関　三平氏は大の近鉄ファンと思われる。
今まで登場した近鉄の電車は、モ２３０３、モ１→モ２００、モ６８００ラビットカー、モ５２０１、モ６６０１、モ５８０５、１０１００系ビスタカー、そして今回の６２０１系、次のモ５６２１形、奈良電のクハボ６００とデハボ１２００を加えると１１形式に及ぶ。
特に興味深いのは、南大阪線が４形式あり、近鉄の中でも南大阪線がお好みなのであろう。近々モ５８２１形「かもしか号」が登場するかも知れない。

元伊勢電の車両は今回が初めてで、関　三平氏の解説の通り、昭和３～４年にかけて、Ｍ車２両（改番後のモ二６２０１、６２０２）、Ｔ車６両（改番後のク６２５１～６２５３→サ６２５１～６２５３、ク６２６１～６２６３→サ６２６１～６２６３）新製され、イラストの通り窓上にはアーチ形の飾り欄間が設置され、ステンドグラスがはめられていた。
車内はロングシートながら扉横の柱の上部に彫刻がされている等凝った作りであったが、欄間は戦後鉄板張りになり、車体更新時になくなってしまった。
モ二６２０１形
昭和３年１２月日本車輌製で、制御器の相違から当初形式はデハ二２０１形とデハ二２１１形に分けられていた。７年に記号を変更してモハ二になり、１６年３月関西急行成立時の改番で実質的に同じであることからモニ６２０１形に統一され、モハ二２０１がモ二６２０１、モ二２１１がモハ二６２０２に改番された。
昭和３４年名古屋線改軌時に改軌されたようであるが、３６年に伊賀線に転属となり、主力車として活躍した。４９年６２００番代を南大阪線の新型車に譲ったため、モニ５２０１形に改番されたが５２年３月廃車になった。

モニ６２０１／上：(48-4-8）下：(46-1-24)　上野市
伊勢電の電動車は乗務員室扉がないのが特徴であった。上の場合は荷物室扉から出入りすればよいが、下の場合は客室扉から出入りしなければならず不便であったと思われる。


モニ６２０２／(48-4-8）　上野市

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スカイツリーをバックに北十間川鉄橋を渡る  (25-5-23)

東武鉄道は野田線に６００００系新型車が入線したことで注目を集めているが、話題に上がることが極めて少ない亀戸線と大師線の現状を紹介する。

亀戸線
浅草を出ると直ぐ隅田川の鉄橋を渡り「とうきょうスカイツリー」に到着する。その次の曳船から分岐して亀戸までの間３．４kmを結び、中間に小村井、東あずま、亀戸水神の３駅が存在する。
駅間距離は曳舟～小村井間が１．４ｋｍ、以遠東あずま間０．６ｋｍ、亀戸水神間０．７ｋｍ、亀戸間０．７ｋｍと短い。
曳船駅構内のごく僅かな区間が単線の他は複線で、昼間１０分間隔（平日朝のラッシュ時は７～８分）でワンマン運転されている。
朝ラッシュ時３本、それ以外の時間帯は２本使用で、朝のラッシュ時が終わると１本は亀戸駅に留置されている。
車両は、８０００系２連で昼間でも座席がほぼ埋まる程度の乗客数である。

（１）歴史
開業は古く明治３７年４月５日で、この日同時に開業したＪＲ総武本線の前身、総武鉄道が開業し、同社に乗入れ両国橋（現両国）まで乗入れ、曳舟～吾妻橋間を廃止してこちらが本線格になった。
明 治４０年９月１日総武鉄道は国有化されたが、乗入れは４３年３月２７日まで続けられた。一方、曳舟～吾妻橋間を明治４１年３月貨物線として復活。４３年３月には吾妻橋を浅草に改称して旅客営業を再開し、曳舟～亀戸間は支線になった。

（２）車両
南栗橋車両管区春日部支所所属のワンマン改造された８０００系２連５編成（８５６５－８６６５、８５６８－８６６８、８５７０－８６７０、８５７５－８６７５、８５７７－８６７７）が大師線と共用で使用される。
「８５６８－８６６８、８５７７－８６７７の２編成は「下町トレイン」として戸袋部分に亀戸線と浅草、東向島、北千住の各駅のラッピングが貼られている他、床にもラッピングが貼られている。車内アナウンスはスカイツリーのキャラクター「ソラからちゃん」をイメージした子供（実際は大人の声優と思われる）の声で行われている。
下町トレイン［モハ８５６８－クハ８６６８］／ (25-6-8)




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朝のラッシュ輸送が終わり入庫するデハ２０２／(43-9-7) 大橋

昭和３０年前後の３大都市の最新鋭路面電車のラストとして東急玉川線デハ２００形が登場した。
２４年３月１４日【18443】「連接車７」で準特急先輩が「東急デハ２０５」を紹介されており重複する部分があるが、当時玉川線に在籍していた他形式と併せて紹介する。

同線の撮影は、ＤＲＦＣ入会直前の昭和４１年３月１１日と現役時代の４３年９月７日の２回で、その他に上野発夜行列車に乗るまでの時間潰し乗車が２回ある。
４１年３月は渋谷駅の乗場が判らず、溝の口行の東急バスに乗り、適当に降りたところが三宿であった。ここで暫く撮影後電車で二子玉川まで行き渋谷に戻った。
朝のラッシュ時が過ぎていたため電車は全部単行で目的のデハ２００形は走っていなかったが、３０形から４０形に改造したデハ５２が撮影できたので満足した。

４３年９月は前回の経験から朝のラッシュ時間帯に行ったため、デハ２０２と２０４の２編成と３０形等他形式の連結運転を撮影した。

デハ２００形（２０１～２０６）
昭和３０年東急車両で２０１～２０６の６編成が新製された。当時としては画期的な超低床構造の車体で、中空軸平行カルダン駆動、ＨＳＣ－Ｄブレーキ、応荷重装置等最新の設備を備えた高性能車両であった。関　三平氏も記述されておられる通り、先進過ぎた装備が仇になり、４４年５月１０日玉川線廃止時に廃車となり、デハ２０４のみ「電車とバスの博物館」に保存、展示されている。
富山、高岡、岡山の新型車がデハ２００に似ていると思うのは私だけだろうか。
デハ２０２／(43-9-7) 大橋

デハ２０４／(43-9-7) 大橋

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Ｃ５６１３９の牽く本物の貨物列車のように見える。

５月２５日（土曜日）に大宮総合車両センターで「ＪＲおおみや鉄道ふれあいフェア」が、翌２６日（日曜日）に神奈川臨海鉄道横浜本牧駅で「創立５０周年記念イベント」が開催され、両方を覗いてみたので報告する。

「ＪＲおおみや鉄道ふれあいフェア」
当初行く予定はなかったが、午前中時間が空いていたのと、２度と見られないと思っていた１０７系０番代が展示されるので急遽出掛けた。

展示車両はＥＦ５８９３、ＥＦ８０３６、ＥＦ８１１３３、ＥＦ６５１１１５、ＥＦ６０５１０、ＤＥ１０１５３９、クモハ１０７－４＋クハ１０６－４、その他検査中の真岡鉄道Ｃ１１３２５を見ることができた。展示状況は写真の通りである。

ＥＦ５８９３／かつては大人気であったＥＦ５８も時代の流れとともに凋落した。ＥＦ５８の現役時代を知る人口が減ったからであろう。今回は架線のない場所に展示され、他の展示電機とは明らかに差を付けられていた。

ＥＦ８０３６／かつての常磐線の主力機関車である。この機関車は昭和３７年日立製作所製である。６１年までに全機廃車になったためＪＲに引継がれた車両はないが３６と碓氷峠鉄道文化村に６３が保存されている。

ＥＦ８１１３３／田端運転所には８０、８１、９５、９７、９８、１３３の５両が配置されているが定期運用はない。１３３は昭和５１年９月日立製作所製で、新製後３８年経過している。

ＥＦ６５１１１５／田端運転所には１１０２～１１０７、１１１５、１１１８の８両が配置されているが定期運用はない。１３３は昭和５３年８月川崎重工製で、新製後３６年経過している。

ＥＦ６０５１０／昭和３８年１１月川崎重工製、６１年２月高崎第２機関区で廃車後、大宮工場で保存。パンタを上げての展示は嬉しかった。
以前は機関車を適当に並べているだけの感があったが、最近はある程度撮影者にも配慮しているようである。

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３０１４と３００８／市電最終日（昭和４４年３月３１日）　都島車庫前

湯口先輩、今出川浄福寺氏が述べておられる通り、故Ｙ先輩を抜きにして大阪市電３００１形は語れない。
Ｙ先輩ご逝去後発刊された著書「第二すかたん列車」（昭和６２年１２月日本経済評論社発刊）の「大阪すかたん電車／３００１形バンザイ」で「乗り心地のよいこと、静かなことは天下一品で、海外で何度も乗ったＰＣＣ、ＤＵＷＡＧ、ＬＲＶ等の高性能の市電よりも勝っていると感じるのは決してヒイキ目で見ているわけではなく、厳然たる事実である。２０年前（現在に直すと５８年前）にすでにこんなすばらしい電車が出来ていたのに、その後、我が国では市電を冷遇してしまったのでアカンようになった。近頃、軽快電車が脚光を浴びて登場したが、『今頃、何を言うとおんねん』ということになる。」
と記されておられるが、全くその通りである。
都電の最新鋭８８００形も決して悪くはないが、３００１形の滑るような走りと比べるとツーランクくらい落ちる。

また、他の都市では縮小過程の中で、高性能車は保守に手間がかかるという理由で、早々と姿を消したところが多かったが、市電最終日（昭和４４年３月３１日）まで活躍したことも特筆される。

イラストのＺパンタを「？」と思ったが、３００１～３００５は登場時の僅かな期間装備していたことが判明した。
米手作市氏が書かれている米国旗と日章旗の件について、Ｚパンタと共に気なったので調べてみたところ、昭和３２年１０月７日大阪市とサンフランシスコ市が姉妹都市協定を締結しており、それを記念して両国の国旗が掲げられたのであろう。そういえば「交通科学館」にサンフランシスコ市が大阪市に寄贈されたケーブルカーがあった（今もあるかも）ことを覚えておられる方も多いと思う。

ラストナンバーの３０５０が、緑木町検車区内の市電保存館に保存され、特定日に一般公開されている。
３００４／ (41-3-17)  長柄橋

３０３０／ (41-3-17)  日本橋筋３丁目

３０２０／ (43-4-30) 京阪東口

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特派員さんより３月３１日から４回に亘り大阪市の赤バス廃止に関する投稿があったが、廃止に至った要因は、①乗客が予想外に少なかった。＝乗客のニーズに合った運行ルートではなかった。②車両が外国製のため予想外にメンテナンスに費用と時間がかかった。＝修繕費が高額になり、かつ車両の稼働率が低かった。ということではないだろうか。

他の都市でも外国製を導入したところは、ことごとく国産車に置換えられ、現存車は恐らくないと思われる。
他の都市の事例を知る範囲で紹介する。

浜松市
中心部の活性化を目的に平成１４年４月から「く・る・る」の愛称で運行を開始した。運行は遠州鉄道に委託している。当初は大阪市と同じ「マルチライダー」を使用していたが、僅か６年足らずで国産車（日野ポンチョ）に置換えられた。
浜松２００あ　１９／(14-6-24) 浜松駅前

浜松２００あ　２０／(14-6-24) 浜松駅前

浜松２３０あ３０３２／(14-6-24) 浜松駅前

金沢市
市内の公共交通機関空白地域の足の確保のため、「金沢ふらっとバス」の愛称で、平成１１年３月から運行開始した。（北陸鉄道に委託）
車両は、オーストリアの車体メーカー、クセニッツ社製で、エンジンはフォルクスワーゲン製を搭載した。平成２０年にポンチョに置換えられた。
石川２２う２９３／ (13-3-26)　金沢駅前

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本題については、湯口先輩が詳しく解説されており、更に今出川浄福寺氏が乗車記を書かれておられるので写真のみとする。ワンマン化が早かったため、ツーマン時代に乗車されたということは、昭和３９～４０年頃であろう。

本文に出てくる１８００、１９００、２０００形についても判る範囲で解説するが、名古屋に住んでおられた方から補足のコメントをいただけると有難い。

８００形　
昭和３１年に８０１・８０２、３２年に８０３～８０７、３３年に８０８～８１２が新製され、港車庫に配置された。４１年にワンマン改造され、４４年２月２０日港車庫及び担当系統廃止により全車両廃車になった。
８１０／(41-9-1)　築地口

１８００形
昭和２８年９～１０月に１８０１～１８１５が、２９年１０月に１８２１～１８３０が新製された。局内では前車をA車、後車をＢ車と呼んでいた。
１８１５を除き吊掛式ながら、間接自動制御、セルフラップの電空併用ブレーキを持つ高性能車で「無音電車」（１８１５を含む）と呼ばれた。
１８１５は、地下鉄東山線の車両のデータを得るため、直角カルダン駆動が採用され、１８０１～１８１４とは異なるため、２９年７月１９００形１９０１に改番された。
A車は路線縮小に伴いワンマン改造されることなく４６年に廃車、Ｂ車は４４年にワンマン改造されたが、４７年３月浄心、稲葉地車庫及び担当系統廃止により廃車された。
１８０７／ (43-8-29) 笹島町
A車はワンマン改造されることなく廃車された。
台車は従輪にドラムブレーキ付の住友ＦＳ６０を履いていた。
１８１４が豊田市交通公園で保存されている。

１８２３／ (41-9-1)　名古屋駅前
Ｂ車のツーマン時代で、扉は前後が通常の乗降口、中央は乗車専用であった。台車は両軸ドラムブレーキ付の住友ＦＳ６１を履いていた。

１８２４／ (46-5-26)　名古屋駅前
ワンマン改造後で、前扉が乗車口、中扉が降車口、後扉が締切となった。京都市電のような扉位置改造工事をすることなく、３扉を有効に活用してワンマン化された。

１９００形
１９０１の改良車として２９年１２月から３０年１２月に１９０２～１９２２が新製された。
間接自動制御、直角カルダン駆動の高性能車で、足回りをスカートで覆った独特のスタイルであった。
４１年から４３年にかけてワンマン改造され、路線廃止により徐々に廃車されていったが、１９１０～１９１５の６両は市電全廃１カ月前の４９年２月１６日沢上車庫廃止による担当路線廃止時まで活躍した。
　１９１８ ／(41-9-1) ツーマン時代　名古屋駅前

１９０３／(46-7-25) 　ワンマン改造後　沢上町

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関　三平氏の「昭和の電車」は、小田急ＳＥ車、近鉄ビスカー、名鉄パノラマカーと続いたので、次は東武の１７２０系あたりかと予想していたところ、都電５５００形であった。
ちなみに今週は名古屋市電８００形で、暫く路面電車の高性能車が続くのだろうか。

５５００形は５５０１～５５０７の７両在籍したが、関　三平氏、乙訓の長老が書かれておられる通り本物のＰＣＣは、ＷＨ社のパテントを買って作られた５５０１のみで、他の６両は国産の技術で作られたＷＮ駆動、間接自動制御の高性能車である。
昭和２８年頃ＰＣＣの研究のためアメリカからＧＥタイプとＷＨタイプ各１両輸入する予定にしていたところ、国産技術で製作可能という意見があったため輸入を取り止め国産することになった。

交通局ではＰＣＣとは別に、ＷＮ駆動の高性能車の研究を進めており、２７年度製の６０００形のラストナンバーを試作車として車体を日本車輌、電機部品を三菱、台車を住友に発注したが、電機部品、台車は先に完成し、車体の完成が遅れていた。

一方ＰＣＣの方は部品の製作に時間がかかり、こちらも完成が遅れていた。交通局では広報活動で新型車の導入を告知していたため、完成を遅らせる訳にはいかず、ナニワ工機で急遽新型車と同じ車体を新製し、車体の完成が遅れていた純国産の高性能試作車の足回りを組み合わせて２８年１１月に完成させたのが、５５０２である。

５５０１は半年後の２９年５月に完成したが、機器が特殊であることと、コントローラーが足踏式と従来の車両とは取扱が大幅に異なるため稼働率は低かったが、３５年７月入場時に通常のものと取替えられた。

純国産の高性能車は車体が完成したものの足回りを５５０２に取られてしまったため、同じものを改めて新製して２９年２月に完成したのが６５０１である。
車体のサイズは６０００形と同じであるが、スタイルは正面２枚窓となり足回りが大幅に変わったため新形式になった。

３０年１１月から１２月にかけて５５０２をベースにした５５０３～５５０７の５両増備され、１系統品川駅～上野駅間で使用された。
４２年１２月９日、第一次撤去に伴う１系統廃止時に全車廃車になり、この時６５０１も同時に廃車になった。

５５０１は解体を免れ、当初上野公園で保存されていたが、屋外展示のため荒廃が進み、平成２年荒川車庫に移された。平成１９年５月荒川車庫の隣に作られた「都電おもいで広場」に移され、土、日、祝日に一般公開されている。
車内はギャラリーとして使用するため座席は撤去されているが、片方（道路側）の運転台は登場時のペダル式に復元されている。

「都電おもいで広場」に保存されている５５０１／ (20-9-27)
平成２０年９月２９日【345】「都電荒川線の日」記念イベントで使用した画像を再掲する。

復元された運転台／右からアクセル、ブレーキ、デットマンペダルと並ぶ。

ナニワ工機の銘板

  説明板

高輪北町～品川駅前間を走行する５５０４／ (42-3-26)

品川駅前に到着した５５０６ ／ (42-3-26)


銀座２丁目～京橋間を走行する６５０１／ 諸川　久氏撮影 (39-1-1)
東京都交通局が独自に開発したＷＮ駆動、間接自動制御の高性能車。車体完成時に先に完成した足回りを５５０２に取られたため、改めて足回りを新製した。
車体のサイズは６０００形と同じである。

都電５５００形が完成した昭和３０年前後は、戦後の路面電車の最盛期で、各都市では盛んに高性能車の研究が進められていた。
直角カルダン駆動、間接自動制御の大阪市電３００１形、神戸市電１１５１形もほぼ同時期に登場している。京都市電は間接自動制御であったが駆動方式は従来の吊掛式であった。

６５０１の画像を解説する上で、どうしても掲載したく、諸川　久氏にご相談申し上げた処、快く貴重な画像をご提供いただいた。厚く御礼申し上げる。

流山駅発車

流鉄の「なの花」編成（クモハ２００５＋クモハ２００６）が４月２８日「さようなら運転」を最後に引退した。同編成は平成９年３月、西武鉄道７０１系の７５７編成を購入したもので、入線に当りクハ１７５７－モハ７５７－モハ７５８－クハ１７５８の４両編成を、クハ１７５７とクハ１７５８の運転台部分をモハ７５７とモハ７５８に接合して２両編成に改造する工事を実施している。

当日は流山発９時発から１０往復し、馬橋発１４時４５分、流山１５時７分着の列車がラストランとなった。流山発１１時１５分の列車からは、西武鉄道の急行「奥武蔵号」風のヘッドマークが取付けられ引退に花を添えた。

当日は当会会員４名が「なの花」の最後の雄姿を撮影するべく訪れたのでその時の模様等も含めて報告する。

前日の２７日、「なの花」が運用されることが判っていたので午前中で出掛けたところ、「流星」（クモハ５１０２＋クモハ５００２）と共に運用に就いていた。
幸谷から平和台まで撮影しながら歩いたが、同業者は少なく１０人位であった。
「なの花」はいつも通りの表情で走行していた。

    幸谷～小金城址間を走行（上は常磐線と武蔵野線の連絡線）

  小金城址駅での「流星」との交換

小金城址駅を発車した流星

最終日２８日、でかんしょ祭り号さんが出掛けられると聞いていたので合流した。
新松戸駅から幸谷駅に行くと程なく窓上に「惜別」の表示がされた馬橋行の「なの花」が来た。
折返してきた「なの花」に乗り、流山駅の歩道橋上で、でかんしょ祭り号さんと合流した。
ヘッドマークの取付け風景を撮影後、平和台駅の踏切に移動。しばらく撮影後、次の鰭ヶ崎駅寄りの複線分用地の場所に移動、ここで新所沢都民さんと合流した。

世間話等をしながら撮影していると、鰭ヶ崎方向からKawanakaさんが来られた。
総勢４名となり賑やかに陸橋の上や鰭ヶ崎寄りの半切通しで撮影していると、早くも「なの花」の最終列車の時刻になり、次の小金城址駅との間で撮影した。
その後幸谷駅まで電車で移動して大反省会が開催されたが、私は野暮用のためここで失礼した。
当日の模様は、後日Ｋａｗａｎａｋａさんが、ご自身が撮影された画像と共に報告されるかも知れない。
また、この日のランニングメイトは、２７日と同じ「流星」で、こちらにもヘッドマークが取付けられた。

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吉原～ジャトコ前間を走行するモハ７００３

４月９日「青春１８」の消化を兼ねて、昨年３月１６日貨物営業廃止以降、話題性が薄くなった「岳南鉄道」改め「岳南電車」を訪れた。

今年４月１日「岳南鉄道」の鉄道部門が分社して「岳南電車」が設立され、親会社の「岳南鉄道」は、不動産事業、ゴルフ場事業、物品販売事業を行い、鉄道事業は子会社の岳南電車が行うことになった。背景には貨物営業廃止による減収により経営環境の悪化があげられる。
沿線自治体の富士市は、２０１４年度までの公的支援を表明しているが、以降のついては不透明である。

東京駅９時１５分発の快速熱海行に乗車、熱海で静岡行の待合せが２４分あり、駅前に保存されている「へっつい」を見に行くと以前と向きが変わっていた。

静岡行は２１１系３連と３１３系２連の５両編成であった。東海道本線の静岡地区のローカルはオールロングシートで２１１系にはトイレがなく長距離を利用する場合は注意が必要である。

吉原での岳南電車との接続は６分であった。平日用の１日乗車券を購入、値段は７００円で岳南江尾までの往復運賃と同額である。休日は４００円で更に安い。停車中のモハ７００３に乗ると乗客は２０人程で、平日のためビジネスマンの姿も結構あった。車庫のある岳南富士岡でＥＤ５０１が見えたので降りて撮影した。パンタが２挺とも上がっており通電されていた。後にはワム３８０１２８、ワム３８０４１１、ＥＤ４０３、ＥＤ２９１の順に連結されていた。

隣にはデハ７００１がパンタを上げて停車、車庫の中ではＥＤ４０３が検査中でこちらもパンタが上がっていた。次の電車（モハ７００２）で岳南江尾に向かったが５名程の乗客が降りると一瞬車内はゼロになり私一人の貸切状態であった。次の須津、神谷の駅周辺にはそこそこ住宅が立ち並んでいるが電車の利用には繋がっていないのであろう。新幹線を潜ると直ぐ岳南江尾に到着した。ホームの反対側にはラッシュ時に使用されるモハ８００１＋クハ８１０１が停まっていた。帰りはジャトコ前で降りて富士山をバックに撮影後帰宅した。

【現　況】
〔電　車〕
モハ７０００形３両、モハ８０００形１両、クハ８１００形１両の計５両在籍する。
モハ７０００形（７００１～７００３）
元京王井の頭線の３０００系の中間車デハ３１００形を京王重機整備で両運転台付に改造した。旧車号、改造年月は次の通りである。
京王デハ３１０３→モハ７００１（平成８年１２月）、デハ３１０１→モハ７００２（平成９年９月）、デハ３１０２→モハ７００３（平成９年９月）
モハ７００２とモハ７００３は総括制御が可能であるが、モハ７００１は単行運転しかできない。

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東員～大泉間を走行する ｸﾓﾊ272+ｻﾊ147+ｸﾓﾊ172

２月２８日名古屋での所用が午前中に片付いたので三岐鉄道北勢線を訪れた。同線を訪れたのは２回目で、前回は何と半世紀近く前の京阪沿線の高校時代、昭和４０年５月９日である。

手早く昼食を済ませて近鉄名古屋駅から１２時１分発松阪行急行に乗車。電車は５２００系４連＋１８１０系２連の６両編成であった。「この電車は伊勢中川で大阪上本町行急行に連絡します」のホームのアナウンスを耳にして名阪連絡急行が健在であることを再認識した。実際に伊勢中川では１分接続で上本町には１５時１４分に到着する。桑名には僅か２０分で到着して暫くホームで撮影後、北勢線西桑名駅に行き「三岐鉄道１日乗り放題パス」を購入した。１日かけて両線を往復すると完全に元が取れるが、今日は阿下喜往復のみである。それでも行きは阿下喜まで直行し、帰りに東員で途中下車したため、通常運賃は４６０円＋３００円＋３００円＝１０６０円となるため元は取れた。

１３時５分発の阿下喜行に乗車。クモハ２７３＋サハ１４２＋サハ１３６＋クハ１４１の４両編成で学校帰りの高校生でほぼ満席であった。在良で上り電車クモハ２７６＋サハ１３５＋クハ１３４と交換、次は東員で上り電車クモハ２７２＋サハ１４７＋クハ１７２と交換と車両振替えがあり全員下車。乗ってきた電車は車庫に引き上げ、替わりに入線してきたクモハ２７１＋サハ１４６＋クハ１７１に乗車。ここまで来るとさすがに乗客は少なくなりローカル線の風情となってきた。楚原でクモハ２７７＋サハ２０１＋サハ１０１＋クハ２０２の連接車編成と交換して１時間丁度で阿下喜に到着した。
阿下喜駅では美しく整備された元モニ２２６が保存展示されており感激した。帰りは楚原で降りて「めがね橋」で撮影しようとも思ったが、今回は車両中心に撮影して半世紀の空白を埋めることと連接車を撮影したかったので東員で降りた。ここは阿下喜方面の電車が綺麗に撮影可能である。約１時間撮影後再訪を約して西桑名行電車に乗車した。

北勢線が近鉄から地元の三岐鉄道に経営移管後、電車の増発、駅の統廃合、駅舎の改築、パーク＆ライド、キス＆ライド施設の設置、車両の冷房化等乗客を増やすための様々な努力は大いに評価できる。近鉄時代減少が続いた乗客数は微増に転じているが赤字解消にまでは至っていないようである。
現在の最高速度４５㎞／Hを７０㎞／Hに引き上げる計画で、車両の工事は完了しており地上の工事が進められている。

平成１５年４月１日、三岐鉄道は地元自治体と１０年間の約束で近鉄から運営を引継ぎ、今年３月末で１０年が経過した。４月１日より１０周年の記念乗車券の発売、電車にヘッドマークの取付け等が行われており、約束期間満了により廃止ということにはならない。次の１０年こそが正念場で、今後いかにして定期外客を増やすことが課題となるが、「軽便鉄道」と東員以遠の自然を売り物にすることにより可能と思われる。銚子電鉄やひたちなか海浜鉄道のように東員～阿下喜間を旅行会社のバスツアーコースに組み込んで集客するのも一案である。そこで一旦ボツになった下津井電鉄の「メリーベル号」の活用も是非検討をお願いしたい。

車両について
電動車（クモハ）９両、制御車（クハ）５両、付随車（サハ）１１両在籍し、３両固定編成４本、４両固定編成３本に組まれている。
編成は下記の通りである。（斜字は冷房車）
←阿下喜
①クモハ２７１－サハ１４６－クモハ１７１
②クモハ２７２－サハ１４７－クモハ１７２
③クモハ２７３－サハ１４２－サハ１３６－クハ１４１
④クモハ２７４－サハ１４４－サハ１３７－クハ１４３
⑤クモハ２７５－サハ１３８－クハ１４５
⑥クモハ２７６－サハ１３５－クハ１３４
⑦クモハ２７７－サハ２０１－サハ１０１－クハ２０２

撮影した車両を中心に解説する。
クモハ２７０形（２７１、２７２）　クモハ２７３形（２７３～２７６）
クモハ２７７形（２７７）　クモハ１７０形（１７１、１７２）
近鉄時代の昭和５２年北勢線近代化のため、モ２７０形（２７１～２７６）６両、ク１７０形（１７１、１７２）２両が近畿車両で新製された。従来電動車が付随車を牽引して終着駅で電動車を先頭に付替えるスタイル（機回し）から、電動車を阿下喜側、制御車を西桑名側に連結することにより機回しが不要になった。制御車の不足分は付随車の改造で補った。
平成２年に１本残っていた旧形車を置換えるためモ２７７が増備された。座席が阿下喜向き１人掛けのクロスシートとなり方向幕の幅が広くなった。

三岐鉄道移管後、モ２７１(１７年５月)、２７２（１８年６月）の運転台寄り動力台車をク１７１、１７２の連結面の台車と振替えられ自重の分散化が行われ、称号がクからクモハに変更された。
１８年８月にクモハ２７２編成、１２月にクモハ２７１編成が冷房化された。冷房装置が室内に置かれたためその部分の窓が埋められルーバーが設けられた。
クモハ２７３～２７７は連結されているクハが改造車のため、台車の振替え及び電装品の搭載が不可能で、冷房装置を搭載すると重量オーバーとなるため、連結相手のクハとサハのみに搭載され自車への搭載は見送られた。そのため、クモハ２７３～２７６と車内の仕様が異なるクモハ２７７は別形式となった。
また、クモハ２７６、２７７編成は現在のところ冷房化はされていない。

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    高架前の高砂～柴又間を走行する青電編成／(22-11-23)

京成電鉄３３００形は４両編成８本が普通列車で運行されていたが、今年２月から３月にかけてリバイバルカラー３本（全車両）と寅さんのラッピング車が相次いで引退し、残り４本となった。
引続き金町線、千葉線等で運行されているが見る機会は大幅に減少した。特に金町線は以前は２本とも３３００形のことが多かったが、２本とも３５００形のことがあり乗車、撮影には注意が必要である。
ここ最近の３３００形の動きを写真でまとめてみた。

２月１５日寅さん電車運行終了／ 3320+3319+3342+3341（前２両４４年２月日本車輌、後２両４７年２月汽車会社製）
平成１８年７月より葛飾区がスポンサーとなり「寅さん」のラッピングが貼付されていた。
　柴又駅の高砂寄りポイント通過／ (25-2-11）

モハ３３１９　／ (24-７-15）　柴又～高砂

　　　モハ３３４２　／ (24-７-15）　柴又～高砂

 ２月１８日青電編成運行終了／ 3356+3355+3354+3353（４７年３月汽車会社製でラストナンバー編成）
京成電鉄創立１００周年記念行事の一環として平成２１年６月に塗替えられた。過去この色の３３００形は存在しなかったが意外によく似合っていた。
初日の６月３０日上野発金町行の臨時特急が運転されたこともよき思い出である。（平成２１年７月７日【3541】「京成電鉄創立１００周年記念列車運転」を参照）
最終日の運用は、津田沼６時１６分→上野着７時１２分、同発７時１７分→芝山千代田９時１１分、同発９時１５分→成田９時２５分の普通列車であった。
柴又～高砂／ (21-11-23）

柴又駅発車／ (21-11-23）

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           杉並木をバックに快走する１０７系４連 ／(25-3-11)  今市～日光

今回のダイヤ改正で、日光線と中央本線塩尻～辰野間（通称辰野支線）の使用車両が全面的に置き換えられた。日光線にダイヤ改正前後の３月１1日と２５日、辰野支線にダイヤ改正前日の３月１５日に訪れたので、当日の状況等を報告する。

〔日光線〕
今回のダイヤ改正で使用車両が一夜にして置換えられた。ダイヤ改正前日まで１０７系（Ｍｃ＋Ｔｃ）×８本＝１６両が、時間帯に応じて、２連、４連、６連で昼間２本、ラッシュ時４本で運用されていたが、改正後は２０５系（Ｔｃ＋Ｍ＋Ｍ＋Ｔｃ）×４本＝１６両となり終日４連になった。２０５系は元京葉線で使用されていた車両である。

　  １０７系４連 ／ (25-3-11)  今市～日光

２０５系４連 ／ (25-3-25)  今市～日光
　　　　　　　　　　

　ｸﾓﾊ107-4+ｸﾊ106-4  ／ (25-3-11) 文挟
　今回の改正で２連は消滅した。
 
ｸﾊ204-602+ﾓﾊ204-602+ﾓﾊ205-602+ｸﾊ205-602  ／ (25-3-25) 文挟

　ヘッドマークが付いたクハ２０４－６０３とクハ２０５－６０３　／ (25-3-25) 宇都宮
クハ２０５にバリアフリー対応のトイレが設置され、その部分の窓が塞がれた。


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                           モハ５０／ (40-8-18) 下津井

関　三平氏の「下津井電鉄モハ５０型」に対し、３月１３日【31472】で湯口先輩、【31472】で西村雅幸氏、３月１６日【31662】でtsurukame先輩、３月２９日【31863】で乙訓の長老が投稿されておられるが、その中でクハ６が良好な状態で保存されているのは嬉しい限りである。また、tsurukame先輩の写真は、撮影された場所が昭和４７年３月末で廃止された区間で、モハ５０形の牽く貨物列車と共に非常に貴重である。乙訓の長老の「思い出」は、路線短縮後のカラー写真と共に貴重な記録である。

湯口先輩と重複する部分があるが少し補足すると、モハ５０形（モハ５０～５５）の前身はカハ５０～５５であるが、５０、５１は昭和９年４月、５２は１１年３月、５３は鮮魚台が拡大され同年９月、５４、５５は１２年４月に、いずれも加藤車輌製作所で新製されている。モハ５３は事故が多かったため３３年２月、モハ６５に改番され、その後事故は無くなったそうである。

カハ５０より以前に製作された車両は、カハ５（昭和６年４月日本車輌）がクハ５に、カハ６、７（昭和６年１２月日本車輌）がクハ６、７に、カハ８（昭和８年６月加藤車輌製作所）がクハ８に、単端式のカハ１、３（昭和３年日本車輌）を背中合わせに接合したクハ９に改造された。

モハ５２／(44-3-18) 下津井


モハ５５／(44-3-18) 下津井　鮮魚台が広くなった。

クハ５／(44-3-18) 下津井　　窓が下降式である。

クハ６／(44-3-18) 下津井　　西村雅幸氏の投稿の通り長船で保存されている。

クハ９／(44-3-18) 下津井　昭和２９年７月自社工場で単端式ガソリンカーを背中合せに接合して作られた。

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モデルは熱海駅前に保存展示されている「熱海軽便鉄道」７号機

昨年末、ネコパブ社より湯口先輩が執筆された「RM LIBRARY160 『へっつい』の系譜」が発刊され、購読された方も多いと思う。その中で営業線を引退した「へっつい」が横浜花月園内の遊覧列車に転用された写真が掲載されており、遊園地の乗物に転用できるほどの小さい機関車であったことが伺える。

小田原の遊園地に「へっつい」の形をした機関車が走っていることを知り、予てより見たいと思っていた。２月２１日のこと、小田原での所用が、昼前に終わったので、駅の西口（新幹線側）より「いこいの森（わんぱくランド）」行のバスに乗車した。小型バス（日野リエッセ）は１０人程の乗客を乗せて発車し、競輪場前を過ぎると山登りになり、尾根沿いの道にさしかかると右手に相模湾、真鶴半島が望まれ、水之尾バス停から人家が途切れ山道となり、１５分で終点「いこいの森(わんぱくランド)」に到着した。

バス停のすぐ前が「わんぱくランド」の入口で、正面に「へっつい」の牽く「こども列車」の「エントランス広場駅」があった。列車は５２０ｍ先の「冒険の丘駅」との間を７分で結んでいる。線路はエンドレスではなく、両端駅がループ線になっている。発車時間まで乗務員氏にお尋ねしたところ、動力は電気５０A／１００Ⅴで、集電は第３軌条方式とのことであった。要するに「へっつい形電気機関車」である。他に客がいないことを幸いに乗ってみたが、とても遊園地内とは思えないような所を走行した。どうせなら客車も本物っぽく作った方が良かったと思うが、そこまで望むのは無理であろう。帰りは撮影しながら歩いて戻ったが、足の速い人であれば走って追いかけながらの撮影も可能であろう。



軌間中央の白いベルトはゴム製で、機関車の下に着いているタイヤがこの上を走ることで粘着力を増加させている。

メーカーは泉陽興業と泉陽機工で２０００年（平成１２年）製である。

終点の　「冒険の丘」でロードトレインに接続している。
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三井造船所前付近を走行するキハ１０２／（44-3-18）　検査中のキハ１０３と廃車後放置状態のクハ２０１が見える。

「昭和の電車」は、しばらくは山陽地方の小私鉄とのことで下津井電鉄、尾道鉄道、広島電鉄、山陽電軌が続くと思われるがで何が登場するのか楽しみにしている。

今回の備南電鉄について、早速湯口先輩より貴重なモハ１０２、１０３の写真と共に解説があった。電車から気動車に切り替わったのが昭和３９年１２月のため、我々団塊世代では電車時代の撮影は、地元に居住してかつローカル私鉄に興味がないと難しいと思われる。
私自身は、気動車化後の４０年８月１８日と４４年３月１８日の２回訪れている。

湯口先輩の補足と、その後の経過について述べてみたい。備南電鉄は、宇野～児島～水島間（３１．４㎞）結ぶ目的で、昭和２５年４月１日に設立され、２８年４月５日宇野～玉間３．５㎞を開業した。この時用意された電車がモハ１０１、１０２、１０３の３両であった。
湯口先輩の解説通り、曰く因縁付きの車両で、蔵王高速電鉄が山形～上山間の開業にあたり日立製作所に５両（モハ３両、クハ２両）発注したが、朝鮮戦争による物価の高騰により工事が中断したためキャンセルになった車両（モハ３両）である。クハ２両は十和田観光電鉄のクハ２４０１、２４０２になり、モハ２４０１、２４０２を同形で新製して同社に納入したという噂を聞いたことがある。Ｈ.Ｋ生さんがコメントされている通り、スタイルがそっくりであることは事実であるが真偽の程は不明である。

経営難により３１年３月２４日付で玉野市に移管され、その後「玉遊園地前」まで延伸され営業距離が４．６７㎞になった。この間に駅が１１カ所、信号所が１カ所あり、駅間距離は路面電車並みで、高速運転用電車や気動車の使用は不適切であった。

湯口先輩に続き、西村雅幸氏が投稿されており重複する部分もあるが、訪れた時に撮影した写真を貼り付けた。

【気動車】
昭和３９年１１月１７日より運転を開始し、１２月２４日に全面的に切り替えた。当時のピク誌「読者短信」に電車＋気動車のＭＤ編成の写真が掲載されていた記憶がある。
業績悪化により電車から気動車に転換した鉄道は、池田鉄道、栗原電鉄→くりはら田園鉄道、羽後交通御雄勝線等何件かあるが、いずれも転換後数年で廃止されている。

キハ１０１／上(40-8-18) 三井造船所前　下(44-3-18) 玉遊園地前
三岐鉄道より関西線四日市乗入れ中止により余剰になったキハ８１を購入した。昭和９年日本車両製で元鉄道省キハ４１０９７として新製し、２６年８月に譲受け、翌年の２７年９月エンジンをＤＭＨ１７に換装した。入線時に変速機を液体式に変更した。

キハ１０２・１０３
昭和３９年３月３１日付で廃止された熊延鉄道からジハ１０２、１０２を譲り受けた。２５年汽車会社製で片側（玉遊園地寄り）に荷物台が設置されており、戦後製の気動車で荷物台付は珍しい。変速機は熊延鉄道時代、３３年に液体式に変更されている。
キハ１０２／(44-3-18)  大聖寺前

キハ１０３／上(44-3-18)  三井造船所前車庫で検査中　中・下(40-8-18)　玉



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関　三平氏の「昭和の電車」は、年が明けて以降「鋼体化改造車」を取り上げられており、今回は大阪市電８０１形が登場した。

８０１形は、昭和７年木製車１００１形の鋼体化改造車として８０１～８０５が製作された。路面電車としては初の前中扉を持ち、中扉はドアエンジン付の両開きであった。引続き８年から１０年にかけて、正面窓を向かって左側を広くして、中扉を片開きのワイドドアにした８０６形（８０６～８５７）５２両を鋼体化改造車として製作された。中扉は自動で半開、全開が選択できた。１０年に８０６形と同一車体の新車８８１形（８８１～８９０）が新製された。
戦時中多数の車両が戦災で廃車になったため、残存車は２４年の改番で前述の３形式が同一形式にまとめられ、８００形８０１～８５２となった。

廃車が昭和３９年と早かったので我々団塊世代の撮影は、大阪市内または周辺に居住して、路面電車に興味を持っていた人がギリギリセーフと言ったところであろう。私自身８０１形は辛うじて撮影できたが、流線形の９０１形は撮影していない。
トップナンバーの８０１が、森之宮車両管理事務所で保存されている。

廃車後は、神戸市交通局に２０両（１００形１０１～１２０）、鹿児島市交通局に４両（２１０形２１１～２１４）譲渡されたが、いずれも短期間で廃車された。

８０１／(43-7-7) 三宝車庫　廃車後保存予定車として保管されていた。


８１５／ (39-5-16) 港車庫前

神戸市電
昭和３８年に８００形２０両、９００形１５両を譲受けた。正面窓と方向幕を改造して使用されたが、救助網が無かったことで人身事故が発生したことと路線縮小の余波を受け、４３年５月１日付けで全車廃車されてしまい、僅か５年間の在籍であった。

１１５（元８３６）／ (39-12-23) 三宮駅前

１１９（元８４９）／ (39-12-23)  長田

１０７（元８１８）／ (43-4-14)  兵庫駅

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モ５８０５＋モ５６５２（２両ユニット改造前）／(42-10-14) 道明寺

 関　三平氏の「昭和の電車」は、年が明けて阪急２０１＋２５１から始まり、阪神１００１形と続き、今回は近鉄南大阪線のモ５８０１形の流線形モ５８０５・５８０６であった。

元々鋼体化改造車は「羊頭狗肉」の最たるものであるが、近鉄の場合は、極力お金をかけずに流用可能な部品はすべて流用したためスタイルは今一であったが、最初からショートリリーフと割り切れば、目的は十分達成したと言えるだろう。

モ５８０１形
南大阪線の前身、大阪鉄道が大阪天王寺～河内長野間の電車運転開始時、デイ１形として大正１２年川崎造船所で１３両新製された。
昭和７年デイ２、１４年デイ１２は、事故復旧時に鋼体化改造され、１８年関西急行合併時の改番でモ５６０１形となり、デイ１→モ５６０１、デイ３～１１→モ５６０３～５６１１、デイ１３→モ５６０２に、鋼体化改造車はモ５６１２形となり、デイ２はモ５６１２、デイ１２はモ５６１３となった。

戦後２４年にモ５６０７が火災に遭い、復旧時に鋼体化改造され、モ５６３１形モ５６３１となった。

木製車体のまま残った１０両は、３０年と３１年に近畿車両で鋼体化改造され、モ５８０１形となり、モ５６０１～５６０６→モ５８０１～５８０６、モ５６０８～５６１０→モ５８０８～５８１０、モ５６１１→モ５８０７となった。

鋼体化改造車でも奈良線のモ４６０形は、当時標準色のダークグリーン１色であったが、モ５８０１形は、車体のみであるが新車をアピールするため、関　三平氏のイラストの通りマルーンとクリームのツートンカラーであった。３４年に標準色になったが、快速「かもしか号」に使用するモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６は淡緑色に塗られた。尚、快速「かもしか号」は、３５年に転換クロスシートのモ５８２０形（モ５８２１～５８２４）に置き換えられた。(モ５８２０形は、とんでもなく複雑怪奇な経歴も持ち主で、関　三平氏から紹介があれば解説したい)

３０年に改造されたモ５８０１～５８０４は、奈良線モ４６０形の一部と同様、運転台側正面２枚窓であったが、４２年から４４年にかけて貫通扉が設置された。３１年に改造されたモ５８０５～５８１０の内、モ５８０５と５８０６の２両は、張上げ屋根で当時の奈良線特急車８００形類似の流線型正面２枚窓、モ５８０７～５８１０は、張上げ屋根で正面貫通扉付であった。奇数車は吉野向き、偶数車は阿倍野向きで運転台寄りにパンタが付き、元吉野鉄道の木製車デハ二１００形→モニ５１６１形を鋼体化改造したサ５７０１、５７０２の２両を合わせた１２両で、Ｍ＋Ｔ＋Ｍ×２本、Ｍ＋Ｍ＋Ｍ×２本を組んだ。ちなみに関　三平氏のイラストはモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６である。（単独Ｍのため固定編成ではなく、中間車を外した２連のこともあった）

４１年頃から奇数車＋偶数車の２両ユニット化改造が行われ、モ５８０１＋モ５８０２、モ５８０３＋モ５８０４、モ５８０５＋モ５８１０、モ５８０７＋モ５８０６、モ５８０９＋モ５８０８の２両固定編成となり、パンタグラフの奇数車連結面への移設、偶数車の撤去が実施された。

新型車の増備により、４６年に養老線に転属して主力として活躍したが、モ５８０１、５８０２、５８０５～５８１０が５４年、モ５８０３、５８０４が５５年に廃車になった。
モ５８０１／ (42-8-20) 古市

ﾓ5801＋ﾓ5802＋ﾓ5803＋ﾓ5804 ／(45-10-4) 西大垣

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　　　　　　　　　内部駅に進入するモ二２１４他３連

   １２月３０日【27966】で、どですかでんさんより近鉄内部・八王子線の近況報告があった。年間３億円弱の赤字、車両の代替時期にきているが７６２㎜の特殊な車両故に多額の資金が必要等の理由から、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換を地元に提案している。一方利用者数は年間３６０万人１日当り１万人と少ない数字ではない。ちなみに三岐鉄道に移管された北勢線は約１万３千～１万５千人で、１㎞あたりの輸送人員は内部・八王子線の方が多い。にも拘わらず収支が悪いのは、乗客の約半数が割引率の高い通学定期客であることが原因の一つと考えられる。（内部・八王子線の乗客割合は通学定期４７％、通勤定期３１％、定期外２２％、近鉄全体では通学定期２２％、通勤定期３９％、定期外３１％）

地元では、最も影響を受ける沿線の高校が反対しているが、近鉄はＢＲＴに転換することにより、運営費用の半減、車両の冷房化（電車は非冷房）、停留所の増加による利便性の向上、運行本数の増加、バリアフリー化が可能となる等優位性を挙げ、心配されている通学時間帯の輸送力に対しては、連接バスで対応するとしている。現在の３両編成の電車と連接バスを比較すると、電車の方が多少有利であるがバスの増発により解決は可能である。所要時間は現在の並行路線バスは道路混雑のため電車の倍かかっているが、専用道路を走行するため、多少伸びる程度としている。

ＢＲＴに転換後の事業主体が近鉄直営になるのか、三重交通になるのか、また運賃は現在の水準が維持されるのか（並行する三重交通バスは電車より高い）、不透明な点が多いが、仮に事業主体は近鉄のままで、運賃は名古屋線、湯の山線の乗り継ぎを含めて現行と同額となれば、あえて反対する理由がなくなり、廃止されてしまう可能性が高い。あくまで鉄道の存続にこだわるならば、四日市市が近鉄から施設を買い取り、民間に委託する「公設民託」になると思われるが、そこまでの熱意は感じられない。また、７６２mmゲージを逆手に取り、下津井で眠っている「メリーベル号」を譲り受けて観光路線化することも考えられなくはないが、沿線に目玉となる観光施設がなく実現には困難な状況である。
近鉄は四日市市に対し８月までに回答を求めており、今後の市の対応に注目したい。

内部・八王子線は、三重電鉄時代の昭和３９年１2月２０日、近鉄と合併後の４０年５月２５日、４３年４月２９日と３回訪れており以降は行っていない。尚、三重電鉄と近鉄の合併は４０年４月１日である。（三重電鉄は３９年２月１日三重交通の鉄道部門が分社して設立され、翌年４月１日に近鉄に合併されたので１年２カ月しか存在しなかった）
３９年と４０年は京阪沿線の高校時代で、京都からは決して交通の便の良くない四日市までわざわざ行ったのは余程物好きであったのだろう。当時の状況を写真で振り返ってみた。

近鉄との合併時に引継がれた車両は下記の通りである。（合併後の形式、車号で表示）
モニ２１０形４両（モニ２１１～２１４）、モニ２２０形２両（モニ２２８・２２９）、モ２３０形１両（モ２３１）、モ２４０形１両（モ２４１）、サニ１１０形３両（サニ１１１～１１３）、サ１２０形１両（サ１２１）、サ１５０形5両（サ１５８～１６２）、サ１３０形２両（サ１３１・１３２）の以上Ｍ車８両、Ｔ車１１両である。

モニ２１０形（モニ２２１～２２４）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌でデ５０形（デ５１～５４）として新製。昭和１９年２月１１日、神都交通を母体に三重県下の交通企業戦時統合で三重交通となった時の改番でモニ２１１形となり、近鉄との合併でモニ２１０形となった。

日永を発車したモ二２１１／最後尾のためパンタが下りている。(39-12-20)

内部駅で機回し中／(43-4-29)

機回し後先頭になったモ二２１１／(43-4-29)

内部駅で発車待ちのモ二２１２／(39-12-20)

日永駅を発車したモ二２１３／（40-5-25）

モニ２１４／(43-4-29)　　内部
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ＪＲ渋谷駅は、平成８年３月１６日、埼京線のホームが新設されたが、山手線ホームの東隣に東急東横線のホームがあるため、南側の貨物駅跡に設置された。山手線ホームとは約３５０ｍ離れており、私鉄各線への乗換えに時間がかかり、駅周辺の商業施設からも離れている。

３月１６日、東急東横線の駅が東京メトロ副都心線との相互乗入れにより地下に移転するため、その跡地に埼京線ホームを設置することになった。

現在の渋谷駅は増改築を繰り返しているため迷路のようになっており、日常的に利用している人以外は非常に判りにくいため、駅周辺を含めて大規模な整備工事が行われ、完成は２０１６年とされている。

東急東横線と副都心線の相互乗入れが開始されると元町・中華街と西武池袋線飯能、東武東上線川越市（一部は森林公園）間が直通で結ばれ、横浜と埼玉県中部の都市間の利便性は格段に向上する。

かつて「犬猿の仲」言われていた「東急」と「西武」がお互いに相手路線に乗入れするのだから時代も変わった訳である。「西武VS東急戦国史」(小堺昭三著、角川文庫)に詳しく記述されているので興味のある方はお読みいただきたい。

画像は半世紀以上前、昭和３０年の改良工事の時に乗客に配布した「お願い文書」である。戦後１０年も経っているのに「澁」に旧漢字が使われていたり、「誠にお気の毒ですが」等の表現が興味深い。

裏面は山手線の時刻表である。ラッシュ時４分、昼間６分間隔で運転されていたことが判る。興味深いのは、内回りの恵比寿行と外回りの巣鴨行で、駅の電留線に駐泊していたものと思われる。巣鴨駅の駒込寄りに当時の電留線が残っており、保線車両の留置線として使用されている。