音威子府を出た列車は、天塩川に沿って北上を続け、やがてサロベツ原野のなかを突き進みます。途中の駅は、ほとんどが木組みの１両だけのホーム、少しマシになれば車掌車「ヨ」を利用した待合室がある程度で、周囲に人家は見られません。乗車人員もゼロ人台の駅が続きますが、意外なことに、途中の２、３駅では、明らかに土地の人と思われる乗車・下車が見られました。この区間、普通列車は一日３往復だけ、他人事ながら、行き・戻りの列車はどうするのか、列車が遅れた場合の連絡はあるのだろうか、運休した場合は、といろいろな心配をしてしまいます。でも、鉄道を信頼し、一人でも乗る人がいれば、この宗谷本線は存続すべきだと改めて思ったのです。
▲稚内から普通列車に乗って１時間あまり、幌延に到着した普通列車、みどりの窓口もある、昼間のみ有人駅、かつて羽幌線を分岐していた。
名寄を発車すると、宗谷本線はいよいよ北辺の地へと入って行きます。宗谷本線名寄～稚内の平成28年の輸送密度は364人キロ/日で、昭和50年の1878人キロ/日と比べて五分の一に減少しました。営業係数は618、宗谷本線の開業以来、百年以上の鉄橋など土木構造物が多数あるほか、冬期の除雪費用、また豪雨災害も発生し、維持管理に莫大な費用が掛かる区間です。駅に関しても、一日平均の乗者数がゼロ人台の駅が多く、雪に埋もれた駅周辺は、生活感の感じられない光景が続いていました。
▲恩根内を通過する札幌発稚内行き「宗谷」、約40分の遅れとなり、対向列車に乗っていて特急通過駅が変更になった。恩根内は交換可能駅ながら、一日平均乗客はゼロ人台、予定外の駅で通過待ちとなり、秘境駅の様子を観察できた。
名寄
旭川から快速列車に乗ると1時間30分程度で、宗谷本線の要衝である名寄に着きます。宗谷本線は、名寄で明確に区分され、名寄までは、旭川の近郊区間として、普通列車以外にも、主要駅のみ停車の快速“なよろ”も運転されています。以前は、名寄本線、深名線を分岐し、機関区もあって、文字どおり鉄道のまちとしても賑わいを見せていました。その後、両線も廃止されて、現業機関も無くなり、宗谷本線の中間駅となりました。市の人口も減少が著しく、いまや３万人を割り込む状況です。駅の乗車人員も宗谷本線のなかではいちばん多いものの、ＪＲ北海道が公開したデータでは442人／日に過ぎません。 
▲急に冷え込んだ夜の名寄駅、上下の列車が交換する。稚内から走り通して来たキハ54の後部が、その苦闘ぶりを物語る。
塩狩
旭川を出ると、比布、蘭留、塩狩、和寒、士別、風連と好ましい響きの駅名が続きます。そのなかで、塩狩はいちばん再訪を望んでいた駅でした。塩狩峠の頂点にある駅で、50年前は、20‰勾配に挑むC55の力闘もさることながら、駅前徒歩１分にユースホステルがあり、ここに宿泊したことが最大の思い出でした。旅館に併設された民営ユースホステルで、なんと言っても温泉を引いた浴場が、ある意味で名物でした。残念ながら、その恩恵に預かることはできませんでしたが、泊まった翌朝、食事前の散歩を兼ねて、ユースのゲタを借りて駅周辺で撮影したことが思い出されます。
▲50年ぶりの塩狩での下車、峠の駅だけあって、深雪に覆われ、物音ひとつ聞こえない、乗降客ゼロの静かな世界が広がっていた。
旭川
今年は、各地の積雪量が例年になく多いようですが、“こんな時にこそ”と北海道へ行ってきました。３月になってからの北海道は何度か行きましたが、厳冬期は初めてのことです。おもに訪れたのは宗谷本線、ＬＣＣ利用客限定のフリー切符が発売中で、これを使っての訪問となりました。宗谷本線は、本欄でも何人かが記されていますが、ＤＲＦＣ時代には、多くの仲間と一緒に訪れた思い出の地ですが、それ以降、北海道へ行くことはあっても、この地を訪れることがないまま５０年が経過しました。各駅で今昔対比もしながら、ゆっくり一人旅を楽しんで来ました。
▲始発の旭川で発車を待つ宗谷本線のキハ40、規模の大きな立派な駅構内には不似合いな単行列車の姿は、宗谷本線の現状を象徴していた。
羽越本線の要衝である酒田を出発した列車が北東に進路を変えると、前方には長く裾をひいた、独特の山容を見せる鳥海山が見えて来ます。吹浦付近で庄内平野は終わり、女鹿～小砂川で県境を越えて、秋田県に入ると、再び海岸線を走るようになりますが、笹川流れほどの厳しさはありません。有耶無耶の関の跡を見て、まもなく到着するのが象潟、芭蕉も立ち寄った、海に小島が点在する景観は、地震で隆起して陸化し、いまは水田のなかに森が散在しています。長かった羽越本線の旅も、まもなく終わります。▲日本海に夕陽が没する頃、一日の活動を締めくくるように、Ｄ５１の牽く貨物が静かに通り過ぎた。女鹿～小砂川（昭和46年8月）
笹川流れのほかにも羽越本線には優れた撮影地が多くあって、私も普通列車に乗りながら、何ヵ所か下車して撮りました。ここでは、笹川流れのほかの区間での撮影を南から順に紹介していきます。今回は、新潟・山形県です。▲Ｃ５７の優美な姿をアウトカーブからとらえる。ここ西袋～余目は、陸羽西線とほぼ平行しており、同線のＣ５８と掛け持ち撮影ができた。2048レ C57 103〔新〕（昭和46年8月）
青電スタイルで片側に扉が３ヵ所あった大型ボギー車、1000形も忘れられない電車です。昭和24年秋に登場した時、200人乗りと新聞で紹介されました。宝ヶ池競輪場へは元田中から叡電に乗り入れ直通運転をしました。チャンチャンの警鐘からパァーンの警笛に変わりました。動物園、植物園への遠足には子ども達を満載して走っていました。
汽車は貨物を運ぶために生まれましたが、電車は人を運ぶために生まれました。でも、それ以外の役割もしました。明治・大正期の都大路の大部分は未舗装で、乾燥した日は砂塵がもうもうと立ちこめます。そこで水撒き電車が造られ、堀川押小路では堀川、熊野神社下ル徳成橋畔では疏水から水を汲み上げていました。終戦直後まで夏場には水撒きする姿がありました。
最初に笹川流れを訪れた昭和44年8月、今川で下車して、午前中は桑川方で写したあと、午後からは、越後寒川方へ場所を移しました。ここには有名な蓬莱山があって、笹川流れの本場とも呼べる撮影地です。最近の写真を見ると、この蓬莱山を見下ろすことができる、恐ろしく危険な撮影地が存在するようですが、その当時には、その情報も無く、第一、そんな危険な目をしなくても、線路端から安全快適に撮れたものです。▲羽越本線の代表的な景観、蓬莱山をバックにナメクジ機が行く。真夏のカンカン照り、あまりの暑さについに降参、駅へと退散した。550レ D51 75〔酒〕
今川で下車したあと、未舗装の国道を通って、海岸沿いを桑川方面に南下しました。
まもなく、“笹川流れ”の語源となった笹川を渡ります。川に沿って少し山手の小高い丘へ登ると、トンネルを抜けて、築堤に掛かる羽越本線が眼下に広がります。日本海の強風から守るためか、屋根に石を置いた民家や、藁葺き屋根の民家が混じり合った光景が見えました。 ▲小さなトンネルが連続する桑川～今川、トンネルを飛び出た瞬間、家並みの向こうにチラリと見える、紺碧の日本海が印象的だった。C57 181〔酒〕牽引の客車回送列車（昭和44年8月）
「地図シリーズ」、前回紹介の北陸本線糸魚川～直江津からもう少し北、羽越本線を採り上げました。北陸本線と同じく日本海縦貫線の一翼を担いますが、初めて訪れた昭和４４年時点でも、全区間が非電化で蒸機が活躍し、旅客用にはＣ５７が健在で、その後も何度か訪れたものでした。優れた撮影地が各地にありましたが、とくに断崖絶壁、奇岩の佇立する“笹川流れ”を中心に紹介します。
▲270キロもある羽越本線の始発駅は新津。その新津駅の待合室で一泊したあと、始発の列車に乗って新津を出発した。まもなく見渡す限りの稲田が広がり、これが越後平野だと納得した。新幹線以外では、当時、日本一長かった阿賀野川橋梁に掛かるころ、朝陽が列車に反射し、睡眠不足も吹き飛んで、撮影意欲が湧いてきた。
市電最盛期に連結市電登場
広島の駅頭に立っていますと、電車が次々と折り返して行きます。赤地に白字の１の円い系統板を付けた青電がやって参りますと、懐かしい思いに駆り立てられます。この系統は、昔、壬生車庫から千本今出川へ、百万遍、祇園を経て、一周していました。四条通へ向かう反対回りもありました。反物を風呂敷にくるんで小脇に抱えた人、背に負った人も乗っていました。
厳しい寒さが続いて、家に引き籠もりの生活が続いていますが、それに“渇”を注入すべく、梅小路公園で開催の「京都 冬の光宴2018」へ行ってきました。毎年、２月に行われているイベントで、同公園内の京都鉄道博物館では、扇形庫の保存蒸機を夜間にライトアップ、公園内を走るＮ電も特別に夜間走行しました。またことし初めての試みとして、旧二条駅舎ではプロジェクションマッピングも行われました。
▲正月に頭出しされた蒸機がそのままの位置に置かれて、日没からライトアップされた。
▲廃止される郷津を通過する大阪発青森行き特急「白鳥」、堂々14両編成の82系特急が日本海沿いを行く姿は、まさに“クイーン”の称号にふさわしいシーンだった（以下、昭和44年8月撮影）
能生で数時間撮影したあとは、列車に乗って、次の撮影地の名立、そして郷津へと移動しました。これから向かう能生の東寄り、直江津までの区間は、本格的な別線線増区間となり、頸城トンネル(11353ｍ)など4本の長大トンネルを掘削、能生、筒石、名立の３駅は山側へ移設、なかでも筒石は頸城トンネルの中に地下駅として移設されます。続く有間川、谷浜は従来駅を利用するものの、有間川～谷浜は別線線増となります。谷浜～直江津も別線線増で、途中の郷津は唯一の廃止駅に。このほか、複線化により、木浦(浦本～能生)、百川(能生～筒石)、西名立(筒石～名立)の３信号場も廃止になるなど、完成を一ヵ月余り後に控えた同区間は、大きな転換期を迎えていました。 続きを読む
▲浦本～能生の海岸沿いを行くＤ５１重連の長野発米原行き６２１レ D51 588〔糸〕＋D51 178〔糸〕（昭和44年8月、以下同じ）
糸魚川～直江津の撮影では、下見の乗車をしたあと、糸魚川から折り返しの525レに乗って戻ります。糸魚川～梶屋敷～浦本は、現在線に腹付け線増されるため、梶屋敷、浦本の２駅は在来のままの改良で、架線も張り巡らされています。浦本からは、別線線増区間に入り、列車は架線のない単線区間に入って行きます。新線では、頸城トンネル(11353ｍ)など4本の長大トンネルを掘削、能生、筒石、名立の３駅は山側へ移設、筒石は頸城トンネル内に地下駅で移設します。525レから、まず下車したのが能生でした。
▲名立付近を行く列車。糸魚川～直江津は海岸沿いの急峻な地形が続いて、何度も地滑り災害に見舞われ、抜本的な線路改良が望まれていた（以下昭和44年8月撮影）
今回の「地図シリーズ」は、いま豪雪に見舞われている北陸本線の昭和40年代に飛びます。北陸本線の歴史をたどると、それは線路改良の歴史でもあると言ってもいいほど、数々の移設、改良、新線工事を繰り返してきました。それだけに急勾配区間や災害多発地域を抱えていたことにもなります。大きな改良区間としては、
・木ノ本～敦賀 柳ヶ瀬越え(のちの柳ヶ瀬線)の迂回新線・複線化
・敦賀～今庄 急勾配区間を日本最長の北陸トンネル貫通で短絡・複線化
・津幡～石動 倶利伽羅越えの改良・複線化
・市振～青海 親不知など日本海沿い災害多発区間を移設・短絡・複線化
が挙げられます。これらは、昭和40年代初頭までに工事は完了しており、私は旧線時代の記憶・記録はありません。そして最後に残った大規模な改良工事が、糸魚川～直江津の新線・複線電化工事でした。昭和44年10月ダイヤ改正から新線に移り、これによって昭和30年代から進められてきた北陸本線の全線複線・電化工事が完成しました。
人気者、青電600形
昭和10年前後に生まれた方、「青電」という電車が話題になりませんでしたか？ 青電は、昭和12年に登場した600形という電車で、窓から上が濃いクリーム、下がグリーンに塗り分けられて、大きな窓と前部が5度傾斜した当時流行した流線型のスタイルでした。
市電、京電を買収
紆余曲折がありましたが、京都電鉄（京電）は、市に買収され市電の一員となりました。ここで問題が生じました。線路幅が違うのです。京電はＪＲ並みの1067ミリ、市電は新幹線と同じ1435ミリです。ご年配の方なら覚えていらっしゃると思うのですが、四条堀川～四条西洞院のこと。レールが３本２組敷いてありました。京電の路線を引き継いだ北野線は外側の一本と内側の一本を使って走っていました。三線区間と言っていました。 ▲四条西洞院で三線区間に入る北野線
神ノ木で“ギラリ”を
住吉で阪堺電車をたっぷり写したあとは、神ノ木へ来ました。阪堺上町線の一つ天王寺駅前寄りにあって、南海高野線とオーバークロスしており、すぐ近くには高野線住吉東駅があります。停留場は本線との交差部近くの築堤上にあるため、かなり高い位置にあります。ちょうど、冬の時期は、夕陽が電車の真正面に射し、高い位置のため遮るものがなく、日没直前まで“ギラリ”撮影が楽しめます。
◀“堺トラム”1001形は現在3編成、ベース色は同じ白茶だが、アクセントカラーがそれぞれ違う。この1002編成は、その色から“紫おん”と呼ばれている。
新しい年が明けました。微力ですが、ことしも“デジ青”活性化に尽力できればと願っています。さて、ことし最初の鉄活動は……と思いを巡らすと、足は自然と住吉大社の初詣客への阪堺電車の大輸送に向かいます。住吉で思い出すのは、新春の恒例行事として長年続けられていた乙訓老人のことです。めっきり足腰が弱った老人が、阪堺詣でを止めてから数年が経ちます。その老人の思いを引き継ぐつもりで、私も何回か行きましたが、もう4年も訪れていません。この間に、住吉～住吉公園が廃止になり、車両面でも、新しい連接車が増備されて、旧型車の活躍もさらに狭められるなどの動きが出ています。しかし、正月だけは別です。すべての車両を総動員して、押し寄せる初詣客の輸送に当たります。旧型車両のとの再会を楽しみにしての住吉入りでした。
▲4年ぶりの阪堺詣で目についたのは、“堺トラム”こと連接車1001形の活躍ぶりだ。グッドデザイン大賞受賞のプレートも誇らしく、３連接車体で大量輸送に当たっていた。