ＤＤ５１、という機関車、長かった活躍もそろそろ終わりそうで、歴史を閉じようとしています。蒸機世代にとっては、ＤＤ５１は、嫌われ者、憎まれ者以外に、形容する言葉がありませんでした。蒸機牽引とばかり思っていたところに、凸型の赤い車体が姿を現し、それこそ石でも投げつけてやりたいことが、一度や二度ではありませんでした。以来50年、ついでに撮ることはあっても、ＤＤ５１目的で撮ることはありませんでした。でも、ＤＤ５１が鉄道近代化に果たした功績を思い、活躍が終わろうとする今ごろになって、急にＤＤ５１が愛おしくなってきたから不思議です。蒸機撮影の片手間に撮ったＤＤ５１も、かなりの数になりました。本シリーズでは、蒸機と共存しながら増備を続けていた、ＤＤ５１の昭和40年代の活躍を採り上げてみました。▲ＤＤ５１の全製造数は649両だから、１号機は、それなりの価値があるだろう。おもに秋田区を根城に、羽越本線、奥羽本線で客貨を牽いていた。１号機狙いで行ったことではないが、意外に出会うことがあった。写真は、酒田で憩うＤＤ５１１、試作的な要素があり、そのスタイルは独自のものがある（昭和44年8月）。

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浜原、石見川本駅を訪ねる

最初に訪れた昭和46年9月、当時はまだ三江南線と三江北線に分かれていて、江津から三江北線の終点、浜原へ向かいました。前項の第一江川橋梁で一日一往復の貨物列車を写したあと、再び浜原へ行くと、江津へ戻る貨物列車の入換えが行われていました。今回は、終点・浜原、途中の石見川本、２つの駅の新旧を紹介し、三江線の締めくくりとしました。
▲三江北線の貨物列車を牽いていたのは、浜田区のＣ５６で、98、106、110、127の4両が、三江北線のほか、浜田などの入換用として使われていた。

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第一江川橋梁　今昔

三江線最終日、先ほどのニュースでも、最終列車が到着し、営業を終えたことを伝えています。さて、今から約50年前、昭和46年に三江北線を訪問したときは、浜田のユースホステルに泊まり、Ｃ５６の牽く貨物を撮るため、江津から、当時の終点の浜原へ向かいました。選んだ撮影地は、第一江川橋梁、浜原のひとつ手前、粕淵の近くにあります。河原から見上げた橋梁は、なかなかの迫力でした。しかし、この10ヵ月後、集中豪雨に見舞われた三江線では、この第一橋梁が流され、長期間の不通を余儀なくされます。

◀現在の第一江川橋梁、架け替えられてから、40年余りが経ち、錆も出てきた。左側には歩道橋が併設されており、撮影には好都合。 続きを読む →

平成に入ってから撮ったネガを眺めていると、撮影の記憶が全くないものも出てきます。以下の写真もその例で、この一枚しか撮っておらず、撮影日も、その前後の行動も不明です。平成も30年経てば、加齢もあって、記憶はますます薄れていきます。この点は、昭和の時代と変わらないと改めて思った次第ですが、何気に撮った一枚だけの写真でも、写真を仔細に観察すると、平成の歴史を感じ取ることができます。
▲平成に入ってすぐ、3月11日に実施されたＪＲダイヤ改正で、片町線の長尾～木津の電化が完成した。これにより片町線は全線電化となり、103系が全区間で走ることになった。写真は、木津駅１番ホームで写した快速の片町行き、木津発の「快速」は昼間40分ヘッド、同志社前発の快速と合わせて、快速は20分ヘッドでの運転だった。東西線の開業以前、学研都市線こと片町線が、めざましい躍進をする前で、線内完結していた時代である。木津駅も、蒸機時代のままの構内を残していた。撮影日も不明だが、調べると初日の3月11日は土曜日で、初日狙いで行ったのかもしれない。カメラを持った人間、腕章を巻いた指導乗務員も、いかにも初日のようにも見える。

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信楽高原鐵道に初乗車

平成に変わって初めての春に、信楽高原鐵道に乗車しました。昭和62年7月に、国鉄信楽線から第三セクターに転換され、1年半経ってからの初乗車です。信楽線は貴生川～信楽の14.7kmで、鉄道敷設法76条に「貴生川ヨリ加茂ニ至ル鉄道」として挙げられた区間の一部として、昭和8年に開通しました。戦時中は、不要不急の路線に指定され営業休止、戦後に運転を再開しました。国鉄再建法では、第一次廃止対象線区に指定され、昭和62年7月13日、第三セクターとして転換開業しました。

▲貴生川駅に到着した203号、開業時に201～203が登場した。当時、貴生川ではＪＲ線とつながっており、ホーム番線もＪＲに準じた０番ホームになっている。（以下撮影、平成元年4月7日）。

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宮原の公開イベント

国鉄からＪＲになったのが昭和62（1987）年ですから、平成に入って、まだＪＲは2年目でした。私は、「ジェイアール」の横文字が気恥ずかしくて声に出せず、もと国鉄をなんと呼んでいいものやら悩んだ時代でもありました。この頃、ＪＲではさまざまな誘客策が展開されていましたが、機関区など現業部門の公開イベントもその一つでした。国鉄時代からも公開イベントはあリましたが、およそサービスなどとは無縁の現業部門の人たちが、必死になって来場客と接している姿を見て、ＪＲの変身ぶりを感じたものでした。
▲宮原操車場の公開へ初めて行った。新幹線から全体は見えるものの、“宮原”という駅もなく、どう行っていいのかも分からなかったが、阪急十三駅から歩いて行くと正門があった。車種は現在と特に変わったものではないが、パンタはきっちり上げて、ヘッドマークも寄せ集め的ながらも装備して、今より価値があるように思えた（以下撮影日、平成元年4月30日）。

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旧線時代の馬堀駅付近

山陰本線京都口は、昭和46年に蒸機が消えて無煙化されました。その後、車両は、客車は50系、12系化、ＤＣは40系の新系列に置き替えられたものの、国鉄末期の窮乏状況では、単線非電化から抜け出せないまま、昭和から平成を迎えました。京都～園部では、客車列車なら1時間20分程度を要し、蒸機時代とほとんど変わりませんでした。ネックになっていたのは、やはり蛇行する保津川の渓谷を行く狭隘区間で、改良計画では、この区間を６つのトンネル、５つの鉄橋で一気に突き抜けるものでした。これにより、距離は1.6キロ短縮され、保津峡、馬堀の駅は新駅に移転するものでした。

▲朝の馬堀駅で交換する列車、どちらも28・58系だが、左は131Ｄ園部行き、右は136Ｄ福知山発の普通列車で、いずれも急行列車の間合い利用のようだ（以下撮影、すべて平成元年3月4日）。

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2018年も３ヵ月近くが経ちました。よく考えたら、来年５月から新しい元号が施行され、「平成」という時代も、あと一年余りなんですね。我々の世代が、本欄で思い出を綴っている「昭和」も、来年になると、二世代前の出来事になってしまいます。昭和の時代、鉄道趣味の面では確かに面白い時代だったことに違いはありません。しかし、昭和の賛美だけに終始していると、来年、新しい元号になると、平成は“失われた時代”になりかねません。
いまの現役会員や２０歳代は、すべて平成生まれです。昭和は生まれる前の時代であり、昭和40年代に20歳代だった我々の時代に置き換えると、デジ青で戦前の話を聞いているのと同じで、これでは20歳代にはなかなか理解できないでしょう。別に若い世代に迎合するつもりはないのですが、若い世代から共感が得られる記事も必要だと思いました。
平成の時代も、細く長く鉄道を撮り続けてきた積もりですが、それらの整理、見直しは、ほとんどできていません。平成が終わろうとする今こそ、写真・データの整理を始めなければと思った次第です。これからは、“昭和”も記録しつつ、“平成”も平行しながら、鉄道写真のアーカイブス化を進めて行きたいと願っています。そこで、昭和から平成へと移った直後の記録を順に綴っていこうと思います。
▲平成に入ってからも、私の撮影はモノクロが中心だった。ただ、カラーも平行しながら撮っていて、最初はカラーネガが中心だったが、徐々にカラーポジでも撮るようになった。カメラは、平成に入ってEOS-10、EOS-55、EOS-1Nと買い換えてきた。前の2機は手許にないが、中古で買った1Nだけは記念に置いてある。価格はボデーだけで12万円ほどと、当時の中古カメラは高価だった。電池がなく今は作動しないが、“カシャ”と言う鋭いシャッター音が忘れられず、時々、空シャッターを切って懐かしんでいた。フィルムカメラを止めて、デジカメに転向するのは、もっと先のことだ。

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その後のトロバス

トロバスの営業は、昭和44年9月限りで終わり、翌日から、トロバスと同じ区間を走る、代替バスの７７号系統が新設されて走り始めました。トロバスの活躍は、もう見られないかと思われましたが、そのあと、保管されていた車両1両が意外な使われ方をして、再デビューを果たします。それは、京都市が開発・研究を進めていた電気バスに改造されたことで、「みどり号」の愛称で、京都の中心部を走ることになり、３年ぶりに、京都に電気で走るバスが走ることになりました。
▲下鴨神社前付近の河原町通を走る、もとトロバスの電気バス「みどり号」、カラーは市バスと同じながら、ボディはトロバスそのもの。300形318号を改造して生まれた。

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新聞記事に見るトロバス

トロバス編の続き、今回は当時の新聞に載ったトロバスの記事を採り上げました。私は、小学生の時から鉄道関係の新聞の切り抜きを続けてきました。さすがに今では、ほとんどしませんが、書籍・雑誌の情報も乏しかった時代のこと、日々の新聞に載る鉄道記事は貴重な情報源でした。なかでも京都市電に関しては、廃止や事故と言った、地元の社会的なニュースとして取り上げられることが多くありました。それらを切り抜いて、一枚ずつＢ５の藁半紙の台紙に貼り付け、年月別に綴じてファイル化し、京都市電に関する、自分だけのデータベースが出来上がりました。
▲最初にトロバス廃止のタイトルが紙面に見えたのは、廃止の２年前、昭和42年9月23日のこと、前日に、京都市の交通財政再建計画が発表され、それを受けての報道だった。読み進めると、車両数が26両とあり、戦後製造の100形6両がまだ走っていた時代だった。

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前記のように、最終日に近い土曜日、ＤＲＦＣの面々とトロバスの撮影会に行っていますが、その時は、梅津車庫も訪問して撮影しています。梅津車庫は、トロバスの専用車庫として、昭和33年に開設されました。その後、昭和42年に、四条御前にあった市バス四条車庫が、梅津車庫に統合されて、市バス車両も配置されるようになりました。トロバス廃止後は市バス専用車庫となりますが、隣接する京都外国大学に用地を提供し、大学の校舎の下に車庫機能を置く、珍しい構造の車庫となりました。1990年にバス停留所名も、「梅津車庫前」から、「京都外大前」に改称されています。さらに2003年には五条車庫の廃止に伴い、車両が転属し、京都市バスを代表する車庫となっています。

▲梅津車庫の出庫線にズラリと並んだトロバス、前2両は200形で、そのあとに300形が続く。トロバスも市電の仲間だから、当時、朝7～9時に実施していた急行運転も行っていた。「急」マークは車庫で借りて取り付けた。

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トロバスは、京都、名古屋のほか、戦後には川崎市、東京都、大阪市、横浜市と続いて開業し、都市部にトロバスブームが到来します。背景には、石油事情が好転しない問題もあり、路面電車より建設費が安いという事情もありました。しかし、自動車の増加し道路が渋滞し、さらに地下鉄の建設計画などが持ち上がり、昭和30年代後半になると、早くもトロバスの行く末は頭打ちになってきました。
トロバス梅津線の沿線には、戦後、軍需産業から転換した工場などがあり、当時の京都随一の工場地帯を形成し、朝夕の時間帯は、通勤客がトロバスに集中しました。とくに梅津車庫から松尾橋にかけては、まだ一般の路線バスも少なく、トロバスが独占状態でした。ところが、昭和37年、阪急の河原町延伸で、交通事情が変わります。中間駅となった四条大宮は、交通結節点としての地位が低下し、さらに、この頃になると、松尾橋から、四条河原町や京都駅前へ直通する市バス系統が新設・延長され、四条大宮までしか行かないトロバスは分が悪くなる一方でした。
▲トロバス最終日も間近の土曜日、ＤＲＦＣのボックスに集まった面々は、最後のトロバスを写すため、西大路四条から梅津車庫、松尾橋へ向かった。

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最近のデジ青記事を見て思うことが、皆さんの“地元愛”の気持ちです。米手さんの“散歩シリーズ”では、お知り合いの貴重な写真を惜しげもなく公開され、西村さんからは広島地方の鉄道ニュースを丹念に報告していただいています。西村さんは市民学芸員活動として、三原市の近代化遺産もまとめられ、ＰＤＦ版を私も閲覧させてもらいました。皆さん、鉄道趣味活動を通じて、調査・研究を続けられ、地域に貢献される姿勢に敬服する次第です。ひるがえって、私にとっての“地元愛”とは？　と考えると、やはり京都市電に行き着きます。過去には、乙訓老人さんらと一緒に本を出版したり、写真展を開いたりして、地域に一定の恩返しをしたつもりですが、ことデジ青については、京都市電のことを封印していました。別に理由はないのですが、京都市電が全廃されて、ちょうど40年になる今年、そろそろ封を解いて、デジ青に地域デビューを果たしたいと思っています。▲京都のトロバスは四条大宮～松尾橋を走り、49年前の昭和44年9月限りで廃止された。装飾をされた車両が走り、市民に別れを告げた。
我々世代が知りうる京都市電の廃止第一号となると、昭和36年の北野線です。私の鉄道撮影の第一号にも当たりますが、さすがに小学校６年生では、デジ青を飾るような写真は撮っていません。そのつぎの廃止となると昭和43年9月廃止のトロリーバス(梅津線)です。鉄道の一員であり、都市を走ったトロバスとしては、最古の開業です。時あたかも、関電トンネルトロリーバス(扇沢～黒部湖)15両が充電式電気バスに置き換えられることになり、国内に残るトロバスは、立山黒部貫光の立山トンネルのトロバスのみになります。まずは、そのトロバスを手始めとして、当時の写真と、現在の対比をして、“地元愛”の発露としたいと思います。

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佐竹保雄さんが、3・11前後に毎年開催されている「鉄道写真展－東北を旅して」が、ことしも本日11日（日）から開催されています。
　「鉄道写真展－東北を旅して」その10
　3月11日（日）～16日（金）10:00～17:00（16日は16:00まで）
　ひとまち交流館京都1階　作品展示コーナー　京都市下京区河原町五条下る
東北地方の復興を願って、多い時には年二回開催されてきた展示ですが、所期の成果を収めたこともあって、今回の展示で一応のピリオドを打つことになりました。ファイナル総集編と銘打った今回の展示は、とくに佐竹さんが愛した東北の鉄道の総集編として展開しています。
▲クローバー会会員らが待ち受ける京都駅一番ホームに入線する、佐竹さんの「トレランス」１号。はて？右端のお方は？　昨年には三陸鉄道南リアス線で「トレランス」８号が運転され、クローバー会会員３人も参加し、佐竹さん始め多くの参加者と交歓したが、その基盤となったのが、1989年から運転を始めた京都発京都行きの「トレランス」１～８号だ。今回、最終回に当たり、「トレランス全記録」として、過去の「トレランス」の走行シーンを収めた写真展示も行っている。

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吹田総合車両所京都支所（近キト）には、１１７系が、Ｔ編成(8両編成)2本、Ｓ編成(6両編成)6本の計52両配置され、いまも湖西線、草津線で活躍しています。今回紹介するＴ１編成８両編成のみクリーム1号にぶどう色2号（マルーン）の帯を配した関西急電カラーの原色で残り、ほかの編成は地域色の抹茶一色に改められています。しかし、ＪＲ西日本の進める車両の地域カラー化で、Ｔ１編成も去る2月22日早朝に吹田工場へ入場し、地域色に改められました。
▲１１７系の新製以来、約40年にして、伝統の関西急電カラーの原色編成が姿を消した。

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ＪＲのダイヤ改正が来週3月17日に行われます。近年は列車の改廃もほとんどなく、以前のようなダイヤ改正前の高揚感がありません。ただ、車両面で見ると、改正を機に国鉄時代の車両を中心に淘汰・転用が進展しそうで、首都圏では、１１５系や１８９系、また３５１系に注目が集まっているようです。関西でも、あまり目立たないものの、ＪＲでは車両の置き換えや変更が進んでいます。そのいくつかを報告しましょう。
▲クリーム１号にぶどう２号の帯を巻き、伝統の関西急電色に塗られた唯一の原色編成、近キト１１７系Ｔ１編成が、ダイヤ改正を待たず、吹田工場へ入場、地域色に塗り替えられた。

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