明けましておめでとうございます。
今年も、チョット古い話と自宅周辺の話題を書込みしたいと思いますので、よろしくお願い致します。

平成２６年に因み、形式または車号が「２６」の車両を集めてみた。

旧国鉄車両
（１）電気機関車
ＥＤ２６
初代と２代目があり、初代から解説する。

ＥＤ２６１ ／ (43-8-30) 西長岡
富山港線の前身富南鉄道のロコ２で、大正１４年ＷＨ社製で昭和１５年日本鉄道自動車で改造されたと言われている。
昭和３２年にＥＤ２６１に改番され、引き続き富山港線で使用されていた。
昭和３５年１５００Ⅴ昇圧により廃車になり、越後交通に譲渡され長岡線、来迎寺線で使用されていた。


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１２月１６日【42376】「フロ５０形５４号」で米手作市様より「フキ」ついてのご質問があったので、私の知る範囲で回答する。

昭和３年１月１６日天神橋～高槻町間開業時に電動車２０両（１０１～１２０）、制御車１０両（５０１～５１０）の３０両が新製された。

昭和３年１１月１０日より昭和天皇後御大典が京都で執り行われることになり、これに間に合わせるべく同年１１月１日高槻町～西院間を開業した。
この時電動車１３両（１２１～１３３）、制御車１１両（５１１～５２１）、付随車５両（５２２～５１６）と共に貴賓車として付随車５００が新製された。

昭和４年６月貴賓用付随車は「フキ」と形式称号が制定され、「フキ５００」となった。
京都寄りから随員室、客室扉、貴賓室、洗面所、化粧室、給仕室、給仕室扉と並び、貴賓室には６脚の豪華な1人掛けソファーが並んでいた。

稼働する機会は少なく、昭和２４年２月一般車に改造され、貴賓室の大阪寄りに客室扉を増設、貴賓室の窓４個分に固定クロスを設置、その他はロングシートに改造されたが、天井、壁面はそのままであった。

昭和２５年４月、神戸、宝塚線車両と車号重複を避けるため１５００に改番された。

昭和３４年７月車体更新が行われ、座席のロングシート化、天井、内装を他車並みに改装が行われ、貴賓車の面影は広い窓のみとなった。

一般車への改装以降、Ｐ－６の中間車として使用されたが、窓の高さがＰ－６と同じであったため、それほどの違和感はなかった。

京都寄り（元随員室、貴賓室側）／ (43-8-7) 吹田 続きを読む →

 
鼓滝駅を発車した妙見口行　２８＋２９ ／ (40-10-21)

「昭和の電車」シリーズは「フロ５４」で今年の締めくくりとなったが、同車のその後の経過等について述べてみたい。
昭和３２年１２月能勢電に譲渡され２９となり、同時に譲渡された電動車２８（元デロ２８）とコンビを組んだ。
廃車直前に阪急からの借入車２４＋２５と車号を振替え、４１年９月３０日付けで廃車になった。
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クリスマス号／ (25-12-10) 荒川車庫前

西村雅幸さんより、１１月２６日【41625】で広島電鉄の「クリスマス電車」運行に関する報告があったが、都電荒川線でも１２月１０日～２５日まで「クリスマス号」が運行される。

車両は９００１号（平成１９年アルナ車両製）で、車内にささやかなクリスマス装飾を施し、イルミネーションが点灯、窓や車内にサンタクロース等のステッカーが貼られている。

広島電鉄とは異なり、ダイヤは決まっていないが、交通局のＨ.Ｐ上の車両検索で現在の走行場所が判り、乗車、撮影には便利である。
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「昭和の電車」シリーズは、京阪、近鉄、東武の「ガラクタ編成」が続き、南海モニ１０４５、国鉄モニ１３０２７と荷電が続いている。

国電に興味をお持ちの方は、今回の解説文を読んで「？」と思われたに違いない。
関さんや新聞社には既に訂正依頼が届いているかも知れないが、誤り部分を中心に解説したい。
最後の段落「この後、鋼体化改造されて他の仲間と同じ平凡なロクサンスタイルの荷電となり」とあるが、ここまではその通りである。（細かいことにこだわる方から見れば、この車は乗務員扉の上までヘッダーがあったので他の車とは違いまっせ、と言われるかも知れないが、そこまで言う必要はない）

その次からが間違いの部分で「阪和線に転じたのも束の間、再度改造されて中間部が切り開かれ無蓋化され、凹形の転用車となり中部圏に転じていった。」とあるが、これはイラストの「モニ１３０２７」ではなく全く別の「モニ１３０２７」のことである。

国電ファン以外の方は「何のこっちゃ」と思われるだろが、「モニ１３０２７」は初代と２代目が存在し、関さんはこの部分を混同されておられる。

具体的に解説すると、初代モニ１３０２７（関　三平さんのイラスト）は大正１５年日本車輌製のモハ１０１１０が昭和１６年３月吹田工場で荷電に改造されて宮原区に配置。２７年７月鋼体化改造でモニ５３０２３に改番。２８年６月の改番でモニ１３０２３となり５３年６月に廃車になった。ずっと本線筋で使用され阪和線に転属したことや他形式に改造された事実はない。
車号の変遷は次の通りである。
デハ６３２０８→モハ１０１１０→モニ１３０２７→モニ５３０２７→モニ１３０２３→クモニ１３０２３

２代目モニ１３０２７は、大正１２年汽車会社製のモハ１０１５３が２８年１月日本車輌で鋼体化改造され品川区に配置。２月に鳳区に転属して阪和線で使用。３６年６月豊橋区に転属。同年１０月豊川分工場で配給車クモル２３０５０に改造され６０年２月に廃車になった。
車号の変遷は次の通りである。
デハ６３２５３→モハ１０１５３→モニ１３０２７（２代目）→クモニ１３０２７→クモル２３０５０

 初代モニ１３０２７→モニ５３０２３→クモニ１３０２３／ (38-11-23) 大阪
この車とクモニ１３０２２は吹田工場で鋼体化改造され、乗務員扉の上までヘッダーがあるのが特徴である。

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      飛鳥山／ (25-11-22)

７０００形のトップナンバー７００１号車が、黄色に赤帯の昭和４０年代をイメージした塗装に変更されて、１１月１０日から運行されている。

７００１の車歴は下記の通りである。
昭和３０年１２月日本車輌で７０５５として新製。
５３年３月アルナ工機で車体を新製して７００１に改番。
平成２年２月アルナ工機で冷房改造。

７０００形は現在の黄色に青帯の７０２２、それ以外の標準色と３種類の塗装が揃ったが、標準色車の約半数はラッピングが施されている。

町屋駅前／ (25-11-22)

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１０月３１日、乙訓の長老が上京され、芝山鉄道を訪れた時の様子は、【40870】「関東便り（私鉄乗りつぶし）で鉄鈍爺様からの報告の通りである。
芝山鉄道は、関東地区在住の方以外は馴染みがないと思われるので紹介する。

〔沿革〕
成田空港開港時に、地元対策として東成田～芝山千代田間、２．２ｋｍを開業した鉄道で、会社の設立は昭和５６年５月１日、開業は平成１４年１０月２７日である。

資本金は１億円で、主要株主は成田国際空港が６８．３９％、千葉県が１４．５９％を出資している。
当初は小型電車により線内折返し運行を予定していたが、京成電鉄との直通運行に変更された。

〔運行〕
平日６４本、休日５８本運行され、昼間の運転間隔は４０分である。
昼間の運行は芝山千代田～成田間であるが、平日朝のラッシュ時に普通上野行３本、快速特急西馬込行、通勤特急上野行が各１本、夜間普通上野行３本が運行されている。また下りは、夕方のラッシュ時に西馬込発快速特急２本、羽田空港発通勤特急２本、上野発快速３本、上野発普通４本、朝方上野発普通３本が運行されている。
運行は京成電鉄に委託しており、京成の乗務員が芝山千代田まで乗務する。

〔運賃〕
自社線内の運賃は１９０円である。京成線内東成田～成田間の運賃は加算運賃適用で２５０円のため、芝山千代田～成田間は４４０円である。今回乗車した成田空港～成田～芝山千代田間は４１０円で、乗車距離が長いのに３０円安く、成田空港周辺の運賃計算の複雑さを表している。尚、芝山千代田～上野間は１１２０円でそれほど割高感はない。

〔車両〕
自社所有の車両はなく、京成電鉄からリースしている。
開業から２５年３月３１日まで３６００形８両編成１本を、４月１日からは３５００形４両編成１本をリースしているが、京成電鉄の車両と共通運用のため、自社線を走行する機会は少ない。

２５年３月３１日までのリース車両
3611－3612－3613－3606－3607－3616－3617－3618
３６００形は昭和５７年から平成元年にかけて６両編成×９本＝５４両新製された車両で、平成９年から１１年にかけて編成替えが行われ、８両編成×６本と６両編成×１本になった。
窓下の帯をグリーンに、正面に社紋、扉横に「芝山鉄道」のステッカーを貼り付けていた。

京成電鉄返却後は、窓下のクリーンの帯はそのままで、アクセス特急以外の８連運用に就いているが、両端がＴｃのため京浜急行には乗入れしない。

都営地下鉄西馬込検車区公開イベントで北総９００１との並び／ (22-11-5)

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かつては佐久間ダム、佐久間レールパークの最寄駅として見学者で賑わっていた。／(19-11-3)

中部天竜駅は、かつては豊橋機関区中部天竜支区が設置されていた飯田線の拠点駅で、平成２１年１０月３１日まで「佐久間レールパーク」が開設されていたので訪れた方が多いのではなかろうか。

駅の現在の住所は「静岡県浜松市天竜区佐久間町半場」、浜松市に合併されるまでは「磐田郡佐久間町半場」で、「中部天竜」なる地名は出てこない。と言うよりそういう地名は存在しない。駅名の由来を沿革から探ると、三信鉄道時代の昭和９年１１月１１日三信三輪（現東栄）～佐久間（現中部天竜）間の開業時に開設された。
１０年５月２４日に「佐久間」から「中部天竜」に改称されたが、読みは「なかっぺてんりゅう」であった。
「中部=なかっぺ」は天竜川を挟んだ対岸の集落名で、現住所ではなく対岸の集落名が駅名になったのは、駅及び機関支区等の鉄道用地を、中部集落の人が所有していたためと言われている。
「なかっぺてんりゅう」は語呂がよくないためか、１７年５月２４日、漢字の読み方を変えて「ちゅうぶてんりゅう」に改称して現在に至っている。
「なかっぺ」の読みは、戦後平凡な「なかべ」に変更され、正式な地名になってしまった。同様の例は、札幌近郊の「月寒」が「つきさっぷ」から「つきさむ」に変更されたが、駅名は「つきさっぷ」のままであるが、どうして由緒ある地名を変更してしまうのだろうか。
三信鉄道は１８年８月１日付けで、豊橋～大海間の豊川鉄道、大海～三河川合間の鳳来寺鉄道、天竜峡～辰野間の伊那電気鉄道と共に鉄道省に買収され、飯田線になった。

余談になるが、飯田線の出馬から小和田までの１７駅は浜松市天竜区に所在する。この地域の人が鉄道で浜松市の中心部に行く場合、一旦愛知県に出て豊橋経由で行くことになる。
信南地域と浜松は、鉄道開通以前から天竜川の水運、陸路では三州街道、秋葉街道（現在の国道１５２号線）で結ばれており、駒ケ根光前寺の飼い犬が磐田見付天神の妖怪退治に行ったという伝説は地域間交流が盛んであったことを裏付けている。更にこの犬は磐田市の「ゆるキャラ」になっている。

水窪と浜松市の中心部は、水窪～西鹿島間に遠州鉄道北遠本線のバスが５往復運行され、所要時間９０分前後、運賃６３０円、西鹿島～浜松間は電車が１２分間隔、所要時間３２分、運賃４６０円で約２時間、１０９０円で結ばれている。
北遠本線は平成１４年９月３０日まではＪＲバスにより運行され、同区間の運賃は１４７０円で、遠州鉄道に移管され同社の上限運賃制により半額以下になった。
中部天竜～遠江二俣間は佐久間線として建設予定が計画され、昭和４２年遠江二俣～遠江横山間の工事が開始されたが、５５年国鉄再建法により路盤が約５０％完成したところで中止されてしまった。

昭和４０年代と平成１９年の画像を貼り付けたので、時の流れを感じていただければ幸いである。
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大正２年１２月２７日伊那電気鉄道として開業時の駅舎が、手が加えられながらもそのまま使用されている。現在も看板が変わったくらいで健在である。  (50-11-24)

特派員さんが１１回に亘り、九州の主要駅を紹介されたが、次は何処が登場するのか楽しみにしている。
思い出深い駅や印象に残った駅は数多くあるが、どうしても車両に目が向いてしまい、駅舎の撮影までは至らなかったケースが多い。

ＥＤ１９、旧形国電が健在であった昭和５０年１１月２４日に訪れた沢渡駅を取り上げた。同駅に降りたのは、この日１度だけで、目的は次の赤木駅との間に存在する４０‰の急勾配、専用線のＫＡＴＯのＤＬ、同駅止まり電車の撮影であった。

開業は大正２年１２月２７日前身の伊那電気鉄道時代である。平成８年３月末まで、駅の豊橋寄りに秩父セメントの専用線があり、日本通運所有の加藤製作所製のＤＬが１両存在した。また、一般貨物は４６年１１月３０日まで取扱っていた。
かつて運行されていた急行列車は通過していたが、今年の３月末まで駅員が配置されており「みどりの窓口」も設置され、それなりに重要な駅であった。

駅の豊橋寄りで、藤沢川という小さな川が天竜川に合流しており、長野県や静岡県の山岳地帯では川の合流点を「渡（ど）」と呼び、藤沢川と天竜川の合流点で「沢渡」という地名が付けられ、駅名もそれに従った。

尚、飯田線は３月末に大幅な駅の無人化を進め、長野県内のＪＲ東海の駅員配置駅は、天竜峡、飯田、伊那市だけになり、伊那松島、駒ケ根、飯島、伊那大島、市田の各駅は、市や町の委託駅となった。
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広島市佐伯区に保存されていたクモハ７３３８３の前頭部が修理されるとのこと、旧形国電ファンにとっては喜ばしい限りである。
同じ場所に保存されている筈のＥＦ５８３６も気になるところである。
こちらは貴重な７枚窓機で、車体の３分の２が台車を含めて保存されている。

西村氏より「解説せよ」との要請があり、判る範囲で解説する。
昭和２４年８月汽車会社でモハ６３８１１として新製後、池袋区に配置され山手線で使用された。２５年３月下十条区に転属して京浜東北線で使用され、２８年７月の更新修繕でモハ７３３８３に改番された。引続き京浜東北線で使用され、４６年６月広島区に転属して呉線で使用された。５３年度呉線が新性能化されると可部線に移り、５９年７月１２日付けで廃車になった。

クモハ７３３８３／ (50-3-2) 広島　故芝生將行氏撮影
私は撮り損ねたので、国電研究の大先輩、故芝生將行氏が撮影された画像を奥様のご了解を得て掲載した。

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                     豊橋１９時３５分発三河川合行（６４７Ｍ）／ (50-1-2)
三河川合で駐伯して翌朝２４１Ｍ上片桐行きとなる。

モハ４０形の解説を書き始めたところで、次の急電用のモハ４３形が登場したので、こちらを先に解説する。

昭和９年７月２０日吹田～須磨間で実施された電車運転は、同年９月２０日須磨～明石間、１２年１０月１０日吹田～京都間の電化工事が竣工し、京都～明石間の直通運転が開始された。
急行電車（急電）用として１１年３月にモハ５２形流電の１次車が１編成、１年後の１２年３月には２次車が２編成新製された。１次車は狭窓であったが、２次車は広窓となり、より洗練されたスタイルになった。引続き同年８月に３次車が登場したが、流線形ではなく、モハ５１等と同じ半流となりスカートは省略、窓配置のみ引き継がれ、あたかもモハ５１とモハ５２の中間的なスタイルになったため「合いの子」と呼ばれた。
形式は、２扉クロスシートのため、先頭車はモハ４３形となり、既存のモハ４３形の追番４３０３８～０４１、中間車はサロハ６６０１８・０１９、サハ４８０３２・０３３が付番された。

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　 40-8-17   水島

西村雅幸氏より８月２４日【38958】で、水島臨海鉄道の近況報告があったが、昭和４０年代を車両中心に振り返ってみた。併せてＫ.Ｈ.生氏がコメントされているクハ１６についても解説したい。

沿革
三菱重工業水島航空機製作所の貨物及び工員輸送を目的として、戦時中の昭和１８年６月３０日に専用線として開通した。戦後の２１年５月に鉄道の管理が三菱地所に移管され、更に２２年４月には水島工業都市開発に移された。当時倉敷～水島間は両備バスが運行されていたが、輸送力不足のため旅客輸送が要望され、２３年６月地方鉄道免許を取得して営業を開始した。しかし企業誘致が進まず経営不振に陥ったため、２７年４月倉敷市に譲渡され、市営鉄道として再スタートをきった。

４５年４月１日倉敷市、国鉄、岡山県等が出資して設立された第三セクター水島臨海鉄道に移管された。６２年４月１日の国鉄分割民営化により国鉄が保有していた株式はＪＲ貨物に譲渡された。
倉敷市の株式保有割合は３５．３％で、代表取締役社長には倉敷市長が就任している。

車両
機関車
ＤＤ５０３／ (44-3-19)
３５年日立製作所製の４５ｔ機で、当時在籍していたＤＣ５０１（→別府鉄道ＤＣ３０２）、ＤＣ５０２（→茨城交通ケキ１０４）の追番で５０３が付番された。機関はＤＭＨ１７Ｓ（２４０ＰＳ）を２基搭載。

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「さようなら」装飾の３０５／ (44-9-30) 松尾橋

昭和４４年９月３０日、京都市交通局のトロリーバスが廃止された。
当時を偲び、最終日の様子等を振り返ってみた。

（１）歴史
昭和７年４月１日、四条大宮～西大路四条間１．６ｋｍを開業した。都市交通としてのトロリーバスは日本初であった。
３３年７月１日、市電梅津線西大路四条～梅津間２．１ｋｍをトロリーバスに置換え、四条大宮～梅津間を直通運転とした。梅津は後日高畝町に改称した。
３７年５月１日、高畝町～松尾橋間１．５ｋｍを開業した。
４４年９月３０日に廃止され、翌１０月１日より同区間を市バス７７系統が運行された。
停留所は、四条大宮、四条坊城、四条中新道、四条御前通、西大路四条、西院巽町、四条中学前、梅津車庫前、南広町、高畝町、段町、北浦町、西浦町、梅ノ宮、松尾橋の１５箇所で、平日の朝７時～９時までの急行運転中（３７年３月２７日から市電全廃まで実施）は四条坊城、四条御前通、西院巽町、北浦町は通過となっていた。
交通局では市電と同一の扱いで、運賃は市電と同額であった。

（２）戦後新製された車両
１００形６両（１０１～１０６）、２００形２両（２０１・２０２）、３００形１８両（３０１～３１８）の２６両在籍した。
１００形（１０１～１０６）
戦前製の１形の代替に２７年４月に１０１～１０４、２８年７月に１０５、１０６が作られた。車体はナニワ工機、車台（シャーシ）は日野ディーゼル製であった。
扉は中１扉で、当初は通常のバスと同じサイズの幅の狭い２枚折戸であったが、後に４枚折戸に改造した。
廃止１年前の４３年９月に廃車され、１０５のみ大宮交通公園で展示保存されたが、５０年頃解体されてしまった。
１０５／(45-1-4) 大宮交通公園


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クモハ１１１２３＋クハ１６４０５／ (48-1-28) 可部線中島

東急、京王、京成と関東大手私鉄の戦災復旧車が続いたので、暫く戦災復旧車が続くのかと思っていたところ、予想に反して国電が登場した。
モハ３０形は、同形の付随車サハ３６形、サロ３５形と共に昭和元年から３年にかけて国鉄（鉄道省）初の半鋼製車として２５８両製作された。内訳はモハ３０形２０５両、サハ３６形４５両、サロ３５形８両である。

元年製と２年製は旧称号のデハ７３２００、サハ７３５００、サロ７３１００で登場して、３年の称号改正でモハ３０、サハ３６、サロ３５に改番された。
サロ３５は１３年１１月東京地区通勤路線の２等車廃止によりサハに格下げされたが、１６年から１７年にかけて中扉を増設してサハ３６形に編入され３６０４６～３６０５３となった。

戦災で６０両を失い、戦後は飯田線向けセミクロス化による他形式に改造等で両数が減少、モハ３０の電装解除によりクハ化（クハ３８０５０番代→クハ１６２００番代）、運転台撤去による中間電動車化（モハ３０５００番代→モハ１０）が実施された。

２８年６月１日の改番時でモハ３０はモハ１１０００番代（丸屋根改造車は３００番代、後に１００番代）、中間電動車化（同時に丸屋根改造を実施）された車両はモハ１０、クハ３８に編入された車両はクハ１６１００番代（丸屋根改造車は２００番代）、サハ３６はサハ１７０００番代（丸屋根改造後は１００番代）となった。

二重屋根は２６年から３１年まで丸屋根改造（更新修繕Ⅱ）が実施されたが、未改造のまま廃車された車両も存在した。
その後も両運改造、事業用車改造が実施された車両が存在したが、文章では複雑になるため画像で解説する。

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柏崎駅前公園に保存されていたサハリンの「Ｄ５１－１」

準特急氏が「保存蒸機とその現役時代」のタイトルで、保存機の現状と過去の活躍を紹介されておられるが、両方を撮影されているは５０歳代後半から７０歳代前半くらいの方ではないだろうか。
保存機の現役時代の雄姿は、準特急氏や特派員氏のように余程熱心に撮影していないと無理で、正にクローバー会ならではの内容である。
柏崎で保存されていた「Ｄ５１－１」を紹介する。昭和２４年２月日本車輌で新製され、ソビエト連邦国鉄樺太線用として輸出された機関車（Ｄ５１－１～Ｄ５１－３０の３０両輸出された）で、昭和４３年頃までユジノサハリンスク（豊原）～ポストーチヌイ（元泊）間で使用されていたようである。

柏崎市出身で北海道交通の社長、北海道日ソ友好文化会館理事長をされていた柴野安三郎氏が柏崎市市制施行５０周年を記念してロシアから買い戻し、柏崎市に寄贈された。
平成２年９月２日ホルムスク（豊原）港をロシアのカーフェリーで出発して、小樽港で日本の貨物船に積み替え、同月１２日柏崎港に到着した。陸揚げ後整備が行われ、１１月４日に保存場所の駅前公園芝生広場に運ばれ、１８日に柴野夫妻、柏崎市長等関係者により除幕式が執り行われた。

ところが、車体断熱にアスベストが使用されていることが判明。車体の老朽化により飛散の恐れがあり、修復には多額の費用がかかるということで、平成２３年６月２５日に「お別れ会」を開催してあっさり解体されてしまった。
市の幹部に、機関車の歴史的価値、此の地に保存されている意義が理解できる人がいなかった悲劇であろう。尚、柴野安三郎氏は平成７年１月に永眠されている。

撮影は平成５年９月５日で、「ぶんしゅう旅日記」で時折お名前が登場する丸谷洋一氏にバスを含めてご案内いただいた。

サハリンのＤ５１は、廃止された富内線振内駅跡の「振内鉄道記念館」にＤ５１－２３、標津線西春別跡の「別海町鉄道記念館」にＤ５１－２７が保存されている。

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７月２３日【37790】「富士山麓電鉄モハ６０３」で関　三平氏は後ろに連結されている「ロハ９０１」についても触れておられるが、準特急氏より流山電鉄に譲渡後の画像をご提供いただいたので関連事項を含めて記述する。
【38044】「富士山麓電鉄モハ６０３→富士急行モハ３６０４」と重複する部分があるが、改めてロハ９０１について解説する。
青梅電気鉄道モハ１００形モハ１０３として昭和３年川崎造船所で新製され、１９年４月１日鉄道省買収時にモハ１００形モハ１０３となった。（書類上は２５年小糸車輌製となっている）
鉄道省買収後、青梅電気鉄道の電動車は機器配置が特殊であったこと等により、早い時期に電装解除され制御車化、この車両も１９年１１月には制御車となった。その後、五日市線で客車代用になり２４年３月２８日付で廃車となった。富士山麓電鉄が譲り受け、半室を２等車に改造してロハ３００となり、２５年１０月の改番でロハ９０１となった。

４４年３月流山電鉄に譲渡され、西武所沢工場で運転台を設置してクハ５３となり、元京浜急行デハ４００形の旧車体を利用して４３年８月西武所沢工場で作られたモハ１１０１とＭＴ編成を組んで活躍したが５６年６月廃車になった。

クハ５３＋モハ１１０１／ (45-10-20) 　準特急氏撮影
撮影場所は赤城台（現平和台）～鰭ヶ崎間と思われる。

〔参考〕クハ５２＋モハ１０１／ (45-10-20)  準特急氏撮影
クハ５２は元西武鉄道クハ１２１３で昭和２年日本車両製、武蔵野鉄道モハ１３２１として新製された車両。
モハ１０１は元国鉄モハ１０７で昭和３年汽車会社製、南武鉄道モハ１０７として新製され、１９年４月鉄道省に買収された。

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関　三平氏の「昭和の電車」は、富士山世界遺産登録に関連して、元富岩鉄道セミボ２０、２１、富士山麓電鉄モハ６０３、今回の富士身延鉄道モハ１００形と富士山周辺の電車を取り上げられた。それも買収国電にこだわられた点が、関氏らしいところである。

電車については、関氏の解説文、Ｋ.Ｈ.生氏のコメントの通りであるが、国鉄から私鉄に譲渡後についてもう少し詳しく解説する。

昭和１６年５月１日鉄道省に買収時に富士身延鉄道から引継がれた車両は、２年６月の富士～身延間の電化時に新製されたモハ１００形５両（１００、１０１、１０３～１０５、モハ１０２は１２年９月事故により廃車）と翌年甲府までの電化開業時に新製されたモハ１１０形６両（１１０～１１５）、クハユニ３００形４両（３００～３０３）、クロハニ３１０形２両（３１０、３１１）、非電化時代大正６、７年に新製され、電化後も引き続き使用されていたサハ５０形４両（５０～５３）、サハ６０形３両（６０～６２）、サハ７０形３両（７０～７２）の２７両であった。
買収時の改番で、モハ１００形とモハ１１０形はメーカーの違いのみで実質同形であったため同一形式にまとめられ、車号順にモハ９３形９３００１～９３０１１に、クハユニ３００形はクハユニ９５形９５００１～９５００４に、クロハニ３１０形は社線時代に「ロ」が廃止され、クハニ３１０形になっており、クハニ９６形９６００１、９６００２に、サハ５０形、サハ６０形、サハ７０形は同一形式にまとめられ、車号順にサハ２６形２６００１～２６０１０となった。

２８年６月１日の称号改正で、私鉄買収車は、「阪和型」を除き、買収元私鉄単位に１０００～９９９９に付番され、元富士身延鉄道は電動車が１２００番代、制御車の中で合造車は７２００番代になった。その結果、モハ９３形は、モハ１２００形１２００～１２１０に、クハユニ９５形は、郵便室が撤去されていたためクハニ７２００形７２００～７２０３に、クハニ９６形は、クハニ７２１０形７２１０、７２１１に改番された。
サハ２６形は、この時期までに事業用車に改造や廃車になっていたので改番の対象にはならなかった

話が前後するが、買収直後から輸送力増強のため、東京地区から木製省電が入線、昭和１８年には木製車の鋼体化改造車として車体を新製された２扉セミクロスのモハ６２形（６２００１～６２００３）とクハ７７形（７７００１～７００３）が登場した。戦後も省型の投入が続き、モハ９３、クハユニ９５、クハニ９６は、飯田線伊那松島区に転属し、伊那電気鉄道買収車の大部分を置換えた。
モハ９３形は、２４年から２６年にかけて両運の片運化と運転台撤去側の貫通化が行われたが、扉は手動のままであった。

３１年から３３年に廃車になったが、モハ１２００（←モハ９３００１←モハ１００）、モハ１２０９（←モハ９３０１０←モハ１１４）、モハ１２１０（←モハ９３０１１←モハ１１５）、クハニ７２００（←クハユニ９５００１←クハユニ３００）の４両以外は、弘南鉄道に７両、長岡鉄道に１両、大井川鉄道に３両、高松琴平電鉄に２両譲渡された。

国鉄時代の写真は、佐竹先輩の「私鉄買収国電」（２００２年１０月１日初版／ネコ・パブ社）を参照いただきたい。

弘南鉄道
モハ１２００形４両、クハニ７２００形１両、クハニ７２１０形２両が入線した。

モハ２２５０／昭和３年新潟鐵工所
モハ１１２→モハ９３００８→モハ１２０７と改番して３２年５月に廃車になった。３４年２月に譲り受け、５１年に大鰐線に転属したが、終始ほぼ国鉄時代のスタイルで活躍し、５６年２月廃車になった。（上：43-9-2 南弘前　下：大鰐線転属後　50-4-28 新石川）


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車体更新でモハ３６０４に改番後で、正面に貫通扉が設置された。／富士吉田

セミボの次は富士山麓電鉄→富士急行が登場した。それにしても関　三平氏の電車好きは、筋金入りで、私等話題に付いていくのが精一杯で足元にも及ばない。
今回のモハ６０３は、関　三平氏が記述されておられる通り、経歴が複雑で、車体更新して改番後で解説する。
明治３２年日本鉄道大宮工場製で客車として新製され、鉄道院に買収後の改造でナユニ５４２０となり、昭和１６年青梅線の前身、青梅電気鉄道に払い下げられた。
青梅電気鉄道は、同時に払い下げられた２両の木製客車と共に木南車輌で半鋼製車体を新製して電車に生まれ変わった。全長１８．８ｍの大型で広い窓と共に当時としては軽快な車両で、台枠、台車も新製されて、サハ７００形サハ７０３となった。
（他の２両は鉄道省ホヤ６７０３→サハ７０１、ホハニ４０５３→サハ７０２)

車体、台車、台枠が新製されているので、車両新製が認可されないため、苦肉の策として、改造名義にしたものと思われる。
サハ７０１と７０２は社線時代に、サハ７０３は１９年４月１日鉄道省に買収後運転台が設置され、クハ７００形クハ７０１～７０３となった。
クハ７０３は２０年１月事故により休車になり、戦後２４年１月富士山麓電鉄に譲渡された。

富士山麓電鉄では譲受け後直ぐに汽車会社で電動車に改造して２６年１月モハ２２として再起した。その後の改番でモハ６０３（関氏のイラスト）、３９年に日本車輌で車体更新時に、貫通扉の設置、車内の蛍光灯化、自動扉化が実施され、モハ３６０４に改番された。

後ろに連結されているロハ９０１は、書類上は昭和２５年小糸車輌製となっているが、実態は昭和３年川崎造船所製の元青梅電気鉄道モハ１００形モハ１０３で、鉄道省買収後モハ１００形モハ１０３となり、車号は同一であった。
青梅電気鉄道の電動車は、機器配置が特殊であったこと等により、早い時期に制御車代用になり、この車両も２３年には早くも休車になった。
２４年にサハ状態で富士山麓電鉄が譲受け、半室を２等車に改造してロハ３００となり、その後の改番でロハ９０１となった。
４４年に流山電鉄に譲渡され、西武所沢工場で運転台を設置してクハ５３となり５６年まで使用された。
ロハ９０１、流山電鉄クハ５３共に撮影していないため、撮影された方は是非発表していただきたい。
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前回のモニ６２０１形に引き続き、飾り窓付の近鉄電車が登場した。
経歴等は、関　三平氏が記述されておられる通りであるが、若干補足するとデロ２１～２５（後のモ５６２１～５６２５）が川崎造船所製、２６、２７（後のモ５６２６、５６２７）が大阪鐵工所製である。
関　三平氏は「５６２１～５６２４は『高松琴平電鉄』に譲渡され」と記されているが、譲渡されたのは車体のみである。

昭和３５年、南大阪線に特急用車両を作るため、モ５６２１～５６２４の４両が廃車された。
特急用車両を作るために廃車とは？と不思議に思われる方がおられると思うが、当時はメインルートの大阪～名古屋・伊勢間や名古屋～伊勢間の特急の増強で忙しく、２線級の南大阪線までとても手が回らず、南大阪線、吉野線を管轄する天王寺営業局では、車体が新しいモ５８０５、モ５８０６の色を塗り替えて優等列車に使用したものの所詮ロングシートの通勤型車両であった。
当件は、１月２９日【29414】「近鉄南大阪線モ５８０５／羊頭狗肉なりに大健闘」と２月３日【29597】「近鉄モ５８０１形」を参照いただきたい。
吉野山に向かう観光客、大和上市ら大台ケ原、下市口から大峰山、弥山に向かう登山客への対応と、何となくダサい感じがする天王寺営業局のイメージアップのためにも特急用車両は必要不可欠であった。
そこで苦肉の策として考えられたのが、名古屋線のクニ５４２１形（元伊勢電のモハ二２３１形〔関西急行成立時の改番でモニ６２３１形に改番〕で、昭和３４年モ６４４１形に電装を譲りＴｃ化された車両）の５４２１～５４２４の４両を転換クロスシート化の上、南大阪線で最も車齢の高いモ５６２１～５６２４の台車、電装品を組み合わせて特急用車両モ５８２１形を作るというものであった。
戦時中「足りぬ足りぬは工夫が足りぬ」という言葉があったが、モ５８２１形は、正に「工夫の産物」であった。
モモ５８２１形については、関　三平氏からの紹介があった時に改めて解説する。

モ５６２１～５６２４は廃車されたとは言え、車体は高松琴平電鉄に譲渡され、２１～２４として再起。台車、電装品はモ５８２１～５８２４に活かされた。
琴電では反流正面５枚窓を切妻貫通扉付に改造され、別に信貴生駒電鉄から譲り受けた広軌台車と組み合わせて使用された。
幸いにも２３が動態保存車に選ばれ、時折讃岐路に釣掛けモーター音を響かせ快走する姿を見ることができるのは喜ばしい限りである。

近鉄南大阪線に残ったモ５６２５～５６２７の３両は、昭和４０年頃はモ５６２５＋モ２６２７の２連で道明寺線、モ５６２６は単行で荷電として使用されていた。

道明寺線で使用中のモ５６２５＋モ５６２７／ (42-10-14) 道明寺（車両交換で古市に回送時）

モ５６２６／上：(42-10-14)　　下：(43-8-23)　道明寺
道明寺駅ではホームのない場所で荷扱いをしていたことが判る。


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北松戸を通過するＥＨ５００－３２牽引の土浦貨物／ (25-6-29)

 Ｅ６５３系「いなほ」
６月２９日土曜日、所用で松戸まで行った帰り、土浦貨物が来る時間帯であったので北松戸で撮影後、暫くすると上り快速線を見慣れぬ色のＥ６５３系が通過した。先頭方向は下りの緩行電車に被られてしまったが、何とか後追いで撮影できた。

Ｅ６５３系は、３月１６日のダイヤ改正で「フレッシュひたち」から引退後、一部の車両は修学旅行臨や臨時列車に使用されているが、７両編成は８編成全部が順次「いなほ」用に改造される。
この車両は元「Ｋ３０１」編成で、２月２８日に郡山総合車両センターに入場して改造工事完了後、６月２５日に一旦元の勝田車両センターに回送され、２９日に上野駅経由で新潟車両センターに回送された。
Ｅ６５３系は元々寒冷地仕様で製作されているため、改造工事の主体は車内のリニューアルと下り向き先頭車のグリーン車化である。
第２陣として６月４日「Ｋ３０２」編成が郡山総合車両センターに入場した。

４本ある４両編成はいわき～仙台間の特急に転用される予定であったが、東日本大震災で常磐線不通区間の復旧の目途が立たないため今後の動向が注目される。

修学旅行臨／上：(25-6-4) 金町　下：(25-6-1) 馬橋

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