全盛時代の京都市電600形を撮る （１）
本欄で大人気の京都市電600形、以前の米手さん投稿には、コメント数が36にも達して、急遽、別のスレッドを立てるという事態となりました。その米手さんとともに、“た～ちゃん”の介護投稿の資格認定を受けた私も、多数の600形のフィルムを預かっていました。以前にも「また投稿します」と宣言しておきながら、自分の投稿で忙しく、実施できませんでした。山陰から戻り、すぐ海外事情の視察（？）に向かわれた米手さんの留守中を見計らって、ご披露することにしました。
▲600形大好きの“た～ちゃん”は多くの写真を収めていた。学内の写真展「同志社をめぐる市電」でも紹介した、小雪舞う烏丸今出川を行く600形は、その代表的な写真。写真の撮影時期は、昭和35年前後で、まだ改造を受けず、95両全車が揃った全盛時代。昭和40年代、多くが改造されて、原型の600形は数両しか知らない私などには、羨望の時代に映る。
国鉄時代、阿木でＣ１２貨物を撮る
明知鉄道が国鉄明知線だった時代、一度だけ撮影に出向いたことがありました。昭和47年3月、ＤＲＦＣで越後鹿渡での合宿が行われたとき、集合が夜の名古屋駅だったため、昼間はＴ君とともに明知線に向かったものでした。狙いは、２往復運転されていた貨物列車、一往復は、昼間のいい時間帯に走る、Ｃ１２の牽く貨物列車でした。ずっとネガ・ベタ焼き状態のままでしたが、50年近く経って、初めてスキャンして、当時を偲ぶことができました。 当日は、飯羽間で下車し、阿木方面に歩いて、上下の貨物列車を撮影、最後は阿木でＤＣの入線シーンを収めて、撮影は終わりました。
▲33‰勾配に挑むＣ１２の牽く貨物列車、恵那方面行きは逆向運転となる。ドラフト音は勇ましいものの、さすがに速度は極端に落ちる（阿木～飯羽間 昭和47年3月(以下同じ)）。
岩村で日本一の農村風景に浸る
明知鉄道ツアーから一週間が経ち、楽しかったシーンを思い出しています。さすが百戦錬磨（？）のクローバー会の面々、直行・直行では満足せず、前後のコースには独自色を出して、さまざまな立ち寄りレポートが本欄にも寄せられています。かく言う私も、集合前には準特急さんと中央西線で撮影し、明智で解散したあとは、暗くなるまで明知鉄道を撮影しました。下車したのは岩村で、一緒に下車した、どですかでんさんと岩村電気軌道の廃線跡を探訪したあと、一人で撮影地に向かいました。岩村を撮影地に選んだのは、農村景観日本一に選ばれた付近の田園で撮影するのと、交換列車のシーンを撮ることでした。
▲農村景観日本一にふさわしい、穏やかで心和む風景が続く岩村付近。
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東海道線の開業時巡りは、旧線に平行していた塩小路通を東へ、堀川通りを横断して京都駅近くに入って来ました。塩小路通は、平安京の八条坊門小路に当たる古道で、別名を、付近の史跡から三哲通とも呼ばれました。市バス車庫名にその名をとどめるものの、あまり聞かれなくなりました。開業時の東海道線は、塩小路通の南に平行して、単線の線路が敷かれていたことになります。塩小路通の道幅は、堀川以西は古道と同じ狭い幅であり、堀川以東のように拡幅されるのは、大正３年、東海道線が南に移設され用地が払い下げられた結果、現在見られるような道幅となりました。
▲京都駅周辺は、駅ビル新築時の前後に、周辺も大幅に再開発され、開業時を偲ぶ遺跡は何も残っていない。このオムロン本社の裏手の写真からも、何ら手掛かりもないように見える。しかし「ブラタモリ」の言葉ではないが、微妙な凹凸地形を観察すると、土地の歴史が浮かんで来るように、ここから140年前の東海道線の面影が見て取れる。
桂川駅から西大路駅近くまで、歩いて巡った東海道線開業時の面影巡り、ここから先の京都駅方面へは、2008年ごろの旧掲示板から新掲示板への移行時期に、「京都駅付近の鉄道遺跡を偲ぶ」として本欄で紹介しました。ところが、見返してみると、旧掲示板は「おっと失礼」で、見ることができなくなっていました。ちょうど10年が経過
していますので、その後の変化も含めて、改めて西大路～京都の開業時の遺跡を探索することにしました。
前回の「超低い恐怖のトンネル」がある御前通を過ぎると、まもなく京都鉄道博物館が見えてきます。米手さんご紹介の地図からも分かるように、ここまでの区間は、開業時の路線と、現在の上り線とが一致していますが、ここから開業時路線は、徐々に現在線の北側へ振るようになります。ご承知のように開業時の京都駅は、現在の駅前広場にあって、その延長線上に、開業時の東海道線があったことになります。ちょうど、京都鉄道博物館の梅小路機関庫・梅小路公園の芝生広場の直下に、開業時の路線があったことになります。
◀梅小路公園を走るＮ電、このすぐ南側を開業時の東海道線が走っていたことになる。
桂川橋梁の探索を終えて、線路沿いを東へ歩きます。葛野大路通を越して、西日本ＪＲバスの京都支店・営業所の前まで来ると、西小路通を越すところに橋梁があります。架道橋のように見えますが、銘板を見ると「長池川橋りょう」とあり、かつて、ここに川が流れていたことを偲ばせます。西小路通りは、北側のＧＳユアサ工場の横で屈曲しており、道路としては不自然な曲がり方で、この道路の下にいまも暗渠として残っているのかもしれません。橋梁は約11ｍの長さ、上り線の橋脚は、基礎部は切石積み、上部は煉瓦積みになっていて、明治9年の開業時のものと言われ、切石積みなどは、後年に改修されたと思われます。
▲煉瓦積みの橋台が残る、長池川橋梁の上り線。下り電車に乗ると西大路駅を出てすぐの直下にあり、開業時の煉瓦積みが、ひっそり残っていた。
東海道本線開業時の面影巡り、続けます。桂川右岸の探索を終えて、左岸の西大路・京都方面に向かいます。ただ徒歩では川に阻まれて、桂橋まで３キロ近い迂回を強いられて、桂川橋梁の左岸側に到着しました。ここには、少し前の京都鉄道博物館で行われた企画展「鉄道遺産をたずねて」で、初めて知った周知の遺跡へまず向かいました。
▲桂川左岸の橋脚３基については開業時のものとも言われるが、これに疑問を呈する論文もあり、真相はよく分からない。ただ、上り線複線分の煉瓦橋脚は存在感が十分にある。下部にはアーチ状の切り欠きがあり、ここに興味深い刻印が・・。
明治5年の東海道線の開業に際しては、煉瓦造りの構造物が多く設けられます。そのうちのいくつかが、煉瓦を斜めにねじった「ねじりまんぽ」でした。以前、乙訓老人からも、この区間に煉瓦の構造物が残っていると聞いており、その存在は把握していましたが、いろいろと調べて見ると、外から中は見えず、うっかりすると見落としそうな、小さな水路に架かるアーチのようで、桂川橋梁方面に進むうち、見落としのないよう、気を付けながらの歩き出しました。
▲その物件へは、意味ありげな小さな祠が目印。東海道線の北側の道を歩いていると、たしかに、それはあった。横には、コンクリート製の小さな暗渠が見えて、背をかがめて、その中に潜ってみると・・・。
連休期間中、近くの東海道線 桂川～西大路～京都の鉄道遺跡を見て回りました。日本の鉄道は、明治5年の新橋～横浜の開業が始まりですが、トンネル・橋梁などの鉄道技術の源流となったのは、その次に開業した京阪神の鉄道でした。東京では、開業時の遺跡が残っていないのに比べて、京阪神では、140年を経ても現役で使われている構造物もあって、今なお都市間輸送を支えています。今回紹介する区間にも、その面影を伝える構造物が残っています。
ずっと以前に、乙訓の老人から「桂川の西に開業時の煉瓦積みが残っとるでぇ」と聞いていたことが、ずっと気になっていたことと、最近、本欄で井原さんが茨木市の鉄道道標を公開されたことも刺激になり、連休の一日、駅開業10周年を迎え、乗降客で賑わいを見せる桂川駅に降り立ちました。
▲表面は補強されているが、上り線には、開業時の煉瓦積みの橋台が残っていた。どこでも見られる架道橋だが、さらに近寄って銘板を見てみると・・・。
昭和42年4月3日 佐世保
少し前に九州を回ってきました。ＪＲ九州の車両はすっかり様変わりしてしまい、興味が湧きません。もっぱら、かつての撮影地を再訪問することにしました。何ヵ所か訪れましたが、今回、採り上げた佐世保は、ちょうど50年ぶりの訪問となりました。
50年前の佐世保で興味深かったのは、特急・急行列車の運転でした。手前の早岐で進行が逆になるため牽引機の機回しとなるところですが、早岐～佐世保間はわずか8.9キロ、また佐世保駅は狭くて機回しの余裕もないため、早岐に着いた列車の後部に別の機関車を付け、プッシュプルで佐世保へ向かいました。佐世保発はこの逆の編成となりました。特急・急行でも蒸機が先頭に立ったり、車両基地が早岐にあるため各種の回送列車が設定されたと興味深い駅でした。
▲蒸機が先頭となる特急・急行の代表は、何と言っても「さくら」だろう。本来はＤＤ５１が先頭だが、早岐～佐世保ではＣ１１が先頭に立った。
昭和41年8月21日 広島駅
広島駅で下りブルトレが次々発着していた１番ホームの東端に行くと、切欠きホームとなった短い０番ホームがあり、そこで発車を待っていたのが、機械式のＤＣ、キハ０４でした。このホームは、広島の市街地を東縁に沿って宇品まで向かう宇品線の専用ホームで、ラッシュ時以外はキハ０４が単行で運転されていました。しかし超赤字路線で、訪問した昭和４１年の末には旅客営業を止めており、その直前の情景でした。
▲広島駅０番ホームで発車を待つ、宇品線531Ｄのキハ04 104〔中ヒロ〕、現在、この場所は埋められて、ＪＲの駐車場になっている。
昭和41年（1966年）3月19日 広島駅 その１
しばらく“デジ青”から遠のいていましたが、また復帰しました。「駅撮り」、３回目は広島駅にしました。広島駅は、高校一年生の昭和41年3月、初めての一人旅で夜行列車に乗って着いた駅でした。初めて見る列車・車両ばかりで、今でもその感動が心のなかに残っています。もちろん広島には新幹線もない時代、山陽本線には特急・急行列車がつぎつぎ発着し、全線電化が完成したはずなのに、C62の牽く列車まで顔を見せるなど、今とは全く別世界の様相でした。
▲朝の広島駅で、下りのブルートレインが続々と１番ホームに到着する。ブルトレは、当時関西で昼間見られるのは、「あかつき」だけで、東京発ブルトレは、定時運転している限り、関西では、明るいうちに見ることができない、憧れの列車だった。写真はブルトレ本家たる「あさかぜ」を、６５Ｐトップが牽く、正調派のブルトレだった。
札幌駅 昭和43年(1968年)9月10日の記録
つぎの駅は札幌です。撮影した昭和43年は、43-10ダイヤ改正に先立つ8月28日、小樽～札幌～滝川で、北海道初の交流2万Ｖの電化が完成し、営業運転が始まりました。真っ赤な交流電車711系が走り始めますが、絶対数が足りず、旅客列車は大部分が蒸機の牽く客車列車のまま残っていました。駅もまだ地平駅で、いまに見る札幌駅とは全く違っていました。この時は、釧路からの夜行鈍行424レに乗って、6時02分に札幌に着き、10時00分発の「ていね」に乗るまで、朝の札幌に発着する列車です。
▲1番ホームの東寄りには切欠きの０番ホームがあり、おもに千歳線の列車が発着していた。列車は定山渓行きの1761Dで、定山渓鉄道のキハ7002が、単独で東札幌から千歳線に乗り入れて札幌駅に顔を出した。定山渓の札幌乗り入れは、一日9往復あり、うち2往復は千歳線のＤＣに併結されていた。
本日、クローバー会の役員会が開催されました。その席上、優しい眼差しながらも、研ぎ澄ましたように鋭い発言をされる当会マルーン会長から「この前に実施した東京での撮影会・懇親会の報告がなされていない。これは由々しき問題である」との指摘が
ありました。なるほど、当欄で逐一活動報告もしていますが、今回に限っては、まだ報告がなされていません。“今さら”とは思いましたが、イラク派遣の日報が一年以上も経ってから発見され、当の大臣が謝罪する時代、わずか一ヵ月遅れぐらいでは、全く気にする必要はなく、クローバー会には隠蔽体質がないこと、すべてオープンにする会であることの証しとして報告することにします。以下、写真付きの報告のため、会員の顔写真も出てきますが、個別に承諾はとっていませんので了承お願いします。
▶スカイツリーをバック荒川線「荒川区役所前」を行く都電。15名が参加し、各所で下車して撮影した。好天気に恵まれ、収穫の多い撮影会だった。
秋田駅 1968(昭和43)年9月15日の記録
「駅」は、旅の出発点であり、鉄道撮影の原点でもありました。鉄道少年だった頃、乗客からの冷たい視線を背中に感じながら、恥ずかしそうに撮影した経験は誰でもあるはずです。長じて歳を重ねると、カネと時間を駆使して、駅からウンと離れたお立ち台で高級カメラと大型三脚を使って一日一本のネタ列車を追うようになります。それどころか、最近は、鉄道すら利用しない鉄道愛好家が多いと聞きます。駅から列車に乗り、鉄道に貢献してこその鉄道愛好家だと思うのは、年寄りのひがみでしょうか。
私は、昔から旅行した際、乗換時間を利用して駅に出入りする列車を撮ってきました。効率良く撮影するため、撮影用に特製の時刻表を自作したこともありました。駅そのものが撮影の目的地だったのです。それは車両の記録が主目的で、叙情の欠片もない、堅い堅い写真ですが、年月が経つと、貴重な時代の生き証人になって来ます。まさに“記録が記憶になる”です。これは、北海道へ行った際の帰りで、奥羽本線の普通列車で秋田に到着、羽越線経由の上野行き「羽黒」に乗り換えるまでの約２時間の記録です。
▲乗車列車の津軽新城発米沢行き442レが15時25分、秋田に到着、牽引機はD51548〔弘〕からC5768〔米〕に交替した。発駅の津軽新城とは聞き慣れない駅だが、この日は、東北本線青森電化の直前で、青森駅構内の工事のため丸一日、全列車が青森の発着を運休、東北本線は隣駅の浦町、奥羽本線はこの津軽新城から列車を特発し、青森からはバス連絡だった。
北海道を走ったＤＤ５１
ＤＤ５１は、北海道から九州まで全国に配置され、軸重14t、丙線入線可能な特性を生かして、Ｄ５１が入れなかった線区にも入線しました。最終製造機が出揃い、最大の642両の配置となった昭和56年の車両配置表を見ますと、道内には、釧路、旭川、北見、小樽築港、岩見沢第一、滝川、鷲別、五稜郭の各区に配置があり、合計すると217両ものＤＤ５１が北海道で活躍していました。北海道にはＤＦ５０の配置がなかった分、ＤＤ５１が爆発的に増えていった経緯が分かります。実に、ＤＤ５１全両数の三分の一が道内配置でした。過酷な大地で、客貨を牽いて活躍したＤＤ５１は、文句なしに北の鉄路の功労者だと改めて称えてやりたい気持ちです。ここでは、昭和40年代のＤＤ５１の記録をまとめてみました。
▲室蘭本線静狩～小幌の大築堤を行く、ＤＤ５１の牽く貨物列車（昭和46年3月）。
お召列車を初めて牽引
つぎのＤＤ５１は、お召列車を牽いたＤＤ５１について触れてみます。これもちょうど50年前ですが、1968年(昭和43年)9月、北海道にお召列車が走りました。この年は、「北海道」と命名されてから百周年に当たり、札幌での記念祝典も含めた行幸に伴い、各線区でお召列車が運転されました。北海道ではまだ小樽～岩見沢が電化しているだけで、すべてＤＬが牽引しました。うち函館本線・千歳線・石北本線で牽いたのがＤＤ５１でした。これが、ＤＤ５１にとっては最初のお召牽引となり、１号機新製後、７年目にしての栄誉となりました。
▲旭川～新旭川を行くＤＤ５１５４８〔旭〕牽引、旭川発上川行きのお召列車。以後、同機が単機でお召牽引に当たった（昭和43年9月3日）。
八瀬駅の今むかし
今からちょうど50年前の1968年(昭和43年)4月9日は土曜日でした。大学に入学した私は、入学時の手続きを終えて、キャンパスのオリエンテーションで、鉄道同好会の出店を見つけ、待望の鉄道同好会の一員となることができました。50年にわたって鉄道趣味を通じた交流の輪が続く原点となったことを思えば、私にとっては記念すべき一日でした。土曜日のため、午後からは用事がなく、入学早々にカメラ持参で来ていた私は、京福電鉄の出町柳駅から、終点の八瀬遊園へ向かいました。
▲現在の出町柳駅、ホームで待ち受ける人たちのカメラの放列のなか、デビューしたばかりの「ひえい」が到着した。先ごろ、全国ニュースでも紹介された「ひえい」のデビューだが、この眼で見るのは初めてだった。
優等列車を牽引する
ＤＤ５１が最も似合っていたのは、やはり長編成の急行・特急列車を牽く姿でしょう。本欄でも、米手さん、準特急さんから、昭和40年代初頭、東北本線に投入直後に特急を牽く貴重な写真が寄せられています。以来、つい最近の「北斗星」や「カシオペア」まで、５０年に渡って優等列車を牽引していました。同一形式が50年も同じ任に就いていたのは、ＤＤ５１以外には見当たらないでしょう。今回は、昭和40年代、各地で急行・特急を牽いたＤＤ５１にスポットを当てました。
▲奥羽本線白沢付近を行くＤＤ５１牽引「日本海」。昭和43年10月改正で、日本海縦貫線に待望の寝台特急列車が新設され、列車名は、急行「日本海」からスライド命名された。急行は「きたぐに」に変更されて残存した。あたかも今年はヨンサントウ改正から50年、特急が各地で新設・増発されたことに当時のダイヤ改正のパワーを感じる（昭和44年9月）。
完全電化直前の東北本線
試作機ＤＤ５１１の実績を活かして、第二次車として2～4号が昭和38年に製造され、車体形状はやや変わりました。1号機とともに盛岡区に配属され、東北本線の旅客・貨物を牽きました。初期故障はあったものの致命的な欠陥もなく、さらに第三次車5～19号、第四次車20～27と製造が続き、昭和41年には重連総括制御の500番台501～520が製造されるなど、ＤＤ５１は、量産に次ぐ量産に入っていきます。
▲43-10改正直前の東北本線奥中山駅、すでに架線が張り巡らされ、電機の試運転も行なわれていたが、主役はＤＤ５１の重連だった。61レ DD51 565〔盛〕＋DD51 518〔盛〕牽引、最後部にD51912〔尻〕が付いていた（昭和43年8月）。