運転台を復活して非貫通にした結果、原形に近くなった。
富士身延鉄道の買収車で、昭和3年新潟鐵工所でモハ110として新製。昭和16年10月鉄道省買収時にモハ93形93006に、昭和28年6月の改番でモハ1200形1206となった。買収後も引き続き身延線で使用されていたが、昭和22年に伊那松島機関区に転属し、主に北部飯田線の天竜峡~辰野間(旧伊那電鉄の区間)で使用された。昭和26年から実施された更新修繕で、後位の運転台を撤去して貫通扉、貫通幌の設置等が実施された。昭和30年4月に天竜峡~辰野間が1200Ⅴから1500Ⅴに昇圧されたため使用停止となった。
昭和44年の1500Ⅴ昇圧時にも改造されて引き続き使用されたが、昭和48年大河津~寺泊間の廃止時に廃車になった。
 
 (43-8-30)

 
新塗装に変更後 (47-4-30)

③客車
ハ6(ハ3形)/大正5年天野工場製の2軸単車で、車内は背擦りの低いクロスシートが10脚並び、定員は40名であった。
ハ3形として3~8の6両作られたが、撮影時点で残っていたのは、この車両のみであった。

  ハ6/
(40-3-25)

ハ9、ハ10、ハ11(ハ9形)/大正11年日本車輌製で、車内はハ6と同様であった。
  
 ハ9/
(41-9-7)

 
ハ10(廃車後解体待ち)/(47-4-30)

 
ハ11/(43-8-30)

ハニフ21、22(ハニフ21形)/大正11年日本車輌製で、半分が荷物室のため、車内はクロスシートが4脚並び定員は16名であった。

(40-3-25)/この車両に西長岡~来迎寺間を乗車したが、ゴツゴツとした物凄い振動で、ポイント通過時は飛び上りそうな感じであった。
以上の3形式は西長岡~来迎寺間の混合列車に使用されていた。

 ホハ31、32(ホハ31形)/大正4年天野工場製のボギー車で、車内はロングシート、定員は31が100名(座席定員44名)、32が98名(座席定員42名)であった。

 
ホハ31/(40-3-25)

 
ホハ32/(40-3-25) 

ホハ33、34(ホハ33形)/昭和38年に上田丸子電鉄から同社西丸子線で使用されていたモハ3211、3212を譲り受け電装解除した。
目黒蒲田電鉄のモハ4、5(大正11年汽車会社製)が前身で、昭和17年神中鉄道に譲渡され、同社のモハ4、5となった。神中鉄道は、昭和18年4月に茅ヶ崎~橋本間で営業していた相模鉄道に買収されたが、昭和19年6月1日、同区間が鉄道省に買収されたため、相模鉄道の営業区間は旧神中鉄道の横浜~海老名間となった。昭和22年9月、上田丸子電鉄に譲渡され、モハ11、12となり別所線、西丸子線で使用、昭和25年の改番でモハ3211、3212となった。

 
ホハ34/(41-9-7)

③貨車
ワ10/明治40年新潟鐵工所製

 (47-4-30)

 ワブ1/大正4年大日本軌道製

 
(47-4-30)

 ロ101

 
(47-4-30)

 ④その他

地図上では、来迎寺~西長岡~大河津~寺泊間は路線が繋がっているが、列車の運行は西長岡~寺泊間と西長岡~来迎寺間に分離され、前者は旅客中心、後者は貨物中心であった。
運行本数の推移を見ると、昭和36年6月時点では、旅客列車が西長岡~寺泊間6往復、西長岡~寺泊新道間8往復、西長岡~与板間2往復、大河津~寺泊新道間2往復、貨物列車が西長岡~寺泊新道間2往復、西長岡~来迎寺間は9往復で朝夕の2往復のみ電車、7往復が混合列車であった。
昭和47年3月時点では、西長岡~寺泊間11往復、大河津~寺泊間、与板~寺泊間各1往復。西長岡~来迎寺間混合列車3往復。
旅客営業廃止直前の昭和50年3月時点では西長岡~大河津間6往復、西長岡~与板間3往復であった。
 

 昭和50年3月22日 王寺川駅の時刻表

長岡線の営業が振るわなかった理由は、ターミナルの西長岡駅が長岡市内中心部とは信濃川を隔てて約3.5キロ離れており、連絡バスに乗り換える必要があった。乗車された方はお判りいただけると思うが、途中駅が集落の中心部から離れていたため、乗客が集落の中心部を通り長岡駅に直通するバスに流れるのは当然であった。

 
周りに何もない越後日吉駅
 
 
王寺川駅を発車した大河津行

⑤行先板
昭和47年4月30日訪問時に撮影した行先板

長岡には昭和50年3月末、同社の栃尾線が廃止になるまで数回訪れているが、栃尾線、長岡線、当時長岡を中心に活躍していた旧形国電に魅力を感じていたからであろう。

 

 

 

 

小田急HB車/廃車後の行方

小田急HB車とは、昭和2年4月小田原線、昭和4年4月江ノ島線開業時に製作された電車で、概略は2月27日付【18048】「小田急1600」で準特急様が記されておられる通りであるが、形式がいくつかあるので少し補足させていただく。

「H」は間接制御の加速の方法の手動(ハンド)を表し、「B」は制御電源の取り方の低電圧を表す。間接自動加速制御の場合は「A」(オート)、制御電源を架線から取る場合を「L」を表す。小田急の場合は新製当初はHL形制御であったが、昭和26年にMGを取付け低圧電源に変更してHB形制御に改造した。ちなみに京都市電の866~880、901~915、724~748はAB制御車、連結車の2000形と2600形はHB制御車であった。

モハ1形→デハ1100形(1101~1118)
新宿~稲田登戸(現向ヶ丘遊園)間の近郊区間用として日本車輌で18両新製された3扉ロングシート車である。正面がゆるくカーブしており、当時の標準的なスタイルでさほどブサイクとは思えない。昭和17年東急合併時にデハ1150形、更に昭和23年小田急分離時にデハ1100形に改番された。東急時代の昭和22年に相模鉄道に9両譲渡され、残った9両も更新修繕の対象から外され、1両荷電に改造、熊本電鉄に4両、日立電鉄に4両譲渡された。相模鉄道に譲渡された9両は京福電鉄(福井支社)に3両、日立電鉄に6両再譲渡された。京福電鉄と日立電鉄に行った車両はその後の車体更新で原型を崩したが、熊本電鉄に行った車両は原型のまま使用され、同社モハ301が廃車時、小田急が譲り受け復元工事が行われた。以前は一般公開時に展示されていたが、ここ数年は姿を見せていない。

モハ二101形→デハ1200形(1201~1212)
開業時に新宿から稲田登戸以遠小田原方面への郊外用として日本車輌で12両作られた。2扉で新宿寄りの扉と乗務員室の間に手荷物室とトイレが設置され、座席は扉間クロスシートであった。正面はモハ1形同様ゆるくカーブしていた。昭和15年に収容力増加のため、手荷物室撤去とロングシート化が行われた。東急合併時にデハ1201~1212に改番された。昭和31年から実施された更新修繕の結果、正面が平妻になり貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和41年から43年に、主電動機を流用して大型車体の4000系を製作するため廃車になったが、デハ1209、1210の車体が越後交通に譲渡された。

モハ121形、モハニ131形→デハ1200形(1213~1218)
昭和2年10月の全線複線化時に増備された車両で、2扉セミクロスのモハ121形が3両、荷物室付2扉ロングシートのモハニ131形が3両作られた。メーカーは藤永田造船所に変わり、正面は平妻になった。モハのロングシート化とモハニの荷物室撤去が行われ、東急合併時にデハ1213~1218に改番された。昭和31年から更新修繕が実施され、両側に貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和41年から43年に、主電動機を流用して大型車体の4000系を製作するため廃車になったが、デハ1215、1216の車体が岳南鉄道に譲渡された。

モハニ151形→デハ1300形(デハ1301~1303)、クハ1350形(1351、1352)
昭和2年10月の全線複線化時に増備された車両で、荷物室が広い3扉ロングシートである。メーカーは藤永田造船所で5両作られた。東急合併時にデハ二1251形に改番され、昭和21年荷物室を撤去してデハ1250形になった。更に昭和23年小田急分離時にデハ1300形に改番された。昭和31年に1304と1305電装解除され、クハ1350形1351、1352となった。昭和34年から35年にかけて車体更新が実施され、客室扉は両開扉に、窓は下降窓から上下幅を拡大してアルミサッシの2段窓となりスタイルが大きく変化した。昭和44年にそのままのスタイルで荷電となりデニ1300形となり昭和59年の荷電廃止まで使用された。
クハ1350形は昭和34年に車体更新が実施され、後述のデハ1400形と同様の車体になったが、昭和43年に廃車され、新潟交通と岳南鉄道に譲渡された。・

デハ1301/車体更新でアルミサッシ2段窓、両開扉となり原形からは大きく変化した。

 新原町田~相模大野 
(43-9-7)

デニ1302/昭和44年荷電デニ1300形に改造された。

 小田原 
(50-4-27)

モハ201形、クハ501形、クハ551形→デハ1400形(1401~1416)、クハ1450形(1451~1468)
昭和4年江ノ島線の開業と同時期に増備された車両で、モハ201形15両、クハ501形5両、クハ551形15両、川崎車輌で作られた。モハ201形とクハ551形はロングシート、クハ501形はセミクロスシートであったが、後にロングシート化された。クハ551形ラスト2両564、565は昭和16年に電装され、モハ251形251、252となった。

東急合併後の改番でモハ201形、251形は順にデハ1350形(1351~1367)、クハ501形と551形はクハ1300形(1301~1318)に改番された。昭和18年に元モハ251形のデハ1366と1367が井の頭線に転属した。

小田急分離後の昭和25年の改番でデハ1400形とクハ1450形となり、デハ1350形は旧車号に50を、クハ1300形は150をプラスした。
昭和29年から更新修繕が実施され、デハを新宿向きに、クハを小田原向きに揃えられ、扉の拡幅が行われた。

昭和41年から43年に、主電動機を流用して大型車体の4000系を製作するため廃車になったが、一部の車両が弘南鉄道、新潟交通、越後交通、岳南鉄道に譲渡された。デハ1406は廃車後教習車として使用されていたが、役割終了後解体されてしまった。戦前の小田急を代表する車両として是非保存して貰いたかったのに残念であった。

デハ1415-クハ1465+デハ1411-クハ1461の4連


 新原町田~相模大野 
(43-9-7)

前段が長くなったが、ここからが本論である。

(1)  デハ1100形の行方

①日立電鉄
昭和35年にデハ1102、1103、1104、1109の4両を譲受け順にモハ1001、サハ1501、モハ1002、1003とした。昭和38年に相模鉄道からモハ1001、1002、1003を譲受け、車号をそのまま生かしたため、前述のモハ1001~1003をモハ1004~1006に改番した。更に昭和53年に相模鉄道から荷電に改造されていたモニ1007~1009を譲受け旅客車に復元してモハ1007~1009とした。旧モハ1形18両中10両が集まったが、車体更新により原形は留めていなかった。

モハ1003/車号の変遷は小田急モハ7→東急デハ1157→相模鉄道デハ1157→同モハ1003→日立モハ1003。撮影時点では原形を保っていた。

 鮎川 
(41-3-12 )

モハ1002/小田急モハ6→東急デハ1156→相模鉄道デハ1156→同モハ1002→日立モハ1002。相模鉄道時代の中間電動車化され、運転台、パンタを撤去されていたが、車体は原形を保っていた。

 鮎川 
(41-3-12)

モハ1005/小田急モハ4→東急デハ1154→小田急デハ1104→日立電鉄モハ1002→同モハ1005。日立電鉄で車体更新が実施され、写真のようにスタイルが大きく変化した。

 
 鮎川 
(41-3-12)

サハ1501/小田急モハ3→東急デハ1153→小田急デハ1103→日立電鉄サハ1501。小田急時代に電装解除されサハ状態であったが、日立電鉄に来て正式にサハとなった。車体更新の結果、写真のようにスタイルが大きく変化した。

 鮎川 
(41-3-12)

②熊本電鉄
昭和34年にデハ1105~1108の4両を譲受け、順にモハ301~304とした。ほぼ原形のまま使用され、昭和56年に廃車になったモハ301を小田急に譲渡した。小田急では、開業時の姿に復元の上、車号を元のモハ10に戻して稼働状態で保存されている。

モハ303/小田急モハ16→東急デハ1166→小田急デハ1107→熊本電鉄モハ303。最後までよく原形を保っていた。

 北熊本 
(44-3-21)

③京福電鉄福井支社
昭和40年に相模鉄道からモハ1004~1006を譲受けホデハ271~273とした。譲受け時に車体更新が実施されノーシル・ノーヘッダーとなり、271は窓を2段上昇式に改造したためスタイルが変わってしまった。

ホデハ271/小田急モハ8→東急デハ1158→相模鉄道デハ1158→同モハ1004→ホデハ271→モハ271。ノーシル・ヘッダー、2段窓に改造された。

 福井 
(48-4-1)

ホデハ273/小田急モハ12→東急デハ1162→相模鉄道デハ1162→同モハ1006→ホデハ273→モハ273。ノーシル・ヘッダーとなったが窓は下降窓のままであった。

 福井 
(48-4-1)

(2)デハ1200形、デハ1400形、クハ1450形の行方

①弘前電鉄→弘南鉄道大鰐線
弘前電鉄時代の昭和45年にクハ1459を譲受けクハ201とした。尚、弘前電鉄は経営不振のため同年10月1日弘南鉄道に経営権を譲渡し、同社の大鰐線となった。

クハ201/小田急クハ554→東急クハ1309→小田急クハ1459→弘前電鉄クハ201→弘南鉄道クハ201。元木製国電の代替として譲り受けた。

 津軽大沢 
(50-4-28)

②岳南鉄道
デハ1200形2両、クハ1350形1両、クハ1450形1両の4両在籍した。

モハ1107/小田急モハニ154→東急デハニ1254→同デハ1254→小田急デハ1304→同クハ1351→岳南モハ1107→同クハ2602→同クハ1107
廃車になるまで7回改番している。

 岳南富士岡 
(49-2-17)

クハ2102/小田急クハ504→東急クハ1304→小田急クハ1454→岳南クハ2102

 吉原 
(43-4-6)

クハ2103/小田急デハ123→東急デハ1215→小田急デハ1215→岳南クハ2103
元デハ1200形のため前述のクハ2102とは窓配置が異なる。

 岳南江尾 
(50-9-14)

クハ2105/小田急デハ131→東急デハ1216→小田急デハ1216.→岳南クハ2105

 岳南江尾 
(50-9-14)

③新潟交通
デハ1400形6両、クハ1450形1両、クハ1350形1両の8両在籍した。車体更新(車体乗換え)に利用されたため、書類上7両は乗換え前の車両の改造扱い、1両は新製扱いとなっていた。車歴は小田急時代の車号を基準にした。

モハ16/小田急モハ209→東急デハ1359→小田急デハ1409→新潟交通モハ16
昭和2年汽車会社製(元伊那電鉄の買収国電モハ1924)のモハ16の車体更新車。小さな窓と二重屋根の車体はいかにも古めかしく感じさせられた。(更新前については他の車両と併せて別途解説したい)

 県庁前 
(47-4-30)

クハ36/小田急モハニ155→デハニ1255→同デハ1255→小田急デハ1305→同クハ1352→新潟交通クハ36
昭和22年日本鉄道自動車製のクハ36の車体更新車であるが、書類上は新製扱になっている。クハ36は当初モハ16として竣工して昭和25年に電装解除してクハ36となった。窓が大きく軽快に見えるが、終戦直後に作られた車体の出来が悪かったのと、小型のため更新の対象となった。同形車は近江鉄道、北陸鉄道にも在籍した。

 県庁前 
(47-4-30)

クハ45/小田急クハ563→東急クハ1318→小田急クハ1468→同デハ1416→新潟交通クハ45
昭和19年日本鉄道自動車製のクハ35の車体更新車。車体の老朽化と小型のため更新された。

 朝の3両編成の中間車として使用中/県庁前 
(43-8-30)

 東関屋 
(43-8-30)

クハ46/小田急モハ208→東急デハ1358→小田急デハ1408→新潟交通クハ46
昭和19年日本鉄道自動車製のクハ34の車体更新車。更新前は前述のクハ45と同形である。

県庁前 
(47-4-30)

クハ47/小田急モハ214→東急デハ1364→小田急デハ1414→新潟交通クハ47
昭和8年日本車輌製のクハ31の車体更新車。昭和8年新潟電鉄開業時に新製された車両である。同時に新製されたモハ11~14は昭和38年から42年にかけて日本車輌製の新製車体に乗せ換えられたが、クハは小型のまま残っていた。

 県庁前 
(47-4-30)

クハ49/小田急クハ560→東急クハ1315→小田急クハ1465→新潟交通クハ49
昭和11年日本車輌製のクハ33の車体更新車。前身は元神中鉄道のガソリンカーキハ31であった。元小田急のクハの内、この車のみ県庁前向きに運転台があった。(他車はすべて燕向き)

 

 

 
 県庁前 
(47-4-30)

下記2両は写真が見当たらないため割愛させていただいた。
クハ48/小田急モハ212→東急デハ1362→小田急デハ1412→新潟交通クハ48
更新前はクハ32で前述のクハ31と同型。

クハ50/小田急モハ211→東急デハ1361→小田急デハ1411→新潟交通クハ50
更新前はクハ40で大正15年製元東武のデハ9である。

④越後交通長岡線
昭和44年、架線電圧を750Vから1500Vに昇圧時にデハ1200形2両、デハ1400形2両、クハ1450形6両、全車両新製扱いで入線した。その際モハとなった車両は単行運転に備えて両運に戻された。6年後の昭和50年3月31日をもって旅客営業を廃止したので活躍したのは僅かな期間であった。その後も貨物営業は続けられ、最終的に廃止になったのは平成7年4月1日であった。

モハ1401/小田急モハ215→東急デハ1365→小田急デハ1415→越後交通モハ1401


 西長岡 
(50-3-22)

モハ1402/小田急モハ201→東急デハ1351→小田急デハ1401→越後交通モハ1402


 西長岡 上
(43-8-30) 下(47-4-30)

モハ1403/小田急モハ109→東急デハ1209→小田急デハ1209→越後交通モハ1403
この車と次のモハ1404は元デハ1200形のため窓配置が異なる。

西長岡 
(50-3-22)

モハ1404/小田急モハ110→東急デハ1210→小田急デハ1210→越後交通モハ1404

西長岡 
(50-3-22)

クハ1451/小田急クハ501→東急クハ1301→小田急クハ1451→越後交通クハ1451

 脇野町 
(47-4-30)

クハ1452/小田急モハ202→東急デハ132→小田急デハ1402→越後交通クハ1452
連結面のテールライトは来迎寺線の混合列車で客車として使用した時に最後部になることを考慮したため。


 西長岡 
(47-4-30)

クハ1453/小田急クハ503→東急クハ1303→小田急クハ1453→越後交通クハ1453



 西長岡 上(47-4-30) 下
(50-3-22)

クハ1454/小田急クハ563→東急クハ1318→小田急クハ1468→同クハ1466→越後交通クハ1454



 西長岡 上
(43-8-30) 下(47-4-30)

クハ1455/小田急クハ552→東急クハ1307→小田急クハ1457→越後交通クハ1455


 西長岡 上
(43-8-30) 下(47-4-30)

クハ1456/小田急クハ556→東急クハ1311→小田急クハ1461→越後交通クハ1456

 西長岡 
(50-3-22)

越後交通でも栃尾線は762mmということで比較的よく取り上げられるが、長岡線は地味な路線で、かつ末期は元小田急車に統一されていたこともあり、取り上げられる機会は少ないように思われる。昭和40年代初めまで4輪客車が健在、日本初のディーゼルカー改造の電車が在籍、電気機関車がバラエティーに富んでいた等、中々面白い路線であった。

 

 

小田急デハ1600形/廃車後の行方

デハ1600形は、関 三平様が解説されておられる通り、昭和17年に10両新製されているが、相棒のクハ1650形の経歴は少々複雑であるのでごく簡単に説明する。
最初に作られたクハ1651~1653は、昭和16年から19年にかけて鉄道省払下げの木製客車の台枠を使用して車体を新製した。スタイルはデハ1600形とは扉位置が異なり、HB車(皆さん言われているブサイクな車両)の制御車として使用され、後に制御器をABF車用に変更された。
昭和27年に戦災国電の復旧名義でクハ1654と1655が作られたが、台車のみ流用してデハ1600形と同形の車体を新製した。
昭和28年にクハ1656~1660の5両を新車として新製したが、台車は中古のTR11を使用した。この時点でMc、Tcともに10両ずつとなり、下2桁同一番号車で固定編成を組み、連結する側の運転台が撤去された。昭和33年から車体更新が実施され、正面窓のHゴム化、客室窓のアルミサッシ化、車内のアコモ改善等が行われたが、最初に作られたクハ1651~1653は、旧車体を廃棄してデハ1600形と同一車体を新製した。
廃棄された旧車体のうち2両分は上田丸子電鉄に売却され、元信濃鉄道買収車のモハ5362、モハ5363の鋼体化に使用された。
戦後の一時期、新宿~小田原間の特急にも使用されたが、晩年はローカル用で、昭和43年から45年にかけて廃車となり、主電動機等の一部電装品は4扉の大型車デハ4000形に流用された。車体は更新されており状態が良かったため振子式の試験車となったクハ1658と幼稚園の図書室に利用されたデハ1601以外は、関東鉄道、岳南鉄道等で再起した。

(1)関東鉄道
クハ1650形が7両入線し、キクハ1~4、キサハ65~67となった。
キクハ1~4
昭和44年に自社工場でキクハに改造した。旧車号は順に1655、1651、1652、1653である。2個エンジンの元小田急御殿場線直通準急用のキハ751~754と編成を組むことが多かった。片運で運転台はキクハ1と3は取手向きに、2と4は下館向きに設置されている。

 キクハ1/クハ1655の改造車。1655は、昭和27年に木製省電サハ19023の戦災復旧車名義で台車を流用して車体を新製した。デハとの連結面は広幅貫通路であったため改造時に両側の窓はそのままで通常サイズの貫通扉を設置した。(45-3-15、下45-9-14 水海道)

キクハ2/クハ1651からの改造車。昭和17年、鉄道省の雑形木製客車の台枠を利用して小田急クハ602として誕生。東急と合併時の改番でクハ1652となった。昭和33年にデハ1600形と同一スタイルの車体を新製して乗せ換えた。同時期にデハが新宿向きを奇数編成に、小田原向きを偶数編成に揃えるため、1601+1651と1602+1652の車号を振り替えたため、クハ1652はクハ1651に改番された。(50-1-3、下58-5-7 水海道)


キクハ3/クハ1652の改造車。経歴は(鉄道省木製雑形客車)→小田急クハ601→東急クハ1651→小田急クハ1651→車号振替による改番クハ1602→関東鉄道キクハ3。元小田急のキハ752と753の中間車として使用中。(50-1-3 水海道)

キクハ4/クハ1653からの改造車。経歴は(鉄道省木製雑形客車)→小田急クハ603→東急クハ1653→小田急クハ1653→関東鉄道キクハ4。(54-9-14 水海道)

 キサハ65~67
旧車号は順に1654、1656、1660である。キサハ65と67は、書類上は昭和48年西武所沢工場製となっている。
キサハ65/クハ1654の改造車。昭和27年に戦災国電の復旧名義で台車を流用して車体を新製した。乗務員室扉は埋め込まれて小窓化された。 (50-1-3 水海道)

キサハ66/クハ1656の改造車で昭和28年の新製車。台車は中古のTR11であった。乗務員室扉が残されている。(58-5-7 水海道)


 キサハ67/クハ1660の改造車で、昭和28年の新製車である。写真は無いが形態はキサハ65と同じである。 (50-1-3 水海道)

 岳南鉄道
昭和44年から47年にかけてデハ1600形4両(1604、1606~1608)、クハ1650形1両(1659)の5両が譲渡された。
モハ1108・クハ2106
昭和44年、西武所沢工場で更新の上入線した。モハ1108の旧車号はデハ1607、クハ2106はクハ1659である。2両固定編成でモハのパンタは連結面に移設された。


モハ1108/
(49-2-17 岳南江尾)

クハ2106/
(45-3-11 岳南江尾)
 
 モハ1601、1602、クハ2601
昭和46年にモハ1601、クハ2601、47年にモハ1602が入線した。旧車号は順にデハ1606、1604、1608である。モハ1601とクハ2601が固定編成、モハ1602は増結用の単独車である。

モハ1601+クハ1601+モハ1602/
(50-9-14 岳南江尾)

モハ1601/
(49-2-17 吉原)

クハ2601+モハ1601/
(49-2-17 吉原)

近江鉄道
昭和45年に元東急のモハ201、202、サハ101の車体更新のため、デハ1609、1603、1610の車体を購入、更にモハ201と202をMT編成にするため、西武所沢工場の新製車名義のクハ1201(旧クハ1657)、クハ1201(旧デハ1601)を購入した。サハ101は両運の電動車化してモハ203となった。
その後、三岐鉄道から元小田急デハ1605改造のモハ140を譲受け、モハ205となった。

クハ1201+モハ201
(47-5-28 貴生川)

デハ1600形と相棒のクハ1650形は、車体は比較的新しく更新修繕により車内のアコモも改善されていたが、沿線人口の急増により車体の大型化に迫られ、やむなく電動機を流用して大型のセミ新車を製作した。旧車体は状態が良く、ローカル私鉄には手頃なサイズであったため、関東鉄道、岳南鉄道、三岐鉄道、近江鉄道で再起した。
キクハについては、米手作市様のリクエストにより、写真と共にやや細かく書いたつもりである。その割には地元の近江が1枚しかないやんけと言われそうであるが、ネガが見つからず見切り発車したためである。

引続きHB車(皆さんが言われているブサイクな車両)についても小田急廃車後の行方について書いてみたい。

昭和40年前後の浜大津界隈(3)

西村雅幸氏投稿の2月20日【17859】「浜大津ターミナル復元(その6)」で、京津線の発着番線に関するご質問が寄せられたところ、当日中に特派員さんが写真と共に回答されており、改めてクローバー会の連携と実力を実感した。

特派員さんの写真でご注目いただきたいのは、浜大津駅の看板で、昭和40年代の前半頃まで「京都、大阪、宇治、奈良方面行のりば」となっていたのが「奈良」が「私市」に変更されている点である。大津で「私市」は一般的でないため、「奈良」を外すのであれば「京都、大阪、枚方、宇治」の方がスッキリしたのではないかと思われる。

発着番線関連を含め、あと少し貼り付けたので参考になれば幸いである。

2番線を発車した普通/この時代三条方面の昼間のダイヤは三条~石山寺間急行、三条~浜大津間普通、三条~四宮間普通が各20分間隔で、三条~浜大津間の普通は急行退避がなかったため、三条~
浜大津間は実質1時間に6本運行されていた。(40-1-2)

浜大津東口を発車した石山寺行/303+304
(40-11-4)

浜大津東口を発車した石山寺行/263+264
(41-2-19)

88638との並び 
(43-9-28)

13+14/土産物屋は2件並んでいた。
(41-2-19)

 61
(42-5-13)

東急デハ3450形


  片運化され、貫通幌付となったデハ3467
(47-12-17/大岡山)

関 三平先生の「昭和の電車」シリーズは、関西から東京西郊に舞台を移されたようである。東急の電車を意識して撮影したのは、デハ3300形と玉川線くらいで、今回の「デハ3450形」は、戦前の東京横浜電鉄の代表的車両であったことくらいのことしか知らないが、ついで撮影の写真が何枚か出てきたので貼り付けた。

デハ3450形(デハ3450~3499)
昭和6年から11年にかけて50両作られた。両運、非貫通車であったが、戦後の車体更新で大部分の車両の片運化、正面貫通化、窓の拡大化等が行われ、実施時期による仕様の相違等があり、1両毎に細部が異なる状態であった。
昭和56年から廃車が始まり平成元年には営業運転を終了したが、トップナンバーのデハ3450は、原形に戻して「電車とバスの博物館」に保存、東急車両製造の牽引車として使用されていたラストのデハ3499が「デハ3499保存会」により群馬県内で保存されている。
デハ3456
 

  片運改造のみで、運転台側は非貫通のまま (
52-2-12/大岡山)

デハ3468

 片運、貫通化改造されて幌付き(
47-12-17/旗の台)

デハ3484

 片運、貫通化改造されているが幌なし(
47-12-17/旗の台)

【その他の旧形車両】
デハ3500形(デハ3501~3522)
昭和14年にモハ1000として22両新製、改番でデハ3500形となった。事故復旧車のデハ3508以外は非貫通であった。
デハ3507

 
52-2-12/田園調布)

デハ3509

 ヘッドライト移設車 (
52-2-12/多摩川園)

デハ3512

 
52-2-12/多摩川園)

デハ3600形(デハ3601~3615)
昭和23年から24年にかけて戦災焼失した国電を譲受け復旧した車両である。
デハ3603

昭和24年、台枠を利用して新日国工業で車体を新製した。(
52-2-12/多摩川園)

デハ3601

旧国電モハ31087の事故復旧車であったが、昭和39年東横車両で車体を新製した。昭和57年廃車になり弘南鉄道に譲渡された。(
52-2-12/多摩川園)

クハ3770形(クハ3771~3782)
前述のデハ3600形同様戦災焼失した国電を譲受け復旧した車両である。
クハ3780

昭和24年、台枠を利用して新日国工業で車体を新製した。(
52-2-12/多摩川園)

デハ3700形(デハ3701~3715)
昭和22年規格A´型として新製されたが、車体老朽化により昭和36年東横車両で車体を新製した。昭和50年と55年に名鉄に譲渡された。
デハ3713

 
52-2-12/多摩川園)東急の旧形車は、もっとキッチリ撮影された方がおられると思うので、是非発表をお願いしたい。

 

 

今でも気になる江若鉄道(Ⅴ)

今回は湖西線開業後も残っていた元江若鉄道の堅田駅と近江今津駅を紹介する。

旧堅田駅
撮影日は湖西線開業後の昭和50年9月28日である。湖西線の駅は約300m近江今津寄りの山側に新築されたため、江若鉄道時代の旧駅舎がそのまま残り、看板を「本堅田」に取換えバスターミナルとして使用されていた。堅田から生津、途中、葛川細川方面と安曇川方面はここが始発であった。

 駅舎を島式ホームに見立てたため、駅舎側から乗れるように、右側通行で進入した。

 停車中のバスは、車体が小さい43年式BA20で、元安曇川営業所の所属で勾配区間用にギヤレシオを変更して、比良駅(鉄道廃止後は比良舞子口)~比良リフト間で使用されていた。湖西線開業後は乗客が増えたため大型車に置換えられ、堅田営業所に転属して堅田~生津・途中間等で使用された。奥に見えるのは整備工場である。

旧近江今津駅
撮影日は昭和50年5月18日である。廃止後5年半経過しているが、駅舎、機関庫がほぼ原形のまま残り、「近江今津駅」の看板もそのままであった。
この時点では、国鉄バス近江今津営業所は隣接した場所にあったが、程なく国鉄近江今津駅の琵琶湖側に移転した。

 江若鉄道が営業していた頃と全く変わっていない。

 元のホーム側から見た駅舎

 「近江今津駅」の看板もそのまま

 機関庫

国鉄バス若江線について
江若鉄道と関係が深かった国鉄バス若江線について少し触れておきたい。
江若鉄道の延長として「江若線」とならずに「江」と「若」がひっくり返って「若江線」(読み方は「わかえ線」ではなく「じゃっこう線」)となったのは若狭側から開業したことによる。昭和10年12月20日省営自動車小浜自動車所が開設され、新平野駅~若狭熊川間が開業、昭和12年12月21日若狭熊川~近江今津間が開業して江若鉄道と結ばれた。江若鉄道が近江今津まで開業したのは昭和6年1月1日のことで、省営自動車を介して若狭と結ばれるまで約7年を要したことになる。

戦後、昭和31年5月1日から江若と国鉄バスの相互乗入れが実施され、江若バスが2往復小浜まで乗り入れる代わりに、国鉄バスも2往復浜大津まで乗り入れた。江若バスは始発が京阪三条で、京都市内から小浜までの直通ルートとなった。湖西線開業後は国鉄バスの浜大津乗入れは廃止され、江若バスは安曇川始発で存続したが平成9年3月8日に廃止された。

大阪、京都と小浜を結ぶ幹線ルートとして位置付けられ、早くから冷房車が投入されたが、最近では近江今津駅までマイカーで出る人が増えたこと、大阪~小浜間に近鉄バスと福井鉄道バスの共同運行で高速バスが開業したことで乗客は減少している。小浜駅と上中駅の「みどりの窓口」では若江線経由の鉄道連絡乗車券を販売している。同様の例は白馬駅でアルピコ交通の長野行特急バスと長野駅からの新幹線の直通切符を販売しており、東京~白馬の移動はこのルートが一般的になった。
〔国鉄バスの形式〕
車両の解説の前に、国鉄バスの形式について簡単に説明する。国鉄バスも鉄道同様車両の転属が全国規模で頻繁にあったため、登録番号ではなく、局番と呼ばれる形式と番号で管理されていた。鉄道車両の場合は、アルファベット、カタカナと数字の組み合わせであるが、バスの場合は、電話番号と同じく3桁の数字ハイフォン4桁の数字で表示されていた。(例537-3016)第1位は車体長または用途を表しており、下記の通り分類される。
1/車幅長2300mm・全長7000mm・定員29名以下
2/車幅長2300mm・全長8400mm未満
3/車幅長2300mm以下・全長8400mm以上9800mm以下
4/車幅長2300mm超・全長8400mm以上9800mm未満
5/車幅長2300mm超・全長9800mm以上
6/中長距離・観光用
7/高速用

第2位は座席の形状を表す。
1/横向シート(ロングシート)
2/横向き、前向き混用シート
3/前向きシート
4/リクライニングシート

 第3位はエンジンメーカーを表す。
1/いすゞ、2/ニッサン、3/トヨタ、4/三菱ふそう、5/プリンス、6/その他国産、7/日野、8/民生(日産ディーゼル)、9/外車、0/その他

 第4位は年式表す。西暦年号の末尾の数字。

第5位~7位はその年の登録順に付番されるが、バネの種類と冷房装置の有無により始番が次のように規定される。
板バネ/001、冷房付板バネ/401、/501空気バネ、冷房付空気バネ/901
以上のことを念頭に置いて写真を見ていただくと解りやすいと思う。

〔国鉄バスの車両〕
滋22か・・95 (521-1019)/46年式いすゞBU10(帝国自動車工業)

「いすゞ」と「帝国」の組み合わせは民営では少ないが、国鉄バスでは多数存在した。グリーンとクリームの濃淡の旧塗装時代
(50-5-18)

滋22か・・97 (521-1021) )/46年式いすゞBU10(帝国自動車工業)

近江今津から琵琶湖北岸の集落、海津、永原、飯ノ浦を経由する木ノ本行。(近江今津~木ノ本間は琵琶湖線)木ノ本には近江今津営業所の支所があり、琵琶湖線と柳ケ瀬線を担当していた。(50-5-18)

滋22か・384 (637-4401) /48年式日野RC300(帝国自動車工業)

第1位の数字が「6」の中長距離用で、前中扉のワンマンカーであるが、窓が引き違い(メトロ窓)で冷房付きである。このタイプは
44014403の3両在籍した。(54-3-3)

滋22か・411 (641-9911) 44年式いすゞBH20P(川崎重工業)

オバQ形車体で東名高速線の中短距離用として
99119930の20両作られたが、トイレがないため早々に一般路線に転用された。方向幕には「東京駅」「静岡駅」「東名静岡」「沼津駅」等があった。車内設備が良いので貸切に使用されることが多かった。この車のことを「ハイウェイオバQ」と呼ぶ人がいるが、本当の「ハイウェイオバQ」は車長が長くトイレ付のBH50Pのことである。(50-5-18)

滋22か・423 (537-3016) /48年式日野RC300(帝国自動車工業)

近江今津駅を発車した小浜行。車体は前述の「滋22か・・95」と似ているが、こちらはエンジンメーカーが「日野」でライトの形や後部の形状が異なる。このタイプは
3003300930153019の12両在籍した。(50-5-18)

 滋22か・458 (527-5001) 50年式日野RE100(帝国自動車工業)

 
狭隘路線用のツーマン車で1形式1両の珍しい車両である。 (54-3-18)

滋22か・539 (537-6409) /51年式日野RC300(帝国自動車工業)

前中扉の一般的な車両であるが、重要路線である若江線用のため冷房付で、背もたれの高い2人掛け座席と通路部分に補助席が設置されていた。
64096414の6両在籍した。(59-1-1)

滋22か・668 (537-8403) 53年式日野RC301(日野車体工業)

前述の51年式と同タイプであるが、窓が上下共サッシュになった。座席は51年式と同じである。
84038406の4両在籍した。(59-1-1)

滋22か1011 (531-3478) 58年式いすゞK-CJM520(富士重工)

スタイルが今風になってきた。座席は背もたれの高い2人掛けと通路部分に補助席が設置されていた。
34783480の3両在籍した。(59-3-23)

滋22か1014 (647-3975) 58年式日野K-RC721P(日野車体工業)

貸切と兼用で使用された。1形式1両であった。
(59-3-23)

石2う1563 (631-9903) 44年式いすゞBU20P(富士重工)

近江今津営業所の管轄路線にマキノと国境にスキー場があり、スキーシーズンは他の営業所から車両を借入れて臨時便が増発された。この車両は穴水営業所からの借入車で、
99019905の5両在籍した。 (54-3-3)

名古屋22か1657(537-3017) /48年式日野RC300(帝国自動車工業)

名古屋営業所からの借入車で
3003300930153019の12両在籍した。(55-3-22)

〔江若バスの車両〕
江若は安曇川駅~近江今津駅~小浜駅~小浜港間を2往復運行され、社名の面目を保っていたが、前述の通り平成9年3月8日付けで廃止され、若狭には行かなくなってしまった。
若江線に運用されていた車両の一部を紹介する。

滋22か・・35/44年式ふそうMAR470(三菱)

昭和51年5月、京阪バスから譲り受けた車両で、「奥琵琶湖定期観光バス」の予備車を兼ねていた。この車両の経歴は複雑で、昭和44年9月、「京2い1373」京都定期観光バスの車両として誕生。45年12月ワンマン改造後翌年1月に大津営業所に転属して「滋22か・・35」となった。京津国道線を中心に使用され、観光シーズンには京都定期観光バスの応援に行くこともあった。江若に入線後も使用の本拠地が滋賀県のため登録番号の変更はされなかった。尚、京阪バスには同形車が「京2い1374→滋22か38」、「京2い1375→滋22か36」と2両在籍したが、昭和54年12月に廃車になった。
(55-3-22)

参考:京阪バス時代の滋22か・・35

 (50-3-2
/浜大津)

滋22か・・79/46年式いすゞBU05(西日本車体工業)


西工のカマボコ形車体で、滋22か・・75~80の6両在籍し、全車安曇川営業所の所属であった。上は近江今津から若江線の保坂から国道367号線(通称鯖街道)を南下、椋川集落を経由して朽木を結んでいた路線である。
下の車両の方向幕「今津西町」は元江若鉄道の近江今津駅である。(54-3-3/朽木学校前・下 55-3-22/安曇川営業所)

滋22か・212/47年式日野RE100(帝国車体工業)

滋22か・207~213の7両在籍し全車安曇川営業所の所属であった。
(55-6-14)
 

滋22か・651/53年式いすゞBU04(川重車体工業)

座席が改良され、背もたれが高くなった。同時に新製された滋22か・652は堅田営業所に配置された。
(54-3-3)

 滋22か・723/54年式日野RE101(日野車体工業)

この年式以降方向幕が大きくなった。同時に新製された滋22か・724と共に安曇川営業所の所属であった。
(54-3-3)

滋22か・725/54年式いすゞBU04(川重車体工業)

1形式1両で安曇川営業所の所属であった。
(54-3-3)

滋22か・779/54年式日野RC301(日野車体工業)

若江線(江若では小浜線と呼んでいた)のサービスアップを目的として作られた車両で安曇川営業所初の冷房車ある。国鉄バスは早くから冷房車を投入する等サービスアップに努めていたが、江若は座席こそ良くなったが冷房車がなく、夏ともなれば乗客が江若便を敬遠する傾向にあった。国鉄バスとの格差を解消するために冷房車を投入した。車体も特注で座席と窓が一致している。滋22か・778、779の2両在籍した。
(59-3-23)

今でも気になる江若鉄道(Ⅳ)


 近江舞子~北小松間 (41-4-29)
 
今回は貨物列車と貨車を話題にした。
我々団塊世代が現役の頃は貨物列車が1往復運行されており、廃止1年前の43年8月19日のダイヤは下記の通りであった。
〔下り301貨〕浜大津9:15→叡山9:40/9:50→堅田10:06/10:15→和邇10:27/10:40→高島町11:22/11:35→安曇川11:45/1205→新旭12:10/12:20→近江今津12:30
〔上り302貨〕近江今津14:00→新旭14:10/14:20→安曇川1426:14:45→高島町14:55/15:06→和邇15:46→堅田15:58/16:10→叡山16:25/16:35→浜大津16:58  
上記の他、三井寺下、滋賀、雄琴温泉、真野、近江木戸、比良、近江舞子、北小松、饗庭に停車し、日吉、蓬莱、近江舞子南口、白髭、北饗庭は通過した。
時刻の表示されている駅は貨物ホームがあり車扱い(1車貸切)を含め貨物全般を取り扱い、その他の停車駅は小口貨物のみ取り扱っていたと思われる。

【貨物列車】

 浜大津駅での入替作業
(40-12-8)

 霧の浜大津駅で発車待ち
(41-1-31)

 浜大津~三井寺下間の琵琶湖疏水の鉄橋 
(41-2-19)

 滋賀~叡山
(44-10-14)

 滋賀~叡山
(44-10-10)

 日吉~雄琴温泉
(44-10-5)

 蓬莱~近江木戸
(44-10-18)

 蓬莱~近江木戸
(44-10-26)

 近江舞子~北小松
(41-4-29)

 北小松~高島町
(44-10-4)

北小松~高島町
(44-10-5)

 高島町駅
(44-10-5)

 水尾~安曇川
(44-10-24)

【ディーゼル機関車】
DD1351
昭和32年12月汽車会社製で国鉄のDD13に先立って新製され、試作的要素が強かった。廃止後別府鉄道に譲渡された。

 高島町 (44-10-4)

DD1352
昭和37年5月汽車会社製で国鉄DD13112~264とばば同形である。廃止後岡山臨港鉄道に譲渡された。

 三井寺下機関区 (44-10-3)

 DC251
昭和35年帝国車輌製で、昭和39年3月31日付で廃止された熊延鉄道DC251として新製され、同年8月27日付で江若鉄道が購入した。DD13と共に貨物列車の牽引に使用され、特に水泳シーズンはDD13が臨時の客車列車に使用されるため、貨物列車は本機の独壇場であった。元機関士の方のお話では乗り心地は最悪で、腸が捻じれる思いであったとか。廃止後は紀州鉄道に譲渡された。

 

 
  三井寺下機関区 (44-10-3)

【貨車】
貨車については手許に資料がないため画像のみとする。
ワ2(形式ワ1形1~7)

 三井寺下
(44-11-1)

ワ102(形式ワ100形100~105)

 三井寺下
(40-8-13)

ワ150(形式ワ150形150~152)

  三井寺下
(41-2-16)

ワム11(形式ワム11形11~13)

  三井寺下
(44-10-10)

 ワム13
ワム11と同じ形式に分類されているが形が異なる。

 三井寺下
(44-10-10)

ワフ450(形式ワフ450形)

 三井寺下
(40-8-13)

 三井寺下
(44-10-12)

ワフ280(形式ワフ280形)
昭和19年汽車会社製、元国鉄ワフ28054

  三井寺下
(44-10-24)

トム306(形式トム300形300~307)

 近江今津
(44-10-11)

【ディーゼル機関車その後】
3両の機関車は全機譲渡され、社紋を取り換えたのみで同一車号で活躍した。しかし、譲渡先鉄道の廃止や貨物営業の廃止により姿を消した。

DD1351
別府鉄道に譲渡され、土山線の重量貨物を引いて活躍したが、昭和59年2月1日廃止により廃車になった。


 別府港
(49-5-12)

DD1352
岡山臨港鉄道に譲渡されたが、昭和59年12月30日廃止により、水島臨海鉄道に譲渡された。同鉄道では部品取りとなり車籍には入らなかった。

  南岡山
(49-5-12)

DC251
紀州鉄道に譲渡されたが、昭和59年2月1日貨物営業廃止により、同年7月廃車になった。

 紀伊御坊
(52-1-16)

DC301
昭和29年新三菱三原車輌製で、昭和39年DC251と代替で別府鉄道に譲渡された。DD1351と再会したが、昭和53年4月廃車になった。
DC301の江若鉄道時代の画像は、湯口先輩投稿の10月29日【15831】「江若鉄道廃止以来42年」に掲載されているのでご覧いただきたい。

 別府港
(44-10-21)

近鉄名古屋線ク6561形について

1月10日【17372】「今でも気になる江若鉄道(Ⅲ)」で乙訓の長老より「オハ1960」台車についてコメントをいただき、一寸と気になったので手持ちの資料で確認した。当会には近鉄に詳しい方が多数おられるので間違い等があれば訂正をお願いしたい。

〔ク6561形〕
ク6561形は、昭和27年近畿車両で名古屋線急行用として6561~6565の5両新製された車両で、扉間転換クロスシート車であった。
昭和33年にク6561が運転台撤去の上トイレを設置、扉を両端に移設して特急用に整備されサ6531となった。
昭和34年11月19日から27日にかけて実施された改軌工事により名古屋線の標準軌化が完成したが、その際ク6562とサ6531は台車を近畿車両製K-67から同社製のKD-31Bに履替えた。
この時に放出された台車と近江今津に保管されていたホハ101の台枠を利用して江若鉄道のオハ1960が製作された。

 冨吉(
43-4-29

〔サ6531形〕
ク6561がサ6531に改造された経緯は、昭和28年に特急用としてモ6421形とク6571形が各5両ずつ新製、昭和30年に増結用としてモ6426が増備され、その相棒として昭和33年にク6561を改造してサ6531が作られた。
昭和35年新ビスタカーの増備によりモ6421形、ク6571形と共に扉を増設して一般車に格下げ改造が実施され、特急用であった期間は僅か2年であった。
長老に於かれましては、その貴重な画像の公開を是非お願いしたい。

 冨吉(
43-4-29

〔その他の車両〕
近鉄に詳しい方を差し置いて、同時期に撮影した名古屋線車両の画像を何枚か貼り付けた。

モ6304(モ6301形)
名古屋線名古屋~桑名間の前身関西急行電鉄モハ1形として昭和13年に10両新製。昭和16年の改番でモ6301形6301~6310となった。扉間転換クロスシートを装備し、戦後特急復活時には特急にも使用されたが、昭和31年ロングシート化された。

 白塚(
43-2-13

モ6316(モ6311形)
6311~6315は昭和17年、6316~6320は19年に新製され、前車は扉間転換クロス、後車はロングシートであったが、昭和31年に扉間転換クロスに改造された

 白塚(
43-2-13

モ6334(モ6331形)
戦後の昭和23年、6331~6340の10両新製された。扉間固定クロスシートであった。

 白塚(
43-9-28

モ6338(モ6331形)
昭和37年、車体を20mに延長して中央に両開きの中扉を設置した。

 白塚(
43-9-28

モ6267(モ6261形)
昭和22年、戦災車モニ6251、6255の改造名義でモ6261、6262と新製車としてク6321~6325の7両作られた。ク6321~6325は昭和33年に電装され、モ6263~6267となった。

 白塚(43-9-28

 モ6421(モ6421形)
昭和28年特急専用車としてモ6421~6425、ク6571~6575の10両、昭和30年にモ6426が新製された。10100系新ビスタカー、10400系エースカーの増備により中扉を設置して一般車に格下げられた。画像のモ6421はク6571と共に養老線から大井川鉄道に譲渡されたが、現在は休車となり千頭に留置されており再起の見込みは薄い。

 白塚(
43-2-13

モ6431(モ6431形)
昭和33年大阪線の旧ビスタカー10000系と同時期に新製された特急専用車で、モ6431、6432、ク6531、6532の4両作られた。10000系がWN駆動であったのに対し吊掛式であった。昭和40年早くも中扉を設置して一般車に改造された。

 白塚(
43-2-13
ヘッドライト2灯化後

 白塚(
43-9-28
特急時代のク6581
内部、八王子線撮影時の「ついで撮影」。他の車両も真面目に撮影しておくべきだったと悔やまれる。

 四日市(
40-5-23

モ6447+ク6547(モ6441形+ク6541形)
昭和33年、元伊勢電気鉄道(以下伊勢電と略す)モニ6231形を解除して大阪線モ1460形と同形の車体を新製した。10編成作られた。検車区では6441系を「デラ」、新性能の1601系を「ラビ」と呼んでいたが、「デラ」は「デラックス」、「ラビ」は「ラビット」の略と思われる

 四日市(40-5-23

モニ6226(モニ6221形)
昭和4年伊勢電デハ二221形として6両新製。昭和7年「デ」を「モ」に変更、昭和16年3月15日関西急行成立時にモニ6221形6221~6226となった。昭和34年の名古屋線改軌時より養老線への転属が始まり、最終的には全車養老線で使用された。モニ6226は窓改造が実施され下段固定上段下降となった。

 白塚(
43-4-29

ク6461(ク6461形)
昭和4年伊勢電ハ461形として3両新製、直ぐにクハ461形に変更、昭和16年の改番でク6461形となった。窓上に半月形の飾りがあったが後に撤去された。昭和42年に運転台を撤去してサ6461形となった。

 四日市(
40-5-23

サ6451(サ6451形)
昭和3年伊勢電ハ451形付随車として3両新製、翌年運転台を取りつけてク451形、昭和16年の改番でク6451形、昭和42年運転台撤去でサ6451形となった。

 冨吉(
43-4-29

サ6471(サ6471形)
昭和5年伊勢電が桑名~大神宮前間全通時にクハ471形として3両新製、昭和16年の改番でク6471形となった。昭和22年6月有料特急運転開始時に特急用となったが、昭和36年一般車に格下げとなった。昭和39年に運転台が撤去されサ6471形となった。

 白塚(
43-9-28

ク二6481(クニ6481形)
昭和5年伊勢電が桑名~大神宮前間全通時にデハ二231形として12両新製、昭和16年の改番でモニ6231形となった。電装品をモ6441形に流用、南大阪線の「かもしか号」用に改造、伊賀線、養老線に転属で、最終的に名古屋線にクニ6481~6484の4両が残った。

 白塚(
43-4-29

ク6503(ク6501形)
昭和4年、吉野鉄道の301形として14両新製、称号はサハであるが実体はクハであった。関西急行鉄道開業時に名古屋線に転属した。昭和16年の改番でサハ301~310はク6501形6501~6510、サハ311~314はク5511~5514を経てク6511~6514となり、後日古巣の南大阪、吉野線に転属した。
ク6503は事故復旧時に車体更新が実施され、画像のスタイルになった。

 白塚(
43-2-13

モ6253(モ6251形)
昭和5年、参宮急行デニ2000形として8両新製、昭和11年に狭軌化され名古屋線に転属、昭和16年の改番でモニ6251~6258となった。戦災で6251と6255を焼失(後にモ6261、6262として復旧)、車体更新で荷物室を廃止してモ6251形となった。荷物室扉を客室扉に変更したので変則3扉車になった。

 冨吉(
43-4-29

モ6257(モ6251形)
ヘッドライト未改造車。名古屋線の張上げ屋根の車両はヘッドライトの2灯化が行われ、優美なスタイルが崩れてしまった。

 冨吉(
43-4-29

モ2217+モ2243
名古屋線広軌化後、大阪線の2200形が入線するようになった。2200形と2227形の豪華な2両編成であるが、2217は昭和5年製で2扉クロスシートは3扉ロングシートに改造されている。

 白塚(
43-9-28

モ2243(モ2227形)
2200形(新)とも呼ばれる車両で昭和14年と16年に20両新製された。戦後も特に大きな改造は行われず、最後まで扉間転換クロスシートであった。画像のモ2243は片運化時にヘッドライトを増設している。

 白塚(
43-9-28

ク3115(ク3110形)
昭和16年、モ2227形の制御車としてク3110~3114の5両新製された。昭和38年から40年にかけて中央に両開き扉を増設した。

 四日市(
40-5-23

デ21(形式デ21)
昭和4年、元伊勢電521号機として日本車輌で新製、電装品は東洋電機製である。名古屋線改軌時に本機も改軌された。この時改軌されたのはデ2(昭和2年川崎造船製)、デ21、デ32(昭和23年三菱重工製)の3両で、デ2は塩浜工場の入替、デ21とデ32は保線工事に使用された。

 白塚(
43-2-13

トムフ7152

 白塚(
43-2-13