[880]　早川昭文氏投稿の3コマ目写真を要望書込をしたところ、田野城氏からお尋ねが出た。これは拙老に花を持たせようとの温かいお気遣いに違いないが、当方は待ってましたとすぐさま反応し、お誘いにのることにして以下の講釈を。

清朝の廃帝溥儀を傀儡皇帝として強引に満州国の建国宣言をしたのが1932年3月1日。南満州鉄道（以下「満鉄」とする）は1930年以来ガソリンカーを導入していたが、1935年に到り、一挙6編成1～6のディーゼル電気列車を登場させた。一端に500馬力ディーゼル機関と発電機、暖房ボイラーを搭載、手荷物室も備えた流線型ジテ、次いでロハフ、ハフ、他端にやはり流線型の端面を持つハフセの4両が固定編成で、ジテ、ハフセの端面側台車に計4個の150馬力電動機。ジテを除く客車部分は3車体4台車の連接式である。ハフセの「セ」とは制御室の意味である。

右からジテ＋ロハフ＋ハフ＋ハフセ

6両中4両のジテにスルザー（スイス）製6ＬＤＴ25、2両が新潟鐵工所製ＫＤ6を搭載し、同じ馬力（標準460、最大550）でも前者が4.2ｔ、後者5.88ｔの中速（現在なら低速）機関である。定員は2等28、3等260、計286人、製造は6編成とも日車で、電気関係は1～4が芝浦、5、6は日立。

勿論これは我国及び満州国の国威発揚を目的とした猛烈な「背伸び」での大デモンストレーションで、鳴り物入りの華々しい登場ではあったが、運転整備132ｔ、電動機が150馬力×4とあっては、そんなに速度が出るはずがない。定員乗車時の重量1ｔ当り機関出力（馬力）で比較すると、登場時点の特急「はつかり」5.78、キハ43000系が3.88、キハ42000が4.69、キハ41000が3.86という数字になり、これに比しこのジテは3.42だった。江若キニ9～13ですら3.45、出足が悪くラッシュに使えなかった東京横浜電鉄キハ1～8が5.00だったのである。キハ42000はご存知東海道線の試験走行で空車だが108ｋｍの記録（1935年7月16日）があり、キハ41000でも100ｋｍに達した記録がある。

多大の期待を背負いながら、現実にジテが投入されたのは特急ではなく、大連－大石橋間の各停仕業＝表定速度47.1ｋｍの運行である。その後日本で出現したキハ43000系も機関の未熟と出力不足（上記数値は3.88）が主因でものの役に立たず、国鉄工作局エリート技術者はすべてを燃料事情に帰してウヤムヤに誤魔化してしまった。

なお満鉄と国鉄工作局技術者とは犬猿の仲で、国鉄側はキハ43000に期待をかけたはずだが、結局派手な試験をすると馬脚が表れると知った工作局は、ロクな走行テストもせずに、2両のキハ43000は戦災後浜松工場通勤客車代用に落ちぶれていた。中間のキサハ43500だけは電車の仲間入りし、飯田線で予備、最終キサハ43800→キサハ04301として関西線で生涯を終えている。

なお満鉄では1943年になって、2編成のジテ列車からハフセを外して背中合わせにし、かつ両端のジテの両台車を動台車として試験走行した。すなわち機関出力1000馬力、電動機1200馬力で、ジテは当然スルザー機関搭載車を選んだ筈である。この際は時速100ｋｍを保てたのだが、あくまで試験に止まったのは、到底経済的に成り立つものではなかったからである。

そのジテ列車だが、中華人民共和国になって、ジテを捨て、両端を旧ハフセに、各車3扉と多客化改造し、撫順炭坑の通勤電車に化けていたのであった。ベンチレーターもグローブ式に替えられている。誕生以来実に73年が経過しているから、その長命ぶりというか、保ちの良さ、いや保たせの良さにはホトホト関心嘆息するほかはない。写真で見る限りそう荒れ果ててもおらず、面影は充分に残している。

マン島鉄道その7　ダグラス馬車軌道とマンクス電気鉄道～リバプール

場所が前後して申し訳ないが、ダグラスの町の蒸気列車が発する高台から急坂を下ると海岸に出、そこから町の北端、ダービー・キャッスルまで、超高級・高級・一般ホテルや貸別荘が切れ目なく連なる海岸線沿いに1.6マイル（約2.6ｋｍ）、軌間3フィート・複線のダグラス馬車軌道 Douglas Horse Tramway が伸びている。創業は1876（明治19）年というから古い。客車には屋根もない完全オープン車、2階のみオープン車など何種類かが車庫に収まっているようだ。

これは晴天用オープン客車

目隠しをされたたくましい馬が、それも結構な速さ―ギャロップで客車を引く。それも天候や気温で客車を使い分けているようで、オープンカーだったのが、天候急変で何時の間にか密閉式の客車に交換されている。その雨天用車だが、御者の部分は手綱を持つから妻面の風防はなく、向かって右方のみ、3枚窓が1/4円弧を描くようにして客室に雨が入らないようにしてある。

これが雨用車両で御者は雨衣を着ている。バックは高そうな、やたら古そうなホテル

その終点では、同じ3フィート軌間のマンクス電気鉄道と路上で接続する。開業は1893年9月7日で、1、2号電車はその創業以来の車両というから驚きである。勿論木製車体は部分的に木材を交換するから、現実に100年以上経過しているのは台枠、台車、主要電気器具などであろう。直接制御だがエアブレーキは備えている。

これは創業以来100年経過の1号電車。留置してあったオープン付随車を連結し、これから車掌がポールを回す

バックは貸別荘らしい

車体はスネイフェル登山鉄道も同様だが、赤・白に塗られた部分以外ニス仕上げ、乗降は妻面向かって左側から行う。随分長い車体だが、ポールは1本で、終点では車掌が回す。

スネイフェル登山鉄道との接続停留所

古風な石積陸橋

終点ラムゼイ駅

先回のスネイフェル登山鉄道のサードレール方式手用ブレーキの構造・動作が説明不足でさっぱり分からんとお叱りが。写真を撮っていないので、また 「The Railways and Tramways of the Isle of Man 」から借用してお目にかける。運転席で小さな丸いハンドルを回すと、ネジが菱型状の枠の頂点角度を狭め、下方のブレーキシューがサードレールを締め付けるという、到って単純（野蛮）な仕掛けである。

我々は2泊3日のマン島滞在最終日、猛烈な霧で撮影をあきらめ島を1周。こんな狭い島の、しかも通常道路でマン島自動車レースは行われているのである。空港でレンタカーを返却し、4発プロペラ機でリバプールへ。この飛行機では食事は出なかった。

リバプールは小規模でボロッちい田舎空港で、通常の路線バスが30分毎に空港にまで足を伸ばし、住宅地をぐねぐね曲がって45分かかって市内中心部へ着くのは、伊丹市バスと同じである。相棒＝先達のツアコンが予約していたのは国鉄リバプール駅隣接のホテルで、窓から列車がバッチリ見える。これが気に入って、数日後再泊の際も同じ部屋番号を指定し予約。

夕食の外出時、河底トンネルを抜け東岸に渡る、狭く複雑でややこしく迷いそうな自動車専用道路を外周から視察し、一生懸命この標識で右に曲がって次を左に、と記憶し明日に備えた後とてつもなくでっかいビヤホールへ。ビールの銘柄が10種以上、夫々値段が違い、各銘柄専用の（当然だが）サーバーを備えたカウンターが何箇所もあり、皆の衆男女共大方は丸テーブルで立って飲んでいるが、こっちはやはり椅子がいい。エビフライナゲットがややこげ気味だったが意外に旨く、ビールを3パイントお代り。

マン島鉄道その5　SNAEFELL MOUNTAIN RAILWAY

マン電気鉄道がダグラスの東端（馬車鉄道と接続）を発し、ラムゼイに到るほぼ中間にラグゼイという町が川口から1.5ｋｍほど引っ込んだところに展開しており、道路も電車も川の両岸を深い馬蹄形というか、Ｕ字型に迂回している。そのラグゼイからスネイフェル登山鉄道が分岐しているが、マン電気鉄道が軌間3フィートなのに、なぜか3フィート6インチである。どうせなら同じにすればと思うが、別段貨車がある訳でもなく、電車が直通もしないから、強いて同じにする必要もないのは確かではある。尤も建設時はマンクス・ノーザン鉄道の蒸気機関車の軌間を6インチ拡げて借り入れたそうだが。

例えばスイスのインターラーケン・オストからユングラウ・ヨッホへは、まず1000ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハ方式ラックのベルナー・オーバーラント鉄道（ＢＯＢ）、次いで800ｍｍ1500Ｖリンゲンバッハのヴェンゲルン・アルプ鉄道（ＷＡＢ）、もう一度1000ｍｍ1125Ｖシュトルプ方式のユングラウ鉄道（ＪＢ）を乗り継がねばならないのに比べれば、何ということはない。

右はマンクス電気鉄道（軌間914ｍｍ）、左がスネイフェル登山鉄道（1067ｍｍ）

最初は蒸気動力で計画された由だが、1895年1月建設開始し、4マイル53チェーン（7.5ｋｍ）の完工が8月というから驚きである。1/9（111.11‰）の急勾配だが、電車は粘着力だけで上れることが判明し、軌間中央に敷設されたサードレールは本来ロッヒェル式（水平両側ピニオン）の粘着版だったのを、下りのブレーキ用のみに使うように変更されたそうな。軌間に3フィート6インチを選んだのは、元来このサードレールの為なのであろう。同年12月鉄道全線は建設費を超える額で Isle of Mann Tramways & Electric Power Co. に、のち更に Manks Electric Railway Co.に売却された。

電車の窓上端は一見イスラミックで、しかも窓は左右引き違いと、木曾森林鉄道等、地元大工が作った客車並。集電器の形態が独特である。これでもビューゲルというんだろうか。外国電車屋さんの解説が欲しい。乗降口は妻面向かって左角で、ステップが2段ある。

外側は綺麗に塗装され、有名なマヨルカ島の電車のようにニス仕上げだが、車内は外ほどでなく、ダブルルーフの下屋根、間柱部分に相当の補強がされている。座席は木製＝古い教会の椅子のようで、背摺りは古い米国の客車のような「一応の」転換式である。

上りだすとすぐ濃い霧の中に突っ込んで、速度は遅いがともかく上り続け。地図で分かるように、等高線を斜めに横切り、かなり思い切った路線選定だが、一度主要道路を横切る踏切以外景色は何も見えず。最終地点では621ｍの頂上をぐるりとほぼ一周して終点である。登山道は等高線と直角で、一気に上る。

頂上は天気さえよければ眺望絶佳の由だが、ご覧のように濃霧の中。折り返す間建物に入ると、嬉や、ビールのポスターが貼ってあるではないか。ところが飲み物はジュースの類だけとは、馬鹿にするにも程がある。責任者出て来い！といいたかったが、語学力の乏しさでそれも叶わず。ただただ辛抱して発車を待つのみ。

このクラシックな電車はエアブレーキが無く、ハンドブレーキのみ。それも急勾配区間は車輪の踏面ではなく、サードレールの左右を運転手の人力で締める。その構造は写真を撮り洩らしたが、到って素朴単純。濃い霧で車輪がスリップし、砂が無くなって運転手が顔色を変え、運転席を離れて客室内の予備砂を取りにいったのにはいささか驚いた。以前ご覧頂いたオーストリーはリンツのペストリングベルクバーン（105‰）電車のように、普通ならカーボンランダムブレーキやマグネットブレーキを備えるところだろうが、ユニークなブレーキ専用サードレール方式が、この電車のウリなのである。

ともかく無事下界に到着。ラグゼイの接続地点はマンクス電気鉄道と隣接だが、レール配置を控えるのを怠り、どうなっているのかよく分からん。サブロクと3フィートがあたかも接続されているように見えるが、当然そんなことはない。おじん2人＋1人の1人氏は、万難を排し寸暇を惜しんで線路配置を克明にメモする特技と熱意の持ち主だが、このときはいなかった。


右スネイフェル登山鉄道、左マンクス電気鉄道

１０月１７日、ＪＲ東日本から冬の増発列車の発表があり、その中で、１２月１３日と１４日に高崎～水上間に「さよならＥＦ５５みなかみ」、１月１７日に上野～横川間に「さよならＥＦ５５碓氷」が運転されることが判明し、ＥＦ５５１はこの列車で営業運転を終了する見通しとなった。思えば昭和６１年、長期休車から奇跡の復活を遂げ、以降イベント列車を中心に運転されていたが、ここ数年は運転回数が減少していた。また、平成１６年３月２５日から４月３日までの間、交通博物館の閉館記念イベントの一環として神田川沿いに展示され注目を浴びたことは記憶に新しい。

復活当初の画像から当時を振返ってみたい。

(1)   復活営業の一番列車

復活営業の一番列車は昭和６１年７月２５日に高崎～水上間で運転された「ＥＦ５５復活記念列車・ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」であったと記憶している。この列車を水上駅で撮影したが、ＥＦ５５もさることながら、もっと感激したのは最後尾の戦災復旧３軸ボギー車「スエ７８１５」で、この車を見た瞬間思わず絶句した。当日の編成は次の通りであった。

EF551+ｽﾊﾌ422173+ｵﾊ472261+ｵﾊ472266+ｵﾊ472246+ｵﾊ472239+ｽﾊﾌ422071+ｽｴ7815

　水上駅に進入する復活営業一番列車　昭和６１年７月２５日

折返しの上り列車　渋川～敷島間の利根川鉄橋

スハフ４２２１７３

オハ４７２２６１

思わず絶句した　スエ７８１５

絶句したのは私だけ？　他の人はＥＦ５５に夢中

(2)   ８月２日の列車

この日は最後尾の客車に「ＧＯＧＯＴＲＡＩＮ」のテールマークが付けられていた。また、高崎機関区の一般公開が行われており、高崎到着後機関区で展示された。ＥＦ５８１７２、ＥＦ１５１６５、ＥＦ６２１、ＥＦ６３１、ＥＤ７５３９、ＥＦ８０６３等が展示されていた。

上牧～水上間を走る下り列車

上の列車の後部より（上牧は「かんまき」ではなく「かみもく」）

折返しの上り列車　　上牧～後閑

高崎機関区にて

ターンテーブルで方向転換

(3)   ８月６日沼津機関区

「東海道本線全通１００年」の記念行事として行われた、沼津機関区の一般公開で展示された。他には、ＥＦ１５１８４、ＥＦ５３８、ＥＦ６０９５、ＥＦ６５３、ＥＦ３０１７、ＤＤ１６１等と１０月のダイヤ改正から運転される「するがシャトル」用の１１９系が展示されていた

沼津に出張　　沼津はＥＦ５５の所縁の地である。

乙訓老人の[668]「仙台市電あれこれ」で拙老にチョッカイが出た。すぐ反応するのは沽券にかかわるから、しばらく待とうかとは思ったが、そこがこらえ性なのなさ、軽佻浮薄、おっちょこちょい、ヒマなどで、すぐ古いアルバムを探すため押入を引っ掻き回し、後始末もしないまま、いそいそとスキャンに取り掛かったのであった。

秋保電気鉄道（1959年7月1日以降仙南交通自動車と合併し仙南交通は1914年12月23日軌間762ｍｍ、秋保石材軌道として、動力馬力で開業。名の通り石材搬出が目的だが、終点湯元（後秋保温泉）は素朴な秋保温泉と川を隔てただけで、湯治入湯客も運んだ。1922年秋保石材電気軌道と改称、1067ｍｍ改軌及び600Ｖ電化し、1925年8月21日秋保電気軌道と改称して電車に。貨物は可愛い凸型電機ＥＢ101が牽引。

1944年7月20日運輸通信省鉄道総局業務局長、内務省国土局長連名の依命通牒「軌道ヲ地方鉄道ニ変更スルコトニ関スル件」＝要は当局の事務簡素化のため、多くの軌道が地方鉄道に変更指導（強制）されたが、ここもそれにより1945年1月1日軌道から地方鉄道に変更した。

但し実態は何等変わらず、のんびりした1本ポールの田舎電車で最後まで終始した。言葉を変えれば、主力の電動車が車体をそのまま、2軸からボギーに改良された以外エアブレーキもなく、「近代化投資」は一切なされじ、2軸電動車は410、411以外予備役。すべて専用（新設）軌道で、道路併用区間はない。






拙老幼少のみぎり、親父が転勤族のため2年半仙台で暮らし、東二番町国民学校初等科に入学。この電車にも乗った覚えがあるが、長ずるに及び1955年再見。こんな超ちっちゃな電車だったことを確認した。幼少の記憶ではもっと大きい電車だったから、正直かなりのショックで、裁判での幼少者の記憶証言が本当に信頼できるものかどうか、本気で考えたこともある。


軌間は確かにサブロクだが、車両定規は狭く、軽便と大差ないのは、例えば静岡鉄道秋葉線等と同じで、カーブもきつく、そのためボギー化したのである。終点でのポール回しは、我々が見た時点では他に和歌山電気軌道市内線ぐらいであろう。ただ路面乗降はなく、すべてプラットホームがあった。1956年4月1日改正ダイヤでは15往復、16.0ｋｍに53分程度を要し、昼間でも大体中間で離合する。長町－月ヶ丘間には30～60分毎でローカル列車が運行され、もっぱら半鋼製の410、411が当たっていた。

乙訓老人が黙ったいる筈もなかろうから、余計な写真説明講釈は省く。はるか後年、「おじん2人」の先達＝相棒が仙台に単身赴任していた折、彼の車で何十年ぶりかで早朝秋保を訪ね、地元民用の質実剛健な共同浴場で朝風呂に。その折いいものを見せてやると、酒屋の車庫に案内された。これ何と、かつての超素朴な秋保温泉駅の上屋＝1407の車掌がポールを回している背後の小屋そのもの＝で、よく数十年も残っていたものだ。
写真で分かるように、左側に狭いプラットホーム、電車の線路は1本突っ込み。小屋の間口は4メートル程しかないから、自動車車庫と化しても2台並んでは入れられない。奥の壁にシルエット様の電車の断面を描いてあったから、酒屋の親父も洒落ている。

廃止は1961年4月13日許可、5月8日実施であった。