伊賀地方の田植えは場所によりその時期が異なっています。５月の連休中に終わるところも多いのですが、赤目周辺は一週間前くらい前に終わったところもあり、今が「水鏡」の季節となっています。いつもの通勤時間帯ですが今日は休みとしました。「鮮魚列車」は７時台の早い時間に伊賀地区を通過して行きます。 続きを読む →

こだま752号　小倉駅　2019.5.2

釜山からは日本籍のはまゆうに乗り、５月２日木曜日の朝、下関まで戻ってきました。帰りは、こだま752号で小倉を16時47分に出て、新大阪には21時14分に着きます。５時間もかかりますが、もはや急ぐ旅ではありません。レールスター700系の２列シートは快適で、一般的な新幹線の５列シートとの差は歴然です。ゴールデンウィークですが、ＪＲ西日本の50歳以上限定のおとナビパスですと、小倉－新大阪で5730円です。時間がかかることさえ許容すれば、かなりお得感があると思います。 続きを読む →

Ｓトレイン（釜山ー宝城）
2019.5.1

５月１日水曜日、令和の時代初日、釜山始発の観光列車Ｓトレインに乗ります。Ｓトレインは、南道海洋観光列車といい、ＳトレインのＳは、南と海の頭文字に由来していると、いろいろなウェブサイトで説明されています。釜山から韓国の茶どころ宝城（ボセオン）まで約３時間半走りますが、夕方には釜山港まで戻らないといけませんので、終点まで乗ってしまうと間に合いません。残念ですが、釜山に近い馬山（マサン）まで1時間少しの乗車体験です。 続きを読む →

国道2号線のど真ん中を走った路面電車（昭和50年5月）
“阪神国道電車”、縮めて“阪国（はんこく）”と呼ばれた路面電車も、廃止されてから45年が経ちました。大正期、大阪と神戸の間に、新たな国道を建設することになり、阪神電鉄は、道路の中央に路面電車を走らせることになりました。別会社の阪神国道電軌を設立し、昭和2年に野田～東神戸の国道線の全線26.0kmを一挙に開業します。さらに、大正時代に開業していた北大阪線（野田～天神橋筋六丁目4.3km）、甲子園線（上甲子園～浜甲子園～中津浜3.6km）と合わせて、阪神電鉄の軌道線を構成し、正式には、阪神電鉄併用軌道線となっていました。車両は阪神国道電軌が開業時に製造した１形と、“金魚鉢”と呼ばれる側窓の大きな71、201、91形があって、三線で共通運用されていました。
▲北大阪線の天神橋筋六丁目で発車を待つ“金魚鉢”の201形、左手背後は、当時、阪急天六ビルで、もとは新京阪鉄道が建設した7階建ての駅ビルで、ターミナルビルの先駆けだった。北大阪線の野田～天神橋筋六丁目は、阪神電鉄の子会社に当たる北大阪電気軌道が建設認可を受け、阪神電鉄と合併したあとは、阪神自らの手で道路を新設して路面に線路を敷いた。

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米手さんにならい、令和になってからの新シリーズ始めます。今までは「昭和」の鉄道をセッセと投稿してきましたが、大部分がモノクロで、平成に至るまで、ずっと撮影のメインフィルムとして使用してきました。一方で、カラーもソコソコは撮っています。カラーポジは、モノクロと平行しながら、昭和40年代前半から使っており、カラーネガも、モノクロフィルムの代替として、平成時代からは多用するようになりました。ただ、いずれも国産のフィルムであり、現在では、褪色やカビの発症があり、修整しても、なかなか原色に近づけることはできません。
しかし、古いフィルムの劣化は当然のことで、それを受け容れて、気にせずにカラーもどんどん発表すべきと思うようになりました。カラーの持つ情報量は、モノクロの比ではありませんし、時代を知る手掛かりとしては、最適の手段です。ただ、カラーは、モノクロの補助として恣意的に撮っていただけに、連続性に乏しく、記録としての価値は弱いのです。それなら、逆手にとって、“埋め草”として、メイン記事の繋ぎ役として、年代も意識せず載せて行けばと思いました。ただ無秩序に載せるのではなく、撮影月と、デジ青の掲載月は一致させて、季節感だけは感じられるようにしました。
▲カラーは、ポジ、ネガとも一応は整理している。ただ最終形が、ポジはマウント、スリーブのまま、ネガはプリント、一部はネガのままと、さまざまな形があり、なかなか一体となった整理ができないし、モノクロとの連携も取れない。

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