直方機関区（1）
筑豊の中枢の機関区、直方機関区に移ります。地図を見ても分かるように、筑豊のど真ん中に位置していました。昭和40年代、筑豊本線だけでなく、細かく枝分かれした支線が張り巡らされていました。昭和43年3月に配置されていたのは、9600が19両、C11が5両、D51が4両、D60が11両で、45両もの蒸機が配置され、九州では、門司機関区に次ぐ配置両数でした。減ったとは言え、石炭列車は輸送の中心で、一般の貨物列車、旅客列車、それに各駅、専用線の入換に日夜活躍していました。「直」の区名板にふさわしく、実直に、愚直に働いていたのが、直方の蒸機と言えるでしょう。
▲「直」の区名板を付けた79652 近隣の若松、後藤寺などのキュウロクとともに、筑豊の各線で活躍を続けた（以下特記以外、昭和43年3月）。
若松機関区（3） 8620 9600 D50 D51
若松機関区、続けます。C55以外の「若」の蒸機となると、8620、9600，D50、その後の転属機としてD51となりました。華やかなC55と比べると、貨物、入換が中心の地味な働き場所でしたが、決して手は抜かず、美しく整備されていたのが、九州の蒸機でした。なかでもD50は、当時でも数を減らしていて、昭和40年代も後半に入るとD51に交代していきますが、私としては、米原の交直接続で、よく整備されたD50に接していて、大正生まれのD50に再会できて心が躍ったことを覚えています。
▲化粧煙突を装備したD50 140 当時、若松区には数両のD50が配属されていたが、その中でも白眉の存在だった。直方へ転属していた時期もあったが、終始、筑豊本線で活躍。その後、まさかこの蒸機が京都へ来て、梅小路蒸気機関車館入りをするとは思わなかった（以下特記以外、昭和44年3月）。
若松機関区（2） Ｃ５５つづき
▲冷水峠に挑むC55 46 原田行き729レを牽く。冷水峠は筑前内野～筑前山家10.2kmにある峠で、サミットの冷水トンネルに向けて両側から25‰の上り勾配が続いた。ここまで来ると、さすがの筑豊本線も列車本数が減って、旅客列車は16往復だが、特急「いそかぜ」、急行「天草」も通っていた。うちC55の牽く普通列車は8往復、中間にトンネルがあるので、両側へ交互移動できず、どちらかの側に専念せざるを得なかった。まだ篠栗線が全通していなかったため、飯塚～博多の列車移動は、この冷水峠、原田経由しかなかった（以下特記以外、昭和43年3月）。
▲若松機関区の全景 ここには扇形庫はなく、木造の矩形庫が二つあったほか、側線に蒸機が留置されていた。
若松機関区（1） Ｃ５５
つぎは、筑豊本線の始発、若松機関区です。明治23年に筑豊興業鉄道の若松機関庫として開設され、門司鉄道管理局のなかでは最も古い歴史を持っています。それ以降、筑豊の各地から産出された石炭の積出港として若松が栄えるとともに、多くの蒸機が配置されていきました。しかし訪れた昭和40年代になると、石炭輸送も激減していきますが、それでも8620、9600、C55、D50合わせて
26両の蒸機が配置されていました。なかでもC55は、蒸機の整地として名高い筑豊のなかでも、“女王”として、客車列車の先頭に立って筑豊本線、鹿児島本線で活躍を続けていました。「若」の区名板にふさわしいＣ５５を、一両ごとに見ていきましょう。 ▲明治期の駅舎が健在だった（以下、特記以外昭和43年3月）
▲Ｃ５５の特徴は1750mmのスポーク動輪に尽きる。初めてＣ５５と対面し、スポーク動輪を通して、向こう側の景色が透けて見えているのに感激した。華奢にも見えるスポーク動輪が、高速で回転しているのを見るのもいい。だから、私は、Ｃ５５が急勾配に向かって奮闘している姿より、逆に下り勾配を、“カシャカシャ”とロッド・動輪を回転させて、軽快に下って行く姿のほうが好きだ。
▲「若」の区名板を付けたC55、軽快な切取式デフ（門鉄デフ）を多くのC55が装備し、しかも美しく整備されていたから、人気があった。
門司機関区
九州の蒸機を始めようとすると、初回は「門司」しかないでしょう。昭和42（1967）年3月、17歳の高校2年生、関門トンネルを抜けて、初めての九州、門司への第一歩を印しました。青い空から
陽光が降り注ぎ、本州とは違う空気感を感じた思いでした。門司機関区は、当時走っていた西鉄北九州市内線に沿って、延々と小倉方面に歩いたところにありました。付近には、機関区だけでなく、客貨車区、操車場が入り交じり、彼方まで線路で埋め尽くされ、煙が渦巻いていました。
昭和42（1967）年時点で配置量数は53両で、九州最大の蒸機配置区でしたが、9600、C11、D51と、当時では当たり前の形式ばかりでした。周辺の鹿児島・日豊本線は電化されていて、旅客列車はおもに421系電車になっていましたが、未電化の筑豊本線、日豊本線新田原以遠へ向かう旅客・貨物は、蒸機牽引のままで残ってい
て、そのため、他区からやって来る蒸機も多くが出入りしていました。九州の「門」に相当する、いわば「九州ゲートウェイ」のようなところで、「門」の区名板がズバリ似合っていました。
▲「門」の9600と門司駅舎（以下、特記以外は昭和42年3月）
▲付近は電化区間に囲まれていたが、非電化区間から乗り入れてくる他区の蒸機で賑わいを見せていた。D50231〔直〕D50129〔柳〕
一部で休業が解除され出口が見えてきたとは言え、現実の鉄道とは向き合えない日々が続いています。趣味活動は、活動の足跡をたどることしか今はできません。足跡の証しは人それぞれでしょうが、私の場合は、やはり蒸機の時代までスリップします。昭和40年代、ＤＲＦＣ現役時代を中心とした鉄道・蒸機については、今までも“デジ青”でセッセと載せてきました。しかし調べてみると、掲載できたのは僅かで、実際に写していたのはハンパない点数だったことを、改めて思い知りました。そのほとんどがネガ現像、ベタ焼きだけで終わっていて、プリント（紙焼き）、スキャン（データ化）は進展がありません。
趣味の世界でも、世代交代が進みました。雑誌・ネットでは、保存蒸機のイベント運転の記事は載っても、現役蒸機は、すっかり過去の遺産と化してしまいました。老舗の鉄道雑誌は、とうの昔に蒸機の記事はなくなり、“蒸機の世代に向けて”と標榜していた雑誌も、ＥＬ・ＤＬ特集に宗旨替えしてしまいました。現役蒸機では、商売ネタにもならないのでしょう。ネットでも、ベテランファンらしき“蒸機の思い出”なんてタイトルに釣られて中味を見ても、「やまぐち号」「北びわこ号」が得々と並んでいたりしています。現役蒸機の世代からの発信力、発言力が弱ってきて、自分としては“ついこの前”の世界が、どんどん遠ざかっていることを実感しています。
▲昭和40年代のネガはすべてベタ焼きは取って、アルバムに貼り付け、一部は撮影データも記入している。一部はプリントもしているが、デジタルになってからは紙焼きも中止、いっぽうネガスキャンのデータ化も、必要に駆られて行なっているものの、進捗率は極めて低く、ほとんどがネガ状態のまま50年間眠っていた。今回、一念発起、朝から深夜まで、近所の散歩を除いて、巣籠もりスキャンに励んだ。その結果、“こんな写真を撮っていたのか!”の連続で、自分でも改めて、その時の熱意に感心した。ネガの状態も、一部にビネガー状態の救済不能ネガはあるものの、大部分は50年経っても、キズもホコリもない完璧な状態だった。相手は黒い車体だけに、引伸し時代は、暗部の調子再現にずいぶん腐心したが、デジタル化では修整ソフトの「シャドウを明るく」のバーをいじるだけで、キレイに調子の整った画像になり、デジタル化の恩恵も感じた。ネガに対しては、“よくぞ50年間待っていてくれた”と愛おしい心境になったものだ。
水鏡を求めて
この時期、新緑とともに、沿線で写材を提供してくれるのが“水鏡”ですね。先ほど、WAKUHIROさんからもコメントで、近鉄沿線では水鏡が見られることレポートしていただきました。水を張った水田などに車両が映り込み、条件が良ければ、シンメトリーな上下像ができます。ただ新緑に比べると期間限定で、どこでも見られるわけではなく、水鏡となる条件もあって、なかなか遭遇できません。私もまだ完璧な水鏡に出会ったことはありませんが、それだけに、この時期にぜひ撮りたいテーマのひとつです。
▲今まで、保存蒸機の動態運転についてぱ、自分の意志では行ったことがないものの、人に誘っていただいて何回か行ったことがある。この時もＴさん親子とともに、クルマに乗せてもらい、「北びわこ」を撮りに行った日だった。まず運転当日に梅小路から回送されるＣ５６を撮りに、東海道線安土～能登川の水田の横へ向かった。この日のC56160を牽引したのは「特別なトワイライトエクスプレス」運転用にトワイライト色に塗装変更されたばかりのEF65 1124だった（以下2016年5月）。
近鉄特急を新緑のなかで撮る
“新緑めぐり”続けます。新緑の撮影は、デジカメならではと思います。フォトスタイルを「ヴィヴィッド」や「風景」にするだけで、あざやかな新緑になりますから、便利になったものです。近鉄大阪線については、WAKUHIROさんらから、季節感あふれるレポートを拝見しています。大阪線の勾配区間へは、依頼された単行本の撮影もあって、私もよく行きました。最初に行ったのも、季節も今ごろの暑いぐらいの日で、乙訓の老人さん、本を執筆中のＴさん、東京から来られた準特急さん、４人で三本松駅に集合して、室生東小学校横の大築堤へ向かいました。三人とも、いずれ劣らぬ博識をお持ちの方ばかり、口角泡を飛ばしての電車談義の賑やかなこと、改めて調べるともう20年も前のことで、懐かしく思い出しました。その後も、また近鉄関係の本の編集・撮影することになり、集中的に三本松付近を訪れることになりました。“特急のイメージが大きく変わります”と会社のリリースが出て、汎用特急の新色が出始めた頃でした（以下2016年4月）。
▲当時はまだ当たり前だった、汎用特急の旧色も、新緑バックによく映えていた。
準特急さんのマシ29 2を連結した「玄海」、惚れ惚れするような編成ですね。優等列車にＷルーフ、三軸台車の客車が連結されていた例は、この昭和40年代では「玄海」だけだったのではと思います。しかも前後は10系客車というのも愉快です。私も一度だけですが、マシ29 2を撮っていました。高校２年生、初めての向日町運転所（当時）に恐る恐る入って行った時で、「玄海」の仕業を終えて、妻面を見せて休んでいました。
▲冷房を備えているスシ37・47がマシ29に改称され、二重屋根車は0番台1～4となったが、昭和40年代に生き残っていたのは、向日町運転所のマシ29 2だけだった（昭和41年4月）。
新緑の保津峡で
“出口戦略”が示されたとは言え、まだ外出自粛は続きそうです。この時期、気が付けば新緑の真っ只中、撮影には一年を通じて最適の季節です。こんな時に限って、外は晴天が続き、カメラを持って飛び出したい衝動に駆られますが、グッとこらえて、家に籠もってスキャン三昧の毎日です。ならば、せめて新緑の頃に出掛けた、思い出のシーンを綴ってみようと思い立ちました。クローバー会の活動でも、昨年の天竜浜名湖鉄道、一昨年の明知鉄道と、快晴に恵まれた新緑の頃の撮影旅行ほど、心動かされる季節はありません。桜など“花もの”に比べて、十分な撮影期間があり、連休期間以外では、人出も少なく、とくに高齢者にとっては、自分好みの期間、場所が選べたもので、好んで各地へ出掛けたものでした。▲新緑まぶしい保津峡を渡って行く287系「きのさき」、ちょうど保津川下りの船と出会う（2015年5月、以下同じ）。
伏見・稲荷線を送る 昭和45年3月31日
伏見・稲荷線は、前回の「中書島」で終わる予定でしたが、改めて、ネガを調べてみると、最終日の送別式の様子をかなり撮影していることが分かりました。式は京都市の主催で、京都市長、交通局長も出席した盛大なものでした。その後に行なわれる京都市電の廃止最終日は、世論も考慮して、ささやかなものとなり、その意味でも、記録に残しておくこともありかと思い、最後に紹介します。
▲中書島で最終電車を待っていると、ＤＲＦＣのヘッドマークを掲げた501号が、待ち受ける市民の前に姿を見せた。
中書島
いよいよ伏見線の終点の中書島へ。
京橋を渡って、しばらく走り、最後の専用軌道に入ります。大きく左へカーブして終点の「中書島」へ至っていました。京都市電では最南端に当たり、標高の最も低い停留場でした。すぐ隣は、京阪電鉄の中書島駅で、乗り換えは便利でした。
中書島まで延長されたのは大正3年で、京阪電鉄はすでに全通を果たしていました。今まで舟運に頼っていた、淀川左岸の大阪～京都の移動が、京阪電鉄の開業で、一気に近代化し、利便性が向上します。京電の中書島延長も、舟運連絡から、京阪電車との連絡連携を狙ったものですが、伏見線と京阪は、ほぼ並行するだけに、大阪～京都の直通客は京阪の利用となり、伏見線は打撃を受けることになります。北へ行けば中書島の歓楽街、市電はしばしの憩いを取り、乗客を乗せて再び元の道をたどって行きます。
▲京阪中書島駅と中書島商店街との間には踏切があって、複線から単線突っ込み式の「中書島」となっていた。
京橋
京都電気鉄道は明治28年2月1日、当時の京都駅南側、東洞院通塩小路下ルから、今回紹介の「京橋」、当時の伏見町油掛通まで開業したのが始まりです。その油掛通にある和菓子店、伏見駿河屋の前
には「電気鉄道事業発祥の地」の記念碑が立っています。まもなく鋼鉄製の京橋で宇治川派流を渡りますが、この付近が、かつての伏見港の中心地で、下流が昔の船溜まりで、大坂から淀川を上がってきた三十石船が発着し、付近は、米問屋、木材問屋、回船問屋などが並び活況を呈していました。旅人相手の旅籠も多く、維新の史跡として名高い寺田屋は唯一の遺構です。
▲鋼鉄製の親柱がある京橋を渡る。「京橋」停留場は、橋の北側にあったが、ここも、安全地帯のない白線で区切っただけのもの。
大手筋
ふたたび京都市電伏見・稲荷線に戻ります。あと３停留場分が残っています。
肥後町で90度カーブして、再び南方向へ向かい、右手に見える「月桂冠」の工場を過ぎると「大手筋」に着きます。大手筋の地名由来は、ここから東へ行けば、伏見桃山城の大手門に繋がっているところから来ています。他都市では、その由来から大手筋、大手町と言えば、官庁街となる場合が多いものですが、伏見では商店街として発達しました。停留場から東へ行けば、伏見最大のショッピングゾーン、大手筋商店街へと至ります。巨大なショッピングセンターなど皆無の時代、市電でも、買い物籠をぶら下げた主婦の乗降も見られ、伏見一円から多くの買い物客で賑わっていました。
▲月桂冠の工場・社屋をバックに、大手筋に到着した伏見線の市電（Ｍさん撮影）。
昭和46年3月26日 最終日、何度も通った上目名、長万部へ
北海道での最後の日を迎えました。通用25日の北海道均一周遊券も期限切れが近づき、今晩に函館を出なければ、期限までに帰宅ができません。夜行鈍行に乗って早朝4時45分に倶知安に着いたあとは胆振線へ回って、二つ目のキュウロクを撮ったあと、今期5回目の上目名～目名となりました。最後をどこで撮るか、何度も行った撮影地で写したい思いが湧き、やはり足は151キロポスト付近へ。通い慣れた道のように線路上を歩いて、カーブの先の具合まで見通せるようになりました。天気はどんよりした空で、時折、降るのは、水分を含んだボタン雪で、雪が消えた道床は、さらに黒々として続いています。151キロ地点に着いて、高台に上がり、この場所を初めて訪れた3年前のことを思い出していました。
▲3年前など、今なら一瞬のことだが、ウラ若き20歳にとっては、3年の歳月は、ずいぶん昔のことだ。Ｃ６２も顔ぶれが違うし、列車名も違う。その3年前を思い出して、ほぼ同じ構図で撮ることにした。例によって延々とドラフト音が続いてきて、顔を見せたのは、今日も２号だった。
昭和46年3月25日 定番の上目名、倶知安へ
大沼公園のユースに泊まった翌日、列車を乗り継いで、またまた上目名にやって来ました。この日は天気も良く、山々もよく見えます。ただ最終日近くになって、やる気も失せてしまい、明確に撮影地も決めないまま、呆然と歩いて、お馴染みの151キロ地点まで歩きました。151キロ地点から先、目名寄りは、大規模な築堤になっていて、東を望むと、なだらかな傾斜地が広がっていて、目名の集落が見えます。西を望むと、冠雪した後志の山々がよく見えます。急に“山バックのロクニ真横”構図を思いつき、築堤をどんどん下がっていきます。雪があるので、泳ぐようにして、滑り降りて行くことができます。編成全体は捨てて、135ミリの望遠でＣ６２重連をやや俯瞰できるところまで来ました。太陽の反射で暑いぐらいで、汗びっしょりでした。背後の後志の山々も、しっかり見えます。それをさらに強調するため、Ｙ２フィルタを装着して、「ニセコ1号」の通過を待ちました。
▲例によって、野太い汽笛二声が、目名の通過の頃に聞こえて来て、ブラスト音がどんどん近づいて来る。この日も２号を先頭にした「ニセコ1号」が眼前を通過して行った。真横から見ると、ランボードの白線がずいぶん強調されていることが分かる。
昭和46年3月24日 Ｃ６２単機区間で写す
1000キロ離れた地で、山科人間国宝さんとの奇跡的な出会いに興奮して、夜行列車で眠りにつき、まだ明けやらない大沼駅に降り立ちました。今までは、山線の重連区間でしたが、今期では初めてＣ６２の単機の区間で写すことになります。Ｃ６２の運用を見ても分かるように、朝の通勤列車、大沼発函館行きの126列車が、Ｃ６２の間合い運用で唯一、普通列車を牽くＣ６２となります。ただ連日の強行軍、夜行列車の連続で、やる気、元気も失せて来ました。4時33分、寝過ごさずに何とか列車から降りたものの、待合室でまた寝てしまい、ハッと起きると外はもう明るくなっています。あわてて外へ出てみると、五稜郭区から単機で回送されてきたＣ６２１５が、安全弁を吹き上げて、モクモクと煙を上げて、側線で待機していました。
▲大沼7時05分発の126列車、雪に覆われた駒ヶ岳をバックにして、Ｃ６２１５が発車して行く。点灯したヘッドライトが格好のアクセントとなった。
昭和46年3月23日 奇跡の遭遇？
北海道へ入って、ちょうど2週間が経ちました。均一周遊券の残りをフル活用して、Ｃ６２重連に集中します。塩谷で撮った翌日は、上りを小沢、下りを二股で撮ることになりますが、忘れられない撮影、出会いを果たすことになります。倶知安ユースで泊まり、倶知安からひと駅乗って小沢へ向かいます。小沢は、夏に来たことはあるものの雪の時期は初めて、20‰勾配が続くものの、夏は、両側に山が迫って、引きのある撮影ができない線区ですが、雪があれば、自由に撮影地が選択できます。ただ、さすがにこの季節、豪雪地帯ながらも黒々とした道床が見えています。
▲Ｃ６２重連の魅力のひとつが、“人間に最も近い機械”を実感することだ。その機械を操るのが、二組の機関士・機関助士で、ナッパ服に帽子、ゴーグル、首に巻いた手ぬぐいと完全武装、まさに“男の世界”だった。その一端を表現したいと思い、少し前から編成全体だけでなく、キャブ周りも写すことにして、機関助士も、タブレットの授受でキャブ左に位置することが多く、二人のコンビネーションを公式側から狙うようにしてきた。あとはシチュエーションだが、幸い、雪が降り出し、135mmで狙ってみた。雪の斑点がボケて、にっこり笑ってくれた。“おい、頑張れよ”の励ましなのか、“こんな時に好きやなぁ～”の軽視なのか、それは分からない。とにかく、自分の存在に気が付いてくれたのは事実で、それがたいへん嬉しかった。 続きを読む
昭和46年3月22日 初めての塩谷へ
「北のＣ６２」、前回〈18〉では昭和46年3月20日のことを記しましたが、同時期に渡道した分が、あと５日残っています。昭和46年と言えば1971年で、あと一年でちょうど50年前の出来事になります。自分自身では、鉄道趣味人生で、最大の感動を味わったと今も思っているＣ６２重連ですが、これだけ年月が経つと、その感動も薄れてきています。そのためにも、自分としては、最後の記録のつもりで記しておきたい思いがあります。しばらくご辛抱お願いします。
この日は初めて、塩谷に降り立ちました。塩谷と言えば、訪れる3、4年前のＮＨＫ朝ドラ「旅路」の舞台になり、小樽築港区の機関士だった主人公の家があったところとして描かれていました。現在、梅小路蒸気機関車館で保存中で、当時は小樽築港区で入換機だった9633が、ドラマの専用機のように出てきたものです。
塩谷は、小樽を出て、山線に入ってから最初の駅であり、背後には小樽の市街地が続いていて、自然のなかを行く重連は望めませんが、角度によっては海を入れることもできて、小樽から延々の20‰勾配が続き、煙はかなり期待ができます。
▲釧路から夜行鈍行に乗って小樽に着き、塩谷まで行って、撮影地に向かった。線路の山側は、家も無く、なだらかな傾斜地になっているので、自由にポジションを選ぶことができる。小樽を出てから、ずっと20‰、Ｒ300程度のカーブの連続で、煙の具合も良い。
肥後町
丹波橋を出てからも、古びた伏見の街並みが車窓に続きました。まもなく、伏見桃山城の外堀跡でもある濠川を渡ります。周囲には朽ちた土蔵や酒蔵があったりして、伏見線のハイライト区間となリますが、廃止直前は前記のように、単線化の工事中で、雑然としていました。渡り終えると90度左へカーブ、竹田街道とは直角に交わり、肥後町まで線路は伏見線では唯一東西を向く区間で、寺院も幾つか見られます。再び90度のカーブで南へ。カーブの途上に肥後町の停留場がありました。肥後町の由来は、伏見に多い、大名屋敷跡を示す町名のひとつです。
▲伏見線で唯一の東西区間から南に90度カーブする地点の途中にあった肥後町の停留場。現在でも道路は市電跡に沿ってカーブしている。なお、このカーブは半径36ｍで、棒鼻以南に大型の1000形が入線できない理由となっていた。同じ大型の500形、1000形では、ボギーセンター間は同じ6.7ｍだが、車体長が1000形のほうが20cm長く、すれ違い時に車体接触の可能性があった。