桂／昭和３９年５月３日

平成２５年度の「昭和の電車」の幕開けは、新年にふさわしく阪急２５１であった。
我々の世代が現役の頃は、嵐山線専用車となっていたので桂駅で見られたり、実際に乗られた方も多いのではなかろうか。私自身小学生の頃、初めてこの電車を見た時、阪急には不思議な電車があるものだと思った。

前歴は焼失したＰ－５形のデロ２５とフロ５５の足周りを利用して昭和１２年田中車輌で新製された。千里山線で使用されていたが、小型車２両固定編成のため輸送力が追い付かず嵐山線で使用された。昭和４０年代になると嵐山線でも乗客の増加により朝のラッシュ時はＰ－６等の大型車が入り休んでいたように思う。

松尾駅の２０１＋２５１／(39-1-25)

松尾駅の２１２＋２６１＋２１１／(39-1-25)
２５１＋２０１と共に嵐山線専用車として使用されていた。前歴は新京阪から引継いだ電動貨車３０００形の電装品、台車を流用して昭和３１年ナニワ工機で新製された。当初は千里山線で使用されていたが、小型車３両固定編成のため使い勝手が悪く、３８年頃から嵐山線専用となった。５１年廃車となり２１２と２１１は広島電鉄宮島線で再起した。

桂駅を発車した２５１＋２０１／(43-8-15)

桂駅停車中の１３１＋１５１６／(43-8-15)
上と同じ日の撮影であるが、この日は２１２＋２６１＋２１１の代わりにＰ－６の２連が入っていた。

栗原（昭和５６年１月１８日）／写真の子供達は今では３５～４０歳になられている筈である。このバスのことを覚えておられるであろうか。

昭和４４年１１月１日鉄道廃止後、江若鉄道は江若交通に社名を変更してバス専業となったことはご存知の通りである。私と江若との関係はこの時点で一旦途切れたが、数年後再度江若通いが復活した。

４９年秋頃だったと思うが、職場の同僚から「鯖街道を車で走っていたらボンネットバスと擦れ違った」という話を聞いた。湖西線開業後、堅田、安曇川、近江今津の各駅には何度か乗り降りしているが、ボンネットバスなど見たことがなく俄かに信じ難かったが、やはり気になるので堅田まで出かけてみた。駅到着直前左手のバスの車庫を見ると確かにボンネットバスが停まっていた。夕方になると次々出庫して、和邇行、町内循環、細川行で発車して行った。

昭和５５年１月には、「滋２い１０７３」「滋２い１０７４」「滋２い１０８１」「滋２い１０８２」の４両が健在で、葛川線、和邇・途中線、栗原線、堅田町内循環線（朝・夕のみ）、浜大津線の本堅田～和邇駅間（和邇・途中線と栗原線の入出庫運用）で使用されていたが、同年２月から中型リヤエンジン車と代替で廃車が始まり、５７年２月には全車姿を消した。
現役時代を写真で振り返ってみた。

滋２い１０７３／ (51-11-21)
４１年２月初年度登録　いすゞＢＸＤ３０、車体は帝国自動車製（メーカーと車体は以下の３両も同じ）、昭和５５年２月１３日付で廃車になった。
部品取り車として、堅田営業所、後に整備工場の片隅に置かれていたが、福山自動車博物館でレストアされ、福島県の磐梯東都バスで再起した。「森のくまさん号」の愛称で観光シーズンに桧原湖周遊線で使用されている。

滋２い１０７４ (55-6-1)
４１年６月初年度登録で、５６年２月１２日付で廃車になった。廃車後、堅田の「名鉄マリーナホテル」に売却、この後近江鉄道に売却され、現在も「彦根ご城下巡回バス」に使用されてる。

滋２い１０８1 (57-2-11)
４２年７月初年度登録で最後まで残り、５７年２月１６日付で廃車になった。最後の１両になった時、予備車として殆ど稼働しないのではないかと思ったが、ほぼ連日、葛川線の堅田～細川間を１往復走行した。会社主催の撮影会、趣味団体のお別れ乗車撮影会も開催され、最終営業日の２月１５日には細川で折返しの間合い時間を利用して、葛川小学校の生徒を招待して葛川学校前～坊村間を往復した。廃車後は久多の小学校に寄贈されるという話を聞いたが、その後の消息は不明である。

滋２い１０８２
４２年７月、滋2い１０８１と同時に登録され、滋２い１０７４と一緒に５６年２月１２日付で廃車になった。方向幕はあり得ない行先を表示しているが、このようなコマも持っていた。
廃車後は濃飛乗合自動車に売却され、ボンネット部分を古いものに取換え、扉を前部に移設等の改造を加えられ観光路線で使用されている。

【葛川線】（堅田～途中～細川）
昭和９年１１月堅田～還来神社間を開業して、一足早く８年１０月に個人営業の路線を譲受けて開業した和邇・途中線と還来神社でドッキングした。途中から先は花折峠前後の道路整備が遅れていたため、３５年４月にやっと葛川中村まで開業して、安曇川～葛川中村間の路線と結ばれた。安曇川～葛川中村間は、８年２月安曇駅前～朽木岩瀬間、戦後の２４年１２月朽木栃生まで、２８年２月葛川中村まで開業した。

堅田駅前に停車中細川行、隣のマイクロバスは町内循環線。(55-2-10)

北在地／(57-1-17)

途中で発車待ちの和邇行 ／(56-1-25)


花折峠を登る ／(56-11-22)

花折トンネル／(57-1-17)

平／鯖街道沿いの民家をバックに　(57-1-17)

足尾谷橋／ (55-2-10)

坊村／雪の比良山にアタックする登山客　(54-3-3)
比良リフト、ロープウェイが廃止されたため、比良の最高峰武奈ケ岳へはここから登るのが最短距離となるため、現在でも多くの登山客が利用する。

細川～貫井／(57-1-17)

細川終点／(54-3-3)
小さな車庫があり、堅田発と安曇川発の最終バスと乗務員が宿泊した。

【和邇・途中線】（和邇～還来神社前～途中）
歴史は古く昭和８年１０月に個人営業の路線を譲り受けて開業した。現在は、栗原道～還来神社前間が廃止されて、「和邇・途中線」の名称もなくなった。

比良病院前～栗原道／ (54-9-23)

栗原道～出口／ (56-1-25)

出口～上龍華／ (55-3-23)
この時点での風景は戦前と変わらないような気がするが、現在はどのように変化しているだろうか。

還来神社前／ (55-4-23)
戦時中は親族の無事帰還を願う多くの人々の参拝で賑わったそうであるが、今はひっそりしている。

【栗原線】（栗原道～栗原）
昭和４４年７月「和邇・途中線」の支線のような形で栗原道～栗原間を開業して和邇駅から栗原までバスの運行が開始された。その後、栗原集落の先に宗教団体の施設が開設され信者さんの輸送のために５１年１月栗原～妙道会聖地間が延長された。但しこの区間にボンネットバスが営業で走った実績はない。「和邇・途中線」が廃止されたため、現在は「和邇・栗原線」と名称が変わっている。

 栗原を発車して和邇に向かう／ (57-2-11)
廃車直前に１年振りにボンネットバスが栗原線を走り、栗原のバス停では地元の人が記念撮影する光景が見られた。

栗原の大カーブ／ (56-1-18)

栗原道～栗原／ (55-3-23)

栗原道～栗原／ (55-3-23)
雪の比良連山をバックに走る。

【堅田町内循環線】
堅田町内循環線の経歴は複雑で、元は浜大津線のバスが町内を経由して運行されていたが、３８年１月のダイヤ改正で下り便の全便と上り便の堅田以北の便が町内を経由しなくなったためサービスダウンの救済策として設定された。
４８年２月専用のマイクロバスが新製されたが、朝夕のラッシュ時には捌き切れないためボンネットバスや大型車（ＢＡ２０）が使用された。

末広町／ (55-2-11)

堅田本町～堅田出町／ (56-2-11)

堅田出町～仰木道／ (55-2-11)

【さよなら運転】（昭和５７年１月１７日）
「滋2い１０８１」の廃車日を約１カ月後に控えた１月１７日、お別れ乗車・撮影会が開催され当会からは私と特派員さんが参加した。参加者は３５名位で全員が着席できないため補助席代わりのパイプ椅子を積んで出発した。運転士はお名前を忘れてしまったがよく知った方、車掌兼添乗員は本社総務課長の畠中氏自らが乗務された。コースは堅田から国道１６１号線を北上して安曇川営業所で昼食。県道２３号線から朽木に出て朽木車庫で休憩。国道３６７号線（鯖街道）を南下して細川から堅田行のルートで堅田に戻るというもので、距離は約７５㎞、下車して撮影した個所は２２カ所に及び参加者一同大満足の１日であった。ボンネットバスが走ることがない場所で撮影できたことは良かった。また「滋2い１０８１」の最初の配置は安曇川営業所であり、その意味でも良かったと思っている。

琵琶湖をバックに

白髭神社／右は鉄道の線路跡


安曇川に沿って

下市場の鉄橋

朽木車庫

桑野橋

当時バスの営業所に鉄道から異動された方がおられて、鉄道時代の思い出話をしながらバスについてお教えいただき、車両の動きがある度に連絡をいただいた。ボンネットバス運行最終日直前の２月１１日と１４日には運用変更をしていただき、和邇～途中線、栗原線を走行して地元の方に喜んでいただけたこともよき思い出である。

ｸﾊ79054+ｸﾓﾊ31004+ｸﾊ55035+ﾓﾊ72668+ｸﾓﾊ73075／(48-4-27) 住道駅

明けましておめでとうございます。今年も「ちょっと古い話」と「地元の話題」で盛り上がりたいと思いますので、よろしくお願いします。

各学校のＯＢの方で、ご自身のＨＰをお持ちの方は多数おられるが、ＯＢ会のＨＰは少ないと思われる。当クローバー会が契機となり、各学校のＯＢ会におかれてもＨＰを開設、運営されることにより、皆様の総合力と過去の思い出で新たな情報網の確立と知られざる歴史の発掘が可能ではないか思われるので是非ご検討いただきたい。

モハ６３シリーズは、昨年１２月２１日の【27833】「モハ７２」で終わったと思っていたところ、ＨＰを常時見ておられる旧形国電ファンの方から「改造クハ７９を忘れてはりまっせ」とのご指摘があり、「サハ７８」と同様戦前形２扉車からの改造車についても触れてみたい。

（１）クハ８５（００１～０２６）→クハ７９（０３１～０５６）
昭和１８年戦時体制の強化による輸送力増強のため、関西地区の２扉車は３または４扉化が計画された。京都～明石間で使用されていた２扉のクハ５８（００１～０２５）は全車両４扉化してクハ８５００１～０２５となる予定であったが、施工されたのは、００１、００４～００６、００９、０１０、０１５、０１７、０１９、０２０、０２３～０２５の１３両であった。クハ５８は車号に拘らず全車偶数向きであったため、必然的に偶数向きであった。クハ８５０２３は、戦災のため２１年１１月２８日付で廃車になった。

扉間の窓配置は３－４－３と４－４－４の２種類あり、更に増設扉上にヘッダーの有無がある。そのあたりは写真でご確認いただきたい。

改造に先立ち、１６年３月塚本駅付近での衝突事故で休車中のクロハ５９０２２を１８年３月吹田工場で試験的に４扉車として復旧して当初クハ５５１０６と付番されたが、同年８月クハ８５０２６に改番された。クロハ５９は車号に拘らず全車奇数向きのため、クハ８５０２６も偶数の車号ながら奇数向きであった。窓配置は４－３－４で増設扉は１００㎝でヘッダーがあった。

２４年６月、クハ８５の「８５」を湘南形の「サロ８５」に使用するため、クハ７９の３０番代に改番され、下３桁に３０プラスした車号に改番された。

クハ７９０３１／（38-12-25）京都
昭和８年１１月、日本車輌でクハ５８００１として新製。１９年８月吹田工場で４扉化クハ８５００１に改番。２６年６月クハ７９０３１に改番。４９年６月８日付高槻区で廃車。


クハ７９０３４／（49-5-27）大阪
昭和８年１１月、日本車輌でクハ５８００４として新製。１９年９月吹田工場で４扉化クハ８５００４に改番。２６年６月クハ７９０３４に改番。５０年３月１０日付高槻区で廃車。

クハ７９０３５／（40-12-22）京橋
昭和８年１１月、川崎車輌でクハ５８００５として新製。１９年３月吹田工場で４扉化クハ８５００５に改番。２６年６月クハ７９０３５に改番。５０年９月２６日付淀川区で廃車。

クハ７９０３６／上（45-5-27）下（49-2-12）大阪
昭和８年１１月、川崎車輌でクハ５８００６として新製。１９年３月吹田工場で４扉化クハ８５００６に改番。２６年６月クハ７９０３６に改番。４９年６月８日付高槻区で廃車。
この車は環状線１０１系化により３５年１１月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。３９年９月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。

クハ７９０３９／上（47-12-10）住道、下（48-6-17）鴫野
昭和８年１２月、川崎車輌でクハ５８００９として新製。１９年８月吹田工場で４扉化クハ８５００９に改番。２６年６月クハ７９０３９に改番。４９年８月１日付淀川区で廃車。

クハ７９０４０／上（49-1-4）京都、下（50-8-16）大阪
昭和８年１２月、川崎車輌でクハ５８０１０として新製。１９年１１月吹田工場で４扉化クハ８５０１０に改番。２６年６月クハ７９０４０に改番。５１年２月２０日付高槻区で廃車。
この車もクハ７９０３６と同様、環状線１０１系化により３５年１１月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。４０年２月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。

クハ７９０４５／（47-12-10）住道、
昭和８年１２月、田中車輌でクハ５８０１５として新製。２０年３月鷹取工場で４扉化クハ８５０１５に改番。２６年６月クハ７９０４５に改番。５０年１０月２４日付淀川区で廃車。

クハ７９０４７／（48-3-21）住道、
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０１７として新製。１９年１０月吹田工場で４扉化クハ８５０１７に改番。２６年６月クハ７９０４７に改番。４９年７月５日付淀川区で廃車。

クハ７９０４９／（45-11-15）鴫野
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０１９として新製。１９年１２月鷹取工場で４扉化クハ８５０１９に改番。２６年６月クハ７９０４９に改番。４９年８月１日付淀川区で廃車。


クハ７９０５２／上（48-3-21）下（48-7-1）住道
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０２２として新製。２０年２月鷹取工場で４扉化クハ８５０２２に改番。２６年６月クハ７９０５２に改番。５０年３月１０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５４／（48-4-27）住道、
昭和１０年５月、日本車輌でクハ５８０２４として新製。２０年２月鷹取工場で４扉化クハ８５０２４に改番。２６年６月クハ７９０５４に改番。５１年４月２０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５５／上（47-2-20）放出　下（48-3-21）住道
昭和１１年３月、日本車輌でクハ５８０２５として新製。クハ５８形唯一の半流車であった。２０年１１月鷹取工場で４扉化クハ８５０２５に改番。２６年６月クハ７９０５５に改番。５１年１１月２０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５６／上（47-12-31）　中・下（48-3-21）住道
昭和９年７月、日本車輌でサロハ４６１００として新製。１１年４月サロハ４６０１４に改番。１２年吹田工場で運転台取付けでクロハ５９０２２に改番。１８年３月４扉改造でクハ５５１０６に改番。同年８月クハ８５０２６に改番。２６年６月クハ７９０５６に改番。５１年１０月７日付淀川区で廃車。
新製から実に６回改番されており、改番回数ナンバーワンであろう。

（２）クハ８５０３０・０３６→クハ７９０６０・０６６
２０１０年１２月２日【10630】「クハ７９０６６」で解説済であり、重複する部分もあるが簡単に述べておく。
横須賀線の付属編成用として、昭和５年日本車輌で１０両新製されたクハ４７形（００１～０１０）は、戦時改造で全車４扉化され、クハ８５０２７～０３６となる予定であったが、施工されたのは４７００４→８５０３０、４７０１０→０３６の２両のみであった。クハ４７形は車号に拘らず全車両偶数向きであった。クハ５８からの改造車同様、クハ７９形に編入されることになり、昭和２４年４月に改番が行われ、クハ８５０３０→クハ７９０６０、クハ８５０３６→クハ７９０６６となった。

クハ７９０６０／上 (40-11-14)鴫野　下 (47-1-4) 放出
昭和６年２月、日本車輌でクハ４７００４として新製。２０年３月大井工場で４扉化クハ８５０３０に改番。２４年６月クハ７９０６０に改番。４７年２月１６日付淀川区で廃車。２６年１１月２９日付で０６６と共に東京から（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、３５年８月に高槻区に転属するも３５年１０月に淀川区に転属した。

クハ７９０６６／上 (40-12-22)　下 (45-11-15) 鴫野
昭和６年５月、日本車輌でクハ４７０１０として新製。２０年３月大井工場で４扉化クハ８５０３６に改番。２４年６月クハ７９０６６に改番。４７年３月１１日付淀川区で廃車。２６年１１月２９日付で東京から（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、３３年７月に高槻区に転属するも、３６年９月に森ノ宮区に転属、城東線１０１系化により１カ月後の１０月に東京にカムバックして池袋区に、東京地区で何度か転属があり、昭和４０年４月に津田沼区から淀川区に戻り、０６０と共に片町線で使用された。
この２両の特徴は、更新修繕Ⅰの実施時期の関係から、更新修繕Ⅱが実施されなかったため、ベンチレーターがグロベン化されずにガーランド形のままであった。
吹田工場で施工されていた正面窓と戸袋部窓のＨゴム化は、０６０は正面窓のみ実施。それも一気ではなく、最初は運転台部分の１枚のみ、後日残り２枚も実施。０６６は全く実施されずに最後まで木枠のままであった。

 
モハ７２００１／（51-2-22）千葉駅
モハ７２のトップナンバーで、２１年１０月日本車輌でモハ６３０１５として新製。２７年１月東急車両で改造工事により現車号。４０年１月浜松工場で近代化改造。６１年１１月２０日津田沼区で廃車。

 ６３形シリーズの最終回はモハ７２を解説する。
モハ６３形の体質改善工事を実施する中で、８０系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和２６年～２８年にかけて運転台なしのモハ７２形が２８８両誕生した。

前期（２６年１１月～２７年５月）の１６８両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期（２７年５月～２８年１２月）の１２０両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され２００番以降（２０１～３１９）に付番された。

その関係で前期改造車は００１～１８１に付番されたが１５６～１８０の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は２０１以降に付番されたため、１８２～２００も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。

モハ７２０３４／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２１年１０月川崎車両でモハ６３０７８として新製。２７年４月汽車会社で改造工事により現車号。５４年８月１５日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の７２系は寒冷地のため、３段窓のアルミサッシ２段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。

モハ７２０５６／ (48-1-28) 広島・呉線
２１年７月日本車輌でモハ６３１６０として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。５１年１１月５日広島区で廃車。
呉線（一部山陽本線小郡までの運用があった）の７２系も３段窓のアルミサッシ２段窓化、扉の半自動化が行われた。

モハ７２１０３／ (48-3-21) 鳳
２１年１２月日本車両でモハ６３２８９として新製。２７年２月汽車会社で改造工事により現車号。５１年１２月５日鳳区で廃車。

モハ７２１１２／ (41-1-15) 京都
２２年６月川崎車輌でモハ６３５８２として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。４２年３月３１日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ７３５１４に改造。５５年２月１８日中原区で廃車。

モハ７２１１３／ (49-4-29) 下馬・仙石線
２２年５月日本車輌でモハ６３３８１として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１２３／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２２年７月日本車輌でモハ６３４０３として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１４５／ (49-2-17) 沼津・御殿場線
２２年８月汽車会社でモハ６３６１９として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５５年４月２２日沼津区で廃車。

モハ７２１４９／ (47-2-20) 大阪
２２年８月汽車会社でモハ６３６２７として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。４８年１月２３日明石区で廃車。

モハ７２１５０／ (49-3-23) 住道・片町線
２１年８月川崎車輌でモハ６３１８４として新製。２７年４月日本車両で改造工事により現車号。５０年１０月２４日淀川区で廃車。

モハ７２１５１／ (48-9-15) 京橋・片町線
２２年７月汽車会社でモハ６３６０７として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日淀川区で廃車。

モハ７２２０２／ (49-3-20) 大阪
２２年５月川崎車両でモハ６３１３０として新製。２７年８月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日高槻区で廃車。

モハ７２２０４／ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
２３年２月日本車両でモハ６３７６６として新製。２７年９月大井工場で改造工事により現車号。４７年２月１０日東神奈川区で廃車。

モハ７２２１０／ (48-7-1) 住道・片町線
２３年５月日本車両でモハ６３７５８として新製。２７年１０月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日淀川区で廃車。

モハ７２２１１／ (48-5-13) 沼津・御殿場線
２２年１０月川崎車両でモハ６３６０２として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日沼津区で廃車。

大井工場整備改造車
昭和３５年に７２２６３、７２０４５、７２１０８、７２０９８の４両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は３段窓のままで戸袋部がＨゴム化された程度で大きな変化はない。４両共関東地区で使用されたが、７２１０８のみ４７年６月鳳区に転属した。
モハ７２１０８／(48-5-20) 鳳
２２年７月川崎車両でモハ６３５６４として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３５年６月大井工場で整備改造。５１年６月１５日鳳区で廃車。

吹田工場整備改造車
昭和３５年７２０２４と７２２１４の２両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ７２０２４／(48-6-11)京都
２１年１０月川崎車両でモハ６３０５８として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３５年１２月吹田工場で整備改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の３段窓の上段部分である。

モハ７２２１３／ (49-2-10) 大阪
２２年５月汽車会社でモハ６３２３７として新製。２７年８月豊川分工場で改造工事により現車号。３６年６月吹田工場で整備改造。５０年２月１日高槻区で廃車。

近代化改造車
３７年から４０年にかけて４４両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の２段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての６３形の面影は一掃された。
モハ７２０１４／(51-2-22)千葉
２１年８月モハ６３０３８として川崎車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。４０年４月浜松工場で近代化改造。５１年６月１５日津田沼区で廃車。

モハ７２０１７／(47-3-12)大阪
２２年１月日本車両でモハ６３０５５として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年２月吹田工場で近代化改造。５０年６月２０日明石区で廃車。

モハ７２０１８／(49-1-21)京都
２１年８月モハ６３０４４として川崎車両で新製。２７年２月汽車会社で改造工事によりモハ７２０３４。モハ７２０１８と車号振替。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。

モハ７２０３５／(49-5-5)住道
２３年３月モハ６３１１５として日本車両で新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年９月２１日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。

モハ７２０４２／(47-2-20)大阪
２２年２月モハ６３１１４として川崎車両で新製。２７年１月汽車会社で改造工事により現車号。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。

モハ７２０６６／ (48-1-28) 広島・呉線
２２年２月モハ６３１７２として川崎車両で新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２８日広島区で廃車。

モハ７２０９２／(48-7-1)住道
２１年１２月モハ６３３２４として近畿車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年１１月２７日淀川区で廃車。

モハ７２１０２／(42-3-26)武蔵中原
２２年３月モハ６３４６０として川崎車両で新製。２６年１１月大井工場で改造工事により現車号。３７年１１月大井工場で近代化改造。５１年１１月２７日津田沼区で廃車。

モハ７２１１０／(43-7-7)大阪
２２年７月モハ６３５７６として川崎車両で新製。２７年３月汽車会社で改造工事により現車号。３７年９月吹田工場で近代化改造。５０年９月１０日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。（通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く）

モハ７２１５７／ (48-9-1) 住道・片町線
２１年８月日本車両でモハ６３１０５として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３９年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２０日淀川区で廃車。

モハ７２２４９／(48-7-1)住道
２２年５月モハ６３３６８として川崎車両で新製。２７年５月日本車両で改造工事により現車号。３８年７月幡生工場で近代化改造。５２年６月１４日淀川区で廃車。

クモハ７３５００番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、７３系は１７ｍ車、戦前形２０ｍ３扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元６３形のモハ７２形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ７３形が２０両誕生して５０１～５２０に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ７３５０５／(49-5-1) 拝島
２３年１月モハ６３７４３として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２８５に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月２５日東神奈川区で廃車。

クモハ７３５０７／(49-5-1) 稲城長沼
２２年３月モハ６３４６２として川崎車両で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９０に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月１８日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１３／(49-5-1) 稲城長沼
２３年２月モハ６３６６８として川崎車両で新製。２７年８月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２１５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５５年７月１６日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１６／(50-3-23) 稲城長沼
２３年３月モハ６３７８２として日本車両で新製。２７年９月大井工場で改造工事によりモハ７２２０５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５３年９月１６日中原区で廃車。

クモハ７３５１７／(50-3-23) 稲城長沼
２２年８月モハ６３６８９として汽車会社で新製。２８年３月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２３１に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年１２月３日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１９／(50-3-23) 拝島
２３年２月モハ６３７４２として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９２に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年９月１４日弁天橋区で廃車。

５回に亘り、モハ６３形一族の変遷と４０年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
２７年以降に新製されたモハ７２、クハ７９も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和５０年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は４５年４月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、５４年６月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都～大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な１１３系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は５２年２月２６日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の通勤形電車の原点はモハ６３形であり、７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、２０９系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。

拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。

機会があれば、モハ６３形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ７２、クハ７９についても触れてみたい。

野蒜駅を発車したクハ６８０８６他４連／ (50-5-2)

特派員さんより１０月２０日【２５２４８】「被災地の鉄道はいま―１―」で仙石線野蒜駅の被災状況の報告があった。たまたま古いネガを見ていたところ、同駅の改築前の写真が見つかったのでご覧に入れたい。
前身の宮城電鉄時代が昭和３年４月１８日、松島公園（現松島海岸）～陸前小野間の延伸開業時に建てられたものである。(50-5-2)

【同時期の仙石線風景】
（１）手樽～陸前富山～陸前大塚間
陸前富山～陸前大塚～東名間は海岸線ギリギリに線路が敷かれていた。陸前大塚～陸前小野間の津波による壊滅的被害は特派員さんの報告の通りである。

陸前富山駅／ (50-5-1)　電車はジュラルミン製のサハ７８２０２（昭和２１年川崎車輌製）の改造車クハ７９９０２（２９年大井工場で全金改造）。


陸前富山～手樽／(49-4-29) ｸﾓﾊ73319+ｻﾊ78+ﾓﾊ70047+ｸﾊ79902

陸前富山～陸前大塚／ (49-4-29) ｸﾓﾊ73331+ｻﾊ78+ﾓﾊ72132+ｸﾊ79926

陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) ｸﾓﾊ54004+ｻﾊ78+ｸﾓﾊ54105+ｸﾊ68062

陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) 103系と同様の車体に載せ替えたｸﾊ79600番代とｸﾊ72970番代の４連

陸前富山～手樽／(49-4-29)　ｸﾊ68060+ｸﾓﾊ54107+ｻﾊ78226+ｸﾓﾊ54004

陸前富山～手樽／(50-5-1)　ｸﾓﾊ73003他４連

（２）高城町～松島海岸間
特派員さんからの報告の通り、あおば通り～高城町間は復旧されているが、陸前小野までの区間は被害が甚大過ぎて復旧は２０１５年までかかると言われている。高城町～陸前大塚間は海沿いであるが松島湾の入り江になっているため津波被害はなく、護岸工事を実施した上で現ルートで復旧、陸前大塚～陸前小野間は山側に線路を移設して復旧の予定である。仙台～塩釜～石巻の都市間輸送の他、仙台への通勤、通学客、松島への観光客等多くの人に利用されている重要な路線であり早急な復旧をお願いしたい。

高城川の鉄橋を渡る　ｸﾓﾊ73022他４連／ (50-5-1)

同　ｸﾊ79208他４連／ (50-5-1)

ｸﾊ79926他４連／ (50-5-1)　左側は東北本線

ｸﾊ79600番代とﾓﾊ72970番代の４連／ (50-5-1)

松島海岸駅に進入するｸﾓﾊ54004他４連／ (50-5-1)

高城町駅で休車中のﾓﾊ70125／ (50-5-1)
モハ７０は昭和４６年１月から２月にかけて、明石から１２３～１２５、１１月に新前橋から０４７が転入したが、朝のラッシュ時の収容力に難点があったため、車体新製のクハ７９６００番代、モハ７２９７０番代と交代して、５０年２～３月にかけて０４７、１２４、１２５の３両は松本区に転属した。１２５のみ仙石線に残ったが使用されることなく５２年３月廃車になった。

松島海岸駅と東北本線松島駅を結んでいた宮城交通のバス（３７年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-1)

 （３）単線時代の本塩釜付近
撮影時、複線区間は仙台～西塩釜間で、西塩釜～東塩釜間が複線化されたのは５６年１１月であった。この区間は塩竈市内の中心部を通り複線化が困難であったため線路が付け替えられ、本塩釜駅と東塩釜駅は移転した。
単線時代の本塩釜駅は棒線にも拘らず仙台方面への折返し電車が存在した。

単線時代の本塩釜～西塩釜間／ (50-5-2)

本塩釜駅前／ (50-5-2)　後ろにホームに電車が停車している。

駅の直ぐ横の踏切を渡る宮城交通のバス（４６年式いすゞＢＵ１０Ｐ）／ (50-5-2)

本塩釜駅前の宮城交通のバス（３８年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-2)

 同　（４０年式日野ＲＣ３００Ｐ）／ (50-5-2)
元貸切車でヘッドライトきはいすゞのものを付けている。

本塩釜駅前の仙台市営バス（４６年式ＲＥ１００）／ (50-5-2)
当時仙台市交通局も塩釜までの路線を持ち営業所もあった。距離が長く交通渋滞のため定時運行が困難になったため５０年代に廃止された。

７０２２　(24-10-8) 荒川区役所前

今年５月２２日スカイツリーが開業し、常磐線や「ゆりかもめ」の車窓から眺めながら通勤している。
しからば、スカイツリーを入れて写真撮影が出来ないものかと思うのが人情で、可能な場所を探してみた。
東武の浅草～とうきょうスカイツリー間、尾久駅構内、錦糸町駅構内は比較的有名であるため、それ以外の場所を紹介する。

京成電鉄押上線／四ツ木～立石間
葛飾区内に住んでいる関係上、所用で葛飾区役所に行くことがある。最寄駅は京成電鉄立石で、自宅からは京成バスで金町駅に出て、京成金町線で高砂まで行き、更に押上線に乗り換える。更に駅から区役所まで徒歩１０分弱かかり、タイミングが悪ければ小１時間かかることがある。自転車で行けば少々遠いが、途中の待ち時間ゼロで約３０分で到着する。
いつもカメラ持参で、帰宅時に立石駅周辺、高砂駅の開かずの踏切、柴又付近で撮影する。立石駅付近は家が建て込んでおりバックは良くない（現役時代に使っていた言葉で「クサイ」）が、柵が低いため編成写真の撮影は可能である。

ある日のこと、たまには別の場所でと思い、四ツ木寄りに行くとバックにスカイツリーを入れて撮影できる場所があった。
四ツ木駅の立石より一つ目の小さな踏切で、車が通らないので落ち着いて撮影できる。通行人のおばさんから「たまに撮影している人がいるよ」と声をかけられたので、隠れた名所かも知れない。
電車は京成、北総、京浜急行、都営地下鉄の各社の車両が入り乱れて昼間でも約５分間隔（上下合わせると２分３０秒間隔）でバンバン来るので飽きることがない。立石駅を含む四ツ木～青砥間の高架工事が始まると撮影できなくなる可能性が高い。

都営５３００形の北総鉄道直通車
京成電鉄からのリース車７２６０形もよく運用についている。

踏切の反対側から。千葉ニュータウン鉄道所属の９１００形

   【参考１】踏切の高砂側

青い京浜急行

京成電鉄３６００系／両端がＴｃのため京浜急行には乗り入れない。

  【参考２】立石駅の押上寄り踏切

バックの建物は電車で隠れる。葛飾区役所の最寄駅で乗降客は多いが各駅停車しか停まらない。

【参考３】高砂駅構内の踏切


　　高砂駅の青砥寄りのホーム端はお手軽撮影地として有名であるが狭いのが難点である。成田寄り２つ目の踏切の遮断機の横からの撮影で、ゴチャゴチャ観が何とも言えない。リバイバル塗装車、スカイライナー、シティライナーの撮影も可能である。

都電荒川線／荒川区役所前
三ノ輪橋終点からスカイツリーまで路線延長の要望が出ている。実現すれば経済効果は大きいと思われるが、三ノ輪橋付近の線路を付け替える必要があるため実現の可能性は少ない。
地平を走っているためスカイツリーの見える区間は少なく、都電と共に撮影できるのは荒川区役所前電停の早稲田寄りだけのため有名撮影地になっている。自宅から近いので気が向いた時に訪れているが同業者は見かけない。「写真館」に８９３－２さん撮影の夜景がある。

標準レンズではスカイツリーが小さくなってしまう。

反対側はこんな感じで、カーブの先は線路に沿って桜が植えられている。

以上２ヶ所紹介したが、他にも撮影可能な場所をご存知の方は是非ご紹介をお願いしたい。

京成電鉄では都内フリーの「下町日和きっぷ」を５００円で発売しており、撮影には便利であるが日和らないよう有効に活用していただきたい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　              ク６６９２他５連の準急　(46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘

「昭和の電車」は再度戦前派古豪に戻り近鉄南大阪線モ６６０１形が登場した。私にとっては現役時代INUBUSE氏とよく撮影に行った思い出深い車両であるが、スタイルと使用線区がパッとしなかったことで人気がなく、近鉄の名車=モ２２００形という図式が出来上がっていたため注目度が低かった。
しかし、我が国初の２０m車体の電車、昭和４０年代まで大阪阿部野橋～吉野間の急行の主力として活躍したこと等により、もっと注目されてもよかったと思うが、前述の理由により南大阪地方区で終わったのは少々気の毒であった。

モ６６０１形とその一族について概略を述べると、南大阪線の前身大阪鉄道では昭和４年３月２９日、古市～久米寺（現在の橿原神宮前に相当）間を開業して吉野鉄道に乗入れ、阿部野橋～吉野間の直通運転を開始した。これに備え昭和３年にデニ５００形３５両（５０１～５３５）、フイ６００形１５両（６０１～６１５）、４年にデホニ５５０形７両（５５１～５５７）、５年にデホユ５６０形３両（５６１～５６３）の６０両を一挙に新製した。制御器はＡＢＦＭ、電動機はウェスチングハウス５８６-ＰＪ-５形１２７ｋｗ×４、台車は川崎車輌製ボールドウィン形であった。

デニの「ニ」は、大阪鉄道では新製順に「イ」「ロ」「ハ」と付けており「ニ」は４番目、「ホ」は５番目の新製車の意味である。

デニ５００は扉間に４０人分のゆったりしたクロスシートを備え、つり革はバネ付、床は特殊アスファルト塗りと豪華な仕様であったが、１４年ロングシート化された。関　三平氏も書いておられるが扉は戦後まで手動であった。
デニ５０２、５２０、５２９の３両は事故復旧時にＴｃ化されフイ６１６～６１８となった。
新線の建設費と６０両もの新車の建造費が経営を圧迫したが、１４年６月阿部野橋駅が竣工、１５年３月には紀元２６００年記念事業として建設されていた橿原神宮総合駅が完成する等懸命の企業努力により立ち直りをみせたが、１８年２月１日付で政府の要請により関西急行鉄道に合併した。関西急行鉄道は１９年６月１日南海鉄道と合併して近畿日本鉄道になった。
近鉄合併後の改番でモ６６０１～６６３２、ク６６７１～６６８８、モニ６６５１～６６５７、モユ６６７１～６６７３となった。
２６年から３扉化、３１年にモニ６６６１形の荷物室、モユ６６７１形の郵便室が撤去され、モ６６０１形と同一になった。
４５年頃から廃車が始まり５０年までには全車姿を消したが、お別れ行事等はなくモ６６０１形一族らしいひっそりとした引退であった。
４０年以上にわたり、吉野、飛鳥、橿原神宮への参拝客、行楽客の足として、沿線住民の大阪への通勤、通学の足として重要な役割を果たした功績は誠に大きなものであった。
形式別に写真と共に解説する。

モ６６０１形（６６０１～６６１３、６６１５、６６１８～６６３２）
デニ５０１～５１９は昭和３年田中車輌製、デニ５２０～５３５は同年川崎車輌製である。３扉化後、昭和２８年から更新修繕が実施され、窓は下に１００㎜拡大、ヘッダーの平鋼化、正面窓と戸袋窓のＨゴム化が行われたが全車には及ばなかった。
モ６６０３、６６１６、６６１７の３両は電動機を取り外してＴｃ化され、順にク６６８９、６６９１、６６９０となり、モ６６１４がモ６６０３に改番された。
モ６６０１～６６０８、６６１０～６６１３、６６１８、６６３１、６６３２の１５両は吉野側の運転室を撤去して客室を拡張した。

 モ６６０１／ (42-10-14) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０１。車体更新と片運化が実施されている。

モ６６０６／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０７。車体更新と片運化が実施されている。

モ６６０７／ (42-10-14) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３３の事故復旧時に車体を新製したためスタイルが大幅に変化した。

モ６６０９／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１０。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ６６１３／ (43-12-24) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１４。車体更新は未実施であるが、片運化されている。

モ６６２０／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２２。車体更新は未実施で、両運のままである。

 モ６６２６／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２８。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ６６２７／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２９。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ６６２９／ (49-1-4) 橿原神宮前
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３１。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ６６５１形（６６５１、６６５３～６６５７）
元デホ二５６０形で昭和４年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに手荷物室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後ろに両開きの荷物室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年荷物室撤去後モ６６０１形と同じスタイルになった。
モ６６５２は電動機を取り外してＴｃ化され、ク６６９２に改番された。

モ６６５３／(43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホ二５５３で、車体更新と片運化が実施されている。

モ６６５６／ (43-8-20) 古市
元デホ二５５６で、車体更新、片運化は未実施である。

モ６６６１形（６６６１～６６６３）
元デホユ５５０形で昭和５年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに郵便室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後に窓１つおいて片開きの郵便室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年郵便室撤去後はモ６６０１形と同じスタイルになった。

モ６６６３ (43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホユ５５３で、車体更新は未実施である。モ６６６１形は全車車体更新、片運化は実施されなかった。

ク６６７１形（６６７１～６６９２）
デ二５００形のＴｃとして昭和３年川崎車輛でフイ６０１～６１５の１５両を新製した。吉野側に運転室のある片運車であった。
前述の通りデニ５０２、５２０、５２９の３両の事故復旧時にＴｃ化してフイ６１６～６１８となり、近鉄合併の改番でク６６７１～６６８８となった。モ６６０１と同様に２６年に３扉化された。
更にモ６６０３、６６１６、６６１７、６６５２の４両が電装解除されてク６６８９～６６９２となった。

ク６６７２／ (43-8-20) 古市
元フイ５０２で、車体更新が実施されている。

ク６６７５／ (49-1-4) 橿原神宮前
元フイ５０５で、車体更新は未実施である。

ク６６７８／ (42-10-14) 道明寺
元フイ５０８で、事故復旧時に車体を新製したためスタイルが変化した。

ク６６８２／ (46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘
元フイ５１２で、車体更新は未実施である。

ク６６８６／　(46-6-6) 古市～道明寺
元デ二５０２→フイ５１６で車体更新は実施済である。

ク６６９２／ (46-6-6) 古市
モ６６５２の電装解除車で片運化されているが阿倍野橋寄りの乗務員室扉が残されている。

【参考】
関　三平氏は右上の円板表示について触れておられるが、昭和４２年頃でも見られた。写真は道明寺線運用のモ５６２５＋５６２６が車両交換で古市検車区に回送されるところである。／(42-10-14) 道明寺

米手作市様投稿の１０月３０日【２５７４５】関　三平氏「昭和の電車」に「江ノ島電鉄５００系」が登場した。
改造車といえ車体は新製で、流用されたのは主電動機、コンプレッサー、台車等ごく一部の部品にすぎない。
昭和３１年に２０１の改造名義により東洋工機で５０１が、３２年に１１５、１１７の改造名義により東急車両で５０２が作られた。スタイルは若干異なり５０２はヘッドライトの左右にタイフォーンがあり、より精悍な顔付きになった。ノーシル、ノーヘッダーの車体、両開き扉、曲面ガラスを使用した正面窓等、ヨーロッパ調のスタイルは時代の最先端を行くものであった。
車号は京阪びわこ号と同様、２車体で１両とみなし同一車号としたが、程なく鎌倉側の車両を５５１と５５２に改番した。
関　三平さんのイラストはポール時代であるが、３９年頃Ｚパンタ化、更に４６年頃パンタ化が実施された。

我々の年代ではポール時代の写真は無理であるが、幸いＺパンタ、パンタ時代は辛うじて撮影していたので貼り付けた。

その後、５９年から６０年にかけての車体更新時に曲面ガラス部分を２分割の上、平面ガラス化、両開き扉の片開き化、ヘッドライトの窓下への移設が実施され、スタイルが変わってしまった。更に平成元年から２年にかけて台車交換によりカルダン駆動化、１２年にブレーキのＳＭＥから電空併用電気指令式化等、足回りの近代化が実施されたが、冷房化が困難なため１４年１月５０１が、１５年１月に５０２が運転を終了した。
車体更新以降の写真がないので、撮影された方は是非公開をお願いしたい。

Ｚパンタ時代の５０２＋５５２／ (45-3-11) 極楽寺



パンタ化後の５０1＋５５1／ (50-4-27) 江ノ島

パンタ化後の５０２＋５５２／ (50-4-27) 江ノ島

新５０２＋５５２／ (24-1-15) 七里ヶ浜
車体は旧５００形をイメージして作られた新５００形

米手作市様より、９月２４日【２３９６１】「６０年前のエコカー・バッテリーカー」のタイトルで、関　三平様の「昭和の電車」シリーズ「宮崎交通チハ１００形」を紹介されているが、その中で「そういえば昭和の初めに国鉄が非電化区間用に蓄電池機関車ＡＢ１０型、後に電装されてＥＢ１０型になった事もありましたね。」と記されている。そのＥＢ１０の１号機が廃車後解体を免れ東京都内で保存されているので紹介したい。

（１）ＥＢ１０１
ＡＢ１０形→ＥＢ１０形は、蓄電池機関車として昭和２年２両新製され、車体と機械部分は汽車製造、電気部分は芝浦製作所が製作して非電化の須賀貨物線（王子～須賀、王子～下十条）で使用された。６年に電化されたため、芝浦製作所で電気機関車に改造され、４６年３月廃止になるまで使用され４７年２月廃車になったが、ＥＢ１０１のみ解体を免れ、東京都府中市の「郷土の森交通遊園」で保存されている。
車体は比較的良好な状態を保っているが、運転室の機器類は無残にも破壊されている。

【参考】現役時代のＥＢ１０１／ (40-3-17) 田端


「汽車製造」の銘板

「芝浦製作所」の銘板

（２）その他の保存車両
ＥＢ１０１の他に、Ｄ５１２９６、都電６１９１、京王バスが保存されているので紹介する。
①Ｄ５１２９６
ＥＢ１０１と同じレールの上に保存されている。昭和１４年川崎重工兵庫工場製で、秋田、坂町、直江津、長岡と日本海側で使用され、その後新鶴見に転属、最後は青森で４７年３月２７日付で廃車になった。ＥＢ１０１共々屋根の下で保存されているため、保存状態は比較的良好である。

②都電６１９１
昭和２５年日本車輌製で、説明板によると当初南千住車庫に配置され、４５年８月荒川車庫に転属、５３年４月に廃車になり、５４年７月から当地で保存されている。現在補修工事中であるが、こちらも比較的良好な状態である。



③京王バス
比較的新しい車両で、１１年式ＫＣ‐ＪＰ２５０ＮＴＮ、元の登録番号「練馬２００か２６」で、中野営業所に配置されていた。方向幕は当地で保存時に取り替えられている。
ＪＰ型バスは、平成４年１０月西鉄北九州線砂津～黒崎駅前間廃止時の代替バスを新製する際に日産ディーゼル、西鉄、西日本車体工業の３社が共同開発した車両で、ＪＭ系中型車の車体を延伸して大型車並にしたものである。

「郷土の森交通遊園」の行き方は、京王電鉄府中駅または分倍河原駅から「郷土の森体育館行」の京王バスに乗り、終点で降りれば目の前である。（バスは昼間３０分間隔）行った日は分倍河原駅をバスが発車した直後で、バス待ちをしていたおばさんから「歩いても２５分位で次のバスを待つより早いよ」と言われて歩いたが３０分以上かかった。
裏ワザは分倍河原駅からサントリービール工場の見学者送迎バス（無料）に乗り工場見学、プレミアムモルツの試飲後、歩いて行けば１０分位で到着する。工場見学は予約者優先であるが、飛び込みでも空きがあれば可能である。事前に電話予約する方が確実で当日予約も可能である。工場休業日は見学が中止となり、バスも運行されないので注意が必要である。また、府中本町駅からは徒歩２５分位で到着する。

（３）周辺の保存車両
小金井公園に保存されているＣ５７と隣接する江戸東京たてもの園の都電７５１４も同じ日に見学したので報告する。

①Ｃ５７１８６＋スハフ３２２１４６
柵の中にあり屋根は無いが状態は良い。柵の中に入って間近で見学できるのは３月から１０月の日祝日の１０時～１６時までで、それ以外は柵外からの見学となる。
Ｃ５７１８６の経歴は昭和２１年９月三菱重工業三原工場で新製され新潟区に配置、日本海側で戦後の復興輸送に活躍して４０年代に九州に転属、人吉、宮崎から４９年６月旭川に転属して５０年２月２８日付で廃車になった。現役時代に九州、北海道で撮影された方もおられるのではなかろうか。

スハフ３２１４６は昭和１０年３月梅鉢鐵工所で新製。最終配置は飯田町客車区で４９年１０月１２日で廃車になった。貫通路は雨水侵入防止のため閉鎖されている。車内には立ち入れないが損傷はなく状態は良い。



　　「梅鉢鉄工場」の銘板が健在

②都電７５１４
昭和３７年新潟鉄工所製。７５００形は都電最盛期の最後の新車として２０両新製された。７５１４は当初他の７５００形と共に青山車庫に配置され、６（渋谷駅～六本木～新橋～汐留）、９（渋谷駅～赤坂見附～銀座４丁目～浜町中ノ橋）、１０（渋谷駅～九段下～須田町）で使用。４３年９月系統及び青山車庫廃止により江東区の柳島車庫に転属。５７年１１月、２３（柳島～江東区役所前～月島通８丁目）、２４（柳島～浅草～上野駅～須田町）及び柳島車庫廃止により荒川車庫に転属した。荒川線ワンマン化の際、７５０９と共に改造対象から外され５３年４月２７日付けで廃車となった。７５１４のみ解体されずに荒川車庫内に保存されていたが、平成１１年に当地に移された。７５００形の原形車として貴重な存在で車内立入りも可能である。

③ボンネットバス
昭和４４年式いすゞＴＳＤ４３、車体は北村製作所製のバスで全輪駆動車である。航空自衛隊境港気象観測班で使用され、廃車後福山自動車時計博物館で整備された。映画撮影のため昭和２６年～３４年までの都バスの塗装になっており、イベント時に園内で運転されている。

小金井公園と江戸東京たてもの園の行き方は、武蔵小金井駅または東小金井駅から小金井市のコミュニティバス（COCOバス）に乗り、「たてもの園入口」下車、徒歩１０分である。
「江戸東京たてもの園」は現地保存が不可能な歴史的建造物を当地に移設し、復元、保存、展示を目的としており、その方面に興味のある方にとっては１日では見学しきれないと思われる。
写真右は丸二商店（荒物屋)、左は花市生花店で、いずれも昭和初期の建造物である。入園料４００円（満６５歳以上は２００円）が必要である。

１０月２１日（日曜日）荒川車庫で「都電荒川線の日」のイベントが実施された。今年は、昨年「７５１０」を改造して作られた「花１００」にハロウィンの装飾をして展示された。
車庫内で展示されたのみで営業線での運転はなかった。

ハロウィン号
９月２９日～１０月３１日の間、「９００２」の車内にハロウィンの装飾をして「ハロウィン」号として運転された。

荒川車庫前 (24-10-21)  ハロウィンの小さな看板が取り付けられている。
      ハローウィン風に装飾された車内で子供には大人気とか。


車内の電光掲示板（電気式紙芝居とも言う）

荒川線の近況等について
７０００形２０両（７００１～７００３、７００５、７００７、７００８、７０１０、７０１３、７０１５、７０１６、７０１８、７０１９、７０２２～７０２６、７０２９～７０３１）、８５００形５両（８５０１～８５０５）、９０００形２両（９００１、９００２）、８８００形１０両（８８０１～８８１０）、花１００形１両（花１０１）の３８両が在籍している。昼間の運転間隔は５～６分間隔で約２０両が稼働している。土休日は特に乗客が多い大塚駅前～町屋駅前間を中心に増発されるので２５～３０両程度稼働する。ほぼ中間地点の飛鳥山、王子駅前で約１時間立っていると稼働車を全車撮影することが可能である。
ダイヤは７０００形に合わせて引いてあり、８５００、９０００、８８００形は性能を持て余している。信号待ちのロスが多いため、電車優先信号にすることにより全線で７～１０分程度のスピードアップは可能と思われるので是非実行していただきたい。

荒川区役所前 (24-10-18)

町屋駅前～町屋２丁目 (24-10-8)

町屋駅前～町屋２丁目 (24-10-8)

町屋駅前 (24-10-8)

荒川営業所の横断幕

８８００形のラッピング車
今年の４月頃から８８００にラッピング車が登場した。現在８８０２、８８０３、８８０４、８８０６、８８０８の５両に実施されている。

仙石線　陸前富山～陸前大塚　（49-4-29）　クハ７９２３０

関　三平さんの「昭和の電車」は、長く続いた「モハ６３形シリーズ」が６月２５日の京成電鉄モハ１０９号で終了となり、改造連接車も終わって、今回から戦前の古豪シリーズが始まり、第１回目として近鉄南大阪線のモ６６０１形が紹介された。一方小生の超鈍足「モハ６３形シリーズ」は第４回目の「クハ７９」を解説する。

（Ⅰ）鋼体化改造グループ
昭和９年から１７年にかけて、１７ｍの木製車の車体を新製の半鋼製車体に乗せ換える、いわゆる鋼体化改造が施行され、モハ５０形（後のクモハ１１形４００番代）１３２両、クハ６５形（後のクハ１６形４００番代）２２１両、サハ７５形（サハ１７形３００番代）２１両が誕生した。翌１８年には身延線用の２扉セミクロスのモハ６２形（後のクモハ１４形１００番代）、クハ７７形（後のクハ１８形０番代）が各３両作られた。
戦時中の輸送力の増強のため、鋼体化改造車を１７ｍ３扉車から２０ｍ４扉車とすることになり、昭和１９年に２５両計画（当初の計画では３３両）されたが、終戦までに完成したのは２、４、５、９、１２、１６、２４、２５の８両に留まり以降の改造は中止となった。また、５と９は戦災で焼失したため戦後まで残った車両は６両であった。
時節柄、造作は大幅に簡略化され、２、４、９以外は天井板がなくタル木がむき出し、ラストナンバーの２５は最低で座席は１２名分しかなく、内張りは戸袋部以外窓から下は省略されていた。沢柳健一氏が撮影された写真がよく趣味誌に掲載されているのでご覧になられた方も多いのではなかろうか。
台枠は最初の２、４、９は木製車のものを延長して使用したが、それ以降は新製された。台車は木製車時代のＴＲ１０、ＴＲ１１を流用したが、戦後２４以外はＴＲ２３に履き替えた。
当初は東京地区で使用されたが、昭和３９年９月、何を勘違いしたのか４、１２、１６、２４、２５の５両がなんと明石区に転属して本線緩行に使用された。当時ピク誌の「車両の動き」欄でこの驚愕の事実を知り「何考えてんねん」と思った。
以下、写真と共に解説する。

７９００２／ (46-9-16)  放出
大正９年天野工場製のクハ１５００６を昭和１９年５月大宮工場で鋼体化改造。東京地区で使用後、２６年１１月淀川区に転属、２９年３月宮原、３２年９月高槻、３５年１０月淀川区と転属して、３６年１１月環状線１０１系化で東京に戻り下十条へ、４５年１２月再度関西入りして淀川区で片町線に使用。一度だけ乗ったが、とにかくボロボロであった。オレンジ色に塗り替えられることなく４７年１月２４日付で廃車になった。

７９００４／ 上(43-4-20)  大阪　下(50-2-2)  広島／呉線使用時
大正９年天野工場製のクハ１５００９を昭和１９年６月大宮工場で鋼体化改造。東京地区で使用後、３９年９月明石区に転属、４１年１０月高槻へ、４４年１０月東京に戻り中原区から１２月に青梅区へ、翌年の４５年６月呉線電化時に幡生工場でトイレを設置して広島区へ、４７年１月には窓の２段アルミサッシ化が実施された。呉線新性能化後可部線で使用され、５９年１０月３日付で廃車になった。

７９０１２／　(39-10-24) 京都
大正１０年日本車輌製のクハ１５０３９を昭和２０年１月大井工場で鋼体化改造。東京地区で使用後、３９年９月明石区に転属、４１年１０月高槻へ、４８年９月１８日付で廃車になった。

７９０１６／　画像なし
明治４５年新橋工場製のクハ１９０４３を昭和１９年１１月大井工場で鋼体化改造。東京地区で使用後、３９年９月明石区に転属、４１年１０月高槻へ、その後阪和線に転属して４８年１月２３日付で廃車になった。

 ７９０２４／　上(42-1-6) 　下(41-8-25) 京都
大正１４年日本車輌製のサハ１７０１９を昭和２０年９月大井工場で鋼体化改造。東京地区で使用後、３９年９月明石区に転属、４１年１０月高槻へ、４２年６月１５日付で廃車になった。
この車のみ台車がＴＲ１１のままで、フワフワした感じの乗り心地であった。吹田工場で運転台窓のＨゴム化、球形通風器の取付けが行われたが、グループでは最も早く廃車になった。

７９０２５／　(44-5-30) 京都
大正３年大宮工場製のモユニ２００３を昭和２０年１月大井工場で鋼体化改造。国電史上接客設備が最悪の車両であったが当初横須賀線で使用された。東京地区で使用後、３９年９月明石区に転属、４１年１０月高槻へ。４４年１２月に東京に舞い戻り、武蔵中原から房総地区電化により津田沼に移動。５０年４月１４日付で廃車になった。
房総地区電化時、東京、関西から掻き集めた４扉車が使用され、乗客からヒンシュクを買ったが、１１３系に置換えられて面目を一新した。ところが近年１１３系老朽化により元京浜東北線の２０９系に置換えられ、また４扉車になった。唯、今回は両端がセミクロス車で編成中に必ずトイレ付車が連結されているので、７３系の時よりいくらかマシである。

（２）６３形グループ
モハ６３形には、運転台機器はあるがモーターの無いクモハ６３形（クハ代用）、運転台機器、モーターもなくサハ状態のサモハ６３形（サハ代用）が存在したが、これらを整備の上、昭和２７年から２８年にかけて７６両を正式にクハ７９形として１００～２５０（偶数のみ）を付番した。当然車両の向きはすべて偶数向きである。
両数が多いので代表的な車両のみ紹介する。

７９１００  (48-4-30)  仙石線下馬
昭和１９年８月川崎車輌でサモハ６３００２として新製。２７年１１月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、仙石線に転属して５１年５月２０日付で廃車。

７９１０4  (48-7-1)  鳳
昭和１９年１１月川崎車輌でサモハ６３００６として新製。２７年１１月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、４２年９月阪和線に転属して４９年１０月１日付で廃車。

７９１３２  (47-1-9)  鳳
昭和２１年１０月汽車会社でサモハ６３２３４として新製。２８年２月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、４３年３月阪和線に転属して４７年４月２８日付で廃車。

７９１３６  (49-5-27)  大阪
昭和２１年４月近畿車両でサモハ６３２９６として新製。２８年３月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、４６年１月高槻に転属して大阪緩行で使用後５１年１月２９日付で廃車。大阪緩行としては比較的遅くまで残った。（最終運行日は５１年２月２６日）

７９１５２  (48-4-30)  仙石線下馬
昭和２１年６月近畿車輌でサモハ６３３１４として新製。２８年１月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、仙石線に転属して５４年１０月２２日付で廃車。

７９１５４  (48-4-30)  仙石線下馬
昭和２１年６月近畿車輌でサモハ６３３１６として新製。２７年８月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、仙石線に転属して５５年１１月１５日付で廃車。

７９１６０  (50-3-23)  南武線稲城長沼
昭和２１年７月近畿車輌でサモハ６３３３０として新製。２８年２月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用され、最後は南武線中原区で５３年１月１７日付で廃車。

７９１６６  (48-2-2)  青梅
昭和２１年７月近畿車輌でサモハ６３３３６として新製。２８年２月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用後、最後は青梅区で５１年１２月２１日付で廃車。

７９１７２  (51-2-25)  上越線群馬総社
昭和２１年８月近畿車輌でサモハ６３３４４として新製。２８年２月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、新前橋区に転属して高崎～水上間、高崎～桐生簡で使用後５１年３月１５日付で廃車。

７９１９０  (43-9-7)  東神奈川
昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７８として新製。２７年８月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用され、最後は横浜線で５２年１１月３０日付で廃車。

７９２０２  (47-2-17)  鶴見線浅野
昭和２１年１０月川崎車輌でサモハ６３４３８として新製。２７年９月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用され、最後は鶴見線で５１年１月２９日付で廃車。

７９２０４  (48-4-30) 仙石線下馬
昭和２１年１１月川崎車輌でサモハ６３４４２として新製。２７年９月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、仙石線に転属して５５年３月１１日付で廃車。

７９２１６  (50-1-6)  京都
昭和１９年１１月田中車輛でサモハ６３００９として新製。２７年９月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、４０年２月明石に転属、４４年１２月高槻に転属して大阪緩行で使用後５０年７月２５日付で廃車。

７９２２２  (48-7-14)  大阪
昭和２１年８月日本車輛でサモハ６３０７５として新製。２８年５月大宮工場で改造して現車号に。東京地区で使用後、４１年４月明石に転属、４５年１月高槻に転属して大阪緩行で使用後５０年６月２０日付で廃車。

７９２２４  (47-2-17)  鶴見線浅野～新芝浦
昭和２１年８月日本車輛でサモハ６３０７１として新製。２８年６月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用され、最後は鶴見線で５０年６月２０日付で廃車。

７９２３８  (47-2-20)  大阪
昭和２１年８月日本車輛でサモハ６３０８３として新製。２８年７月大宮工場で改造して現車号に。東京地区各線で使用され、最後は鶴見線で５０年３月２２日付で廃車。
写真は関西地区から東京地区に転属する車両の受け取りに来た時のものである。撮影時の所属は南浦和区であった。

引続きモハ７２形についても時期を見て解説する。

９月１２日木曜日のこと、「ゆりかもめ」がレインボーブリッジ手前のループを通過中に、INUBUSE氏から「尾久にイルカがいる」とのメールをいただいた。引き返して見に行きたいのはヤマヤマだが、仕事の関係上諦めざるを得ない。翌日の夜「今日もいた」との電話をいただいたので、もしかすると明日もいるかも知れないと思い、１４日土曜日の朝、尾久に出向いたところ、下りホームから２線隔てた留置線に「どうぞ撮って」と言わんばかりの位置に停まっていた。時折雲の切れ目から太陽が顔を出す変な光線状態であったが上野寄りの先頭車クハ４８１－１５０４から最後尾のクロハ４８１－１５０１まで順番に撮影した。

午前中時間が空いており、東十条の環七下で近く姿を消す２１１系でも撮影しようと思って行ったが、天気が怪しいのでパスして赤羽で１８５系「草津１号」撮影した。帰りに乗車した上野行が尾久に停車すると、パンタが上がっており慌てて降りて撮影後、都電荒川車庫前まで歩き、町屋経由で帰宅した。

（１）「イルカ」とは
勝田車両センターに配置されている４８５系の波動用車両のＫ６０（６両編成）とＫ４０（４両編成）２編成のことで、先頭車に「イルカ」のイラストが描かれているため「イルカ編成」とか単に「イルカ」と呼ばれている。

日常的な定期運用はなく、Ｋ６０編成が行楽シーズンの土休日にいわき～鎌倉間で運転される「ぶらり鎌倉号」に使用される他は主に団臨に使用されている。この日はＫ６０＋Ｋ４０の１０両フル編成で、恐らく常磐線沿線の学校の修学旅行臨で上野に来て、帰りまで尾久で待機していたものと思われる。

車号は次の通りである。
Ｋ６０編成､←上野ｸﾊ481-1504+ﾓﾊ484-1013+ﾓﾊ485-1013+ﾓﾊ484-1011+ﾓﾊ485-1011+ｸﾊ481-1505
Ｋ４０編成､←上野ｸﾊ481-345+ﾓﾊ484-1053+ﾓﾊ485-1053+ｸﾛﾊ481-1501

（２）Ｋ６０編成
クハ４８１－１５０４／上：尾久　下：勝田 (21-9-8)
函館本線の特急「いしかり」用として昭和４９年４月日立製作所で新製された車両。北海道での使用が遅れたため、約１年間暫定的に青森区に配置され、特急「白鳥」に使用され大阪に顔を出していた。昭和５５年新型特急車７８１系と置換えで再度青森区に転属、その後新潟区に転属後、平成１１年車体更新時に窓を上方向に拡大した。

モハ４８４－１０１３＋モハ４８５－１０１３
昭和５１年４月日本車輌製で、奥羽本線秋田～羽前千歳間の電化対応用として寒冷地仕様で新製され、秋田区に配置された。その後新潟区に転属して平成１１年車体更新時に窓を上方向に拡大した。

 モハ４８４－１０１１＋モハ４８５－１０１１
昭和５１年４月東急車輌製、前述のモハ４８４－１０１３＋モハ４８５－１０１３とはメーカーが異なるだけで、あとは同じである。

 クハ４８１－１５０５／上：尾久　下：勝田 (21-9-8)
経歴等はクハ４８１－１５０４と同じ。

（３）Ｋ４０編成
磐越西線郡山～会津若松間の特急「ビバあいづ」に運用していた車両で、平成１４年１２月７日運用終了後６両編成の内、中間のモハ４８４－１００８＋モハ４８５－１００８を抜き、波動用として勝田区に転属した。
クハ４８１－３４５
昭和５１年２月日立製作所製で当初の配置は青森区であった。

モハ４８４－１０５３＋モハ４８５－１０５３
昭和５３年８月日川崎重工製で当初の配置は秋田区であった。窓は原形のままである。

クロハ４８１－１５０１
経歴は極めて複雑で、昭和５３年上越線特急「とき」用のサロ１８１－１１０１として日本車輌で新製、この時、既に上越新幹線の開業が迫っていたため４８１系への改造が考慮されていた。５８年１月予定通り盛岡工場でサロ４８１－１５０１に改造。６２年には「ひたち」号のクハ不足のため、運転台の取付けと普通車への改造が行われクハ４８１－１１０４となった。平成５年「ビバあいづ」用として車体前方部分をグリーン室（定員１６名）に改造して現車号になった。

（４）その他
常磐線の特急は新型車両Ｅ６５７系への置換えが進行中であるが、現時点ではＥ６５１系、Ｅ６５３系も使用され、特に「フレッシュひたち」はＥ６５３系が多い。Ｅ６５７系に統一される日は未だ発表されていないが、刻一刻と近づいていることは事実である。Ｅ６５１、Ｅ６５３は共に７両編成と４両編成があり、乗客数に応じて７両、１１両、１４両（Ｅ６５３系のみ）編成で運転されているが、Ｅ６５７系は１０両固定編成のため弾力性に欠ける。
「イルカ」も置換えの対象になっており、まもなく見納めになるだろう。運用のない時は勝田駅ホーム横の電留線に停車していることが多い。
目撃情報によると１０月１日も尾久に停まっていたとのことである。

５月１４日【20382】関　三平さんの「ロクサン型」を受けて、５月２１日【20523】「モハ６３→クモハ７３」、７月４日【21668】「サハ７８」と進めてきたが、前回はサハ７８３００番代で終わったため、引き続き４００、４５０番代と５００番代に話を進めたい。

（１） サハ７８４００、４５０番代
昭和４３年４月２７日、御殿場線沼津～国府津間の電化時、線内の普通列車に首都圏で余剰になった旧形国電を転用することになり、クモハ６０、クモハ７３、モハ７２、クハ７９、サハ７８が配置された。非電化時代の気動車、客車にトイレが設置されていたため、サハ７８の一部にトイレを設置して４両基本編成中に必ず１両連結された。
戦前形４扉改造車は４００番代（４００、４０１）、６３形グループ車は４５０番代４５０～４５７）が付番された。

呉線電化時にもサハ７８とクハ７９の一部にトイレが設置されたが、改番されたのはクハ７９の１両のみであった。後日呉線から改番されていないトイレ付のサハ７８１１１，１１３、１１９、１２０の４両が御殿場線に転入したため、改番された車両とされていない車両が混在する結果になった。

サハ７８４０１／(52-2-11) 沼津
昭和６年４月田中車輌でサロ４５００３として新製。１９年９月大井工場で４扉化（戦時改造）してサハ７８０２４に改番。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１０月１１日付で廃車。

 サハ７８４５０／(49-4-2) 沼津
昭和２１年６月近畿車輌でサハ７８１０１として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年９月１４日付で廃車。

サハ７８４５１／(49-4-2) 沼津
昭和２１年６月近畿車輌でサハ７８１０３として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年９月１５日付で廃車。

 サハ７８４５３／(49-2-17) 沼津
昭和２１年８月近畿車輌でサハ７８１１０として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１１月９日付で廃車。

 サハ７８４５４／(49-4-2) 沼津
昭和２１年１２月近畿車輌でサハ７８１２８として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５５年１０月１３日付で廃車。

 サハ７８４５５／(49-2-17) 沼津
昭和２１年１２月近畿車輌でサハ７８１２９として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５５年４月２２日付で廃車。

 サハ７８４５６／(48-5-13) 沼津
昭和１９年１０月川崎車輌でサモハ６３００５として新製。２６年１２月大井工場でサハ７８３０４に改造。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５２年２月１８日付で廃車。元サモハ６３→サハ７８３００番台のため、７８４５０～７８４５５とは戸袋の位置が異なる。

 サハ７８４５７／(49-2-17) 沼津
昭和２１年９月川崎車輌でサモハ６３３７６として新製。２７年２月大井工場でサハ７８３７８に改造。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５１年１０月１８日付で廃車。

 画像の無いサハ７８４００とサハ７８４５２の経歴は下記の通りである。
サハ７８４００
昭和６年６月川崎車輌でサロハ４６０１０として新製。１２年１月トイレを設置してサロハ６６０１０に改番。２０年３月大井工場で４扉化（戦時改造）してサハ７８０１８に改番。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１０月１１日付で廃車。

サハ７８４５２
昭和２１年７月近畿車輌でサハ７８１０８として新製。４３年１２月浜松工場でトイレを設置して現車号に改番。５４年１１月１９日付で廃車。

（２） サハ７８５００番代（５０１～５１５）
昭和４４年１０月から４５年３月にかけて元モハ６３形改造のモハ７２を大井工場で電装解除した車両で７８５０１～７８５１５の１５両在籍した。鳳区に配置された７８５０６以外は関東地区の配置で、５０年代の前半に廃車されたため、撮影できたのは、５０２、５０６、５０９の３両のみである。
尚、トップナンバーのサハ７８５００は三河島事故で大破したモハ７２５４９（２８年１１月東急車両製）を電装解除して復旧した車両で、モハ６３形とは直接関係ない。

サハ７８５０２／ (49-5-1) 拝島
昭和２１年１０月日本車輌でモハ６３１６１として新製。２７年３月日本車輌でモハ７２０５１に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年１２月２１日付で廃車。

 サハ７８５０６／(49-6-16) 天理
昭和２１年６月日本車輌でモハ６３０２３として新製。２７年５月東急車両でモハ７２１６３に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年２月１日付で廃車。
関西に配置された唯一の車両で、阪和線で活躍した。

 サハ７８５０９／ (48-2-25) 拝島
昭和２２年９月近畿車輌でモハ６３５１８として新製。２７年８月大井工場でモハ７２２０１に改造。４５年３月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年１２月１７日付で廃車。

 画像の無い車両の経歴は下記の通りである。
サハ７８５０１
昭和２１年９月日本車輌でモハ６３１１１として新製。２６年１２月大井工場でモハ７２０３３に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。４６年１２月８日付で廃車。

サハ７８５０３
昭和２１年９月近畿車輌でモハ６３３６４として新製。２６年１２月大井工場でモハ７２０９６に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年３月２２日付で廃車。

サハ７８５０４
昭和２２年８月川崎車輌でモハ６３１９４として新製。２７年２月日立製作所でモハ７２１１８に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１７日付で廃車。

サハ７８５０５
昭和２２年１１月川崎車輌でモハ６３６３７として新製。２７年２月日立製作所でモハ７２１５３に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年１０月２９日付で廃車。

サハ７８５０７
昭和２１年１０月日本車輌でモハ６３１４５として新製。２７年５月汽車会社でモハ７２１６７に改造。４５年２月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１０日付で廃車。

サハ７８５０８
昭和２１年１１月日本車輌でモハ６３２５７として新製。２７年５月東急車両でモハ７２１７１に改造。４５年３月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年１２月２１日付で廃車。

サハ７８５１０
昭和２２年１０月近畿車輌でモハ６３５２２として新製。２７年１０月大井工場でモハ７２２１２に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５０年１０月２４日付で廃車。

サハ７８５１１
昭和２３年２月日本車輌でモハ６３７７２として新製。２７年６月日本車両でモハ７２２５２に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年２月１７日付で廃車。

サハ７８５１２
昭和２３年８月汽車会社でモハ６３６８５として新製。２８年１月日本車両でモハ７２２６５に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５３年５月８日付で廃車。

サハ７８５１３
昭和２３年１月汽車会社でモハ６３７４９として新製。２８年１月汽車会社でモハ７２２８７に改造。４４年１２月大井工場で電装解除して現車号に改番。４８年１月２３日付で廃車。

サハ７８５１４
昭和２３年１月汽車会社でモハ６３７４７として新製。２７年１２月東急車両でモハ７２３０６に改造。４５年１月大井工場で電装解除して現車号に改番。５１年２月５日付で廃車。

サハ７８５１５
昭和２２年１２月汽車会社でモハ６３７３１として新製。２８年１月東急車両でモハ７２３０９に改造。４４年１０月大井工場で電装解除して現車号に改番。５３年９月１６日付で廃車。

【参考】サハ７８５１６、７８５１７について
モハ７２５２２と７２５２３（いずれも昭和２８年１０月日立製作所製）を昭和４５年６月と７月に浜松工場で電装解除した車両で６３形とは直接関係ない。片町線で使用され、７８５１６は５２年３月１６日付、７８５１７は５１年９月１日付で廃車になった、

取り外された電装品は、身延線の準急増発用として計画されたサハ８７１０８、８７１１１の電動車化に利用され、パンタ部分を低屋根化してモハ８０８５０、８０８５１となった。座席幅が狭く内装が木製のため、全金製のモハ８０８００番代と比較すると見劣りし、予備車となっていることが多かった。

サハ７８５１６／ (47-2-20) 放出


 サハ７８５１７／ (48-7-1) 住道

６３形について、クモハ７３、サハ７８と話を進めてきたので、時期を見て残るクハ７９、モハ７２についてもまとめてみたい。

９月８日【２３３２６】でINUBUSE氏が養老線に転属した正統派ラビットカーの夜景等の投稿をされたが、１週間前の８月２９日のこと、名古屋に行った時、昼前まで時間が空いたので、これ幸いと養老線を訪れた。

東京駅６時発「のぞみ１号」で出発、名古屋から東海道本線快速に乗継ぎ、大垣発８時４３分桑名行に乗車して次の西大垣駅で撮影した。
乗車した桑名行は（←大垣）モ６１１＋サ５７１＋ク５１１で、旧車号はモ１８０１＋サ６１０９＋ク１９０１の元名古屋線と元南大阪線の混合編成であった。中間のサ５７１はク６１０９として新製され、後日運転台を撤去したため大垣寄りの妻面に丸味があり窓配置が変則になっている車両であるが、この車両に乗ったため撮影はできなかった。
以下、撮影順に紹介する。

西大垣９時発大垣行→９時１６分発桑名行／モ６１２＋ク５１２
旧車号はモ１８０２＋ク１９０２で平成５年３月に転入している。モ１８００形とク１９００形は昭和４１年に新製された名古屋線の通勤型車で各４両作られた。

９時２９分大垣行→９時４５分回送入庫／ク５２４＋サ５６４＋モ６２４
旧車号はク６１１４＋モ６０１８＋モ６０１７で平成５年６月に転入している。モ６０００形は昭和３８年に新製された南大阪線の通勤型車で新製時はラビット塗装であった。サ５６４はパンタが付いているため「Ｍ」に見えるが電装解除されている。

９時４０分揖斐線運用車の回送入庫／モ６０２＋サ５５２＋ク５０２
旧車号はモ１６５７＋サ６１５３＋ク１７５２で平成５年３月に転入している。元名古屋線と元南大阪線の混合編成である。モ１６５０形は昭和３８年（１６５１～１６５５）と４１年（１６５６～１６５９）、ク１７５０形は４０年に１７５１・１７５２がモ１６００＋ク１７００形の増結用として作られた。モ１６５１～１６５４の４両は５７年６月京都線急行新田辺～京都間５連化の時、新田辺区に転属して連結面に簡易運転台を取付け、京都寄りの先頭に連結されていたためご存知の方も多いと思う。
中間のサ５５２は養老鉄道唯一のトイレ付車両であるが、普段は施錠されており、団臨に使用時のみ使用される。サ６１５１形は、モ６０００形のＴ車として４３年にサ６１５１～６１５３の３両新製されている。

９時５６分大垣行→１０時１４分桑名行／ク５２３＋サ５６３＋モ６２３
旧車号はク６１０８＋モ６０１６＋モ６０１５で平成５年１２月に転入している。前歴等は前述のク５２４他３連と同じである。

１０時２７分発大垣行／ク５２１＋サ５６１＋モ６２１
旧車号はク６１０１＋モ６０１２＋モ６０１１で平成４年６月に転入している。そろそろ切り上げないと間に合わなくなるため、この電車で戻ったため、大垣駅で先頭のク５２１の撮影のみに終わった。（以前は全車両撮影できたが、線路際にホテルが建設されたため＜大垣寄りの先頭車のみとなった）もう少し頑張ると、この電車と揖斐線の回送入庫が撮影できるが、そこは止むを得ないところである。

留置車／モ６０４＋ク５０４
旧車号はモ１６５９＋ク１９５２で平成６年７月に転入している。モ１６５９は昭和６１年、ク１９５２は６２年製で異系列同志の連結である。桑名寄りのク５０４のみ撮影可能であった。

INUBUSE氏が撮影された元正統派ラビットカーモ６８５８＋モ６８５７のク５０６＋モ６０６はあいにく車庫の中で、出庫は１８時３０分とのことで、帰りにリベンジしようとも思ったが、かなり暗くなるので今回はパスした。

養老線を初めて訪れたのは、現役時代昭和４２年７月２３日のことで、改造されていたとはいえ旧養老鉄道や伊勢電の車両を見て、近鉄にもこんな車両があったのかと驚いたものである。その後何回となく訪れ、そのたびに車両のバリエーションが増え、志摩線改軌で不要になった元三重交通の車両も転入した。その後元名古屋線のモ６３０１系列、モ６４４１形にほぼ統一されたが、新性能化、冷房化が推進され現在の車両になった。

現在の車両も昭和４０年代に作られており、車齢を考えるといつ廃車になってもおかしくない。加えて近鉄では少子高齢化による乗客減により運転本数が減少傾向にあるため、今後南大阪線、名古屋線の比較的新しい車両に置き換えられる可能性もあり、引き続き注目していきたいと思っている。

ちなみに４２年７月２３日は、ロギング太郎さんと行動を共にし、養老線の後、岐阜の行くと市内線の単車の最終日、午後は名鉄金山橋で流電モ３４００形、名古屋駅でキハ９０を撮影した。

「昭和の電車」シリーズの次回の予想を立てるが最近は全く当たらない。国鉄モハ６３形から始まった「６３シリーズ」が長く続き、次は「改造連接車シリーズ」が始まったが僅か２回で終わった。次は大阪市電の改造連結車、終戦直後の南海と続いたので「終戦直後シリーズ」が始まるのかと思いきや、予想に反して今回はキハ４４０００形が登場した。

兵庫ふるさと通信員様よりキハ４４００５→キハユニ１５６をカラーでＵＰしていただきましたので、気動車に詳しい諸先輩方を差し置いて解説を試みた。

キハ４４０００形は、昭和２７年から２８年にかけて新製された電気式気動車で、ＤＭＨ１７Aエンジンに直結した３００Ⅴ１００ＫＷの直流発電機を駆動し、発生した電力で後部台車に架装した４５KW×２の主電動機を駆動した。
２７年８月４４０００、４４００１が日本車輌（支店）で４４００２、４４００３が汽車会社で作られ千葉気動車区木更津支区に配置された。翌２８年３月４４００４～４４００７が日本車輌、４４００８～４４０１１が新潟鐵工所で、４４０１２～４４０１４が東急車両で作られ、４４００４～４４００８が木更津支区、４４００９～４４０１４が大原区に配置された。木更津支区は主に房総西線（現内房線）、大原区は主に房総東線（現外房線）で使用されたが、土気～大網間の勾配区間でのパワー不足のため、程なく成田区に転属した。２７年製と２８年製では側面のスタイルが異なり、２７年製はクハ８６の初期車を３扉にしたようなスタイルに対し、２８年製は窓が２段化され、上窓はＨゴム支持（通称バス窓）になった。関　三平さんのイラストは先頭車が２７年製、２両目は２８年製で描かれている。

昭和３２年４月の称号改正でキハ０９形（１～１５）となったが、同年度中に液体式とキハユニ１５形（１～１５）に改造され、全車千葉を離れて北海道を除く全国に分散した。

昭和５０年３月末の配置表では、それ以前に廃車になった５、７、１５以外の１２両が健在で、山形区に４、水戸区に８、１０、１３、加古川区に３、６、９、浜田区に１４、岡山区に１、１１、徳島区に１２、人吉区に２が配置されていた。

キハユニ１５１
キハ４４０００→キハ０９１、昭和３３年３月大宮工場で改造されキハユニ１５１となった。当初鳥取区に配置されたが３７年に岡山に転属して５５年８月廃車になるまで在籍した。４７年頃正面に貫通扉を設置した。／上：岡山駅 (44-10-19)　下：正面貫通化改造後／岡山駅 (49-11-23)

キハユニ１５３
キハ４４００２→キハ０９３、昭和３２年１２月大宮工場で改造されキハユニ１５３となった。当初鳥取区に配置されたが３７年に岡山区に転属、更に４８年９月に加古川区に転属して５５年７月廃車になるまで在籍した。フロントガラスを小さなものに交換したため不細工な顔になった。／加古川区 (49-5-12)

 キハユニ１５４
キハ４４００３→キハ０９４、昭和３２年１２月小倉工場で改造されてキハユニ１５４となった。改造後から５２年７月廃車になるまで一貫して山形区に在籍した。４７年頃正面に貫通扉を設置した。／余目駅 (41-9-5)

 キハユニ１５６
キハ４４００５→キハ０９６、昭和３３年３月大宮工場で改造されてキハユニ１５６となった。改造後から５６年５月廃車になるまで一貫して加古川区に在籍した。／加古川駅 (49-5-12)

 キハユニ１５１４（連結面）
キハ４４０１３→キハ０９１４、昭和３２年１２月大宮工場で改造されてキハユニ１５１４となった。当初加古川区に配置されたが、４９年９月岡山区に転属、更に５０年３月浜田区に転属して５４年１１月廃車になった。／加古川区 (41-3-6)

 【参考】
キハ４４５００→キハ１５→キハユニ１５
キハ４４００３～４４０１４の新製と同時期、液体式気動車の試作車としてキハ４４５００～４４５０３の４両が日本車輌で新製された。キハ４４００３～４４０１４と同一スタイルで大宮区に配置され川越線で試用された。

昭和３２年４月の称号改正でキハ１５形（１～４）となり、３４年度中にキハユニ１５形（１６～１９）に改造された。改造後１６、１８は豊岡区、１７、１９は小郡区に配置され、昭和５０年度廃車になるまで転属することなく在籍した。

キハユニ１５１７
キハ４４５０１→キハ１５２、昭和３５年３月大宮工場で改造されてキハユニ１５１７となった。５０年１１月廃車になった。／広島駅 (40-3-27)

 【その他】
キハユニ１５４と同じ日に撮影した「行先板」と「愛称板」を紹介する。
盛岡～秋田間を花輪線経由で結んでいた急行「よねしろ」の行先板で、夏の期間中は船川（昭和４３年４月男鹿に改称）まで延長運転されていた。追分から直接船川に行かず、一旦秋田まで行き、船川線の定期の普通列車に併結され船川まで運転された。

 急行「月山２号」の愛称板。「月山」は上り２本、下り１本という不思議な列車で、上りの「月山１号」は酒田～山形間、「月山２号」は酒田・鶴岡～山形～仙台間の運転であった。
下りは、仙台～山形～鶴岡・酒田間１本のみの運転で、愛称は「月山」であった。従って「月山２号」の愛称板を表示する列車は上りのみであるが、専用の愛称板が存在した。

都電荒川線、鬼子母神前電停、メトロ副都心線、雑司ヶ谷駅近く都内豊島区鬼子母神参道の直ぐ近くにある「三愚舎ギャラリー」で「炭鉱（やま）の機関車」をテーマにした写真展が開催されている。

主催者は「日本鐵樂者撮影家集団」金澤　忠、蔵重信隆、杉　行夫、野口信夫の各氏で、メインは昭和４０年代に撮影された台湾の瑞三炭鉱、インドのティポン炭鉱で、デジ青でぶんしゅう氏が発表された中国のグース、昭和５０年の夕張線、５２年の釧路太平洋炭鉱の電機の生き生きした姿が展示されている。台湾国鉄のオハフ３３を１８ｍ級に短くした客車を牽くＤＬ等も見逃せない。

会期は９月２日（日曜日）まで、時間は１２時～１８時３０分（最終日は１７時まで）、木曜日のみ休廊となっている。土曜、日曜は開廊されているので関東地区の方で興味のある方は是非見に行っていただきたい。私が行った日には時々コメントをいただいている村樫四郎氏が観覧に来ておられた。

天理駅を発車するモ802－ク711－サ701－モ801の京都行急行／(50-8-6)
モ８００系は昭和３０年奈良線特急用として新製された車両で、奈良線の車両限界拡大後は、京都線、橿原線、天理線で使用された。

８月９日【２２２８５】で、どですかでんさんが天理駅の画像を貼られたが、昭和５０年に撮影した写真が出てきたので紹介する。

近鉄天理線は橿原線の支線のように見えるが、橿原線の西大寺～平端間の開業が大正１１年４月（平端～橿原神宮前間の開業は大正１２年３月）に対し、天理線は「どですかでんさん」が書いておられる通り、大正４年２月７日天理軽便鉄道として新法隆寺～天理間を軌間７６２mm、蒸気動力で開業している。大正１０年１月大阪電気軌道に買収、大正１１年４月平端～天理間を標準軌に改軌の上、架線電圧６００Ｖで電化。７６２mmで残った法隆寺～平端間は、戦時中の昭和２０年２月１１日営業休止を経て２７年４月１日廃止された。
平端～天理間は４４年９月２日架線電圧を１５００Ｖに昇圧。６３年６月２７日全線複線化。４８年９月２０日建築限界拡大工事が完成して大型車が入線可能になり、天理教大祭時等には標準軌区間各所から団体臨時、臨時特急等が直通するようになった。

モ８０６８他４連／(50-8-6)

モ822－ク722－ク714－モ807／(50-8-6)
８２０系と８００系の混結編成。８２０系は昭和３６年奈良線特急増発用としてＭ－Ｔ８編成が新製された。奈良線の車両限界拡大後は８００系と同様であるが、２両固定編成で小回りが効くため、生駒線、田原本線、京阪電鉄乗入れ等にも使用された。昭和５９年から南大阪線６８００系の足回りを組み合わせて伊賀線に転属した。後２両は８００系である。

【参考】天理発京都行急行／(41-2-16) 丹波橋

国鉄天理駅留置線（４９年６月１６日撮影）
天理教の大祭時には、全国各地から団体臨時列車が運転され、奈良線でもＤ５１の牽く客車列車が見られた。国鉄天理駅には団臨用の留置線があり、一時期阪和線新性能化により役目を終えた旧形国電が留置されていた。その中で珍しいと思われる車両を紹介する。

クモハ６１００２／昭和７年１０月日本車輌でモハ４０００２として誕生、２７年主電動機を１２８Kwに取替え、２８年６月の改番でモハ６１００２となった。４９年８月廃車。
正面窓は、非パンタ側は運行窓を含めてＨゴム化されたが、パンタ側は最後まで木枠であった。
下は現役時代／(48-9-15)　堺市

クハ５５１５１／昭和１２年７月日本車輌でクロハ６９００６として新製。昭和１８年戦時改造で２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４に。２８年６月２等室復活でクロハ６９０１０。昭和３６年５月２等室廃止ロングシート化でクハ５５１０４（２代目）。昭和３７年１２月改番でクハ５５１５１に。昭和４５年２月明石から鳳に転属。４９年１０月廃車。
下は現役時代／(48-3-21)　鳳

サハ５７０５６／昭和８年１２月大宮工場でサロハ５６００９として新製、京浜東北線等で使用。昭和１８年３月大井工場で戦時改造２等室廃止でサハ５７０５６に。東京地区で使用後、４２年５月津田沼から鳳に転属。４９年１０月廃車。

奈良交通のボンネットバス
どですかでんさんが法隆寺駅前で撮影された結崎行を貼っておられるが、狭隘区間が存在するため比較的遅くまでボンネットバスによるツーマン運行であった。
奈あ１９１７／(50-1-12) 法隆寺駅

奈２あ１９１６／(50-1-15) 法隆寺駅

奈あ１９１５／(50-8-6) 高田営業所
方向幕の「三輪明神前」は撮影時に「幕回し」で出したもの。横の幕は「平端駅～高田市駅」を表示している。車両はいずれも４１年式ＢＸＤ３０・帝国車体である。

十津川・新宮特急について
十津川・新宮特急は国道１６８号線の改良に伴い、昭和３８年３月１日より運行され、奈良側の起点は奈良大仏前であったが、５９年に八木駅に変更されている。
当初は奈良交通が新宮駅～奈良大仏前間２往復、国鉄バスが新宮駅～五条駅間１往復、熊野交通が新宮駅～橋本駅間２往復運行され、新宮～五条間に限ると５往復運行されていた。
どですかでんさんが貼られているのは２代目の車両で、現在の使用車両は５代目である。
奈２あ１７５０／ (50-1-15)　法隆寺前
３８年式いすゞＢＡ７４３Ｐ（車体は川崎航空機製）で、初代の十津川・新宮特急用車両。「奈良交通５０年史」（多分）に同形の近い登録番号の車両の走行中の写真が掲載されている。写真は最晩年で法隆寺駅周辺のローカル運用に使用されていた頃である。

奈２２あ　１７９／(50-8-6) 五条バスセンター
５０年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、十津川・新宮特急、湯ノ峰急行用として新製された車両である。写真は奈良大仏前９時２０分発湯ノ峰温泉行急行で、湯ノ峰温泉には１６時４分に到着した。湯ノ峰温泉行急行はあと１本、奈良大仏前発１１時２５分→湯ノ峰温泉着１７時３９分があった。

奈２２あ　１８０／(54-4-27) 奈良営業所

奈２２あ　１８１／(54-1-15) 奈良営業所
湯ノ峰温泉行きは川湯温泉まで延長されたが、現在では新宮行特急が湯ノ峰温泉、川湯温泉を経由するルートに変更され廃止された。

奈２２あ　４２３／(54-4-27) 奈良営業所
５２年式いすゞＢＵ０４Ｐ（車体は川崎重工製）で、北山峡経由新宮行特急用として新製車両である。奈良大仏前から八木駅、大和上市駅、杉の湯（川上村）、池原（下北山村）、熊野市を経由して新宮まで２往復運行されていた。開業は十津川・新宮特急より１日早く昭和３８年２月２８日である。初代の車両はボンネットバスで、後の車両も座席こそよかったものの通常の路線バスと同じ２段窓であった。

十津川・新宮線と比較すると沿線に観光資源が乏しく、生活路線的な性格が強かったため、マイカーの普及と沿線の過疎化の進行により、下桑原以遠が廃止され、自治体のバスに代替されてしまった。現在は八木駅～池原間１往復、下桑原間１往復、いずれも途中の杉の湯乗り換えで運行されている。
下桑原以遠は自治体バスにより一応路線は繋がっているものの接続が悪く１日で熊野市まで到着することが不可能であったが、最近下北山村営バスが路線延長により終点の桃﨑大橋で、熊野市営バスと接続するようになったため４本乗り継ぎで辛うじて熊野市まで到達できるようになった。
新宮駅まで行く場合は更に１本乗り継ぐ必要がある。下北山村営バスは土日祝日、年末年始は運休のため注意が必要である。また八木から行く場合、下北山村営バスが桃﨑大橋に到着５分前に熊野市営バスが発車してしまい、次のバスまで２時間待ち時間がある。
逆方向の場合は熊野市駅１２時２２分発に乗れば、乗り継ぎがスムーズで１７時５４分に八木駅に到着する。
リタイヤ後、行きは十津川・新宮特急、帰りはこちらで新宮まで往復したいと思っている。

初めて撮影した「ラビート」。奇抜なデザインはどこにもパクられていない。

７月の初め、外回り鉄で南海電鉄を訪れた。いつもは京都で途中下車して１０３、１１３、１１７系を撮影するが、たまには変わったところと思い、南海電車に行くことにした。阪堺線は京都にいた頃からしばしば訪れているが、南海本線は４０年近く撮影したことがない。

大阪駅から関空快速に乗り、新今宮で下車。取りあえず堺までの切符を買い、改札を通ると目に前に高野線の各駅停車金剛行が来たので乗車して次の「萩の茶屋」で下車。駅の周辺は風流の駅名とは裏腹であるが、通過する南海本線の電車が綺麗に撮影できる。
ラビートを初めて撮影したが、よくこんなスタイルを考えたものだと思う。
４０年前の新車７０００系が、座席指定車と併結で和歌山市行特急「サザン」で快走しており感激する。座席指定車は気の毒なほどガラガラで、自由席車は立ち客がチラホラ程度の乗車率である。
４０分程撮影後、場所を天下茶屋駅に移して高野線の電車を撮影していると、６０００形のトップナンバーが来てまた感激した。
３０分程撮影後、特急サザン（勿論自由席）に堺まで乗車。７０００系はロングシートでもゆったりしているし、昼間は指定席料金を３００円位にしないと乗ってくれないと思う。
堺駅から阪堺線の大小路まで歩き、ド派手なパチンコ屋の広告電車に住吉鳥居前まで乗車。東京都であれば許可されないであろう。次の住吉の交差点と合わせて４０分程撮影したが、都電カラーの５０２、筋肉マン電車の５０５を撮影した。
上町線で天王寺か阪堺線で南霞町に出て地下鉄で梅田に行く予定であったが、時間切れのため、南海本線住吉大社から難波に出て地下鉄に乗った。

モハ７０３３他８連の特急「サザン」／７０００系は昭和３８年から４３年にかけて新製された。新製時から今日まで特急から普通まで幅広く使用されているが、近年廃車が出ている。

モハ７１７３他４連の普通／７１００系は７０００系のモデルチェンジ車として昭和４４年から４８年にかけて新製された。

モハ１０９０９他８連の特急「サザン」

モハ２１５２他４連の普通和歌山市行／高野線の山岳区間直通用車両であったが、線路改良により橋本まで２０ｍ車が入るようになり余剰となったため本線に転属した。主に難波～和歌山市間と難波～関空間の普通に使用されている。

モハ６００１他８連／昭和３７年製で半世紀以上使用されている。７０００系や７１００系は廃車が出ているが、全車両健在で「良いものは長持ちする」見本のような電車である。

 クハ６５２１他６連／昭和５０年１編成のみ新製された電機子チョッパ制御の試作車で当初は８０００系と呼ばれていた。平成３年機器を交換して６２００系に編入された。

 泉北高速鉄道５５０６他８連／平成２年に新製されたVVVFインバータ制御車。

 モハ７０６／パチンコ屋のラッピング車であるが、東京では間違いなくボツになるだろう。

都電カラーのモハ５０２

モハ５０４

キン肉マン電車のモハ５０５

昭和４７年３月２６日の外回り鉄
この日は、七道と泉北ニュータウン光明池近くの用務先に行った。
新今宮から南海本線に乗らずに阪堺線南霞町から綾ノ町まで乗車。
用件終了後七道から乗車して、時間調整のため堺で途中下車、再度乗車して羽衣で下車。
高師浜線と羽衣支線を撮影後、鳳まで乗車。ここから光明池行のバスで次の用務先に向かった。

モハ１１０２１他６連特急「四国号」／堺

 モハ１５６０他５連の特急「南紀号」／堺

「南紀号」のラスト「サハ４８０１」／堺


モハ７０２５他６連の急行／堺

 モハ７１１６他４連の普通／堺

 クハ７８５２他６連の急行／堺

高師浜線のモハ１５６０／羽衣

 鳳～東羽衣間のクハ７９３０６他３連／東羽衣～鳳

「昭和の電車」に広電宮島線の改造連接車が登場した。イラストは西広島行の電車が広電廿日市～宮内間の宮内トンネルに進入するところを後追いで描かれていると思われる。
ラッシュ時や多客時を中心に活躍したが、昭和５５年１２月に廃車になった。

１０４１＋１０４２／(52-1-2)　荒手車庫

広電にはもう１形式改造連接車が２編成在籍した。大阪市電１６００形改造の２５１１＋２５１２と２５１３＋２５１４で、旧車号は順に１６１７、１６３０、１６３６、１６４０である。昭和４１年３月大阪車輌で改造され、車体内外ともに大阪市電時代の面影をよく残していた。市内線から宮島線の直通運用に使用されたが、２５１１＋２５１２は５５年１２月、２５１３＋２５１４は５４年１２月に廃車になった。

２５１１＋２５１２／(52-1-2)　荒手車庫

２５１３＋２５１４／(44-3-24)　広島駅前～猿猴橋町

乙訓の長老より【21767】「富山の６３スタイル２台で２題」で富山地鉄のクハ１４５、１４６の紹介と写真の公開があった。長老の解説の通り、昭和１９年新潟鐵工所製でノーシル、ノーヘッダーの軽快な車体は外観からは戦時形には見えないが、昭和２１年入線時の車内は、天井内張り無し、無座席、無燈で戦時形そのものである。
もう１題のクハ９１と９２は稲荷町で撮影した筈と思い、ネガ探しをしたところ、４６年３月２１日にクハ９１を撮影していた。

【クハ９１】
昭和３７年富士重工で新製、台車は近鉄名古屋線改軌時に発生したＤ１６を履いていた。富山地鉄で３扉両開の完全な通勤型スタイルの車両は、後にも先にもこの２両のみであった。４２年から４４年にかけて名鉄からモ３８００－ク２８００→モ１４７１0－クハ１０が７編成入線すると余剰になり、４６年僅か９年の在籍で廃車になった。

 【万葉線】
ＩＮＵＢＵＳＥ氏より【21511】「万葉線紀行　連節車と除雪車」で同線の近況をレポートしていただいたが、昭和４０年代の様子をご覧に入れたい。万葉線の歴史は少々複雑で、昭和２３年４月富山地方鉄道高伏線として地鉄高岡（現高岡駅前）～米島口～伏木港間を開業。２６年４月米島口～新湊（現六渡寺）間を開業して新富山～新湊間の射水線と結ばれ、地鉄高岡～新湊～新富山～富山市内線西町間の直通運転を開始した。

北陸本線と比較すると大きく迂回するため富山～高岡間を直通する乗客は少なかったが、新湊市と富山、高岡を結ぶ都市間連絡路線としての役割を果たしていた。後述の堀岡～越ノ潟間分断後、射水線が廃止されてしまったのは都市間連絡機能を失ったことが原因と考えられる。

余談であるが、富山～高岡間は昭和６０年代までバスが昼間１０分間隔で運行されていたが、ＪＲの本数の増加、交通量の増加により定時性の喪失による乗客減で昼間１時間間隔にまで減便されている。

昭和３４年４月地鉄高岡～米島口～伏木港、米島口～新湊間を加越能鉄道に譲渡して、地鉄高岡は新高岡に改称された。射水線は大正１３年１０月、越中電気軌道として富山北口～四方間を開業、部分開業を繰り返し８年１２月新富山～新湊間を開業、昭和１８年１月富山地方鉄道に合併され、同社の射水線となった。

４１年４月、富山新港建設のため、堀岡～越ノ潟間が廃止となり、高岡側の越ノ潟～新湊間が加越能鉄道に譲渡され同社の新湊港線となった。
４６年９月米島口～伏木港間が廃止され、現在の路線になった。

 デ５０２１／２５年日立製作所製。最終的にデ５０２１～５０２６の６両が加越能鉄道の所属であった。(46-3-20 米島口)

デ５０２２／２５年日立製作所製。(46-3-20 米島口)
現在も機器扱いで除雪車として残っているが、今年新製車と交代する。詳細はINUBUSE氏の【21511】「万葉線紀行　連節車と除雪車」をお読みいただきたい。このまま動態保存できないものだろうか。

  デ５０２５／２５年日立製作所製。(42-3-21 新高岡)

 デ５０３９／２６年愛知富士産業製。(42-3-21 新高岡)
この時期は７０２１～７０３０、７０３７～７０４０の１４両が加越能鉄道所属であった。写真の７０３９は富山地鉄笹津線に転属した。横のボンネットバスは白川郷西赤尾発のバスである。
デ５０００形については、長老のご友人服部重敬様著「RM LIBRARY107／富山地鉄笹津・射水線　デ５０００系物語」に詳しく書かれているのでお読みいただきたい。

 デ７０５１／昭和３６年日本車輌製。(42-3-21 新高岡)
富山地鉄デ７０００形を前後扉にしたスタイルで、設計図を流用して中扉のみ移設したためこのような奇妙なスタイルになった。７０５１～７０５３の３両が新製され、新高岡～伏木港間に投入しところ、明るい蛍光灯の輝く軽快な車体は、従来のデ５０１０形との格差が大きく、新湊方面の乗客から苦情がきたとのことである。

 デ７０５３／昭和３６年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
この時代の全面広告車は比較的珍しい。まだラッピング技術は開発されていなかったため、車体に直接ペイントされていた。

 デ７０７５／昭和４２年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
デ７０７１～７０７６の６両新製され、現在も健在である。

デ７０７６／昭和４２年日本車輌製。(45-10-10 新高岡)


ボ１／大正１３年大阪鐵工所製。(46-3-20 米島口)
富山ライトレール←国鉄富山港線の前身、富岩鉄道ボ１として新製された木製車で、僚車ボ２と２両新製された。正面はタマゴ形５枚窓、客室窓上に半月形の優雅な飾り窓があり、鉄道車両もここまでくると芸術作品である。
富岩鉄道は大正１２年３月設立、翌年７月富山口～岩瀬浜間７．３㎞を開業、昭和２年１２月富山口～富山間０．７㎞を開業した。１２年１２月富山地方鉄道の母体となった富山電気鉄道の傘下に入り昭和１６年１２月に合併されたが、昭和１８年６月国家要請により鉄道省に買収された。
昭和２３年４月廃車後、２５年１２月に富山地鉄に譲渡、ボ１は高岡軌道線、ボ２は笹津線で使用された。ボ１は４１年射水線分断時に加越能鉄道所属となり、４６年４月に廃車になった。

 【参考】
ボ２／(52-9-24 南富山)
富山地鉄に残ったボ２は車体改装により正面は３窓に、更に車体が鋼板張りとなり客窓上の半月形飾り窓もなくなった。５０年１０月射水線に転属後、５５年４月廃車になった。

 セミボ２１／(43-4-6 岳南江尾)
富岩鉄道には、セミボ２０と２１の２両の半鋼製車が在籍し、セミボ２０は昭和２年大阪鐵工所、２１は３年日本車輌で新製された。両車とも買収後の２６年８月クハに改造、２８年３月廃車になった。廃車後、２０は昭和３０年静岡鉄道に譲渡されクハ７に、２１は２８年岳南鉄道に譲渡されクハ２１として再起した。いずれも近隣私鉄でなく静岡県下の私鉄に譲渡されたことは興味深く、この時期は大手、中小を問わず車両不足であったことが伺える。