我々の到着直後で「はとマーク」に蓋がされ、パンタが降りている状態。

昭和４６年６月６日の京阪３０００見学会の記念写真を見て非常に懐かしく思った。ＯＢは、私、KAWANAKA氏、KOBOYASHI氏の他にもSIKATA、ISODA、KURODAの各氏のお姿も見える。模型をされていた方は前日の運転会で今日のことを知らされたのだろう。私は恐らく特派員氏から連絡をいただいたものと思われるが、噂の京阪特急の新車が営業運転の前に見学できるとあれば、皆さん万難を排して参加されたのであろう。
当日のネガには３０００系の他、元京津線の７２改造の構内入換車が写っており、こちらも見学、撮影できたことはラッキーであった。

来春、３０００系の引退が報じられているが、私も来年３月末で雇用契約期間が満了する。引継ぎの関係で５月頃まではパートタイマーで不定期運行をするかも知れないが、「ＪＲ、メトロ、ゆりかもめ」通勤もカウントダウンになってきた。

中間車３１０２／方向幕は「普通・天満橋」を表示

 元京津線７２の構内入換車／ポールがパンタに取替えられ連結器が取り付けられた位で、車体は７２時代と変わらない。

２３０６／工場ならではの写真。

 １１２

見学会は午前中で終了し、午後はINUBUSE氏と近鉄南大阪線に行き、河内松原、道明寺、古市で撮影した。当時としてはごく普通の車両ばかりであるが、今見ると結構貴重と思われるので参考までに掲載した。

ク６６８２他５連の御所発あべの行準急／河内松原～恵我ノ荘

 荷電代用のモ５６１２＋モ５６１３／道明寺

モ５６５６＋モ５６５５の道明寺線ローカル／道明寺

ク６５２１他４連の吉野行急行／道明寺


 モ６０１７他４連の吉野行急行／道明寺～古市

 モ６８５２他４連の吉野行急行／道明寺～古市

５月２１日【20523】「モハ６３形→クモハ７３形」に引き続き、同一グループの「サハ７８形」について解説する。

サハ７８形はモハ６３形の付随車として作られた車両である。戦争末期の昭和１９年に１４両のモハ６３形（６３００１～０１４）と共に８両（７８００１～００８）新製された。モハ６３形は電装品不足のため全車両「サモハ６３形」で落成し、その後も電装されず、最終的にサハ７８形３両（７８３０４、３０６、３１０）とクハ７９形１１両（７９１００、１０２、１０４、１０６、１０８、１１０、１１２、２１６、２４２、２４４、２４６）になった。
折角新製したサハ７８形であるが、翌年４月に００１、００３、００４の３両が戦災で焼失してしまい復旧されることなく廃車になった。

昭和１９年から２０年にかけて、横須賀線のサロハ６６形とサロ４５形を、４扉に改造してサハ７８形に編入する工事が実施され、サロハ６６形は１５両全車改造され、７８００９～０２３となったが、サロ４５形は１１両全車改造されて０２４～０３４となる予定が、５両が２等車として残されることになったため、０２５、０２６、０２８、０２９、０３３が欠番となった。改造車グループも戦災で０１３、０１４、０１９、０２２、０３１、０３２、０３４の７両が焼失した。

戦後の混乱期を乗り切るため、モハ６３形と共にサハ７８形も新製されることになり、昭和２０年から２３年にかけて１３３両作られ、１００番台に番号区分され７８１００～２３９（２０３～２０９欠番）となった。２００～２０２の３両はジュラルミン製（通称ジュラ電）であった。

桜木町事件後、緊急に車体整備が実施されたが、モハ６３形のような改番はされず、戦災廃車による欠番もそのままであった。その際、未電装のサモハ６３形９６両を正式にサハ７８形に編入し、３００番台に番号区分して７８３００～３９５とする予定であったが、大部分の車両が運転台を取り付けてクハ７９１００番台に編入された。サハ７８となったのは２０両に留り、欠番が多数発生した。サハ７８形編入車の車号は３０４、３０６、３１０、３２４、３３０、３３５、３３７、３３８、３３９、３５２、３５８、３６３、３６８、３７２、３７５、３７８、３８０、３８５、３８９、３９５の２０両である。

モハ６３形→クモハ７３形の時と同様、代表的な車両についてのみ写真で紹介する。後年トイレ取り付けにより車号が変更された車両、モハ７２の電装解除によりサハ７８形に編入された車両については後日報告する。

サハ７８００８／昭和１９年１０月田中車輌製、新製時東神奈川に配置、２４年８月宮原、２６,年１１月下十条、その後仙石線に行き４７年２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、ベンチレータをグロベンから押込形への取り換えが行われた。４９年１０月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)

サハ７８０１０／昭和６年２月川崎車輌でサロハ６６００２として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり東神奈川へ、２４年８月宮原、同年９月津田沼、４０年４月淀川、同年９月明石、４３年１０月鳳、４９年３月房総電化で津田沼、５０年２月廃車。 (上：42-12-7尼崎　下：48-11-3　杉本町)

サハ７８０１２／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００４として新製。２０年４月大井工場で４扉化の上、現車号になり津田沼へ、４０年４月淀川、４９年８月廃車。(48-6-17 住道）

サハ７８０１５／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００７として新製。１９年１２月大井工場で４扉化の上、現車号になり蒲田へ、２５年１月宮原、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５２年４月廃車。(47-5-1 沼津)
 

サハ７８０１６／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００８として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１０月鳳、４９年４月房総電化で津田沼へ、５０年２月廃車。(49-1-5 杉本町)
 

サハ７８０１７／昭和６年３月川崎車輌でサロハ６６００９として新製。２０年２月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２９年３月宮原、３２年９月高槻、３５年８月淀川、３５年９月岡山、３８年１１月明石、３９年９月岡山、４１年８月明石、４４年９月松戸、４８年２月廃車。(上：40-8-18宇野　下：41-10-11京都)

岡山区在籍時は、１７ｍのサハ１７も混じった２.３.４扉、クロス、ロングシートの凄まじい混合編成で、山陽本線の三石～三原間と宇野線のローカルに使用されていた。

サハ７８０２１／昭和７年３月川崎車輌でサロハ６６０１３として新製。２０年１月大井工場で４扉化の上、現車号になり下十条へ、４０年１２月鳳、４９年３月房総電化で津田沼へ、５０年４月廃車。(48-11-3 杉本町)

サハ７８０２３／昭和６年３月田中車輌でサロ４５００２として新製。１２年３月大井工場でサロハ６６０１５に改造、１９年１０月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)

サハ７８０３０／昭和６年５月田中車輌でサロ４５００９として新製。１９年７月大井工場で４扉化の上、現車号になり三鷹へ、２４年８月明石、２５年９月淀川、２６年１１月蒲田、東京地区内を転属後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年９月廃車。(上：43-4-6　沼津　下：49-4-27 沼津)

 サハ７８１０６／昭和２１年６月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４２年1２月御殿場線電化で松戸から沼津へ、５４年１０月廃車。(49-4-27 沼津)


サハ７８１０９／昭和２１年８月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４６年１月淀川へ、５１年１０月廃車。(48-7-1 住道)

 サハ７８１１３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、転属時に幡生工場でトイレ設置、４６年９月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年１月廃車。沼津配置の６３系サハ７８のトイレ設置車は４５０番台に改番されていたが、広島では改番はされず統一性はなかった。(上：48-1-28 広島　下：52-2-11 沼津)

 

サハ７８１１９／昭和２２年４月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年７月呉線電化で松戸から広島へ、４７年１月広島工場でアコモ改善工事で窓の２段サッシ化とトイレ設置、５１年４月御殿場線用として沼津へ転属、５５年３月廃車。(48-1-28 広島)


サハ７８１２６／昭和２１年１２月近畿車輌で新製。南浦和に配置、４５年１２月淀川へ、５１年１１月廃車。(48-3-21 住道)


サハ７８１５６／昭和２２年７月近畿車輌で新製。東京地区に配置後、４５年４月仙石線へ、４６年５月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化とベンチレーターの取り換え。５５年５月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)


サハ７８１６３／昭和２２年８月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年８月高槻へ、５０年１月廃車。(49-2-1 大阪)


サハ７８１６７／昭和２２年９月近畿車輌で新製。東京地区配置、５４年１０月東神奈川で廃車。(47-5-1 東神奈川)


サハ７８１８０／昭和２２年１１月近畿車輌で新製。蒲田に配置、４１年９月高槻へ、５０年６月廃車。(47-1-20 大阪)


サハ７８２１６／昭和２４年２月近畿車輌で新製。東京地区配置、４６年１２月大井工場でも改善工事で窓の２段アルミサッシ化、青梅線、五日市線で使用後、５２年１１月豊田で廃車。(50-3-23 拝島)


サハ７８２３７／昭和２４年５月川崎車輌で新製。南浦和配置、４６年１月淀川へ、５１年４月廃車。(47-11-19 住道)

 サハ７８３１０／昭和１９年１２月田中車輌でサモハ６３０１１として新製。昭和２６年１２月大井工場で乗務員室を撤去して現車号に、東京地区配置後、４５年１２月松戸から淀川へ、５１年４月廃車。サモハからの改造車は扉の開き方が異なる。オリジナル車は← ← → →と開くのに対し、4枚とも同一方向に開く。(49-3-23 住道)

 サハ７８３６８／昭和２１年１２月近畿車輌でサモハ６３３４６として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、仙石線へ、４６年１２月盛岡工場でアコモ改善工事で窓の２段アルミサッシ化ベンチレーターの取り換え、５４年８月廃車。(48-4-30 仙石線下馬)


サハ７８３７５／昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置後、４６年２月南浦和から淀川へ、５２年２月廃車。(49-3-23 住道)

サハ７８３８０／昭和２１年１０月川崎車輌でサモハ６３３８０として新製。昭和２６年１２月大井工場で現車号に、東京地区配置、青梅線、五日市線で使用後、５１年１２月豊田で廃車。(50-3-23拝島)

　                               　デキ1+デキ2       (43-4-6)   岳南江尾

ＨＰを開けると飯田線１１９系に変わって、３月１６日で運行を終了した岳南鉄道の電気機関車と貨物列車の名場面が表示されるようになった。
最後まで残った機関車は、元松本電鉄のＥＤ４０２、４０３、元上田温泉電軌→三河鉄道→名鉄のＥＤ５０１、休車の元豊川鉄道→国鉄のＥＤ２９１の４両である。製造年の新しいＥＤ４０２、４０３は工事用に残るかも知れないが、古いＥＤ５０１とＥＤ２９１は稼働する機会は少ないと思われるが、由緒ある機関車であり是非残していただきたい。
岳南鉄道に足跡を残した機関車を入線順に紹介する。但し、昭和２４年１１月、開業時に駿豆鉄道から譲り受けた元国鉄アプト式電機のＥＤ４０１２、ＥＤ４０１３と２６年５月駿豆鉄道から譲り受けた木製電機デキ３は廃車時期が早く写真が無いため割愛した。

デキ１・２（形式デキ１）
昭和２７年３月、国鉄から譲り受けた、昭和２年ドイツＡ.Ｅ.Ｇ社製のＢ型機。当初は宇部電気鉄道のデキ１、２として誕生し、宇部鉄道との合併により同社のデキ１、２、１８年５月鉄道省に買収されたが車号は変わらなかった。４４年９月架線電圧１５００Ⅴ昇圧時に廃車となった。／上：(43-4-6) 岳南江尾、下：(44-8-30) 岳南富士岡

ＥＤ３０１（形式ＥＤ３０００）
昭和２８年帝国車両製の唯一の自社発注の新製機である。屋根の庇がデッキまで伸びた独特のスタイルであったが、出力が８０KW×４と弱かったため、４８年に廃車となった。当初はＥＤ３０１１を名乗っていたが、後日ＥＤ３０１に改番された。／(49-2-17)　岳南富士岡


ＥＤ２９１（形式ＥＤ２９）
昭和３４年、国鉄から譲り受けた。昭和２年日本車輌製（電気機器は東洋電機）で、飯田線豊橋～大海間の前身豊川鉄道デキ５２として誕生。鉄道省買収後、２７年の改番でＥＤ２９１となり、３４年３月廃車となった。かなり以前から休車中であったが、昨年再塗装され、外観は綺麗になった。／上：(43-4-6) 比奈、下／(49-2-17 比奈)

ＥＤ３２１（形式ＥＤ３２）
昭和３５年国鉄から譲り受けた。昭和２年三菱電機製で、飯田線辰野～天竜峡間の前身伊那電気鉄道デキ１０として誕生。鉄道省買収後、２７年の改番でＥＤ３２１となり、３５年廃車となった。昭和５１年水害で岳南江尾に取り残されて以来、留置されたままであったが、６３年１０月廃車になり解体された。／(44-8-30) 比奈


ＥＤ３１１（形式ＥＤ３１）
昭和４２年３月、伊豆箱根鉄道から譲り受けた。書類上は昭和２８年西武鉄道所沢工場製であるが、前歴を遡ると旧国鉄アプト式電機ＥＤ４０１１に辿り着く。２２年伊豆箱根鉄道の前身の駿豆鉄道が譲り受け、２８年西武鉄道所沢工場で大改造して、機器、台車を取り替え、普通のＢ－Ｂ型になり、アプト式時代の面影は僅かに車体に残るのみとなった。４２年３月に入線したが、５年後の４７年廃車になった。 ／(43-4-6) 吉原

ＥＤ２８１（形式ＥＤ２８）
昭和４４年８月、小田急から譲り受けた。昭和５年川崎造船所製で元小田急１０１として作られ、東急合併後デキ１０２１に改番された。側面の丸窓が特徴で、戦前では吉野鉄道→近鉄デ５１、５２以外に例は無い。６３年まで在籍したが、６０年頃からは休車中であった。／上： (45-9-14) 西武鉄道所沢駅／西武所沢工場入場時、下：(60-8-11) 岳南富士岡




ＥＤ２７１（形式ＥＤ２７）
昭和４４年９月、国鉄から譲り受けた。昭和３年日立製作所製で元南武鉄道１０００形（１００１～１００４）の１００２号機として新製、昭和１９年８月１日戦時買収により鉄道省になったが、車号はそのままであった。２７年の改番でＥＤ３４形（ＥＤ３４１～４）のＥＤ３４２となり、昭和３１年の再改番でＥＤ２７形（ＥＤ２７１１～１４）のＥＤ２７１２となった。私鉄時代から引き続き南武線、青梅線で使用されていたが、昭和４３年に１１と１２が廃車され、翌年１２が岳南鉄道に譲渡された。国鉄時代に側面の乗務員室扉が埋め込まれ、正面の扉から出入りするようになっていたが再度復活した。４８年に廃車となり、僅か４年の在籍であった。／上： (44-8-30) 国鉄から入線直後のＥＤ２７１２→ＥＤ２７１、下： (45-3-11) 吉原

ＥＤ５０１（形式ＥＤ５０）
昭和４５年３月名鉄から譲り受けた。昭和３年川崎造船所製で、貨物営業最終日まで現役で稼働していた。経歴は複雑で上田温泉電軌デロ３０１として新製。予想外に貨物が少なかったため１５年三河鉄道に売却して同社のデキ５０１となり、昭和１８年名鉄との合併により同社のデキ５０１となった。主に比奈駅の入れ替え、小運転に使用されていた。／上：パンタグラフ１個時代　(45-3-11) 、下：比奈 (49-2-17 比奈）

ＥＤ１０３（形式ＥＤ１０）
昭和４５年９月大井川鉄道から譲り受けた。昭和２４年日立製作所製で、大井川鉄道電化時にＥ１０３として新製した。同時期のＥ１０１、Ｅ１０２が作られたが、こちらは三菱電機製であった。貨物量の減少により、岳南鉄道が譲り受け、本線貨物列車を牽いて活躍した。貨物量の減少により６１年２月廃車になり、元の大井川鉄道に譲渡した。／上：大井川鉄道　Ｅ１０３ (43-4-6) 新金谷、下：
 (49-2-17) 岳南富士岡


 

ＥＤ４０２、ＥＤ４０３
昭和４７年１月に入線した元松本電鉄のＥＤ４０２、４０３で、東京電力の梓川３ダム（奈川渡、水殿、稲核の各ダム）建設工事の資材輸送用として、４０２が４０年１０月、４０３が４１年５月日本車両で作られた。ダム建設の主体となるセメントは、八高線高麗川駅の日本セメント埼玉工場から出荷され、Ｄ５１の重連で八王子まで行き、ＥＦ６４の重連で南松本へ、南松本からは再度Ｄ５１で南松本～松本～渚まで行き、ここで松本電鉄ＥＤ４０にバトンタッチされ赤松（現在の新島々）行き、トラックに積み替えられ建設工事現場に運ばれた。ダム建設工事が終了すると、仕事がなくなり岳南入りして貨物列車の主力として活躍した。上： 松本電鉄時代 (45-3-18)　森口、下： (60-8-11) 比奈
 

【借入車】
４４年８月３０日に訪れた時、名鉄デキ401が入線していた。架線電圧１５００Ｖ昇圧時に改造工事で一時的に機関車不足になるため、名鉄から借り入れたものと思われる。
名鉄デキ４０１は昭和５年日本車輌製（機器はウェスチングハウス）で現在も健在でバラスト輸送に使用されている。／　(44-8-30) 岳南富士岡


岳南鉄道は営業収入の中に占める貨物輸送により収入のウエイトが高かったため、地元富士市では早くも廃止問題が話題に上がってきたようである。営業距離が９．２㎞と短く、沿線に目ぼしい観光地があるわけでもないが、今後とも地元の足として頑張っていただき、最悪の事態にならないように祈る次第である。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　

10号機の牽く万太郎沢発の列車

６月９日【21120】で西村雅幸氏より「佐渡金山」、続いて６月１１日【21205】でINUBUSE氏より「串木野金山」の訪問記が掲載されているが、昭和５０年５月１日に日本セメント上磯工場を訪れた時の様子を紹介したい。

沿革は、明治２３年４月函館市の有力者により設立された北海道セメントにより工場建設。大正４年７月アサノセメントに合併。アサノセメントは昭和２２年５月日本セメントに社名変更。平成１０年１０月秩父小野田セメントと合併して太平洋セメントとなり、現在は同社の上磯工場となっている。

工場～峩朗鉱山間 (6.6㎞)、同～万太郎鉱業所間 (3.4㎞)の直流６００Ｖで電化された専用鉄道が敷設され、峩朗鉱山からは石灰石を、万太郎沢鉱業所からは粘土が運搬されていたが、昭和４８年に峩朗鉱山～工場間に長距離ベルトコンベアが完成して鉄道と併用となった。平成元年（月日不明）全面的にベルトコンベアによる輸送に切替えられ、鉄道は廃止となった。

〔電気機関車〕
１号機～１０号機（４号機は欠）まで９両在籍し、２両が保存されている。連結器は１～５号機がピンリンク式、６～１０号機は、自連とピンリンク式の両方を装備していた。

１～３号機／大正１１年東洋電機（車体は汽車会社）で作られた。自重１６ｔの２軸の小型電機で、ブレーキは手ブレーキと電磁吸着ブレーキであった。
２号機が生まれ故郷の東洋電機横浜工場で保存されている。

 ５号機／１～３号機の増備車として大正１２年に作られた。メーカー、仕様等は１～３号機と同じである。
こちらは上磯工場近くの北斗市運動公園に保存されている。

７号機／昭和２３年日立製作所製の自重２５ｔＤ型機で、京福福井支社→えちぜん鉄道のデキ５２１、５２２と同形機である。

９号機／昭和５９年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機である。

１０号機／昭和６１年東洋電機（車体は東洋工機）製の自重３５ｔＤ型機で、９号機とほぼ同じスタイルである。
 

６号機（昭和１０年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は庫内で修理中、８号機は（昭和２７年東洋電機、車体は日本車輌製の自重２５ｔＤ型機）は万太郎沢鉱業所に行っていたため撮影していない。

〔客　車〕
２０１～２０４の４両在籍し、峩朗鉱山、万太郎沢鉱業所の従業員輸送に使用されていた。連結器はピンリンク式であった。メーカー、製造年等は不明のため写真のみとする。

２０１号車／客車の中では一番大型で、リベットの目立つ車体は鋼製のようである。２軸車ながらウィングバネがあり乗り心地は悪くなさそうである。扉は片側のみ中央に設置されていた。

２０２号車／中１扉の小型車で、この車のみ両側に扉があり、吊革が設置されていた。

２０３号車／物置小屋に車輪をつけたような、いかにも鉱山の人車というスタイルである。車体は木製鉄板貼りのようである。

２０４号車／２０３号車と同様の車両であるが車体は木製。

〔貨　車〕
撮影した車両のみ紹介する。

ヲキ１／国鉄のセキ３０００と同型で国鉄から購入したのかも知れない。元秩父鉄道にも「ヲキ」が存在するが「ヲ」が何を意味するのか未だに判らない。鉱石の「コオセキ」とか鉱石の英語「ore」からきているとか云われているが、どちらも違うような気がする。石灰石運搬用貨車の形式を「ヲ」にしただけと思っている。

３号車、５号車
片方に自連、もう片方にピンリンク式連結器を持ち、自連付の車両とピンリンク式車両の併結時の控車である。
かつて山陽本線の１５３系急行電車が瀬野～八本松間の勾配区間を自力で越えることができないため、ＥＦ６１の補機連結時に使用されていたオヤ３５と同様の役割を果たしている。
余談であるがＪＲ東日本の「リゾートエクスプレスゆう」が非電化区間乗入れ時に機関車と間に控車として連結されるマニ５０２１８６（ゆうマニ）は両側共に双頭連結器を装備している。

薬剤散布車

架線点検修理車

京阪交野線の前身は信貴生駒電鉄であったため京阪本線とは異なる部分があった。最大の相違点は、京阪本線は軌道法が適用されていたことに対し、交野線は地方鉄道法が適用されていた。駅の構造が明らかに京阪とは異なっていた。京阪本線の駅は駅舎には切符売場と改札口があるだけで、乗客はホームのベンチで電車の到着を待つが、交野線のすべてに当てはまるかどうかは不明であるが、比較的大きい村野、交野は駅舎内にもベンチがあり、電車到着まで駅舎内で待つような構造であった。

未開業区間の私市～生駒間は、昭和５０年代は奈良交通のバスが４往復運行されていたが、阪奈県境の田原地区までは京阪バスも運行され、大阪府内は京阪バスの免許路線で奈良交通が乗入れる形であった。昭和５０年代前半頃まではボンネットバスで私市～八ノ坪・八ノ坪～大和田間各３往復、リヤエンジン車に変わってからは交野市～私市～山口川～大和田間直通運転で４往復となった。勤務場所が京阪大和田駅近くの頃、気が向いた時に大和田駅を１８時３０分頃発車する交野市行の最終バスに乗り、交野線経由で帰宅した。

現在奈良交通は田原台１丁目～私市駅は廃止、京阪バスは交野市～大和田間の直通運転は取り止め、交野市～田原台１丁目間土休日のみ２往復と路線免許維持路線のような運行になっている。奈良交通の生駒～田原台１丁目間は頻繁に運行されているが、未開業区間を走破できるのは土休日のみである。

話がバスにそれてしまったが、もし戦前に予定通り生駒～私市間が開業し、かつ順調に経営されていれば、枚方～生駒間は京阪の準幹線となっていた筈で、更に枚方～高槻間が開業されていれば、東武野田線のような感じになっていただろう。

初めて生駒線を訪れたのは、近鉄合併直後の昭和３９年１２月２１日（合併は同年１０月１日）で、目的は木製車モ２００形の撮影と乗車であったが、生駒駅に停まっていたのはモ６６０形であった。モ２００形は同年１０月１日の合併時に引退したようであった。

昭和４４年９月２１日、奈良線、京都線、橿原線、生駒線等の６００Ⅴ区間が１５００Ⅴに昇圧されると、旧大和鉄道→信貴生駒電鉄（大和鉄道は昭和３６年１０月１日信貴生駒電鉄と合併）の田原本線と共通で、モ４００形＋ク３００形の２連に変わり、モ４００形＋ク３００形が廃車になると元奈良線の特急車モ８２０＋ク７２０が主力となり、ラッシュ時にはモ８００＋サ７００＋ク７１０＋モ８００の４連が加わった。
その頃の生駒線を写真で振り返ってみた。

信貴生駒電鉄デハ３→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和元年、信貴山下～生駒間の開業時に田中車輌で新製された半鋼製車で４両（デハ１～４）在籍した。半鋼製車としては初期の製品である。
近鉄と合併時に継承されず廃車になったが、デハ３のみ機器扱いで玉川工場の入換車として再記した。正面の貫通扉は改造時に設置されたもので、オリジナルは非貫通の正面３枚窓であった。

近鉄モ６６５→玉川工場入換車／(50-1-15)
昭和１６年参急デニ２０００形を名古屋線転出時に元の足回りを流用して作られた車両で、モ６６１～６６５の５両在籍した。ラストのモ６６５は昭和３９年に荷電代用車となり、廃車後玉川工場の入換車になった。生駒線、田原本線でよく使用され、１５００Ⅴ昇圧時にモ６６１→ク５１６、モ６６２→モ４１０、モ６６３→モ４１１、モ６６４→ク５１８となり、モ４１０、４１１は引き続き生駒線、田原本線で、ク５１６、５１８は京都線、橿原線で使用された。

モ４０９＋ク３０９／南生駒～一分 (53-12-9)
元奈良電のデハポ１３００形で、昭和３２年に日本車両で新製された全金属製車であるが、電装品、台車は電動貨車デワポ５０１とデトボ３５１のものを流用している。
近鉄合併後モ４５５形４５５、４５６となり、更に昭和３９年にモ４５５の電装品と台車の交換とモ４５６を電装解除してク３５５とする工事が実施された。昭和４４年９月の昇圧時にモ４００形とク３００形に編入され、モ４０９＋ク３０９となった。車体が比較的新しかったため、他のモ４００形は昭和５２年までに廃車されたが、その後も使用され、昭和６２年に廃車になった。晩年は生駒線にこの車両専用のダイヤが引かれていた。

モ４０４＋ク３０４／西田原本 (49-6-16)
モ４０４は元モ６７２で、昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０２として作られた車両。ク３０４は元ク５７４で昭和２３年近畿車両で奈良電鉄デハポ１１０１として新製。昭和３２年に電装解除してクハポ７０４となった。

モ４０５＋ク３０５／新王寺～大輪田 (50-1-15)
モ４０５は元モ６４１で、昭和２４年近畿車両製。前述のモ６０４と似ているが、こちらは近鉄のオリジナル車両である。ク３０５は元ク５９１で昭和１７年木南車両で奈良電鉄クハポ６５１として作られた車両である。

モ８２４＋ク７２４／南生駒～一分 (53-12-9)

モ８２２＋ク７２２／池部～箸尾　 (53-12-9)


昭和３６年近畿車両で奈良線の特急用として新製された車両である。新生駒トンネル開通により大型車が奈良までは入れるようになると京都線、橿原線に回り、京阪三条乗入れにも使用された。奈良線、橿原線の車両限界拡大後は生駒線、田原本線で使用されたが、昭和５９年から南大阪線６８００形ラビットカーの台車、主電動機を利用して狭軌化し、伊賀線に転属した。

 羽生駅に停車中のﾃﾞﾊ807－ｸﾊ857＋ﾃﾞﾊ808－ｸﾊ858　(H1-4-29)

このところ６３形の話題が続き、関　三平さんの「昭和の電車」も国鉄に続き南海と山陽電鉄の６３形が登場した。

ロギング太郎さんが発表された三井三池のホハ２０３の写真は非常に貴重で、正面のグリル、扉上の水切り等６３形の原形をよく残しており、サモハ６３形そのものである。但し、モハ６３形の私鉄向け割当車ではなく自社発注車である。

西村雅幸さん発表の秩父鉄道デハ８０１の前身は、記述されている通り元小田急デハ１８００形であるが、更に前身を辿ると、名鉄から購入した車両と事故廃車国電が混在しておりややこしい。

簡単に述べると、終戦直後の大東急時代、運輸省から国鉄向けのモハ６３形の割当てを２０両受けた。内訳は電動車と制御車各１０両で電動車はデハ１８００形（１８０１～１８１０）、制御車はクハ１８５０形（１８５１～１８６０）であった。デハ１８０３～１８０８、クハ１８５３～１８５８は経営受託中の相模鉄道で使用、昭和２２年１１月受託解除後デハ１８０６～１８０８、クハ１８５６～１８５８は正式に譲渡した。２３年３月名鉄から電動車、制御車各３両を譲受け、デハ１８１１～１８１３、クハ１８６１～１８６３とした。国鉄から事故廃車となったモハ４２００４（４扉改造車）とモハ６００５０を２７年と２４年に譲受け、デハ１８２１、クハ１８７１（←クハ１６６１）とした。

２６年６月から車体整備とデハ、クハ間の貫通路の拡幅と貫通幌の設置が実施され、デハ１８０９～１８１３、クハ１８５９～１８６３はデハ１８０６～１８１０、クハ１８５６～１８６０に改番された。
３２年から３３年にかけて元国電のデハ１８２１、クハ１８７１共々全金属製の新製車体に乗せ換えられ、デハ１８２１、クハ１８７１はデハ１８１１、クハ１８７１はクハ１８６１に改番された。

５４年から５６年にかけて廃車になったが、２２両全車両秩父鉄道に譲渡された。秩父鉄道では、車号の１０００番台を取ってデハ８００形、クハ８５０形となったが、デハ１８０６とクハ１８５６は部品取り車となり、デハ１８１１、クハ１８７１がデハ８０６、クハ８５６となった。塗装は当初他車と同じエンジとクリームであったが、６１年元国鉄１０１系のデハ１０００形が黄色に茶色の帯で登場すると同じ塗装に変更された。その後もデハ１０００形の増備が続き平成元年から２年にかけて廃車になった。秩父鉄道での在籍期間は約１０年と比較的短かったが、以降の普通列車用の車両は、元国鉄１０１系のデハ１０００系、元都営地下鉄三田線６０００形の５０００系、元東急８５００系の７０００系、同８０９０系の７５００系と４扉車を増備している。（一時期３扉の元東急７０００系の２０００系が在籍したが比較的短期間で廃車された）

西村雅幸氏投稿のデハ８０１の車歴は下記の通りである。
東急デハ１８０１→小田急デハ１８０１→秩父鉄道デハ８０１
ちなみにデハ８０１の置かれていた場所には、現在京王電鉄井の頭線の中間車デハ３０６３が置かれており、デハ８０１は別の場所に移されたようである。高崎方面に行った時に現地で確かめたい。

デハ８０７／車歴は東急デハ１８１０→小田急デハ１８１０（初代）→デハ１８０７（2代目）→秩父鉄道デハ８０７ (H1-4-29 羽生)

 クハ８５８／車歴は名鉄クハ２７０４（初代）→小田急クハ１８６１（初代）→クハ１８５８（2代目）→秩父鉄道クハ８５８ (H1-4-29 羽生)
 

デハ１０００形の近況
昭和６１年から平成元年にかけて、オリジナルのデハ１００形、今回のデハ８００形等の置換えに３連×１２本＝３６両導入され、普通列車の主力として運用されていたが、平成２１年から廃車が始まり、現在は次の４編成が残るのみとなった。現在のところ日常的に運用に入っているが、車齢等を考慮すると早めの撮影をお勧めする。

デハ１００１－デハ１１０１－クハ１２０１（旧国鉄クモハ１００–１１７－モハ１０１–１００－クハ１０１–５８）／(H20-9-5 三峰口)

 デハ１００３－デハ１１０３－クハ１２０３（旧国鉄クモハ１００–１３３－モハ１０１–１１８－クハ１０１–６２）／(H24-5-20 広瀬河原)

 デハ１００７－デハ１１０７－クハ１２０７（旧国鉄クモハ１００–１３０－モハ１０１–１１２－クハ１０１–６１）／(H20-9-5 三峰口)

 デハ１０１０－デハ１１１０－クハ１２１０（旧国鉄クモハ１００–１６０－モハ１０１–２０８－クハ１０１–７３）／(H20-9-5 三峰口)

 ５月２０日付で運用離脱したデハ１００２－デハ１１０２－クハ１２０２（旧国鉄クモハ１００–１４０－モハ１０１–１７９－クハ１０１–６１）／旧々塗装であるが違和感はなかった。デハ８００形も入線時はこの色であった。／(H24-5-20 広瀬河原)

 秩父鉄道の他の在籍車両は、元都営三田線６０００形の５０００系４本、元東急８５００系の７０００系２本、同８０９０系の７５００系６本、急行列車用として元西武新１０１系の６０００系３本で、元東急車のウエイトが高くなっている。

  仙石線　陸前大塚～陸前富山間を走行する特別快速石巻行
  ｸﾓﾊ73003+ｻﾊ78008+ﾓﾊ70124+ｸﾊ79230 の４両編成 (49-4-29)

関　三平さんの「昭和の電車」は、四国の電車が続いたので次は九州かと思っていたところ、６３回に因んでモハ６３→クモハ７３であった。次回６４回目は「クモハユニ６４」ということはないだろう。

今回のイラストは電車の行先が「上野」になっているので常磐線のとある駅の風景と思われるが一寸見当がつかない。お判りの方はご教示願いたい。隣にはクモハ７３の近代化改造車が描かれているので時期は昭和３７年以降であることが判る。 

クモハ７３形とそのグループは、戦後の国鉄を代表する通勤型電車で、東は仙石線から西は山陽本線の小郡まで活躍した。車体の老朽化や使用線区に応じて手を加えられ、施工時期や工場により差異のため、細かく観察すると１両として同一スタイルの車両が存在せず興味が尽きない。これらを全部解説すると５００ページの本になってしまうので、クモハ７３形の一部を紹介させていただきたいと思う。

クモハ７３０１０／昭和２３年近畿車輌でモハ６３５２６として新製。２７年３月吹田工場で改造。４９年６月淀川区（片町線）で廃車。(47-12-1 住道)
モハ６３形は、大阪向け車両と東京向け車両では仕様が異なっていた。外観上は運行窓が大阪向けが２桁に対し東京向けは３桁であった。
７３０１０の経歴は、淀川区から３６年１１月に環状線１０１系化により東十条に転属、４１年３月淀川区に戻ってきた。

クモハ７３０４１／昭和２２年日本車輌でモハ６３５９３として新製。２７年１０月吹田工場で改造。５９年８月広島区（可部線）で廃車。(50-2-2 広島)
広島区では当初呉線で使用し、後に可部線で使用した。窓のアルミサッシ２段化、扉の半自動化が行われた。

 クモハ７３０５２／２４年汽車会社でモハ６３８２３として新製。２８年３月日本車輌で改造。５２年３月淀川区（片町線）で廃車。(48-2-4 住道)

 クモハ７３０５３／昭和２３年汽車会社でモハ６３７６９として新製。２７年１２月吹田工場で改造。５１年１０月広島区（呉線）で廃車。(48-1-28 広島)

クモハ７３０５９／２１年日本車輌でモハ６３３９３として新製。２７年６月日本車輌で改造。５４年８月陸前原ノ町区（仙石線）で廃車。(48-4-30下馬)
仙石線配置車両は防寒対策のため、暖房の強化、ベンチレータの取り替え、窓のアルミサッシ２段化、扉の半自動化が行われた。

クモハ７３０６１／２１年汽車会社でモハ６３２１４として新製。２７年６月日本車輌で改造。６０年６月広島運転所（可部線）で廃車。(42-3-26武蔵中原区)

クモハ７３０６２／２３年汽車会社でモハ６３７４６として新製。２８年４月日本車輌で改造。４９年１２月青梅区（青梅・五日市線）で廃車。(49-5-1 青梅)

クモハ７３０７３／２２年川崎車輌でモハ６３６３２として新製。２７年７月日本車輌で改造。４７年３月淀川区（片町線）で廃車。台車はＤＴ１５。(47-2-16 京橋)

クモハ７３０７５／２２年日本車輌でモハ６３４１９として新製。２７年８月日本車輌で改造。５１年１２月淀川区（片町線）で廃車。(48-9-15 住道)
 

クモハ７３０８１／２２年汽車会社でモハ６３２１５として新製。２７年８月日本車輌で改造。５２年３月淀川区（片町線）で廃車。(48-9-15 住道)

クモハ７３０８３／２２年日本車輌でモハ６３３９５として新製。２７年８月日本車輌で改造。５１年４月淀川区（片町線）で廃車。(48-6-17 住道)
 

クモハ７３０９１／昭和２１年日本車輌でモハ６３２９７として新製。２７年９月日本車輌で改造。５１年１１月広島区（呉線）で廃車。(48-1-28 広島)


クモハ７３０９８／２３年川崎車輌でモハ６３８４８として新製。２８年４月汽車会社で改造。５１年５月陸前原ノ町区（仙石線）で廃車。台車はウイングバネのＤＴ１４。(48-4-30上：東塩釜　下：下馬　臨時快速「コバルト金華山号」)

クモハ７３１０８／２３年川崎車輌でモハ６３８０２として新製。２８年５月汽車会社で改造。５２年３月淀川区（片町線）で廃車。(48-9-25 住道)
 

クモハ７３１２９／２３年汽車会社でモハ６３７５５として新製。２７年１２月日本車輌で改造。４７年２月沼津区（御殿場線）で廃車。(41-2-14 京都)
経歴は４０年１２月蒲田から明石に転属、４５年２月沼津に転属。

クモハ７３１３４／２２年近畿車輌でモハ６３５４４として新製。２８年８月東急車輌で改造。５１年１２月青梅区（青梅・五日市線）で廃車。(49-5-1 青梅)
 

クモハ７３１５９／２１年川崎車輌でモハ６３３６６として新製。２７年９月汽車会社で改造。 ５０年１１月津田沼区（総武・房総・成田線）で廃車。(49-2-1 大阪)


クモハ７３１８９／２１年川崎車輌でモハ６３３６６として新製。２７年１２月汽車会社で改造。５１年１１月淀川区（片町線）で廃車。(45-11-15 京橋)
経歴は４１年３月下十条から明石に転属、４５年２月淀川に転属。暫く茶色のままで使用。

 クモハ７３１９３／２３年汽車会社でモハ６３７８７として新製。２７年１２月汽車会社で改造。 ４７年４月沼津区（御殿場線）で廃車。台車はＤＴ１５。(41-1-23 京都)
経歴は４０年１２月蒲田から明石に転属、４５年２月沼津に転属。

クモハ７３２０５／２３年汽車会社でモハ６３７７９として新製。２８年１月汽車会社で改造。 ５０年３月西明石区（大阪緩行線）で廃車。台車はＤＴ１５。(47-3-12 大阪)
 

クモハ７３２４７／２２年汽車会社でモハ６３６６７として新製。２７年１０月東急車両で改造。 ５０年１１月津田沼区（総武・房総・成田線）で廃車。(47-12-1 鳳)

クモハ７３２７３／２３年汽車会社でモハ６３７７１として新製。２７年１２月東急車両で改造。 ５２年３月武蔵中原区（南武線）で廃車。台車はＤＴ１５。(50-3-23 稲城長沼)
「稲田堤」の行先板は珍しい。

クモハ７３２８７／２３年川崎車輌でモハ６３６９２として新製。２８年２月日本車輌で改造。 ５５年１月陸前原ノ町区（仙石線）で廃車。(48-4-30 下馬)


クモハ７３２９５／２３年川崎車輌でモハ６３６９２として新製。２８年２月日本車輌で改造。 ４９年１２月鳳区（阪和線）で廃車。台車はＤＴ１４。(47-12-10 鳳)
 

 クモハ７３２９７／２３年日本車輌でモハ６３７７６として新製。２８年２月日本車輌で改造。 ５５年７月陸前原ノ町区（仙石線）で廃車。(48-4-30 東塩釜)


 クモハ７３３０１／２１年日本車輌でモハ６３２６７として新製。２８年５月日本車輌で改造。 ５２年８月鳳区（阪和線）で廃車。(47-12-10 天王寺)

クモハ７３３３１／２４年汽車会社でモハ６３８２５として新製。２８年６月汽車会社で改造。５５年５月陸前原ノ町区（仙石線）で廃車。台車はＤＴ１５。(48-4-30 下馬)
 

 クモハ７３３３７／２４年汽車会社でモハ６３８０１として新製。２８年７月汽車会社で改造。５３年８月弁天橋区（鶴見線）で廃車。(47-2-20 大阪)

 クモハ７３４０３／２５年川崎車輌でモハ６３８５７として新製。当時新製されていた８０系（湘南形）７０系（スカ形）と同レベルで製作されたため、特に改造されることなく、２８年６月改番。モハ６３形出身の７３形のラストナンバーであった。５０年３月淀川区（片町線）で廃車。台車はＤＴ１４。(47-12-10 住道)


【近代化改造車】
モハ６３形出身のクモハ７３形、モハ７２形が老朽化してきたため、昭和３７年から大規模な改造が行われることになり、クモハ７３形、モハ７２形各４４両と、ローカル線転用に伴うクモハ不足に対応するため、モハ７２形に運転台を取付けクモハ７３形５００番台に改造する工事が２０両実施された。外板の張替え、車内化粧板のメラニンプラスチック化、窓の２段化とアルミサッシ化等が実施され、見違える程になった。こちらについてもクモハ７３形の一部のみ紹介する。
また、これらの改造以前に、昭和３５年吹田工場で試験的に改造された車両についても紹介する。

クモハ７３００１／昭和３５年１２月吹田工場で実施された試作整備改造車。経歴は２１年日本車輌でモハ６３１４３として新製。２７年３月吹田工場で改造。６０年６月広島区（可部線）で廃車。(41-8-25 京都)

   クモハ７３２３３／昭和３６年４月吹田工場で実施された整備改造車。経歴は２２年日本車輌でモハ６３５７９として新製。２７年９月東急車両で改造。５１年４月淀川区（片町線）で廃車。(48-11-3 京都)

 クモハ７３０２０／２２年近畿車輌でモハ６３５０６として新製。２７年３月吹田工場で改造。４０年２月鷹取工場で近代化改造。５２年２月淀川区（片町線）で廃車。(48-2-4 住道)
 

クモハ７３０２４／２２年日本車輌でモハ６３５１５として新製。２７年１１月吹田工場で改造。３８年６月吹田工場で近代化改造。５５年１０月沼津区（御殿場線）で廃車。(47-3-1大阪) 

クモハ７３０２８／２２年川崎車輌でモハ６３５６２として新製。２８年３月吹田工場で改造。３８年１０月吹田工場で近代化改造。５４年１１月沼津区（御殿場線）で廃車。(49-4-27  沼津)
 

クモハ７３０４５／２２年汽車会社でモハ６３７１１として新製。２７年１０月吹田工場で改造。４０年２月浜松工場で近代化改造。５１年１０月淀川区（片町線）で廃車。(48-7-15  住道)

 クモハ７３１１４／２３年近畿車輌でモハ６３８４５として新製。２８年６月汽車会社で改造。４０年１１月鷹取工場で近代化改造。５５年５月沼津区（御殿場線）で廃車。(49-4-27  沼津)

  クモハ７３３５９／２３年汽車会社でモハ６３７５９として新製。２８年５月汽車会社で改造。３８年２月吹田工場で近代化改造。５４年９月沼津区（御殿場線）で廃車。(42-6-8  京都)

 クモハ７３５１７／２２年汽車会社でモハ６３７５９として新製。２８年３月豊川分工場で改造してモハ７２２３１となる。４２年３月大井工場で近代化改造と運転台復活。５３年２月武蔵中原区（南武線）で廃車。(50-3-23稲城長沼)


ジュラルミン電車から全金属車に改造された車両と事故復旧時に全金属車に改造された車両、１０３系と同様の車体に乗せ換えた車両等については、機会があれば紹介したい。

４月６日【19427】「最後の１１３系阪和色」で特派員さんの報告の通り、１１３系は４月１日のさよなら運転で阪和線から姿を消した。（実際には紀勢線で運用されている２両編成が入出庫を兼ねて日根野～和歌山間で営業運転をされており、完全に姿を消したわけではないが、日根野以北で営業運転をすることはないため撤退したと表現しても良いと思う）

１１３系は、昭和４７年３月１５日のダイヤ改正で阪和間を途中鳳のみ停車で４５分で結ぶ新快速運転時に６両×３編成が投入され、新快速は２編成で足りるため、残りの１編成は１０３系で運転されていた快速に使用された。その後も快速用として増備されたが、どちらかというと脇役的存在であったように思う。

熊取～日根野間を走行する新快速／（49-5-26）

杉本町を通過する新快速／（48-11-3）

新快速のヘッドマークに蓋をして快速に使用中／（48-11-3）

普通に使用中。中間の４両は大船から転属してきたためスカ色／48-9-15）堺市
先頭はクハ１１１－３１２

モハ１１２－１＋モハ１１３－１のトップナンバーのユニットも在籍した。塗装は関西線快速色／（48-11-3）杉本町

スカ色のモハ１１３－７２／（48-11-3）杉本町

堺市に停車中の快速／(19-2-16) 先頭車はクハ１１１－５２６１
(阪和色＋湘南色×２＋阪和色)＋(カフェオレ×４)の３色混合の８両編成

上記編成の２、３両目のモハ１１３－５０２７＋モハ１１２－５０２７

上記編成の最後部

堺市に停車中の快速／(19-2-16)
(カフェオレ×４)＋(カフェオレ＋阪和色×２＋カフェオレ)の８両編成

上野芝を通過する上記の折返し

鳳駅に進入する (カフェオレ×４)＋(阪和色×４)の８両編成／ (21-3-21)

上記の最後部で１０３系との並び

中国の鉄道を足繁く訪問されておられる、ぶんしゅう氏の驚異的な行動力には驚くばかりである。私は未だにフルタイムで現役を続けていることや諸般の事情により遠出は不可能であるが、都電荒川線、流鉄、関東鉄道等自宅周辺でも結構楽しめる所があり、細々と趣味活動を続けている。
中国まではとても行けそうにないが、東京都心から１時間圏内に元中国の蒸気機関車が保存されている。先週土曜日に見学に行ったので報告方々紹介する。

場所は、つくばエクスプレス「みらい平駅」から約９㎞離れた「きらく山ふれあいの丘」という「つくばみらい市」のレクリエーション施設で、みらい平駅、守谷駅、関東鉄道小絹駅からシャトルバスとコミュニティーバスの便がある。但し日曜日と年末年始は運休である。（土曜日と祝日は運転）

保存されている機関車は、元南満州鉄道の「プレニ形」で、昭和１０年日本車輌で軽貨物や入換用として作られ、平成７年まで鞍山鉄鋼公司で使用されていた。
平成９年に旧伊奈町（つくばみらい市の前身）内外の有志が中国から買い取り、日本に帰還させてこの地に保存した。

あまり人目に付く場所ではないため悪戯による破損等は見られないが、１５年間も雨ざらしのため老朽化が進行しており、早急に何らかの手立てを打たないと最悪の事態になりかねない状況である。

 参考までに先週土曜日時点でのバスの時刻を書いておくが、改正される可能性があるため、行かれる時は「つくばみらい市」のＨ.Ｐで確認いただきたい。また、タクシーで行かれる場合は常磐線佐貫駅が近い。
シャトルバス／日曜、月曜日運休（月曜日が祝日の場合は火曜日運休）（運賃無料）
小絹  9:30 →みらい平  9:45→きらく山10:05/11:35 →みらい平11:55→小絹 12:10
小絹12:35 →みらい平12:50→きらく山13:10 /15:20→みらい平15:40→小絹15:55

コミュニティーバス／日曜日運休（運賃１００円均一）
みらい平  9:45 →きらく山10:15/10:25 →みらい平11:10
みらい平12:05 →きらく山12:43/12:53 →みらい平13:30
みらい平15:55 →きらく山16:25/16:35 →みらい平17:20
みらい平18:00 →きらく山18:40/18:50 →みらい平19:30
みらい平  9:50 →守谷10:08→きらく山10:54/11:04 →みらい平11:55
みらい平15:45 →守谷16:03→きらく山16:49/16:59 →みらい平17:50
みらい平  7:30 →きらく山  8:14/  8:24 →守谷  9:08→みらい平 9:40
みらい平13:30 →きらく山14:11/14:21 →守谷15:05→みらい平15:35

コミュニティーバスは、みらい平駅を起点に地域を巡回後みらい平駅に戻ってくる環状運転（完全な環状ではなく一部同一ルートを走行する）である。「きらく山」は途中の停留所で、各便とも時間調整のため約１０分停車する。撮影のみであれば乗ってきたバスに再度乗って帰ることは可能であるが、じっくり見学するには最低でも３０分は欲しいところである。
つくばみらい駅９時４５分発のシャトルバスは利用者が多く、ワゴン車の場合は乗り切れない可能性があるため、同時刻に発車するコミュニティーバスの利用をお勧めする。９時５０分発でも良いが、守谷駅を経由して大きく迂回するため時間がかかる。帰りのシャトルバスは、乗客数に応じてワゴン車と通常のバスを使い分けているので、積み残される心配はない。
関東鉄道竜ケ崎線、常総線の撮影を兼ねて是非訪れていただきたい。

つくばエクスプレスみらい平駅／ホームは地下にある。秋葉原から区間快速に乗れば４０分で到着する。

つくばみらい市のコミュニティーバス／東ルートと南ルートが「きらく山」を通る。

前回まで（Ⅰ）気動車、（Ⅱ）駅、（Ⅲ）客車、（Ⅳ）貨物列車と貨車、（Ⅴ）国鉄バス若江線と話を進めてきたが、今回は（Ⅰ）の気動車で紹介の漏れた車両について話を進めたい。気動車については多くの趣味誌で紹介されており、今更という気がしないでもないが、おさらいと記憶の呼び戻しの一助となれば幸いである。

【昭和４４年４月１日時点での在籍車両】

〔非総括制御車〕キニ５両、キハ１１両、ハフ４両
キニ４、キニ５、キニ９、キニ１１、キハ１２、キニ１３、キハ１４～キハ１７、キハ２０～キハ２３、キハ５１、キハ５２
ハフ２、ハフ３、ハフ７、ハフ８

〔総括制御車〕キハ５両、ハ１両
キハ５１２０（元キハ３０）、キハ５１２１（元キハ１８）、キハ５１２２（元キハ１９）、キハ５１２３（元キニ６）、キハ５１２４（元キハ２４）、ハ５０１０（元キニ１０→ハニフ１０）

この内、非総括制御車のキハ１７、２０～２３と総括制御車の解説を（１）で行ったので、今回はそれ以外の車両について解説する。

キニ４、キニ５
昭和６年日本車輌製で全長１７．４ｍの堂々たる大型車で、エンジンはウォーケシャ６ＲＤを搭載した。昭和１６年木炭ガス発生装置を取付け代燃車化したが、キニ４は昭和２６年１月、キニ５は２５年３月に日野ＤＡ５４を搭載してディーゼル化、昭和３０年１１月にＤＭＨ１７に取り替えた。正面は当初４枚窓であったが、昭和３１年１０月運転台を左側から中央に移設した際３枚窓に改造された。（１）で解説したキニ６→キハ５１２３は当初から正面３枚窓であった。

キニ４／上（41-2-19）浜大津　下（44-10-10）三井寺下

 キニ５／上(43-9-28)浜大津　下(44-10-5)三井寺下

キニ９、キニ１１、キニ１２→キハ１２、キニ１３
キニ９は昭和１０年、キニ１１～キニ１３は昭和１２年日本車輌製で、流線形の堂々たるスタイルは、戦前、戦後を通じて江若を代表する車両であった。
エンジンは国産となり、キニ９は川崎ＫＷ１２７、キニ１１～１３はＧＭＦ１３を搭載した。キニ９に昭和１８年３月、梁瀬式隔膜型圧縮ガス装置を取付けたが、戦後間もなく取り外され昭和２７年８月ＤＭＨ１７を搭載した。
キニ１１と１３は、昭和２３年７月日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年８月ＤＭＨ１７に取替えた。
キニ１２は昭和１７年３月木炭ガス発生装置を取付け代燃化、昭和２５年日野ＤＡ５４に取替えてディーゼル化、昭和２７年１月ＤＭＨ１７に取替えた。昭和３５年３月大鉄車両で車体の大改造が実施され、写真のようなスタイルになった。
キハ１２とキニ１３は岡山臨港鉄道で再起し、同社のキハ５００１、５００２となった。

 キニ９／上(44-10-4)　下(44-10-24)　三井寺下

キニ１１／上(39-12-15)　こだま色の時　中(44-10-4)　下(44-10-5)　三井寺下

キハ１２／上(41-2-19)　浜大津　下(44-10-10)　三井寺下

キニ１３／(43-9-28)　三井寺下

岡山臨港鉄道キハ５００２／(49-11-23)  南岡山

キハ１４～キハ１７
キハ１４～１６は昭和２５年、キハ１７は昭和２８年に国鉄からキハ４１０００形を譲り受けた。国鉄時代の車号は次の通りである。
キハ４１０１４／８年３月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１４
キハ４１０２３／８年３月川崎（２４年９月３０日付廃車）→キハ１５
キハ４１０４４／８年１２月日車（２４年９月３０日付廃車）→キハ１６
ハ４１１０５／１０年３月川崎（２３年３月５日付廃車）→キハ１７

譲受け当初、機関は日野ＤＡ５５を装備していたが、キハ１６は昭和３３年３月にＤＡ５８に、キハ１４、１５、１７は昭和３５年５月ＤＡ５９Aに換装した。車内は国鉄時代から変化はなかったが運転士席横の通称展望座席は撤去され、全室運転台になっていた。

ハフを引いてＤＴで走ることもあったが、ＤＴ編成の増結に使用されることが多かった。キハ１６のみ御坊臨港鉄道（→紀州鉄道）で再起し、同一車号で使用された。また、キハ１７が車内をお座敷に改造したことは（Ⅰ）に記述した通りである。

 キハ１４／(44-10-4)　三井寺下

 キハ１５／(44-10-4)　三井寺下

 キハ１６／(44-10-10)　三井寺下

紀州鉄道キハ１６／(52-1-16) 紀伊御坊

キハ５１、５２
昭和３９年３月末で営業を廃止した熊延鉄道のヂハ２０１、２０２を譲り受け、順にキハ５１、５２となった。昭和２８年３月帝国車輌製で、湘南形の正面はクハ８６、クハ７６の木製木枠時代を彷彿させるもので、２枚ずつ纏められた客室窓と相まって、いかにも戦後製らしい好ましいスタイルであった。機関はＤＭＨ１７で、ＴＣ－２形液体変速機を装備していたが総括制御は不可能であった。車齢が若いので、廃止後次の職場での活躍を期待したが、買い手が現れず、惜しくも解体されてしまった。

 キハ５１／上(44-10-10)　　下(44-11-1)三井寺下

 キハ５２／上(44-10-12)　近江今津　下(44-11-1)三井寺下

ハフ２（ハユフ１５←キハ１５）
昭和２年雨宮製作所製の元成田鉄道ガ１０１が前身。新製時車体長約１０ｍありながら２軸車であった。昭和７年２月汽車会社でホイルベース過大の理由で片ボギーに改造された。戦時中の昭和１９年１月１１日成田～八日市場間の全線が運転休止（正式廃止は２１年１０月９日）となり、ガ１０１を譲り受け、キハ１５となった。昭和２５年エンジンを降ろし、近江今津寄りに郵便室を設置してハユフ１５に改番、昭和２８年窓の２段化と両ボギー化が行われ、昭和３４年郵便室の客室化を行いハフ２となった。
内燃動車発達史上巻のＰ９３に成田鉄道時代と片ボギー時代のハユフ１５の写真が、下巻Ｐ８２に両ボギー、２段窓化されたハユフ１５の写真が掲載されているので、お持ちの方はご覧いただきたい。

 上(39-12-29)　浜大津　こだま色　下(44-10-14) 北小松

ハフ３（←キニ３）
昭和６年１月、安曇～近江今津間開業に備え日本車輌で作られた。機関はブダ社のＢＡ－６を搭載していた。昭和２５年機関を降ろしてハフ３となった。

 上(41-2-16)　浜大津　下(44-10-14) 三井寺下

ハフ７、８（←キハ７、８）
昭和７年に日本車輌で作られたディーゼル動車でダイムラーベンツ社製のメルセデスベンツＯＭ５Ｓエンジンを搭載した。当時の技術では十分使いこなせず昭和１６年はやくもエンジンを降ろしてトレーラー化されてしまった。


 ハフ７／上(39-12-29)　浜大津　こだま色　下(44-10-14) 三井寺下

 ハフ８／上(39-8-2)　浜大津　旧塗装　下(44-10-3) 浜大津

関　三平さんの「昭和の電車」は、元高野山電気鉄道の南海電鉄モハ５６１形の次は元吉野鉄道のモハ２０１形→近鉄モ５２０１形であった。

近鉄の中では、２２００系の影に隠れてあまり目立たない存在であったが、名古屋線から南大阪線に戻った車両が最末期は別として比較的末期まで大阪（阿部野橋）～吉野間の急行で活躍していたことは特筆される。

長老より解説頂いているが、少しだけ補足を試みた。しかし、基本的な部分で不明点があり、ご存知の方はぜひご教示をお願いしたい。

（１）モ５２０１形の制御器がＨＬからＡＬに変更された時期。昭和３２年に名古屋線から南大阪線（含吉野線）に戻った時と思われるが確証が取れていない。

（２）ク６５０３を名乗る車両が２両存在した。初代ク６５０３が廃車後、別の車両がク６５０３に改番された結果と思われるが、２代目のク６５０３の旧車号が不明。私個人的には初代ク６５０３とク６５０１車号を振替えたのではないかと思うが、車号を振替える理由が見当たらない。あえて考えられる理由は、ク６５０１形７両を養老線に転属させる際に車体状態の良いク６５０３を名古屋線に残すため、ク６５０１と相互に改番して、転属車をク６５０２～６５０８に番号を揃えた。

いずれもピク誌のバックナンバーを丹念に調べると答えが簡単に見つかるかも知れないが、あいにく実家の物置に眠ったままである。 

名古屋線に転属後は、サハ３０１～３１０（改番後ク６５０１～６５１０）は制御器をＡＢＦに取換え、片運化、トイレ設置の改造が実施されて急行用となった。
モハ２０１～２０６（改番後モ５２０１～５２０６）とサハ３１１～３１４（改番後ク５５１１～５５１４）はＨＬのまま、普通列車や伊勢線で使用されたが、後にク５５１１～５５１４は制御器のＡＢＦ化と片運改造の上、ク６５１１～６５１４に改番された。

長老が記されている通り、昭和３２年に南大阪線の大型車モ６８０１形（６８０１～６８０４）とク６７０１形（６７０１・６７０２）とのトレードでモ５２０１～５２０６が南大阪線に戻り３連×２本を組んだ。モ５２０３と５２０６は電装解除され制御車として使用された。名古屋線改軌によりク６５１１～６５１４が南大阪線に戻り、制御車代用であったモ５２０３と５２０６はモ６６０１形の予備電装品で再度電装され、モ５２１１・５２１２となった。また、モ５２０５が５２０３に改番された。

名古屋線に残ったク６５０１～６５１０のその後の経過は、名古屋線改軌時にクハ６５０１～６５０９は標準軌に改造されたＤ－１６に履き替え引続き名古屋線で、クハ６５１０は養老線に転属した。昭和３８年にクハ６５０９、昭和４５年にクハ６５０２～６５０８が台車を狭軌用のＤ－１８に交換の上養老線に転属し、先に養老線入りしていたクハ６５０９、６５１０が廃車になった。

外板を全面的に張り替えたク６５０３（初代）以外は、全鋼製の頑丈な車体の故、新製時のスタイルを大きく崩すことなく使用されていたが、南大阪線は昭和４９年、養老線は昭和５２年までに廃車になった。

〔モ５２０１形〕
モ５２０１／(46-6-6) 古市

 モ５２０２／(42-8-20) 古市
 

モ５２０３（２代目）／(46-6-6) 古市
電装解除して制御車として使用されていた、初代モ５２０３が電装の上モ５２１１となったため、モ５２０５がモ５２０３に改番された。

モ５２０４／(46-6-6) 古市

〔モ５２１１形〕
モ５２１２／(49-5-20) 道明寺
元モ５２０６で制御車として使用されていたが、モ６６０１形の予備の電装品で電動車化された。
 

〔ク６５０１形〕
ク６５０１／(40-5-23) 四日市
２代目ク６５０３に改番されたと推定。

 ク６５０２／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０３（初代）／(43-2-13) 白塚
事故復旧時に外板を張り替えノーシル、ノーヘッダーとなった。２代目ク６５０１に改番されたと推定。

 ク６５０３（２代目）／(46-7-25) 西大垣
元ク６５０１と推定。

 ク６５０５／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０７／(46-7-25) 西大垣

 ク６５０８／(46-7-25) 西大垣

 ク６５１０／(45-10-4) 西大垣
先に養老線入りしたク６５０９と６５１０は運転台が大垣向きであったが、ク６５０２～６５０８は中川の３角線で方転の上入線したため、運転台は桑名向きであった。

〔ク６５１１形〕
ク６５１１／(43-12-25) 古市

 ク６５１２／(42-8-20) 古市

 ク６５１４／(42-8-20) 古市
この時点ではパンタが付いていた。

 ク６５１４／(46-6-6) 古市

上記の不明点、推定部分については、ピク誌通巻２１９号、３１３号に記載されている可能性があり、お持ちの方は是非ご確認をお願いしたい。

 水間鉄道モハ３６５／ (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デニ５０１→南海電気鉄道デニ５０１→同モハ５６９→水間鉄道モハ３６５／元荷物室側は非貫通のままである。

昨年１１月ズームカーの試験車「モハ１」が紹介されたので、南海は２度目でしかも再度高野線である。恐らく関　三平さんのご実家が南海高野線沿線で、特に思い入れがあるのではなかろうか。

今回の解説を読まれて「あれ?」と思われた方がおられると思う。「南海規格の車両の増備が進むと、デ１０１型８輌は本来の山岳区間専用に戻り、デニ２輌だけが直通荷物電車として難波に出入りを続ける。」ここまではその通りであるが、問題はその次の部分「５０１号は２６年に火災にあい、別形式となるので、私が見たのは２つ目玉最後の１輌の５０２となる。」と記されているが、昭和２６年に火災に遭ったのは５０２号で、関さんが見られたのは５０１号であると思われるが、火災前の５０２号だった可能性もあり、私はこちらを支持したい。

南海の電車は「難解だ」と言われる程複雑で私自身さっぱりわからない部分が多いが、今回の元高野山電気鉄道の電車はデニ５０１形２両とデ１０１形８両の１０両のみで極めてシンプルである。

高野山電気鉄道は、高野線の高野下～極楽橋間とケーブル区間の極楽橋～高野山間を営業していた会社で、大正１４年３月設立、昭和３年６月高野下～神谷（現在の紀伊神谷）を開業、同４年神谷～極楽橋間開業、同５年６月極楽橋～高野山間のケーブル区間を開業して、難波と高野山が結ばれた。当初、架線電圧１５００Ⅴであったが、南海と直通運転を実施するため６００Ⅴに降圧した。戦時中の私鉄統合により、南海鉄道と関西急行が合併して近畿日本鉄道となったが、高野山電気鉄道は統合されなかった。昭和２２年３月社名を南海電気鉄道に変更して、同年６月に近畿日本鉄道から旧南海鉄道の路線を譲り受けた。

開業時にデニ５０１形２両とデ１０１形８両が日本車輌で新製された。車体は全鋼製、両運で、デニは荷物室側非貫通、デは両側とも貫通扉が設置され、５０‰の急勾配、急カーブが存在する山岳路線のため、電力回生制動を持ち、ヘッドライトはイラストの通り屋根上に２個設置された。
昭和２４年、デ１０１形はモハ５６１形に改番されモハ５６１～５６８となった。昭和２６年にデニ５０２が紀見トンネル内で焼失したが、昭和２８年デワ２００１として復旧した。
戦後はモハ１２５１形の増備により難波までの直通運転は中止となり、元の高野下～極楽橋間の区間運転用となった。

昭和３８年から３９年にかけて更新修繕が実施され、制御器の交換の結果、回生制動が使用不能となったため平坦線用となり住吉東～汐見橋間で使用された。この時デニ５０１は荷物室を撤去してモハ５６１形モハ５６９に改番されたが、元荷物室側は非貫通のままであった。

昭和４３年から４４年に廃車になったが、モ５６２とデニ５０１改造のモ５６９は水間鉄道に譲渡され、モハ３６４、３６５になった。

モ５６１＋モ５６２＋モ５６３の３連

 住吉東～汐見橋間で使用　／ (42-5-28) 住吉東

水間鉄道モハ３６4

 (45-5-24) 貝塚
高野山電気鉄道デ１０２→南海電気鉄道デ１０２→同モハ５６２→水間鉄道モハ３６４

モハ364+モハ365／ (45-5-24) 　水間～三ヶ山口

　越後平野を走るモハ３００１／越後日吉～王寺川間（40-3-25）

　３月１５日【18458】「小田急ＨＢ車／廃車後の行方」で、越後交通に行った車を解説したが、引き続き越後交通長岡線に在籍した車両について紹介する。

〔沿革〕
大正３年３月３日、来迎寺～長岡～寺泊を結ぶ目的で中貫鉄道が設立され、同年８月７日、長岡鉄道に社名変更した。
大正４年１０月７日、与板～寺泊間（初代）を開業、以降、同５年１月５日、与板～西長岡間、同１０年１１月１８日、西長岡～来迎寺間が開業して全線開通した。
戦後の昭和２６年１２月１日、西長岡～寺泊間が直流７５０Ⅴで電化が完成したが、工事期間は僅か２カ月半であった。ちなみにこの時の社長は田中角栄氏であった。
翌年１１月１日、西長岡～来迎寺間が電化され全線の電化が完成した。
昭和３５年１０月１日、長岡鉄道、栃尾鉄道、中越自動車の３社が合併し越後交通が発足。同社の長岡線となった。
昭和３６年１０月３日、寺泊新道～寺泊間（初代）休止。同区間を４１年５月３１日廃止して寺泊新道を寺泊（２代目）に改称。
昭和４４年９月、架線電圧を７５０Ⅴから１５００Ⅴに昇圧。
昭和４７年４月１６日、西長岡～来迎寺間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。
昭和４８年４月１６日、大河津～寺泊間（２代目）廃止。
昭和５０年４月１日、越後関原～大河津間を廃止、同時に西長岡～越後関原間の旅客営業を廃止して同区間は貨物専業となった。これにより旅客営業は全廃となり貨物専業となった。
平成４年４月１日、西長岡～越後関原間休止。
平成５年３月３１日、休止中の西長岡～越後関原間を廃止。営業区間は西長岡～来迎寺間の貨物営業のみとなった。
平成７年４月１日、西長岡～来迎寺間が廃止され、全線廃止となった。

 〔車両〕
撮影した車両についてのみ解説する。

①電気機関車
ＥＢ１１１／昭和２７年日本鉄道自動車製。一見Ｄ型機に見えるが２個モーターである。昭和４２年に廃車され、秋田中央交通（八郎潟～五城目）に譲渡された。しかし、昭和４４年７月１１日に鉄道営業が廃止され、バス専業になったため、僅か２年の活躍であった。

　(40-3-25) 西長岡 

ＥＤ２１１／書類上は昭和２９年日本鉄道自動車製となっているが、その経歴は極めて複雑である。大正８年枝光鐵工所で京王電気軌道の「２０」として新製。昭和８年無蓋電動貨車「１５」に改造。更に昭和１６年有蓋電動貨車に改造され、昭和１９年５月東急との合併による改番でデワ２９１５となった。昭和２３年６月京王帝都電鉄として東急から独立後、２７年に廃車。翌年３月長岡鉄道が譲受けデワ１０２となったが、程なくＥＤ２１１に改番された。スタイルが電気機関車らしくないのは以上の理由のためである。４４年の１５００Ⅴ昇圧時に廃車された。

　どう見ても電気機関車には見えない／(43-8-30)  与板

ＥＤ２６１／旧国鉄ＥＤ２６と言えば、飯田線にいた元伊那電鉄買収機を思い浮かべる方が多いと思うが、あちらは２代目で、初代はこちらである。
富山ライトレールとなった旧国鉄富山港線の前身富南鉄道のロコ２として大正１３年ウェスチングハウス社で新製され、昭和１５年日本鉄道自動車で改造された。鉄道省に買収後も同一車号で使用されていたが、昭和３２年の改番でＥＤ２６１となった。昭和３５年５月に廃車になり、３６年７月に譲り受けた。昭和４４年西武所沢工場で１５００Ⅴ昇圧改造されたが昭和５５年１月廃車になった。

　(43-8-30) 西長岡

ＥＤ２６２／昭和４４年の１５００Ｖ昇圧時、改造入場時の車両不足を補うため西武鉄道からの借入車を譲り受けた。
旧武蔵野鉄道のデキカ１１として大正１２年ウェスチングハウス社で新製、旧西武鉄道との合併で１１に、昭和３６年の改番でＥ１１となった。昭和４７年撮影時には早くも休車で、いくらも使用しないまま廃車になった。

　(47-4-30) 西長岡

ＥＤ３１１／元西武鉄道のＥ３１で、昭和３１年西武所沢工場製である。昭和３９年２月に譲受け廃止まで活躍した。

　(41-9-7) 　西長岡

ＥＤ４０１／昭和４２年東洋工機・東洋電機製の箱型機で、廃止時まで活躍した。

　上　(47-4-30)  下　(50-3-22)  西長岡

ＥＤ５１１、５１２／元長野電鉄のＥＤ５００２、５００３で１５００Ｖ昇圧後の昭和４５年４月に譲り受けた。ＥＤ５１１は昭和２年、ＥＤ５１２は昭和３年、日立製作所製である。昭和５５年１月同じ長野電鉄から譲り受けたＥＤ５１０１、５１０２と交代して廃車になったが、ＥＤ５１１は長野電鉄に里帰りして、小布施駅構内の「ながでん電車の広場」で保存されている。

 ＥＤ５１１　(47-4-30)　西長岡

 ＥＤ５１２　(50-3-22)　西長岡

（参考）長野電鉄時代

 ＥＤ５００２→ＥＤ５１１／(45-3-17)　須坂～北須坂

 ＥＤ５００３→ＥＤ５１２／(45-3-17) 

ＥＤ５１０１、５１０２／元長野電鉄のＥＤ５１０１、５１０２で昭和５４年９月に譲り受けた。更にその前があり、元は定山渓鉄道のＥＤ５００１、５００２として昭和３２年、新三菱重工三原製作所で新製された機関車である。昭和４４年１０月３１日廃止により、長野電鉄に譲渡されたが、昭和５４年３月３１日限りで貨物営業が廃止されたため、譲り受けた。廃止時まで主力機として活躍した。
貨物専業になってからは訪れていないので、定山渓鉄道と長野電鉄時代の写真を掲載した。

定山渓鉄道ＥＤ５００１→長野電鉄ＥＤ５１０１→越後交通ＥＤ５１０１

 定山渓鉄道ＥＤ５００１／(42-9-9)　豊平

 長野電鉄ＥＤ５１０１／(52-5-5)　須坂

定山渓鉄道ＥＤ５００２→長野電鉄ＥＤ５１０２→越後交通ＥＤ５１０２

 定山渓鉄道ＥＤ５００２／(42-9-9)　豊平

 ②電車
モハ２００１、２００２→ホハ２００１、２００２
書類上は昭和２７年東洋電機製となっているが、ガソリンカーから電車に改造した時である。昭和３年雨宮製作所で日本初のディーゼルカーキロ１、キロ２として新製された。昭和５年の改番でキロ２０１、２０２となった。トラブル続きのため１３年にガソリンカーに改造され、キロ２０１→キハ２０３、キロ２０２→キハ２０２となった。更に１７年には天然ガス代燃車に改造された。
昭和２６年の７５０Ｖ電化により、東洋電機で電車に改造され、５５馬力モーターが２コ取付けられ、キハ２０２（元キロ２０２）→モハ２００１、キハ２０３（元キロ２０１）→モハ２００２となった。制御方式は直接制御であった。
ここまでの経緯は湯口先輩の「内燃動車発達史・上巻」のＰ１２２～Ｐ１２５に詳細に記されているので、是非ご覧いただきたい。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００１、２００２となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。
 
 モハ２００１　(41-9-7)

 モハ２００１の台車　(41-9-7)

 モハ２００２　(40-3-25)
 
 電装解除後ホハ２００１　(47-4-30)

モハ２００３→ホハ２００３
昭和２９年東洋電機製で、車体は新製であるが、台車は京王帝都から譲り受けたデワ１０２が履いていたテーラー製のものを履いている。モーターは４１Kwのものが２コ取付けられ、制御方式は直接制御であった。
昭和４４年９月の１５００Ｖ昇圧時に電装解除され、ホハ２００３となり、西長岡～来迎寺間の混合列車の客車として使用された。

 上(40-3-25)　下(43-8-30)

電装解除後のホハ２００３　(47-4-30)

ホハ２００３のテーラー台車　(47-4-30)

モハ３００１、３００２
昭和２６年電化時に京浜急行からデハ１１１、１１２を譲り受け、東洋工機で車体を新製した。モーターは４１Kwのものが４コ取付けられ、制御方式はＨＬ制御であった。１５００Ⅴ昇圧時に廃車となり、モハ３００２は蒲原鉄道に譲渡され、同社のモハ８１となった。

　モハ３００１ (40-3-25)
　　　
 モハ３００２／(41-9-7)
 
 新塗装に変更後のモハ３００２ (47-4-30)

モハ３００５
昭和３９年に京王帝都電鉄からデハ２１２５（昭和８年日本車輌製）を譲り受け、２扉に改造した。昇圧改造されることなく僅か５年で廃車になった。
 
 (40-3-25)／撮影時に扉を閉めなかったのは、乗車予定の電車の発車時間が迫っていたからと思われるが、無いよりマシと思っていただきたい。

モハ５００１
昭和３５年に元国鉄モハ１２０６を譲り受け、東急車両で両運化、１２００Ⅴから７５０Ⅴに降圧等の改造の上入線した。車内はクロスシートのままで、連結面の運転台を復活して非貫通にした結果、原形に近くなった。
富士身延鉄道の買収車で、昭和３年新潟鐵工所でモハ１１０として新製。昭和１６年１０月鉄道省買収時にモハ９３形９３００６に、昭和２８年６月の改番でモハ１２００形１２０６となった。買収後も引き続き身延線で使用されていたが、昭和２２年に伊那松島機関区に転属し、主に北部飯田線の天竜峡～辰野間（旧伊那電鉄の区間）で使用された。昭和２６年から実施された更新修繕で、後位の運転台を撤去して貫通扉、貫通幌の設置等が実施された。昭和３０年４月に天竜峡～辰野間が１２００Ⅴから１５００Ⅴに昇圧されたため使用停止となった。
昭和４４年の１５００Ⅴ昇圧時にも改造されて引き続き使用されたが、昭和４８年大河津～寺泊間の廃止時に廃車になった。
 
 (43-8-30)

 新塗装に変更後 (47-4-30)

③客車
ハ６（ハ３形）／大正５年天野工場製の２軸単車で、車内は背擦りの低いクロスシートが１０脚並び、定員は４０名であった。
ハ３形として３～８の６両作られたが、撮影時点で残っていたのは、この車両のみであった。

  ハ６／(40-3-25)

ハ９、ハ１０、ハ１１（ハ９形）／大正１１年日本車輌製で、車内はハ６と同様であった。
  
 ハ９／(41-9-7)

　ハ１０（廃車後解体待ち）／(47-4-30)

　ハ１１／(43-8-30)

ハニフ２１、２２（ハニフ２１形）／大正１１年日本車輌製で、半分が荷物室のため、車内はクロスシートが４脚並び定員は１６名であった。

(40-3-25)／この車両に西長岡～来迎寺間を乗車したが、ゴツゴツとした物凄い振動で、ポイント通過時は飛び上りそうな感じであった。
以上の３形式は西長岡～来迎寺間の混合列車に使用されていた。

 ホハ３１、３２（ホハ３１形）／大正４年天野工場製のボギー車で、車内はロングシート、定員は３１が１００名（座席定員４４名）、３２が９８名（座席定員４２名）であった。

　ホハ３１／(40-3-25)

　ホハ３２／(40-3-25) 

ホハ３３、３４（ホハ３３形）／昭和３８年に上田丸子電鉄から同社西丸子線で使用されていたモハ３２１１、３２１２を譲り受け電装解除した。
目黒蒲田電鉄のモハ４、５（大正１１年汽車会社製）が前身で、昭和１７年神中鉄道に譲渡され、同社のモハ４、５となった。神中鉄道は、昭和１８年４月に茅ヶ崎～橋本間で営業していた相模鉄道に買収されたが、昭和１９年６月１日、同区間が鉄道省に買収されたため、相模鉄道の営業区間は旧神中鉄道の横浜～海老名間となった。昭和２２年９月、上田丸子電鉄に譲渡され、モハ１１、１２となり別所線、西丸子線で使用、昭和２５年の改番でモハ３２１１、３２１２となった。

　ホハ３４／(41-9-7)

③貨車
ワ１０／明治４０年新潟鐵工所製

　(47-4-30)

 ワブ１／大正４年大日本軌道製

　(47-4-30)

 ロ１０１

　(47-4-30)

 ④その他

運行本数の推移を見ると、昭和３６年６月時点では、旅客列車が西長岡～寺泊間６往復、西長岡～寺泊新道間８往復、西長岡～与板間２往復、大河津～寺泊新道間２往復、貨物列車が西長岡～寺泊新道間２往復、西長岡～来迎寺間は９往復で朝夕の２往復のみ電車、７往復が混合列車であった。
昭和４７年３月時点では、西長岡～寺泊間１１往復、大河津～寺泊間、与板～寺泊間各１往復。西長岡～来迎寺間混合列車３往復。
旅客営業廃止直前の昭和５０年３月時点では西長岡～大河津間６往復、西長岡～与板間３往復であった。
　
 昭和５０年３月２２日　王寺川駅の時刻表

長岡線の営業が振るわなかった理由は、ターミナルの西長岡駅が長岡市内中心部とは信濃川を隔てて約３．５キロ離れており、連絡バスに乗り換える必要があった。乗車された方はお判りいただけると思うが、途中駅が集落の中心部から離れていたため、乗客が集落の中心部を通り長岡駅に直通するバスに流れるのは当然であった。

 周りに何もない越後日吉駅
　
　王寺川駅を発車した大河津行

⑤行先板
昭和４７年４月３０日訪問時に撮影した行先板

長岡には昭和５０年３月末、同社の栃尾線が廃止になるまで数回訪れているが、栃尾線、長岡線、当時長岡を中心に活躍していた旧形国電に魅力を感じていたからであろう。

小田急ＨＢ車とは、昭和２年４月小田原線、昭和４年４月江ノ島線開業時に製作された電車で、概略は２月２７日付【18048】「小田急１６００」で準特急様が記されておられる通りであるが、形式がいくつかあるので少し補足させていただく。

「Ｈ」は間接制御の加速の方法の手動（ハンド）を表し、「Ｂ」は制御電源の取り方の低電圧を表す。間接自動加速制御の場合は「Ａ」（オート）、制御電源を架線から取る場合を「Ｌ」を表す。小田急の場合は新製当初はＨＬ形制御であったが、昭和２６年にＭＧを取付け低圧電源に変更してＨＢ形制御に改造した。ちなみに京都市電の８６６～８８０、９０１～９１５、７２４～７４８はＡＢ制御車、連結車の２０００形と２６００形はＨＢ制御車であった。

モハ１形→デハ１１００形（１１０１～１１１８）
新宿～稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間の近郊区間用として日本車輌で１８両新製された３扉ロングシート車である。正面がゆるくカーブしており、当時の標準的なスタイルでさほどブサイクとは思えない。昭和１７年東急合併時にデハ１１５０形、更に昭和２３年小田急分離時にデハ１１００形に改番された。東急時代の昭和２２年に相模鉄道に９両譲渡され、残った９両も更新修繕の対象から外され、１両荷電に改造、熊本電鉄に４両、日立電鉄に４両譲渡された。相模鉄道に譲渡された９両は京福電鉄（福井支社）に３両、日立電鉄に６両再譲渡された。京福電鉄と日立電鉄に行った車両はその後の車体更新で原型を崩したが、熊本電鉄に行った車両は原型のまま使用され、同社モハ３０１が廃車時、小田急が譲り受け復元工事が行われた。以前は一般公開時に展示されていたが、ここ数年は姿を見せていない。

モハ二１０１形→デハ１２００形（１２０１～１２１２）
開業時に新宿から稲田登戸以遠小田原方面への郊外用として日本車輌で１２両作られた。２扉で新宿寄りの扉と乗務員室の間に手荷物室とトイレが設置され、座席は扉間クロスシートであった。正面はモハ１形同様ゆるくカーブしていた。昭和１５年に収容力増加のため、手荷物室撤去とロングシート化が行われた。東急合併時にデハ１２０１～１２１２に改番された。昭和３１年から実施された更新修繕の結果、正面が平妻になり貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２０９、１２１０の車体が越後交通に譲渡された。

モハ１２１形、モハニ１３１形→デハ１２００形（１２１３～１２１８）
昭和２年１０月の全線複線化時に増備された車両で、２扉セミクロスのモハ１２１形が３両、荷物室付２扉ロングシートのモハニ１３１形が３両作られた。メーカーは藤永田造船所に変わり、正面は平妻になった。モハのロングシート化とモハニの荷物室撤去が行われ、東急合併時にデハ１２１３～１２１８に改番された。昭和３１年から更新修繕が実施され、両側に貫通扉の設置、片運化、扉の拡幅等が行われた。昭和４１年から４３年に、主電動機を流用して大型車体の４０００系を製作するため廃車になったが、デハ１２１５、１２１６の車体が岳南鉄道に譲渡された。