関東だより(暑気払いの巻)

関東支部員のロギング太郎です。
佐竹先輩が東京へ来られたのを口実にして、暑気払いの飲み会を開催しました。
例によって「鉄な話」で盛り上がり、あっと言う間に時間が過ぎました。
再会を約して散会したのですが、「もっとユックリ話したい」てな感想が参加者諸氏から出るほどでした。
今回は仕事の都合などで参加できない人も多かったのですが、関東支部員相互の連絡はキッチリ出来ていますので、関東へ来られる際には事前に関東支部員へ連絡ください。

広島電鉄の改造連接車

「昭和の電車」に広電宮島線の改造連接車が登場した。イラストは西広島行の電車が広電廿日市~宮内間の宮内トンネルに進入するところを後追いで描かれていると思われる。
ラッシュ時や多客時を中心に活躍したが、昭和55年12月に廃車になった。

1041+1042/(52-1-2) 荒手車庫

広電にはもう1形式改造連接車が2編成在籍した。大阪市電1600形改造の2511+2512と2513+2514で、旧車号は順に1617、1630、1636、1640である。昭和41年3月大阪車輌で改造され、車体内外ともに大阪市電時代の面影をよく残していた。市内線から宮島線の直通運用に使用されたが、2511+2512は55年12月、2513+2514は54年12月に廃車になった。

2511+2512/(52-1-2) 荒手車庫

2513+2514/(44-3-24) 広島駅前~猿猴橋町

広電連接車1040型

しばらく新聞休刊日や休稿日のためお休みが続きましたが、久しぶりの掲載です。

今回は広電の郊外型連接車4010型です。解説に「京都市電と大阪市電をモデルに・・」とありますが、なるほど京都市電600型にそっくりですね。

車石 それから

あの溝のある石(車石?)は何か?

あの溝のある石が気になり、気分的にもやもやしていたので再び訪れることにした。通りがかりに偶然見つけたものだからどのあたりかよくわからず、適当に歩いていると、気がついたら問題のところに来ていた。

左の写真でわかるように古い旧家の門の前にある階段に設置されているものである。とにかく、この家の人に聞いてみることにしたが、この家には人が住んでいなかった。近くに人がいないかと周辺を歩いていると80歳ぐらいのおばあさんがいたので聞いてみることにした。 

 「ちょっとお尋ねしますが、この先にある家の門の前にある階段に溝が付いた石はなんのためにあるのですか。」と聞くと、その場所まで一緒に行ってくださり「ああ、これは人力車を通すためのものですわ。ここの家はお医者さんでした。」と言われた。どうやら家から出かける時に人力車を使っていたため、玄関先まで人力車が行くのに階段部分を車が通りやすくしたものとわかった。

最初に考えていた荷車でなく人力車であったが、車を通りやすくするためのものであったことには間違いなかった。「いつ頃に出来たものですか。」と聞くと「よう、わかりませんわ。」ということだった。また、別の人が通りかかったので、尋ねてみると、同じように人力車を通すためで、ここで使っていた人力車は文化センターの民俗資料として寄贈されて展示していると言われた。これは大変参考になる情報であった。とにかく、主要部の寸法測定と詳しく写真を撮っておくことにした。

写真の数字はそれぞれの溝石の長さで、左右をずらして設置されている。適当な長さの石がないためなのか、わざとずらしているのか本当のところはわからない。しかし、継ぎ目をずらすことで車輪がうまく通るようにしたのかも知れない。なお、これから記入されている数字の単位はmmである。

溝の間隔は全体の写真から見ると870mmと850mmと違っているが、最上段には車が登り易いように切り欠きがある。その間隔が850mmであることから、本来は850mmで870mmは施工時か使用中にずれたものではなかろうか。

 

最上段は右の写真にあるように切り欠きがあり、その中心線での間隔は850mmであった。文化センターに展示されている人力車の車輪中心線間隔を測定すると850mmで同じであった。これよりこの溝にある石は人力車が登り易いようにしたものという聞き取りの情報は十分に理解できる。

 左の写真は道につながる部分でこれも登り易いように傾斜がつけてある。展示してある人力車は1人乗車用で車輪の幅は70mmで、車輪直径は1020mmであった。この様に車輪径が大きいので通るには問題はなかったのであろう。

 

 

あの溝のある石は人力車を通し易くするためのものだった!

この一連の調査で偶然見つけた溝ある石造品は人力車を通し易いように設置されたものとわかった。ただし、設置された時期についてはわからなかった。そして、人力車について調べてみた。最近は観光地でよく見られるのであまり気にしていなかったが、調べてみると以下のことがわかった。

1. 人力車のはじまりはいろいろな説がある。一般的には1869年(明治2年)泉要助、鈴木徳三郎、高山幸助の3名が考案し、翌年の1870年(明治3年)東京府から製造と営業の許可を得て、人力車の営業を開始したと言われている。

2. 全盛の頃は1896年(明治29年)で、全国で21万台があったといわれている。そして、都市交通だけでなく、組織化され乗り継ぎにより東海道、奥州街道などの長距離営業も行われていた。

3. 人力車の輸出もされており、明治後期では中国、インド、東南アジアなどに輸出していた。数は少ないがヨーロッパ、北アメリカなどにも輸出していた。

                 参考文献 日本史小百科 交通 東京堂出版

同志社のホームページにある「新島襄ディスコグラフィー」によると同志社の創立者である新島先生が1874年に帰国され、東京から故郷の安中へ帰る時に人力車を3台借り切って向かい、そして、安中に着いたのは深夜であったという。また、新島先生が全国を伝道のために旅行をされているが、鉄道網が整備されていない頃であるので、航路を利用し陸路は人力車、馬そして徒歩で移動されたとある。この様に当時は人力車が重要な移動手段の一つであったのであろう。そして、鉄道網の整備などによりしだいに衰退し、地方で自家用などとして残ったという。今回見た溝のある石はその自家用人力車を通すため作られたものであると思う。そして、寄贈された人力車を調べるために文化センターに行った時、教育委員会でこの民家を調査した報告書があると言われたので資料をコピーしていただいた。そこには「道路に至る階段には、診察に使用した人力車のための溝を切った石が残っており興味深い。」とあった。

 ということで大津と京都間で見られる「車石」と同じものではないが、軌間850mmに敷設した「石のレール」といえるのではないだろうか?しかし、「車石」が気になるのでさらに調べてみると京津間の交通事情が・・・ ではまたいずれ!

お宝、発掘!

大学時代の恩師のお宅を訪問したとき、奥様から「あなたは鉄道に興味をお持ちだからこれを差し上げます」と思いがけないプレゼントを頂きました。恩師の教授はすでに亡く、奥様は私が「同志社大学鉄道同好会」のOBだとはご存じないようです。

さて、このお宝はプラスティック製のコースターらしきものですが、私には覚えがありません。多分展望車を走らせたときの記念品だと思いますが思い出しません。

こんな事に長けた方が多いと思いますので、これがどんなことで作られたのか、誰が考えたのか、だれの画なのか、など教えてください。

静岡鉄道秋葉線の思い出

この付随車3(丸屋根化改造)を除き1955年3月の撮影

小生が好きな電車のうちでも、特に好きなのが田舎電気軌道で、具体的に名を挙げれば、北から花巻電鉄鉛線、秋保電鉄、駿豆鉄道三島軌道線、松本電鉄浅間線、それに今回の静岡鉄道秋葉線である。しばらく投稿ブランクが続いたが、秋葉線のクラシックな車両をご覧頂きたい。車歴云々は小生の出る幕ではなく、当然に乙訓老人の役割であろう。遅滞なく義務を果たされんことを。静岡市内線からの転属車もある。

歴史は古く、1902年12月28日秋葉馬車鉄道として、森町-袋井駅間7哩41鎖開業。軌間は2尺5寸ともされるが、2フィート6インチであろう。1909年12月31日現在では客車10、貨車7、馬匹17頭、御者10、車掌6人と、第19回(内務省)「土木局統計年報」(1911年刊行)にある。1911年12月28日には可睡口-可睡間1哩余の支線も開業。1923年6月23日駿遠電気に併合され、1925年1067mm改軌及び電化。

サブロクになっても国鉄線と全く繋がっておらず、当然貨車が直通しなかったのは、秋保電鉄とも共通する。線路が規格とも著しく貧弱で、到底国鉄側の貨車は入れないし、静鉄側の貨車は国鉄線に直通できる代物ではない。だから最後まで連結器は連環式(螺旋による緊締装置を欠く3連環)で遊間は広く、当然バッファーを備えていた。

それらの車体から何までが、まあ時代がかっていたこと。末期こそポールもYゲル化に、電動車は秋保同様車体をそのままボギー化もされ、付随車では屋根がダブルから丸屋根化されたものもあったとはいえ、それ以上の近代化投資はなく、1962年9月20日廃止された。可睡支線は1945年1月1日以来休止し続け、そのまま同日付廃止。

初めて見参に及んだのは、高校を卒業し即浪人と化した1955年3月、九州から東北を駆け足で一回りした、行程では最終に近い3月31日。駿遠線は悪天候でロクに写真が撮れなかったが、秋葉線では皮肉にも天気が回復し、何枚かを撮影した。

その後2回ほど行き、奥まで乗車して尋常ならざる見聞をした。一つは雨上がりだったが、線路班の爺さまが一人添乗してきた。お定まりの巻脚絆(ゲートル)姿だが、通常の地下足袋ではなく、ゴム長を穿ち、ビーター(線路バラス搗固め専用鶴嘴)ならぬ、竹箒を逆手に持っているのは謡曲「高砂」の翁なみ?。それも「昔は確かに竹箒だった」という、とことんちびて、あたかもササラに柄をつけたような超古い代物である。


このあたりも新設軌道ではあるが狭いこと

2軸単車をボギー化したモハ7 秋保電鉄と同様である 橋はコンクリート製

電車はのんびりと奥へ向う。とある停留場で、運転手がノッチを入れても、電車はビクとも動かない。と、件の爺さまに声がかかり、オウッと箒を持って近くの水路に行き、ざぶんと竹箒の先端を突っ込み、電車に戻り、やおら車輪とレールの間に突っ込んでゴソゴソと。

さて読者諸兄、ここでクエスチョンです。この線路班の爺さまは、一体何をしたのでしょうか。

実は道路の片側に併用した線路なのだが、舗装してない路面は穴ぼこだらけ。そこに先ほど降った雨でいたるところ泥水溜まりだらけ。時折通るバスやトラックがたっぷりと泥水を撥ね、それがレールの上で乾き―が重なってレール踏面に泥が積もり、いわば絶縁状態になってエレキテルが通じなかったのである。

止まる前は惰行だから停留場にまでは到達できる。ところが発進ができないため、かの爺さまが添乗していた次第であった。こんな事情が飲み込めるのには、正直しばらく時間を要した。ちびた=ささら同然の箒の方が泥を払うのに都合がよく、また濡らしているから、ともかくは通電し、目出度く電車は発進できた。動き出してしまうと電車の重みで、何とかエレキは通うらしいことも、線路班員が場違いなゴム長だった事情も理解に到達できた。ただこの一件をカメラに収めていないのが心残りである。

続行運行列車との離合 先頭電車妻の向って左側窓下部の円盤は「続行車あり」の標識 スタフは後尾の電車が保持 


これは単行同士の離合

ここだけでしか経験しなかった話をもう一つ。
離合場所に先着した小生乗車の電車の運転手は、停車し降車客扱いが終わると、やおらスタフを手にして下車。交換する電車はまだ現れていないのに、と訝しく思っていると、線路脇にある、あたかも米国郊外住宅の郵便受けをスパルタンにしたような鉄箱を鍵で開け、スタフを納めてまた施錠。この時には到着していた離合電車の運転手からスタフを受け取って、そのまま発車。反対側の運転手は、やはり鍵で鉄箱を開け、スタフを取り出して施錠し、乗務に戻った。

要は先着した電車が交換すべきスタフを鉄箱に納め、遅れて到着した方の運転手はスタフを前者に手渡したのち、自分が携帯すべきスタフを鉄箱から取り出すという、他線では見たことのないシステムであった。わざと手間をかけることで安全を確保していた次第で、恐らくは以前に事故―不都合があって、かように改めたものと思われる。

スタフは単線での最も簡単な保安方式で、この線では陸上競技リレーでのバトンを少し太くしたような木棒の先端に、真鍮の丸や三角などの、閉塞区間を示す標識がついたオーソドックスなもの。先般アップした松本電鉄浅間線では、通常のタブレット玉をキャリアと共にスタフとして使っていたが。


終点遠州森町に近く ここは新設軌道である

遠州森町 付随客車の付け替えは南に向っての下り勾配を利用してブレーキを緩め自然移動(降下)させる

袋井市街だけは流石に舗装されているが片側に寄せた敷設なのは、道幅が中央敷設に不足するからで、本来かような市街地=「家屋連たん地域」では道路を拡幅て中央に敷設すべきなのだが。この時点目抜き通りには、地方都市としての活気が満ちていた。


電柱には日本中いたるところに見られた「銀座通」のサインが

なお和久田康雄『私鉄史ハンドブック』114頁を見ると、この線の掲載誌として「急電101号」とあるではないか。すっかり忘却の彼方と化していたが、これは故奥野利夫氏主宰京都鉄道同好会誌「急電」の1960年夏季別冊で、DRFCメンバーが執筆し、若かりし日の乙訓老人と小生がほとんど全部筆耕(ガリ版=謄写印刷)した「私鉄リポート集」である。

その中で「地方軌道短信」として、北海道簡易軌道(歌登、浜中、鶴居の各村営軌道)と、この秋葉線をちょっぴり触れたもの。秋葉線に関してはモハ7、8のボギー化日付(1958年2月/6月、山梨工場施工)、Yゲル化は1958年10月、ハの丸屋根化が進行中と記している。半世紀以上昔の話であった。

三宮―賢島で直通特急を検討 近鉄・阪神

本日の朝日新聞朝刊に、三宮~賢島で直通特急を検討しているとの記事が掲載されていました。

ニュースソース→ http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201207190004.html

現在、阪神三宮から賢島に行くには、大阪難波での乗換えを必要としていましたから、神戸方面から伊勢方面に向かうには乗換えなしは魅力ですね。ついでに姫路始発もあれば乗ってみたくなります。

デジタル青信号 運転再開のお知らせ

ご迷惑、ご心配をおかけしましたデジタル青信号につきまして、運転再開の目処が立ちましたので、只今より新規投稿の受け付けを始めさせていただきます。再開試運転と、ご認識ください。

何分大幅なソフトのバージョンアップを行いましたばかりですので、運行中に何らかの不具合が生じることも予測できます。その際は、お手数ですが、管理者までご連絡ください。また以前の原稿につきましても、投稿・コメント件数が膨大で完全確認ができていません。不具合が発生している恐れもあろうかと思いますので、発見次第にご連絡ください。すでに投稿記事が消滅してしまっているとの報告も受けております。対応についてはケースバイケースとなりますので、その都度に、ご連絡をさせていただきます。

今回の再開に伴い新規投稿画面に変更があります。ツールバーの配置が変りましたが、基本的な機能は、ほぼ同様です。慣れていただくしかないと思います。
また最新バージョンアップにより、閲覧画面のデザイン変更が可能となりました。要望されていました①投稿記事スペースの横幅拡大②紀行記等の長文連載記事の別途取扱いを基本に近々、素案を作成いたしたいと思っております。デザイン変更には新たなプログラムを作成する必要がありますので、頻繁にできるものではありません。ホームページ開設以来12年間で、初めての車体更新になります。今までに、①②の他に「こういった閲覧画面にして欲しい。」、「こういった事ができたら良いなあ。」等々の要望をお持ちでしたら、この機会に具体的にお聞かせください。要望は、7月27日までに、この投稿のコメント蘭にご記入していただければ幸いです。

尚、今回のトラブルにつきましては、一般の Internet Explorer等では発生しておりませんのでお分かり難いかと思いますが、Web ブラウザー を立ち上げてアクセスしますと下の画像の表示となり、ホームページ閲覧が不可能となりました。Googleのマルウェアフィルタによる誤検知が原因と判明して解決しましたが、今後も新たな予測不能な問題が発生するかと思われます。その都度の対応になりますのでご迷惑をおかけするかと思いますが、ご理解いただけますよう、よろしくお願い申しあげます。

週末の障害発生について

7/12より7/15にかけてGoogleのマルウェアフィルタによる誤検知が発生しました。

それに伴い、GoogleChromeブラウザやウィルスバスターなどをインストールしたPCから本サイトへのアクセスができなくなっておりました。7/15早朝にGoogleからの再承認を受けて、誤検知については障害復帰しました。

その後、セキュリティーレベル向上と、昨今多発しているコメントが投稿できない等の動作不安定の改善のために、掲示板の内部バージョンを2.8.2から3.4.1に上げる等の大幅なバージョンアップを行いました。しかし、作業中にインポートエラーが多発、通常の作業では復帰できない事態になったため、sqldumpからの復帰を行いました。

7/16 2:00現在、過去の投稿記事とコメントの修復と復帰がほぼ終わりました。173万行のsqldump(サーバの生データ)からの手作業での復帰を行ったため、数件の記事とコメントの消失が予想されます。また、かなり掲示板のバージョンが上がったため、投稿画面などのデザインが若干変わっています。

操作の不明な点、怪しい挙動、見過ごせない記事の消失がみられましたら、こちらの記事か、以下のアドレスに一報をください。最後になりましたが、今回は自分の不始末によりdrfc-obの方々に御迷惑をおかけしてしまい、申し訳ありませんでした。

管理人 小西

富山地方鉄道クハ91と一昔前の万葉線

乙訓の長老より【21767】「富山の63スタイル2台で2題」で富山地鉄のクハ145、146の紹介と写真の公開があった。長老の解説の通り、昭和19年新潟鐵工所製でノーシル、ノーヘッダーの軽快な車体は外観からは戦時形には見えないが、昭和21年入線時の車内は、天井内張り無し、無座席、無燈で戦時形そのものである。
もう1題のクハ91と92は稲荷町で撮影した筈と思い、ネガ探しをしたところ、46年3月21日にクハ91を撮影していた。

【クハ91】
昭和37年富士重工で新製、台車は近鉄名古屋線改軌時に発生したD16を履いていた。富山地鉄で3扉両開の完全な通勤型スタイルの車両は、後にも先にもこの2両のみであった。42年から44年にかけて名鉄からモ3800-ク2800→モ14710-クハ10が7編成入線すると余剰になり、46年僅か9年の在籍で廃車になった。

 【万葉線】
INUBUSE氏より【21511】「万葉線紀行 連節車と除雪車」で同線の近況をレポートしていただいたが、昭和40年代の様子をご覧に入れたい。万葉線の歴史は少々複雑で、昭和23年4月富山地方鉄道高伏線として地鉄高岡(現高岡駅前)~米島口~伏木港間を開業。26年4月米島口~新湊(現六渡寺)間を開業して新富山~新湊間の射水線と結ばれ、地鉄高岡~新湊~新富山~富山市内線西町間の直通運転を開始した。

北陸本線と比較すると大きく迂回するため富山~高岡間を直通する乗客は少なかったが、新湊市と富山、高岡を結ぶ都市間連絡路線としての役割を果たしていた。後述の堀岡~越ノ潟間分断後、射水線が廃止されてしまったのは都市間連絡機能を失ったことが原因と考えられる。

余談であるが、富山~高岡間は昭和60年代までバスが昼間10分間隔で運行されていたが、JRの本数の増加、交通量の増加により定時性の喪失による乗客減で昼間1時間間隔にまで減便されている。

昭和34年4月地鉄高岡~米島口~伏木港、米島口~新湊間を加越能鉄道に譲渡して、地鉄高岡は新高岡に改称された。射水線は大正13年10月、越中電気軌道として富山北口~四方間を開業、部分開業を繰り返し8年12月新富山~新湊間を開業、昭和18年1月富山地方鉄道に合併され、同社の射水線となった。

41年4月、富山新港建設のため、堀岡~越ノ潟間が廃止となり、高岡側の越ノ潟~新湊間が加越能鉄道に譲渡され同社の新湊港線となった。
46年9月米島口~伏木港間が廃止され、現在の路線になった。

 平成13年加越能鉄道が乗客減により廃止を表明したため、高岡市と新湊市が中心となり「第3セクター」で「万葉線株式会社」を設立し、14年4月1日より新会社として営業を開始した。
現在は新車の導入、運賃値下げ、中新湊~越ノ潟間の増発、イベント開催による集客等により、乗客減が止まり増加傾向にあるとのことで喜ばしい限りである。

 デ5021/25年日立製作所製。最終的にデ5021~5026の6両が加越能鉄道の所属であった。(46-3-20 米島口)


デ5022
/25年日立製作所製。
(46-3-20 米島口)
現在も機器扱いで除雪車として残っているが、今年新製車と交代する。詳細はINUBUSE氏の21511】「万葉線紀行 連節車と除雪車」をお読みいただきたい。このまま動態保存できないものだろうか。

  デ5025/25年日立製作所製。(42-3-21 新高岡)

 デ5039/26年愛知富士産業製。(42-3-21 新高岡)
この時期は7021~7030、7037~7040の14両が加越能鉄道所属であった。写真の7039は富山地鉄笹津線に転属した。横のボンネットバスは白川郷西赤尾発のバスである。
デ5000形については、長老のご友人服部重敬様著「RM LIBRARY107/富山地鉄笹津・射水線 デ5000系物語」に詳しく書かれているのでお読みいただきたい。

 デ7051/昭和36年日本車輌製。(42-3-21 新高岡)
富山地鉄デ7000形を前後扉にしたスタイルで、設計図を流用して中扉のみ移設したためこのような奇妙なスタイルになった。7051~7053の3両が新製され、新高岡~伏木港間に投入しところ、明るい蛍光灯の輝く軽快な車体は、従来のデ5010形との格差が大きく、新湊方面の乗客から苦情がきたとのことである。

 デ7053/昭和36年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
この時代の全面広告車は比較的珍しい。まだラッピング技術は開発されていなかったため、車体に直接ペイントされていた。

 デ7075/昭和42年日本車輌製。(46-3-20 米島口)
デ7071~7076の6両新製され、現在も健在である。

デ7076/昭和42年日本車輌製。(45-10-10 新高岡)


ボ1/大正13年大阪鐵工所製。(46-3-20 米島口)
富山ライトレール←国鉄富山港線の前身、富岩鉄道ボ1として新製された木製車で、僚車ボ2と2両新製された。正面はタマゴ形5枚窓、客室窓上に半月形の優雅な飾り窓があり、鉄道車両もここまでくると芸術作品である。
富岩鉄道は大正12年3月設立、翌年7月富山口~岩瀬浜間7.3㎞を開業、昭和2年12月富山口~富山間0.7㎞を開業した。12年12月富山地方鉄道の母体となった富山電気鉄道の傘下に入り昭和16年12月に合併されたが、昭和18年6月国家要請により鉄道省に買収された。
昭和23年4月廃車後、25年12月に富山地鉄に譲渡、ボ1は高岡軌道線、ボ2は笹津線で使用された。ボ1は41年射水線分断時に加越能鉄道所属となり、46年4月に廃車になった。

 
【参考】
ボ2(52-9-24 南富山)
富山地鉄に残ったボ2は車体改装により正面は3窓に、更に車体が鋼板張りとなり客窓上の半月形飾り窓もなくなった。50年10月射水線に転属後、55年4月廃車になった。

 セミボ21(43-4-6 岳南江尾)
富岩鉄道には、セミボ20と21の2両の半鋼製車が在籍し、セミボ20は昭和2年大阪鐵工所、21は3年日本車輌で新製された。両車とも買収後の26年8月クハに改造、28年3月廃車になった。廃車後、20は昭和30年静岡鉄道に譲渡されクハ7に、21は28年岳南鉄道に譲渡されクハ21として再起した。いずれも近隣私鉄でなく静岡県下の私鉄に譲渡されたことは興味深く、この時期は大手、中小を問わず車両不足であったことが伺える。

アメリカ鉄道のたび(その6)

グランドキャニオン鉄道

3日間滞在したデュランゴから空路フェニックス経由フラッグスタッフに行きました。フラッグスタッフはルート66が通る町、最近では水泳の北島はじめ、高地トレーニングの合宿の町としても知られています。NO2でも少し触れたように、当初はグランドキャニオン鉄道でグランドキャニオンに行くつもりだったのですが、アムトラックとの連絡切符の予約ができず、またアムトラックの連絡駅であるウイリアムズジャンクションは無人駅で、列車が遅れた場合ここで長い間待つのも嫌なので、グランドキャニオンへの往復をフラッグスタッフからのシャトルバスを使うことにしました。

フラッグスタッフのホテルに入ってまず、アムトラックの駅に行きました。この駅に止まる旅客列車はシカゴとロスアンゼルスを結ぶ、サウスウエストチーフ号の1往復だけですが、貨物列車は頻繁に通り、通過の際、踏み切りは長い間遮断機が降りて渋滞します。駅は昔ながらの建物で、半分以上が観光案内所として使われ、アムトラックの方が間借りしているような感じですが、朝5時から23時まで駅員がいて、切符の購入もできます。

フラッグスタッフ駅(前の通りがルート66です)

結果的にこの駅から乗車したのは正解で、その日の晩乗ったサウスウエストチーフ号の到着は2時間半遅れましたが、駅員がおおよその到着時刻を案内してくれたので、その間駅前でビールを飲み、食事して退屈せずに待つことができました。

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写真整理学 -5-

カラーポジ
カラーポジを撮り始めたのは大学1年生の時に、北海道へ行った時が初めてだった。当時は、現像料込みの値段で売られていた。カラーポジは、透過式で印刷に適したフィルムとされるが、当時は、もちろんそんな認識はなく、スライド上映会でみんなにも見てもらうのが目的だった。実際、あの頃は、鉄道同好会でもよくスライド上映会をやったものだった。すべて国産の銘柄で、フジとサクラを交互に使っていた。
ここからは以前にも書いたことだが、当時はフジのシェアが高く、優秀な製品という評価だった。いっぽうサクラは二流という評価だったが、数十年経ってみると、全く逆の結果となった。フジは、スコーンと色が抜けてしまって見るも無残な姿が多いのに対し、サクラは多少の褪色はあるものの、色抜けはない。製品の評価なんて、アテにならないとつくづく思ったものだ。

社会人になってからは、仕事絡みでポジを使うことも多くなり、とくに、モノクロを余り撮らなくなった2002年ごろから、一眼デジカメ導入までの約5年は、ポジが主流となった。実際、優れた風景の中を順光で適正露出で撮った鉄道写真は、我ながら惚れ惚れする、唯一無二の”作品”と呼んでもいいものだ。しかし、逆に言えば、たとえ半絞りでも露出を間違えば、目も当てられない結果となる。フィルムが現像から上がってきた時は、いつもドキドキだが、感動より落胆のほうが多かったポジではある。撮り貯めたポジは、通算246本、コマ数で約9000駒となる。
初めてのカラーポジは北海道へ行く途中に、都内各地で廃止予定の都電を写した(以前の掲示板で発表済み)。上は渋谷・宮益坂、右は高田馬場駅前。褪色・劣化は激しいが、45年前の都電も、何とかここまで修正できた。

保存方法は、大きく分けて二つ、初期は一点ずつマウントしたものを、専用のポジアルバムに収容、マウントには、適宜データの記入している。本数が増えると、この方式では追いつかず、マウントを止めて、スリーブ状態にして、缶・箱に収納している。スリーブには、自作の撮影ラベルを貼り、データを記入している。
ポジは、保存状態が一時悪かったこともあってカビが発生(湿気の多い押入れに長期間保管)、また前記のようなフィルム特有の経年変化により、褪色・劣化が激しい。デジタル保存は、カラーネガ以上に急務だが、現状はほとんど進んでいない。加えて、スキャンはなかなか難しいと感じている。褪色しても、軽度のものなら修正ソフトの褪色修正のボタンででほぼ一発修正できるが、褪色・変色の激しいものは、どうやってもダメだ。やはり色が残っていないことには、救済できないと痛感した。色調が正しく出ているポジは、逆にコントラストが強くなり過ぎて、黒つぶれ、白飛びが激しい。
過日、会社更生法の適用を受けたコダック社は、コダクロームに続き、最後まで残ったエクタクロームの製造中止を公告している。ほんの数年前まで、国内外からカラーポジが続々と新発売されて、色調や粒状など、選び放題だった時代が夢のように思えるほど、昨今のカラーポジの衰退には、その終幕が見えてきた思いがする。

ポジの整理は、一点ずつマウントしてスライドファイルに保存、スリーブで一本ずつ保存する2種の方式

久しぶりの京阪守口車庫 その2

別件でモノクロプリント収納箱をかき混ぜていたら、誰に貰ったものか不明の、しかもカラーネガDPE用機器からプリントされたものと思えるものが2枚出てきた。1枚はそれなりに判別できる8人の姿が、もう1枚は19人の姿がぼんやり見えるものである。19人の中で断定できるのは前列の大西顧問、その左の眼鏡男は清水孝一郎君?。後列に移り右から2人目は老人、鈴木アキちゃん、津川君、2人飛ばして旦那、次の眼鏡はtrukame?そして磯谷のオッサン、2人飛ばして高橋の御大、残る2人?となる。

さて何時見学に行ったものか、さっぱり分らない。老人は1958年秋から頻繁に守口車庫に出入していたから思い出深さがない。多分、当時車両課長であった伊藤さんにOK貰って皆さんを守衛小屋の前で待ち受けたのであろう。大西さんに顧問になって頂いたのは高橋御大卒業後であり、19604月以降となる。服装からして195912月か、19601月であろう。3000系の話など未だ聞けない時期で、1800系特急マークを背景にしている。

この頃の最新特急車1810系をバックにしてピンボケ写真の撮影者は不明

新京成モハ100形

乙訓の老人 様、皆様
藤本先輩が多忙につき、本日電話で打ち合わせの上 新京成モハ100形の写真を紹介させていただくこととなりました。よろしくお願いします。
昭和52年2月6日夕方 くぬぎ山車庫の柵の外からの写真です。


ロクサンスタイルのモハ109号車の更新後の姿です。

後期更新車で15両がこのスタイルになっています。
全金車で側面通風器、窓枠は木製で出場し新京成転属後にアルミサッシ化、ドアも交換されています。
その後昭和48年から始まった特別修繕で この後期更新車は先頭車12両、中間車3両となり この109号はパンタなしの中間電動車になっています。
当日の編成は前から109-131-104-107-1112-108です。


2両目のクハ131です。


3両目のモハ104です。
モハ104号車はモハ100形の最初の更新車(昭和28年)でシル、ヘッダ-付き、モハ101,118,123はノーシルノーヘッダーで 共に半鋼製車体の初期更新車4両グループの1両です。
このグループ4両は後の特別修繕からはずれ昭和54年に廃車されています。


4両目のモハ107です。
モハ109と同じ 後期更新車ですが、扉は交換されていません。パンタグラフは撤去され こちら側の運転台は方向板がありませんので使用されていないようです。特修後は片運転台車になっています。


5両目のサハ1112です。


6両目のモハ108です。
モハ109、モハ107と同じ後期更新車25両の仲間です。モハ107同様 扉は交換されていません。
特修後は片運転台車になっています。


モハ108号 からの6連です。右の編成はモハ122先頭の6連、左はモハ102です。
モハ102の左にモハ103、クハ2015、モハ118が続いています。6連です。

モハ122です。
柵の間から何とか写した1枚です。敷地外からの撮影で、後ろの5両は写せていません。
モハ122は昭和31年から始まった中期更新車6両(102,103,112,117,121,122)の1両で、初期更新車とほぼ同じスタイルの全金車です。モハ100形は新京成へ昭和38年から譲渡され、このモハ122はその第一陣の1両です。特修後はモハ112,121が片運車、このモハ122を含めた4両はパンタなしの中間電動車になっています。

モハ116です。
後期更新車の特修後のスタイルですが扉は窓の大きい旧式です。


2両目のクハ2015です。
後にサハ2015となっています。元国電モハ30161とのことです。


モハ103です。
中期更新車 先ほどのモハ122と同じグループの特修後の姿です。扉取り替え、パンタなしの中間電動車となっています。右も同じスタイルのモハ102です。
大正15年製の京成モハ100形25両全車が昭和54年(半鋼製車)、61年、62年(全金属車)まで活躍したのは時代が時代だったといえ長寿であったと思われます。
新京成の電車はあまり写した記憶がなく、今回の写真が唯一かもしれません。通りがかりに車庫の裏に車を止めて写したかと記憶しています。ちょうど特修の始まったころで様々な形態の姿が写っています。ご笑覧ください。犬伏

「久しぶりの京阪3000」によせて(46年6月6日の思い出)


我々の到着直後で「はとマーク」に蓋がされ、パンタが降りている状態。

昭和46年6月6日の京阪3000見学会の記念写真を見て非常に懐かしく思った。OBは、私、
KAWANAKA氏、KOBOYASHI氏の他にもSIKATAISODAKURODAの各氏のお姿も見える。模型をされていた方は前日の運転会で今日のことを知らされたのだろう。私は恐らく特派員氏から連絡をいただいたものと思われるが、噂の京阪特急の新車が営業運転の前に見学できるとあれば、皆さん万難を排して参加されたのであろう。
当日のネガには3000系の他、元京津線の72改造の構内入換車が写っており、こちらも見学、撮影できたことはラッキーであった。

来春、3000系の引退が報じられているが、私も来年3月末で雇用契約期間が満了する。引継ぎの関係で5月頃まではパートタイマーで不定期運行をするかも知れないが、「JR、メトロ、ゆりかもめ」通勤もカウントダウンになってきた。

中間車3102/方向幕は「普通・天満橋」を表示

 元京津線72の構内入換車/ポールがパンタに取替えられ連結器が取り付けられた位で、車体は72時代と変わらない。

2306/工場ならではの写真。

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見学会は午前中で終了し、午後はINUBUSE氏と近鉄南大阪線に行き、河内松原、道明寺、古市で撮影した。当時としてはごく普通の車両ばかりであるが、今見ると結構貴重と思われるので参考までに掲載した。

ク6682他5連の御所発あべの行準急/河内松原~恵我ノ荘

 荷電代用のモ5612+モ5613/道明寺

モ5656+モ5655の道明寺線ローカル/道明寺

ク6521他4連の吉野行急行/道明寺


 モ6017他4連の吉野行急行/道明寺~古市

 モ6852他4連の吉野行急行/道明寺~古市

東京スカイツリーから見る鉄道

毎日、通勤で東京スカイツリーの足元を通っていますので、折角ならば、早めに上りたいと思い、東京スカイツリーの事前予約にインターネットでチャレンジしたところ、第八希望の6月30日土曜日午前8時30分に当選したので、東京スカイツリーに上ってきました。

通勤で、毎日見れるはずですが、着席通勤なので、押上あたりは、夢見心地で通過しています。建設途上も、できてからもじっくり見たことありませんでした。

今から、25年前、何の因果か浅草支店に勤務を命じられ、ここらあたりは、セールステリトリーでした。自転車でよく営業に廻ったものです。

当時は、コンクリート工場があり、東武鉄道のED5000形が出入りしていました。よく仕事をサボって眺めたものです。

当時は、まさかここにこんなものができるとは、思いもよりませんでした。

当日、地上350メートルの天望デッキまでは、ほとんど待たずに昇れました。ここまで、2500円です。(通常は、2000円)

さらに、先の地上450メートルの天望回廊を目指します。天望回廊の切符を買うのに約10分。追加で1000円かかります。

合計3500円かけて到達した地上450メートルからの鉄道です。


浅草~東京スカイツリー間 300系と通勤電車(東武の車両に詳しくないので、形式がわかりません。)

 

東京スカイツリー~曳舟間  スペーシア100系と6050系快速

字左が東武鉄道。右が京成電鉄です。京成電鉄の下を東武鉄道 亀戸線が走っています。

京成線は、京成曳舟付近高架工事中です。

 

業平橋(東京スカイツリー)の電留線 200系と300系と6050系快速

一度は、昇る価値はありますが、何度もは・・・

天望回廊へは、天望デッキでチケットを買う必要がありますので、待ち時間を気にされる方は、早めの時間に昇られたほうが良いと思います。

こんなん出てきました

京阪3000の見学会のネガを探していたら、同じネガのなかに模型運転会のスナップがありました。これも日時、場所不明です。昭和47年4月から8月のあいだです。どこかのお寺を借りて運転会を行った記憶はあるのですが、どこだったのでしょう?「明治チョコレート」の工場と言えば茨木、高槻あたりにありますが、そんなところまでレイアウトを運んだのか・・・?だれか覚えておられませんか。

アメリカ鉄道のたび(その5)デュランゴシルバートン鉄道

デュランゴシルバートン鉄道はアニマス川沿いの渓谷を走る景色が人気で標高1984mのデュランゴから標高2836mのシルバートンまでの72.6kmの区間を3時間半かけて走ります。デュランゴはデンバーと同じコロラド州にあり、デンバー、フェニックス、ダラスからの飛行機便があって、比較的行きやすい場所にあります。このため、この鉄道の乗車をコースに入れている日本の一般ツアーもあり、恐らく日本でも一番知られた保存観光鉄道ではないでしょうか。この鉄道はシルバートンで発見された銀鉱のためのもので、1882年にデンバーまでの鉄道が開通しました。その後、鉱山の閉鎖とともに鉄道も一時期廃止されましたが、1940年代に銀に変わってウラン鉱石の精錬のために再開され、1960年代には国の歴史遺産に登録されたこともあって、観光鉄道に姿を変えて運行が続けられました。ある時期にはハリウッドがこの鉄道に目をつけ、いくつかの映画がここを舞台に作られました。「80日間世界一周」の映画も一部のシーンがここで撮られたそうです。

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久しぶりの京阪3000

例の車石を実際に見てみようと大津の86さんに案内をお願いして、今日大津に行ってきました。京橋から浜大津まで京阪電車のルートで行くことにして、京橋から乗る特急を事前に調べるとと、これが3000でした。そして、京橋駅にてパチリ。先頭車で一番前で運転士のすぐ後の席で三条まで乗車しました。京阪特急として乗るのは何年ぶりでしょうか?

そして、40年ほど前の守口車庫での3000見学会の記念写真です。なつかしい顔ぶれがそろっています。その3000も来年の春に定年をむかえます。

写真整理学 -4-

前回、モノクロフィルムについての私の整理術については記しましたが、もうひとつ、カラーがありました。モノクロに長い間馴染んだ私も2002年以降は、カラーオンリーになりました。近年はデジカメも加わり、増殖を続けるカラーの整理は、今日的なテーマでもあるのです。
カラーネガ
カラーネガで鉄道を撮り始めたのは比較的古い。初めて一人で九州へ行った高校2年生の時、モノクロとともにカラーも加え、カメラ2台態勢となった。マミヤ製の怪しげなEEカメラだった。ところが、この昭和40年代前半、カラープリントの料金はL判一枚が100円ぐらいだったと記憶している。今の物価に換算すると300~400円程度になり、とても大量には撮れない。結局、15日間、九州へ行って撮ったのは、当時あった16枚撮りフィルムのうち数枚だけで、帰ってからまた別のところで撮る始末で、フィルム一本を一年近くかけて撮った。

45年前に初めて撮ったカラーネガでも劣化は余り見られず、スキャンデータに若干の修正を加えるだけで、この程度、見られるのは、カラーネガのアドバンテージだと思う。佐々機関区で撮ったレールバスの塗色も、一般気動車とは異なる赤2号だと理解できる。

その後も、カラーネガは撮るものの、その性格上、家庭の写真などが中心となるため、鉄道は合い間に散発的に撮る程度で、枚数はほとんど増えず、カラーの鉄道写真は、後述するポジに移っていく。しかし、2002年にモノクロを止めてしまうと、その代替として、カラーネガを再び使うようになり、それ以降はウンと増えることになる。ただ、それもデジカメの出現で、2005年には全く絶えてしまうことになる。
こんな経緯で、現在カラーネガとして保管しているのは、278本、コマ数で約1万枚ぐらいか、ただ、前記のような非鉄な写真も含まれるので、実際、鉄道関係は、その半分程度しかないと思う。
整理方法は、すべて同時プリントしているので、単純明快に撮影順にポケットアルバムに入れた時系列の整理方法を採っている。ネガは、カラーネガ独自の整理番号を振り、時代順にケースに入れている。問題点は、モノクロのベタ焼きと同じで、別にある撮影台帳との関連が弱いことである。カラーはとくに恣意的に撮ることが多く、撮影には連続性がないことも、台帳との関連性を弱くしている。ただ、現実的には、カラーネガの場合、ほかへ提供することは皆無に近いので、自分だけが理解できればよく、とくに不便を感じるケースはない。

カラープリントの整理は、市販のポケットアルバムに入れるだけ。分野別には編集せず、鉄道以外にも、興味の向くバス、近代建築、街並みも含めて撮影順に入れている。データは撮影日のみ記入、これを頼りに撮影台帳と照合する。

将来的なテーマとしては、ネガの劣化の前のデジタル化であるが、これには全く手が回っていない。カラーネガは、オレンジベースのため、劣化が進んでいるのか一見してよく分からないのも、着手を遅らせる理由のひとつである。ただ、楽観できるのは、ネガをスキャンしてデジタル化した場合の写真修整は、ポジに比べると、技術的には容易に行えること。カラーネガのデジタル化は、とくに急を要するものではなく、優先順位は低い。今しばらくは現状維持と言ったところだ。