湯口先輩より１９５７年（昭和３２年）３月１４日に撮影された西鉄北九州線の超貴重な画像を公開していただいたが、この時代に地元の方以外で撮影された方は非常に珍しい。我々団塊世代の現役時代、九州ではまだまだ蒸気機関車が大活躍しており、皆さんの目がどうしてもそちらに向いてしまうため、この方面の撮影者は少数派であった。限られた時間とお金の中で、自分が撮影したいものを最優先に行動するのは当然のことであり、私の場合、魅力を感じていたローカル私鉄と路面電車の撮影を優先し、国鉄の蒸気機関車は「ついで撮影」であったように思う。

西鉄北九州線の印象は非常に速かったことで、北九州の各都市を結ぶインターバンとして建設されたため専用軌道区間の最高速度は６０㎞/H、併用軌道区間でも４０㎞/Hで目一杯走っていた。路面タイプの電車が６０㎞/Hまで出すと体感速度は１０㎞/H以上速く感じた。以前ぶんしゅう様が万葉線やポートラムが専用軌道でも４０㎞/Hまで出さないことを嘆いておられたが、都電荒川線も含めて、専用軌道区間は是非６０㎞/H位で走行してもらいたいものである。

それでは上から順に解説する。参考までに湯口先輩が撮影された１２年後、１９６９年（昭和４４年）３月撮影の画像を貼り付けたので、湯口先輩の画像と合わせてご覧いただければ幸いである。

（1）７９・８０（形式／６６形）

北九州線の前身、九州電気軌道により、昭和４年６６～８５の２０両が作られた全鋼製車で、昭和２５年に車体を軽量化するため、７０・７６～７８・８０～８５は車内を木製化して半鋼製に、車体の状態が悪かった６６～６９・７１～７５・７９は当時の新製車６００形とほぼ同じ車体を新製して乗せ替えた。

湯口先輩が撮影された１番上の７９は車体新製車、２番目と３番目の８０は半鋼製改造車、最後の廃車体は、新製車体に乗せ替え時の廃車体である。

その後の経過については、他形式を含め１９５０年代にビューゲルをパンタに取替えが実施された。半鋼製改造車はダイヤの合理化により余剰となったため、ワンマン化されることなく昭和４７年に廃車された。車体新製車は昭和３９年から４２年にかけて福岡市内線の木製車１００形（元北九州線１形・３５形）を置き換えるため７９を除く９両が同線に転属した。昭和５０年福岡市内線一部廃止により余剰となり、福岡で廃車になった７５以外の８両は北九州線に復帰したが、路線廃止に伴い６６～６８が昭和６０年、６９・７１～７４が平成４年に廃車された。

７７（半鋼製改造車）　昭和４４年３月２６日　　魚町

７５（車体新製車／福岡市内線転出後）　昭和４４年３月２４日　　博多駅前

（2）    １０４・１５６（形式１００形）

昭和１１年から１５年にかけて５７両（１０１～１５７）作られた車両で製作時期により大きく３つのグループに別れる。

①    １０１～１１７

昭和１１年に作られたグループで前述の６６形と同系のスタイルである。６６形との相違点は窓が大きくなったため扉間の窓枚数が１１枚から１０枚に減少、扉が窓よりも高くなったこと等があげられる。

②    １１８～１３７

昭和１４年から１５年にかけて作られたグループで、スタイルが大きく変わり、正面が当時流行の流線型、窓が上窓固定の２段窓、扉の配置が前・中となった。屋根の形状は汽車会社製の１１８～１２４が従来と同じであったが、日本車輌製の１２５～１３７は張上げ屋根となった。昭和２７年から２８年にかけて、前中扉は前後扉に改造され、元中扉部分の窓幅が狭くなっている。

③    １３８～１５７

昭和１５年から１６年にかけて作られたグループで扉は前後扉になった。１３８～１４７は日本車輌、１４８～１５７は汽車会社で作られたが、どちらも張上げ屋根となり差異はなくなった。このグループの内、１３８～１４０・１４２～１４５・１４７・１４８・１５０の１０両はワンマン化されたが、それ以外の車両は昭和４７年から５３年にかけて廃車された。１４８が「北九州市交通科学館」に保存されたが平成１６年４月に閉館となり、現在は門司港レトロ地区で保存されている。画像で見る限り状態は良く、リタイヤ後是非行きたいと思っている。

同一形式ながらスタイルが大きく異なるため、１１８～１２４を１１８形、１２５～１３７を１２５形、１３８～１５７を１３８形と呼ばれることもある。

１０４　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１１年日本車輌製

１１１　　昭和４９年１月１９日　　大門／昭和１１年日本車輌製

１１９　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１３年汽車会社製、元中扉部分の窓が狭くなっている。

１２９　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１３年日本車輌製

１５２　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和１５年汽車会社製、

１３９（ワンマン改造後）昭和４９年１月１９日　　大門／昭和１５年日本車輌製

（3）    ２０４（形式／２００形）

北九州線の前身、九州電気軌道の開業時から使用してきた１形のうち初期車の９両と余剰の散水車３両の台車と電装を流用して、昭和９年から１２年にかけて６６形に準じた車体を新製した車両である。前述の１００形よりも製造年が古いのは、当時神戸市電から譲り受けた２軸車が１００形を名乗っていたためである。（前述の１００形は元神戸の１００形が廃車後に新製されている）ワンマン化されることなく昭和４８年から５２年に廃車となった。

２０３　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和９年日本車輌製

２０５　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和９年日本車輌製

（4）    ６１８（形式／６００形）

昭和２５年から２８年にかけて５０両作られ、平成１２年１１月２６日北九州線全廃時まで主力として活躍した。６０１～６０５・６３６～６４３が昭和２５年新潟鉄工所、６０６～６１０が昭和２５年川崎車輌、６１１～６３５・６４４～６５０が昭和２７年近畿車両で作られた。メーカーによる車体の差異はないが台車が異なる。昭和４５年にワンマン改造、昭和５６年から車体強化改造、昭和６１年から冷房の取付けが実施されたが、全車には及ばず約半数の２３両に止まった。全線廃止時まで残っていた６２１が「北九州線車輌保存会」により、元北方線３２４と共に筑豊本線筑前山家駅の近くで保存されている。毎月第４日曜日に一般公開されており、リタイヤ後是非行きたいと思っている。余談になるが、リタイヤ後に行きたい所が山ほどあり、生きている間に全部回れるかどうか甚だ疑問であるが、可能な限り回りたいと思っている。

６０６　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２５年川崎車輌製

６１２　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２７年近畿車両製

６４０　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２５年新潟鉄工所製

６４７　　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和２７年近畿車両製

６２７（ワンマン改造後）昭和４９年１月１９日　　大門／昭和２７年近畿車両製 

（5）    １００１・１００９・１０２０（形式／１０００形）

昭和２８年から４２年にかけて作られた連接車で１００１Ａ＋１００１Ｂ～１０６４Ａ＋１０６４Ｂの６４編成が在籍した。製造年が１５年に亘るため、時期により変化が見られるが、大きなものを取り上げると、昭和２８年の１００１Ａ＋１００１Ｂから３０年の１０２０Ａ＋１０２０Ｂまでは半鋼製、昭和３３年の１０２１Ａ＋１０２１Ｂ以降全金製、翌３４年の１０３１Ａ＋１０３１Ｂ以降窓枠のアルミサッシ化、最終増備の１０６２Ａ＋１０６２Ｂ～１０６４Ａ＋１０６４Ｂの方向幕大型化が挙げられる。後日１０４５・１０５２～１０５６の６編成は、ラッシュ対策のため扉のない中間車体Ｃを挿入して３連接車となった。

路線廃止後、筑豊電鉄に譲渡された車両が多いが、現在も原型を保ちつつ残っているのは最終増備の１０６２と１０６４の２編成のみで、１０６３編成改造の中間車体を挿入して３連接車となっている。

・筑豊電鉄２００６ＡＢＣ編成（１０６２Ａ＋１０６３Ｂ＋１０６２Ｂ）

・筑豊電鉄２００７ＡＢＣ編成（１０６４Ａ＋１０６３Ａ＋１０６４Ｂ）

また、１０４３Ａ＋１０４３Ｂと１０４４Ａ＋１０４４Ｂは中間車体に改造され、元福岡市内線１３０１Ａ＋１３０１Ｂ～１３０４Ａ＋１３０４Ｂの中間に挿入されている。（筑豊電鉄２００１ＡＢＣ～２００４ＡＢＣ編成）

１００３Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２８年川崎車両製

１０２１Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３３年近畿車両製

１０２６Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３３年川崎車両製

１０３８Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３４年帝国車両製

１０４５Ａ＋Ｃ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　大門／昭和３４年日立製作所製

１０５８Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　室町／昭和３９年日本車両製

１０６２Ａ＋Ｂ　昭和４４年３月２６日　　室町／昭和４２年九州車両製

（6）    ５０６（形式／５００形）

昭和２３年に５０１～５１０、２４年に５１１・５１２の２両が汽車会社で作られた。全長１３.６ｍ、車体中央に両開き扉を設置した３扉の運輸省規格形電車で、大阪市電１７１１形、横浜市電１３００形とは同形であった。昭和２８年頃に急カーブでの接触事故防止のため車体両端を絞る工事と中央扉の廃止工事を行った。ワンマン化されることなく、昭和５１年から５２年に運用を離脱し、５０１・５０２・５０４が広島電鉄に譲渡され、それ以外は廃車となった。広島電鉄では６００形（６０１～６０３）となり、後部扉を廃止して片開きの中扉を設置した。現在６０２のみが残っており西鉄色に塗られている。

５０５　　昭和４４年３月２５日　　小倉駅前／昭和２３年汽車会社製

湯口先輩の「北九州シリーズ」の続編で、西鉄宮地岳線や福岡市内線の貴重な画像が続々と公開されているが、機会があれば関連の話題を書き込みしたいと思っている。

前回取り上げた丹波橋駅に停車中の三条行で、積み残し客が出る程満員であることが、お判りいただけると思う。（昭和３９年５月１０日）

準特急様が旧国鉄、ＪＲの単行電車について書き込みされたが、文中で触れられている小野田線の支線「通称本山支線」と鶴見線の支線「通称大川支線」について補足する。

本山支線のクモハ４２

平日、休日ともに運転は朝・夕のみで土曜日のみ学生の下校時間帯に１往復運転されていた。（現在は学校が完全週休２日制になったため運転されていない）私自身乗車したのは１度だけで撮影した前日の夕方１往復したが日没後のため撮影はしていない。翌日宇部新川駅で朝のラッシュ時に撮影後、雀田駅に行ったが午前中の運転は終了しておりパンタを降ろして昼寝をしていた。クモハ４２の運行は平成１５年３月１４日までで、その後はクモハ１２３が運行されている。

雀田駅で昼寝中のクモハ４２００５（昭和４９年１月２０日）／本山支線の他、クハを連結して宇部線・小野田線の運用に入ることがあるため、下り向きには貫通幌が付いていた。

大川支線のクモハ１２

平成８年３月１５日までクモハ１２０５１か０５２が単行で運行されていたが、３月１６日のダイヤ改正で１０３系３連に置き換えられた。その際に武蔵白石駅の大川支線ホームが急カーブにより２０ｍ車が入線できないため撤去され、大川行は一つ鶴見寄りの安善駅との間の渡り線から上り線を逆走し、武蔵白石駅を通過して大川駅に至っている。平成１６年８月より２０５系への置換えが開始され、１０３系は平成１７年１２月１７日をもって引退した。

大川駅に進入するクモハ１２０５２（昭和４７年５月１日）

その他の単行

大垣～美濃赤坂間、大垣～垂井～関ヶ原間のローカル運用の昼間の閑散時間帯にクモハ４０、クモハ１２の単行が使用されていた。

美濃赤坂駅に停車中のクモハ４００６９（昭和３９年９月２１日）

【参考】

この時の主目的は西濃鉄道の蒸気機関車で、当時「２１０５」と「２１０９」が在籍しており、当日は「２１０５」が稼働していた。廃車後「２１０９」は大井川鉄道に行き、現在は日本工業大学で動態保存されている。

高槻電車区の職員通勤車

営業運転ではないが、高槻駅から電車区の間に職員通勤用にクモハ３２００２が運転されていた。車体の内外は営業車と同レベルに整備され、いつでも営業運転に使用できるようになっていた。現役の時、高槻電車区見学会の帰りに便乗させていただいたので参加された方は覚えておられると思う。

（昭和４１年１１月１２日）

【参考】クモハ３２について

クモハ３２は、昭和９年７月２０日吹田～須磨間の電化開業による電車運転開始時に、主として増結用に使用するために新製された両運転台付のモハ４２を戦時改造で４扉化した電車である。１３両中５両改造されたが、戦災と事故で２両廃車となり、生き残った３両が昭和２８年の改番でモハ３２０００～００２となった。昭和４０年代は３２０００が岡山区、３２００１が淀川区に在籍し、通常の営業運転に使用されていた。

宇野線の８連の先頭に立つ３２０００（昭和４７年７月３０日）

片町線で中間に入った３２００１（昭和４９年３月２３日／住道駅）

牽引車代用として向日町運転所に貸し出された時（昭和４１年１１月２８日）

青梅線・五日市線のクモハ４０

五日市線の電化開業時、昼間の閑散時にはクモハ４０の単行が見られた。この画像を見る限りでは単行に見えるが、実はラッシュ時の増結車である。当時、ラッシュ時は基本４両にクモハ４０が１両増結され、５両で運転されていた。

クモハ４００３９（昭和４９年５月１日／青梅駅）

クモハ４００６１他５連（昭和４９年５月１日／拝島駅）

クモハ１２３

準特急様が塩尻～辰野間のクモハ１２３－１と身延線のクモハ１２３－６０２を紹介されておられるが、同形式について少し説明したい。

国鉄末期の昭和６１年から分社後の６３年にかけて手荷物・郵便輸送廃止により余剰になった荷物電車を旅客用に改造したものである。ＪＲ東日本はクモハ１２３－１が１両のみ、ＪＲ東海は１２３－４１～４５（改造により５０４１～５０４４・５１４５に改番）・６０１、６０２の７両、ＪＲ西日本は１２３－２～６の５両が在籍したが、ＪＲ東海は平成１９年までに廃車、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は全車両健在である。ＪＲ西日本は宇部・小野田（本山支線を含む）線を主体に山陽本線の宇部～下関間で使用されている。

ＪＲ東日本　クモハ１２３－１（昭和６２年１月１５日／塩尻駅）

改造当初は白と緑のツートンであったが、走行区間に緑が多く目立たないことから現在の塗装に変更された。

 ＪＲ東海　クモハ１２３－５０４３＋１２３－６０１＋１２３－６０２

ＪＲ東海は当初、身延線の富士～西富士宮（一部は芝川）間と甲府～鰍沢口間の区間運転用に投入されたが甲府～鰍沢口で使用する車両の送り込みのため、富士～甲府間の全線を走破する運用も存在した。トイレがないことから乗客からの苦情が殺到したため、甲府～鰍沢口間の区間運転から撤退し、それに伴う富士～甲府間の全線通し運用もなくなった。但し、平成１９年３月１８日のダイヤ改正まで、沼津～身延間の４２２９Ｍに２連で使用されていた。富士～沼津間を３連で回送、沼津で検査後１１時３０分頃３連で出庫して、１１時４０分頃先頭の１両が回送で発車、後２両が１１時５０分発身延行となった。

上／クモハ１２３－５０４３　中／クモハ１２３－６０２　下／クモハ１２３－６０１（平成１７年６月２４日／沼津駅）

準特急様が「電車は１両もええ」のタイトルで貴重な画像とともに書き込みされておられるが、能勢電、阪神武庫川線は非常に懐かしく思った。昭和４０年台前半の能勢電といえば、直接制御２個モーターの路面電車に毛が生えたような電車の単行か、Ｐ－４・Ｐ－５一族の２連がポールを振りかざして走っており、梅田直通特急が走る今日の姿からは想像もできない世界である。

京王競馬場線の単行の画像を見るのは初めてで、当時関東大手私鉄での単行運転は唯一のものではないだろうか。

私自身の単行の思い出は、京阪沿線の学校に通学していた頃に乗車した近鉄京都線から京阪に乗り入れていたモ４３０形で、近鉄線内では単行でも充分であったのだろうが、丹波橋から先の京阪線内では、土曜日の午後ともなると通学生や四条方面への買い物客で超満員となり、迷惑乗入れ以外の何者でもないと思った。

「廃止寸前のローカル私鉄」として蒲原鉄道モハ７１と新潟交通モハ１１を紹介されておられるが、幸いなことに両車とも廃止後も大切に保存されている。蒲原鉄道モハ７１は個人の方が元国鉄キハ４１１２０のクハ１０と共に村松駅近くの敷地に屋根付きで保存、新潟交通モハ１１はモワ５１、ラッセル車キ１１６と共に新潟市（保存当初は月潟村であったが合併により新潟市となった）により旧月潟駅構内に保存されている。屋根は付いていないが、冬季はブルーシートが掛けられ「かぼちゃ電車保存会」の皆様により定期的にメンテナンスが実施されており、良好な状態が保たれている。駅構内には架線が張られており、運転士が来てノッチを入れれば今にも動き出しそうな雰囲気である。車内には資料等が保存されているが、年に１～２回開催される一般公開時以外は立入できない。

今回は保存状況と過去の姿を報告したい。

モハ１１＋モワ５１＋キ１１６の３両が連結された状態で保存されており、欲を言えばモハ１１とモワ５１の間の連結器を切離し、間隔を空けて停めて欲しいところであるが、それは贅沢というもの。定期的にメンテナンスが実施されながら大切に保存されているだけでも感謝しなければならない。

以下、保存車両について簡単に解説する。

モハ１１

営業開始に伴い昭和８年３月日本車輛で１１～１４の４両が新製され、昭和１０年に１５が増備された。１３ｍ級の小型車両であったが、昭和３８年から４４年にかけて現在の１７ｍ級の大型車体に乗せ換えられた。１１は昭和４１年１２月、１２は４３年１２月、１３は４２年１２月（モハ２０形２１に形式変更）、１４は３８年１２月、１５は昭和４４年１２月（新造名義でモハ２４形２５に形式変更）に実施されている。

モハ１１＋クハ４０　（昭和４３年８月３０日）　県庁前

【参考】クハ４０

気になる後部のクハ４０は、元東武のデハ２形９（大正１４年日本車輌製）が前身である。昭和２３年５月東武鉄道よりモハ６３形割当による供出車として転入しモハ１８となった。昭和４２年に電装解除してクハ４０となり、更に昭和４５年に元小田急デハ１４１１の車体と乗せ換えてクハ５０となった。

車体乗せ換え前のモハ１１の良い写真がないので同形のモハ１２で代用する。

モハ１２＋クハ３３　（昭和４３年８月３０日）　燕

【参考】クハ３３

後部のクハ３３は、元神中鉄道のキハ３１（昭和１１年日本車輌製）が前身で昭和１８年に転入した。昭和３９年頃、台車を気動車用アーチバー台車から電車用のＴＲ２３類似台車に履き替えた。（当時のＲＦ誌に台車取替えの記事が掲載されていたので、お持ちの方はご確認いただきたい）

モワ５１

開業時、昭和８年に日本車輌で作られた電動貨車で、昭和５７年７月貨物営業を廃止するまでは、冬季のラッセル車の推進の他に機関車代用として貨車を牽引していた。

（昭和４３年８月３０日）　東関屋

キ１１６

昭和７年大宮工場製で昭和４３年に入線した。運転台にはマスコンが取り付けられ、モワ５１と連結した時に制御車として機能するようになっていたので正しくは「クキ」と称するべきであろう。   

本来であれば全部の車両ガイドをするべき処であるが、今回は時間の関係上ここまでにして、続きは後日ということにさせていただきたい。

【参考】当時新潟市内でよく見られたキャブオーバーのバス

（昭和４３年８月３０日）　県庁前

長老よりご質問の連結器の件をもう少し詳しく解説したい。

コメント欄でも書き込みした通り、デハ１００１、１００２は営団地下鉄時代からトムリンソン式密着連結器を装備しているが、ツアー客の増加等により、自連を装備しているデハ７０１、７０２（引退済）、８０１との連結に対応するため、密着連結器の頭にアダプターとして中間連結器を取り付けている。

上／デハ１００１の外川向き、中／同車の銚子向き、下／連結器の拡大画像

上／デハ１００２の外川向き、下／同車の銚子向き

画像でお判りいただけると思うがナックル部分が固定のため、自連とは連結できるが、中間連結器同志の連結はできない。 

実際の連結状態の画像は、銚子電鉄のものがないため、旧国鉄時代のもので代用する。少々古いが、クハ４７とワ２３８１４の連結状態である。（昭和４１年３月１０日、移転前の富士電車区で撮影）

銚子電鉄の２連は、昨年８月１２日付けの書込み「銚子電鉄を訪ねて（１）」に画像を掲載した「デハ７０１＋７０２」以外乗車したことがなく、旧形車が引退するまでにデハ１００１、１００２と７０１、８０１の新性能車＋吊掛車の協調運転に乗車したいと思っている。諸般の事情で果たしてその機会があるかどうかは極めて疑問あるが、元近江鉄道モハ５１のデハ７０１には是非乗車したいと思っている。

４月１０日（土曜日）銚子電鉄を訪れたので近況等をお知らせする。事前に鉄子色のデハ１００２が検査中で旧形が走っているとの情報を得ていたが、銚子駅にはそのデハ１００２が停まっていた。運転士氏に尋ねたところ今日から復帰した。客が増えれば、デハ７０１を増結に使うかもしれないとのことであった。

今回は成田で１１３系の成田空港行を駅撮りするため成田線回りで行くことにして、最寄り駅６時５９分発の電車で出発した。松戸、我孫子とタイミングよく乗換え、成田に８時１０分に到着し、１１３系８連の８時１３分発成田空港行の発車を撮影した。この電車も近々京浜東北線から来た２０９系に置換えられてしまうのであろう。８時１８分発銚子行は１１３系４連であった。下総神崎で「あやめ４号」と交換したが乗客は疎らであった。そもそも鹿島神宮～東京間は１０～２０分間隔で高速バスが頻発しており勝負にならない。その高速バスでさえ、公共交通機関を無視した「高速道路１０００円」の愚策の影響により乗客が減少していると言われている。銚子には９時４８分に到着し、すぐ接続の９時５０分発の外川行の電車（デハ１００２）に乗車した。

成田駅を発車する成田空港行１４３１Ｍ

成田～銚子間を乗車した２４３３Ｍ／下総神崎駅で特急「あやめ４号」と交換待ち 

外川駅の留置線にはグリーン塗装のデハ２００１＋クハ２５０１が停められており、パンタを上げれば直ぐにでも走りそうな雰囲気であった。また、奥の方には１月２３日にさよなら運転を行ったデハ７０２がユ１０１と連結されて停められていた。デハ７０２は一時期ネットで売りに出されていたが、買い手はついたのだろうか。これらの車両を撮影後、次の電車で君ガ浜まで戻り、海鹿島との間で約１時間撮影して本銚子に移動した。観光協会のおばさんが乗車しており、沿線のガイドと共に「この電車は東京メトロさんから譲り受けました」と説明していた。「東京メトロとちゃいまっせ。営団地下鉄でっせ」と突っ込みを入れる客がいないか心配したが、そのようなことはなかった。その後、仲ノ町車庫、笠上黒生駅の交換風景を撮影後、２１１系５連のロングシート車で来た道を戻った。

外川に留置されているデハ７０２＋ユ１０１　

新車について

デハ２００１＋クハ２５０１は外川駅に留置されているが、終電後に試運転を行っているようである。デハ２００２＋クハ２５０２も整備が完了し、パンタを上げて仲ノ町車庫に留置されていた。塗装はアイボリー一色で、東武熊谷線キハ２０００形のような感じである。諸般の事情で営業運転の開始が遅れているが、４月２８日に笠上黒生駅のホーム伸延工事が完成すると営業運転に入るのではないかと思われる。

外川駅に留置されているデハ２００１＋クハ２５０１

整備が完了して仲ノ町車庫で待機中のデハ２００２＋クハ２５０２

ホームの伸延工事が行われている笠上黒生駅、完成は４月２８日の予定である。

旧形車について

デハ１００１、１００２、７０１、８０１の４両が稼働しており、通常はデハ１００１、１００２が使用され、ツアーの団体客等で客が多ければデハ７０１、８０１が増結される。１００１、１００２のいずれかが検査等に入った場合は８０１が使用されることが多いようである。１０日から１２日にかけて、２０年に１度の「銚子大神幸祭」が開催され、１１日の祭りのメイン会場が外川であったため、朝から夕方まで全列車２連（デハ７０１＋デハ１００１・デハ８０１＋デハ１００２）で運転された。ちなみに訪れた１０日のメイン会場は、成田線の下総豊里駅と総武本線と成田線が分岐する松岸駅付近であった。事前に情報をキャッチしていれば、１日ずらして１１日に訪れたのに残念であった。

デハ７０１と８０１は「ラストラン」のシールが貼られており、ゴールデンウィーク期間中に「ラストラン」が実施されるのではないかと思われる。デハ１００１、１００２は新車稼働後も引き続き使用されるが、夏季を中心に稼働日は減少すると思われる。しかし、団体客がない時は単行でも十分まかなえるため、冷房が必要でない時期を中心に使用されるものと思われる。

ラストランのシールがついたデハ７０１

デハ８０１のラストランシール

キャベツ畑を走るデハ１００１／君ヶ浜～海鹿島間

犬吠埼灯台をバックに走るデハ１００２／君ヶ浜～海鹿島間

本銚子～笠上黒生間の切り通しを走るデハ１００１

ダイヤ改正について

３月１３日のＪＲのダイヤ改正に合わせて当線でも実施された。それにより早朝、深夜を除き、銚子、外川発が毎時２０分、５０分に統一され、非常にわかりやすくなった。笠上黒生駅での列車交換は、従来通り外川行が先着する。

その他

デハ７０１は昭和５３年に近江鉄道から入線以来３２年間、デハ８０１は昭和６１年に伊予鉄道から入線以来２４年に亘り活躍を続けたが遂に引退の時期を迎えた。特にデハ７０１は近江鉄道縁の車両であり、近江鉄道時代に乗車、撮影された方もおられるのではないだろうか。

デハ７０１の近江鉄道時代／上　昭和４０年１月６日彦根、　下昭和４７年９月９日貴生川（モユニの代わりに郵便車として使用されている）

鉄道の車庫は基本的に部外者立入禁止で、見学は年１回の一般公開時以外は不可能であるが、有難いことに仲ノ町の車庫は入場券を購入すれば見学が可能である。

２月２６日から２７日にかけて５８３系が両国～銚子間を団体臨時列車で運転され、撮影に行かれた方もおられると思われるが、銚子電鉄でも記念入場券を発売中である。仲ノ町駅で購入すれば、車庫見学も可能である。

見学、撮影に行かれた時は、記念乗車券、家族へのお土産に濡れ煎餅、観音駅の鯛焼き等を購入して、わずかでも収入に貢献していただきたいと思う。

仲ノ町駅の入場券

時々デザインが変更されている一日乗車券

tsurukame先輩より加太で撮影されたＤＣの貴重なカラー画像が公開されたが、団塊の世代以前の方は非常に懐かしく思われたであろう。当時「カラー」は贅沢という思いが強く、モノクロでしか撮影しておらず、今から考えると、もう一寸お金をかけてカラーで撮っておけばと後悔することしきりである。まあ、モノクロでも「撮ってないよりマシ」と思って諦めざるを得ない。

画像を拝見すると通勤型のキハ３５が幅を利かせていることに気付かれると思う。所謂一般形のＤＣの流れを見ると、キハ１７系に代わり、昭和３２年から４１年にかけてキハ２０系が新製され、キハ１７系と比較すると車体の大型化とアコモデーションの向上が図られた。ちなみに今回大糸線から引退したキハ５２は１１５と１２５が昭和４０年製、１５６が昭和４１年製で半世紀近く活躍したことになる。また、現役のひたちなか海浜鉄道のキハ２０５は元キハ２０５２２で昭和４０年製である。

関西線の湊町～奈良間の増発と快速運転開始時に、通勤型のキハ３５系が昭和３６年から４１年にかけて新製され、大都市近郊を中心に投入されたが、関西線の奈良～亀山間のように、不適切と思われるような線区にも投入された。私自身、昭和４１年３月、新見～津山間で乗車した時は、小雪の舞う非常に寒い日で、停車駅毎に扉が全開し、停車時間の長い交換駅では、車掌が乗客が来るたびに扉の開閉を行っていた。津山でＣ１１の引く姫路行に乗換えた時には本当に暖かく感じた。キハ３０が６２・９８・１００の３両が久留里線に健在で、夏ともなれば窓全開で運用に就いている。関東鉄道常総線には、旧キハ３０・３５・３６が８両健在で、平日の朝ラッシュ時を中心に使用されている。

昭和４１年から４４年にかけて、キハ２０系とキハ３５系を折衷した近郊型のキハ４５系が新製された。

注目は（３）の上から２番目、キハ１７＋キハ１６の３３８Ｄで、時刻表を確認すると湊町１０時３５分発名古屋行（奈良まで快速）で名古屋まで約５時間かけて走行した。恐らく奈良まではキハ３５が２両位増結されていたと思われる。

今回、昭和４８年２月１１日と昨年末の１２月１２日に名古屋駅で撮影した画像を比較を試みたのでご笑覧いただければ幸いである。

武豊線９３１Ｄキハ３５１１８他５連／武豊線の一般型ＤＣは美濃太田区の所属で、名古屋まで太多線・中央西線で営業運転をしながら送り込みがされた。

中央西線５２７Ｄ多治見行キハ２６１３５他９連。（隣は６４３Ｍ高蔵寺行７２系５連）／キハ２６１３５＋キハ２５＋キハ１８６＋キハ２６＋キハ３５×５

キハ１８６　車体断面が小さいキハ１７系の中間車で、昭和２９年製の第一次車である。車内はオールクロスシートであったが、背擦りが低く、後ろ座席の人と頭をぶつける可能性があった。また座席の生地はビニール製であった。

武豊線快速　キハ７５－４０４他４連／転換クロスシートでワンマン対応車

快速「みえ」　キハ７５－２０１＋キハ７５－３０１／鳥羽寄の前半分は指定席で別途指定席料金が必要である。

特急「くろしお」天王寺行　キハ８１１／名古屋～天王寺間を紀伊半島の海岸線に沿って７時間半で結んでいた。

【参考】特急「はつかり」昭和４１年３月２２日　仙台

特急「南紀」　／キハ８５－６＋キロハ８４－２＋キハ８４－７＋キハ８５

特急「南紀」　キロハ８４－２／Ｋ.Ｈ生さんが「キロハ」についてコメントされているが「南紀」に連結されている。当初「ひだ」用として新製されたが、「南紀」の「キロ」とトレードされた。

特急「南紀」　キハ８４－７

特急「ひだ」　キハ８５－２ 

キハ９１系

昭和４１年、従来のＤＭＨ１７系エンジンに代わる大出力エンジンＤＭＦ１５ＨＺＡ（３００ＰＳ）を搭載したキハ９０１とＤＭＬ３０ＨＳＡ（５００ＰＳ）を搭載したキハ９１１の２両が新製され、比較検討された結果、５００ＰＳのＤＭＬ３０ＨＳＡが新系列ＤＣ用エンジンとして制式採用された。

翌４２年新エンジンを搭載した車両を営業運転に投入して長期的な性能試験を実施することになり、キハ９１形７両とキサロ９０形３両が新製された。形式からも判る通り、一等車が付随車として誕生したことは特筆される。

当初は房総西線（現在の内房線）でテスト後名古屋機関区に転属。昭和４１年１１月２５日より急行「しなの」に使用。昭和４３年１０月１日特急に格上げ後は、急行「きそ」に使用。昭和４８年７月１０日電車化後は、高山線の急行「のりくら」に転用され、昭和５１年９月３日まで使用され、昭和５３年８月３１日付で廃車された。キハ９０１は昭和４６年３月３１日付でエンジンをキハ９１と同じものに換装して、キハ９１９に改番された。

キハ９１形は僅か１０年程度しか使用されなかったが、その技術はその後に新製されたキハ６５形、キハ１８１系に生かされた。特にキハ１８１系とは混結可能であったようで、クローバー会会員の中に特急「しなの」でキハ１８１系の中間に連結されている写真を撮影された方がおられる。

キハ９１２他７連

キサロ９０１

キハ９１２

キハ９１９（←キハ９０１）

キハ９０１　昭和４１年７月２３日

キヤ９７

平成１９年１２月に新製された定尺レール運搬車で、０番台が上り向き、１００番台が下り向きの２両固定編成で４編成在籍する。エンジンはカミンズ製Ｃ－ＤＭＦ14ＨＺＣ型３６０ＰＳを搭載しており、最高速度は空車時１１０㎞/h、レール運搬時９５㎞/hである。

上　キヤ９７－２　　下　キヤ９７－１０３

京浜東北線・根岸線で運用されていた２０９系が１月２４日限りで運用を離脱した。１週間前の１月１７日から最後まで残る「ウラ５２編成」に「ありがとう　京浜東北　根岸線２０９系１９９３－２００９」と書かれたヘッドマークが取り付けられた。

私自身、新車で登場時から通勤でお世話になった電車であり、ヘッドマークだけでも記録に留めたいと思い、コンデジ持参で通勤したが、チャンスに恵まれなかった。最終日は予定があったのと混雑が予想されたので、前日の２３日午前中時間が空いていたので出かけてみた。当日の運用は「ＣＬＵＢ１０３」の知人から「１９Ａ」に入る可能性が高いと聞いていたので、その時間帯に出掛けると、予想通り「１９Ａ」であった。

最初は横浜駅で撮影したが、この時点での同業者は８名位であった。東海道線で新橋まで先回りをして有楽町で撮影、ここは同業者ゼロであった。次の電車で南浦和に行き、折り返しで発車待ちを撮影。撮影者が増えてきたのは運用が判明したからであろう。最後の乗り納めで赤羽まで行き、高崎線の電車で上野に先回りをして撮影したが５名程であった。一旦本屋に立寄り再度有楽町に行くと５名程の人がいたが、殆どの人は５００系が目的のようであった。最後は田端でヘッドマークを撮影して終りにした。

２３日は比較的平穏であったが、最終日は運用が公開されたため大変な混雑であったとのことである。特に最終運用はフーリガンもどきが乗車し、車内は大変な騒ぎであったとのこと。列車は遅れたものの無事に運用を終了した。２７日まで南浦和電車区で予備車として待機していたが、２８日に東大宮操車場に疎開回送され、２月１７日には長野総合車両センターに向けて廃車回送された

京浜東北線から姿を消した２０９系であるが、浦和電車区配置の０番台７８編成の内６８編成は４連×４２本、６連×２６本に改造の上、総武本線（千葉～銚子間）、成田、内房、外房、東金の各線で運用されている１１３系２５０両、２１１系７０両、計３２０両を置換える予定となっている。既に改造されて運用に入っている編成もあるが、改造待ちで尾久車両センター、両毛線下新田、高崎線深谷駅等に留置されている車両が多数存在する。編成が短縮されるため中間車はすべて解体され、特に６扉車は全滅する。また、クハはセミクロスシートに改造、中間のモハ１両にトイレが設置される。

思えば、上記の各線が電化された時、東京、大阪から４扉の７２系が転用された。その中には元モハ６３、戦前製のサロハ４６の４扉改造車も混じっており、トイレが無いこともあり、大変な不評で早々に１１３系に置き換えられた。今回の転属は、正に「歴史は繰返す」である。トイレが設置されたため、その方面の問題は解決されているが、車内のアコモデーションは１１３系の方が格段に上である。２０９系は元々寿命半分で製作された車両、果たしてどの程度使用されるのか注目したいところである。

また、２０９系に置き換えられた２１１系で三鷹区の１１５系を置換える計画もあり、実施されれば、中央東線のローカルは相当本数がロングシート化されることになる。

横浜駅に進入する５２編成

←大宮　ｸﾊ209-53+ｻﾊ209-183+ﾓﾊ209-105+ﾓﾊ208-105+ｻﾊ208-52+ｻﾊ209-2+ｻﾊ209-134+ﾓﾊ209-106+ﾓﾊ208-106+ｸﾊ208-53

有楽町駅発車

大宮寄り先頭のクハ２０９－５３

９号車　サハ２０９－１８３

６号車は６扉車　サハ２０８－５２

５号車　サハ２０９－２

上野駅到着　先頭車はクハ２０８－５３

上野駅発車（後追い）

有楽町駅通過（後追い）

ポスター

６扉車乗車位置

Ｋ.Ｈ.生さんが投稿された【６６２８】で、堺市が殆ど決まりかけていたＬＲＴの導入を断念したことと、西日本車体工業が８月末日をもって会社解散のニュースを拝読した。

関東地方でも宇都宮市においてＪＲ宇都宮駅東口～清原工業団地間にＬＲＴ導入の計画があり、昨年の選挙では知事、市長ともに推進派が勝利したが「税金の無駄使い」「そんなもん作って誰が乗るねん」という意見が根強くあるため、実現の可能性は微妙な情勢である。また、路線バスを運行している関東自動車も乗客を取られる立場から反対しており、中量輸送機関が必要であれば「連接バス」の方が良いという意見もある。確かに需要予測が極めて過大、かつ成人１人当たり１台以上マイカーを保有しているような土地柄、しかも工業団地への通勤者の９割以上がマイカー通勤といった現状では、反対派でなくても、導入に対して疑問を持たざるを得ない部分が多々ある。

堺市の場合は、幹線である南海本線・高野線と阪堺線・上町線の沿線を結ぶネットワークとしての機能を充分に果たせると思う。都電荒川線が好調な理由は、三ノ輪橋、町屋駅前、熊野前、王子駅前、新庚申塚、大塚駅前、東池袋４丁目、鬼子母神前の各停留所で幹線系の鉄道と接続しており、そのフィーダー輸送としての役割を果たしているためと、１６０円の運賃が適正と認識されているからであると思われる。東急世田谷線も同様のことが言えるであろう。

西日本車体工業（以下西工と略す）の８月末日会社解散のニュースはショックであった。ご承知の通り「西工」は「西鉄」の連結子会社で、平成４年に日産ディーゼル指定のボディー架装メーカーの指定を受けると、今までの西日本中心の販売から全国展開となり、関東地方でも、東京都営、横浜市営、京王バス、東急バス等で日常的に見られるようになった。

我々の世代で「西工」といえば、昭和４１年２月にモデルチェンジした、Ｈ.Ｋ.生さんも書かれている「正面窓付近の逆『く』の字形のデザイン」（通称「かまぼこ形」）を思い出すが、それ以前の車体も全体的に丸味を帯びており、他社の車体とは一線を隔していた。余談になるが、某ミュージック劇場の宣伝カーに使われていた車体の前後共に丸味を帯びていたマイクロバスも「西工」製であった。

昭和５３年１０月のモデルチェンジは、基本構造は「かまぼこ形」を踏襲するも全面のプレスを変更して、逆『く』の字の角度が浅くなった。（通称「はんぺん形」）

昭和５８年１０月にフルモデルチェンジが行われ、車体がスケルトン構造となり、丸味がなくなった。以上が路線車の車体の大凡の変遷である。

スケルトン車体以前、モノコック車体時代のユーザーの東限は、近江鉄道辺りと思われているようであるが、実際はもっと東で、昭和２８年に旭川市の「近藤バス」に納入実績ある。これは例外としても、近江鉄道に「かまぼこ形」が近江八幡、彦根、長浜の各営業所に配置され、彦根営業所の車両は名古屋近鉄バスと相互乗入れで彦根～大垣間、長浜営業所の車両は木ノ本～敦賀間で使用され、岐阜県、福井県まで足を伸ばしていた。「かまぼこ形」以前の「丸形」は仙台市交通局にまとまった両数が納入されている。また、群馬県の上信電鉄と群馬中央バスに納入されており、これらを初めて見た時には「何だ、これは」と思った。群馬中央バスは昭和６１年頃まで生き残り、最後は競輪場の観客輸送に使用されていた。静岡鉄道に「かまぼこ形」がまとまった両数が納入され、東海道線安倍川鉄橋の前後で車窓からよく見られた。

関西では、ユーザーにより「好き嫌い」があったようで、京都市交通局や大阪市交通局、阪急バス等では好んで導入されていたが、京阪バスは「丸形」１両、「かまぼこ形」が４両納入されたのみである。京阪グループでは、江若交通に「かまぼこ形」が６両納入され、安曇川営業所に配置、若江本線にも使用され小浜まで足を伸ばしてした。福井の京福電鉄に「かまぼこ形」が１両いたが、自家用中古車を改造したものである。（京福電鉄のバス部門は子会社の「丸岡バス」に売却して、「丸岡バス」が「京福バス」に社名変更している）岩手県交通に「かまぼこ形」の自家用中古改造車が１両いた。

昭和６０年頃まで、地元の京成電鉄バス、新京成電鉄バスに相当数の「かまぼこ形」が見られたが、京成自動車工業が西工のライセンス製造したものである。ところが「ＮＳＫボディー」の銘板を付けた車両もあり、実態を調べようと思っていたが廃車されてしまった。

スケルトン車体になってからは新車の他に、大阪市バスや阪急バス等の中古車が広範囲に存在するが、あまりバスの話をすると「この人何者」と思われるのでこの辺で止めておきたい。

会社解散により、正社員２９０名は、他の西鉄グループの会社に転籍されるであろうが、派遣社員、契約社員等の非正規雇用の人は現契約期間満了と同時に失職することになると思われる。また、下請業者まで含めると影響は計り知れない。今回の最大要因は「日産ディーゼル」と「三菱ふそう」の合弁会社設立により、バス車体の生産を「三菱ふそうバス製造（ＭＦＢＭ）」に集約するというバス業界の再編成によるものであるが、昭和２１年１０月以降６５年に亘る歴史が消え去り、何年か後には「西工」で作られたバスそのものが姿を消してしまうことになると思うと、誠に寂しい限りである。

モノコック車体時代の印象に残っている車両を画像と共に紹介する。

丸形車体

京都市バスのツーマン車／４０年式ＢＲ２０（中書島のターンテーブル）

４２年式ＢＲ２０（北野線代替バス）

仙台市バス／３９年式ＭＲ４７０（仙台駅前で初めて見た時、不思議な感じがした）

群馬中央バス／４５年式ＲＢ１２０　初年度登録が年式となるため４５年式となっているが、４１年製のサンプルカーを購入したもの。丸形としては最末期の車両である。

宮崎交通／３９年式ＲＣ１００Ｐ　初期の冷房車で冷房機が天井に付いている。

かまぼこ形

かまぼこ形の初期車／４４年式ＢＡ３０（伏見線代替バス）

ワン・ツーマン兼用車／４８年式ＢＵ０４（中書島のターンテーブル）

定期観光バス／４９年式ＭＲ４７０（形式からも判るようにエアサスではない）

改造冷房車／５１年式ＲＥ１００／市電錦林車庫廃止時の導入された低床車で、この１両のみ試験的に冷房改造した。

京福電鉄福井支社／４３年式ＭＲ４１０（元自家用の送迎車に中扉を設置して路線車に改造した）

近江鉄道／４４年式ＲＥ１２０

江若交通／４６年式ＢＵ０５

尼崎市バス／４４年式ＲＥ１００（かまぼこ形の初期車であるが、上下共にサッシ窓のため新しく見える）

京都交通の急行用車／４７年式Ｂ８０５Ｌ（冷暖房・リクライニングシート付で、山陰線電化前、祇園～園部間を東舞鶴・天橋立系統と合わせて１５分間隔で運行されていた。福知山、夜久野行もあり、ダイヤ通り走ると普通列車より早く、丹波と京都市内中心部を直結する交通機関として多くの人に利用されていた）

京成電鉄／上：４３年式ＢＡ３０・下：４４年式ＢＵ１０（西工のライセンス製造の京成車体工業製である。「西工」の銘板が付いていた車両もあったが、会社の諸元表は全車「京成車体工業」と記載されており、実体を調べ損ねた。転居当初、身近に「西工」が存在したことは心強かったが程なく姿を消してしまった。

はんぺん型

京都市交通局／５４年式ＲＥ１２１

京都市交通局／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｋ

熊本バス／５６年式Ｋ－ＭＰ１０７Ｋ（熊本バスの前身は熊延鉄道である）

熊本電鉄／５７年式Ｋ－ＭＰ１１８Ｍ

総本家・青信号特派員さんが１月１０日から１４日にかけて６回に亘り「新春から鉄道写真三昧」のタイトルで正月期間中の活動報告をされた。私は年末の２８日に「銚子電鉄」、２９日に「ひたちなか海浜鉄道」に出かけたこともあって、元旦と２日は自宅でおとなしくして、３日に「上毛電鉄」を訪れた。当日、上毛電鉄は「新春イベント２０１０」が開催され、群馬県近代化遺産に登録されているデハ１０１の臨電の運転、昨年東急から入線したデキ３０２１が大胡電車庫内での運転が実施された。

 上毛電鉄の前に伊勢崎の華蔵寺遊園地に保存されているＣ６１２０を見学した。年末に高崎での仕事帰りに行ったのであるが、閉園間際で夜景しか撮れなかったためである。

高崎駅で両毛線小山行（４４１Ｍ）に乗換待ちの間に、信越線横川行（１２７Ｍ）クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０を撮影し、これが今年の撮り初めとなった。伊勢崎到着後急ぎ足で華蔵寺遊園地へ。駅から約３キロあるため３０分かかり、９時３０分開園直後に到着した。既に１０人位の人が撮影しており、その後も続々と撮影者が来園してきた。２０分程で見学と撮影を切上げ、前橋までバックして上毛電鉄の中央前橋駅へ。ＪＲの前橋駅から約１キロ離れており、レトロ調のシャトルバスが運賃１００円で結んでいる。乗車予定の電車まで少し時間があるので駅の直ぐ横の踏切で到着電車の撮影をしたが、既に三脚が数台並んでいた。撮影後、電車に乗り４つ目の上泉で下車して桐生寄りの踏切でデハ１０１を撮影した。次の電車で大胡に行くと、車庫内ではパンタを上げたデキ３０２１と、デハ１０４が停車していた。暫くすると前橋方面からデハ１０１が戻ってきて３両並びとなった。その他にも元銚子電鉄デハ１０１が履いていた雨宮製の台車、東武伊勢崎線の急行に使用されていた行先板等が展示され充実した内容であった。

今年の撮り初め　クモハ１０７－１１０＋クハ１０６－１１０

華蔵寺遊園地のＣ６１２０

１２月の初めの地元の新聞には1月８日搬出と書かれていたが、実際には１月１９日に搬出された。１２月１６日から１月４日まではキャブ内が一般公開された。

 デキ３０２１＋元東武鉄道テ２４１

昨年１０月に東急から入線後、整備が続けられて自走できるまでになった。貨車は昭和３年日本車輌製で、野田線七光台検修区の非常用機材倉庫として使用されていた。

 デハ１０１

開業時に昭和３年川崎車輌で新製された車両で、現役の営業車としては最も古いと云われている。）この日は、臨時電車として大胡→西桐生→中央前橋→大胡と営業運転された。１往復９万円で貸切運転ができるため、結構走っているようである。

上泉～赤坂間（真横から狙えばバックに赤城山が綺麗に入るが、人が多かったため踏切から撮影した。

デハ１０４

平成９年に廃車されたが解体されずに残されている。デハ１０１が１両しかなく多人数の団体に対応できないため、復活を期待したいところである。電装品が老朽化して復活が難しければ、クハ化してデハ１０１とＭＴ編成を組んでも良いと思う。

 デハ７１１＋クハ７２１

上は中央前橋駅直ぐ横の踏切から手軽に撮影できるので、時間の無い時におススメである。下は大胡

東武鉄道で使用されていたヘッドマーク

ヘッドマークからも判る通り、浅草～中央前橋間を直通運転していた時期があった

台車

銚子電鉄デハ１０１が履いていた台車で、７６２mmから１０６７mmに改造した痕跡がはっきり残っていた。

東武鉄道クハ７０１が履いていたＫＳ１０５

【６２４０】で総本家青信号特派員さんが阪堺電車の初詣風景の素晴らしい画像と書き込みを拝見して、２５年前の昭和６１年の元旦、ほぼ同じ場所で撮影したことを思い出し、当時の画像を引っ張り出してみた。

昭和５８年のゴールデンウィーク期間中に生活の拠点を東京都内東部の亀有に移し、急激な生活環境の変化と旧形国電、旧形客車が姿を消したこともあって、鉄道に対する情熱はすっかり冷え切っていた時期であったが、正月休みに帰省した時に何故か阪堺線の「改々電車」（２０５形）と元京都市電（２５１形）が見たくなって出掛けたものと思われる。「改々電車」と元京都市電が営業運転に就くのは、ラッシュ時と初詣輸送時くらいのため、関西在住の頃にまともな写真が撮れておらず、チャンスと思ったのかもしれない。そのため車両中心の画像であるが、満員の乗客で当時を偲んでいただければと思う。

モ２０５形

旧阪堺電気軌道が開業時に新製した木製車を昭和１２年から２２年にかけて鋼体化した車両で、２０５～２５０の４６両在籍した。最後はワンマン化されなかった平野線で使用されていたが、昭和５５年１１月２７日、地下鉄谷町線が八尾南まで延長に伴い、平野線が廃止された時に２４６～２４８の３両が中扉を新設してワンマン化され生き残り、主にラッシュ時と正月に使用された。改造を重ねているため「改々電車」と言われた。（怪々電車と言う人もいた）

モ２５１形

元京都市電の１８００形（ワンマン改造前は８００形）で２５１～２５６の６両が在籍した。京都市電時代の旧番は車号順に１８４４、１８６６～１８７０である。複雑な改番を行った６００形→１６００形と違い、８００形時代の車号に単純に１０００をプラスしただけである。転入当初は日常的に使用されたが、パワー不足でスピードが出ないため多客時以外は使用されなかった。廃車後は２５６（元１８７０←８７０）が京都時代の塗装で我孫子道車庫に保存され、一般公開時に見ることができる。また、２５５（１８６９→８６９）はアメリカアリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され、８６９時代の前後扉に復元の上動態保存されている。

２５１／元１８４４←８４４で、２５１形の内この車のみ昭和２５年近畿車輛製である。８４４時代は九条車庫の配置にされ、伏見線でよく乗った思い出深い車である。窓枠は昭和３０年代後半にアルミサッシに取替えられていた。

２５２／元１８６６←８６６で、昭和２８年愛知富士産業製、このグループが５両全車転入した。ツーマン時代は間接自動制御で烏丸車庫に配置され、通学時によく乗った車両である。車体は半鋼製であったが、内装は木目プリントの軽金属板が使用されていた。８６６は、６００形を１６００形への改造にあたりテストカーとして、ヘッドライトのシールドビーム化（但し１灯）自動昇降式ビューゲルの取付け、車内外スピーカーの取付け、直接制御化が行われた。

２５４／元１８６８←８６８で、昭和２８年愛知富士産業製。８６７～８７０はワンマン改造時に直接制御となった。

２５５／元１８６９←８６９で、昭和２８年愛知富士産業製。廃車後アリゾナ州の博物館（オールド・プエブロ・トロリー）に譲渡され動態保存されている。８６９時代の前後扉に復元されているが、ヘッドライトが窓下に移動、集電装置が阪堺時代のパンタのままと原形とは多少異なるがよく残ったと思う。

２５６／元１８７０←８７０で、昭和２８年愛知富士産業製。現役時代は「タマノ井酢」の広告車であった。廃車後、京都時代の塗装に戻され動態保存されており、一般公開時に見ることができる。

モ１２１形

昭和４２年に元大阪市電の１６０１形を譲受け、木製車モ１０１形の足回りを組合せて竣工した。１２１～１３０の１０両在籍したが平成１２年までに廃車となり、ラストナンバーの１３０が浜寺公園に保存されている。

モ１５１形

昭和２年川崎造船所兵庫工場製で電４形として１０両作られた。モ１６１形、モ３０１形への改造により、最終的には１５１～１５４の４両となった。当初は直接制御であったが昭和３５年に多段式間接制御に改造、昭和５４年にワンマン化されたが平成１３年までに廃車された。

モ１６１形

昭和３年１６１～１７０か川崎車輌で、昭和６年１７１～１７６が田中車輌と大阪鉄工所で作られた。当初から総括制御が可能な間接非自動制御で連結器を持ち、昭和２６年まで平野線で連結運転を行っていた。現在も１０両が健在で多客時を中心に使用されている。

 モ３０１形

モ１５１形とモ１６１形の戦災復旧車で３０１～３０７の７両在籍した。制御器は多段式間接制御で３０１形同士の連結運転は可能であったが、１６１形とは制御器の相違から不可能であった。

モ３５１形

木製車モ１０１形の主電動機を流用して昭和３７年（３５１・３５２）と３８年（３５３～３５５）に帝国車両で作られた。車体は昭和３２年に新製されたモ５０１形とほぼ同じであるが車掌台の窓が異なる。主電動機を流用しているため釣掛式であるが、台車は空気バネの新品、主電動機も間接自動式の新品である。昭和６１年から冷房化され、現在も全車健在である。

モ５０１形

昭和３２年帝国車両で当時の最新鋭技術によって作られた高性能車で５０１～５０５の５両在籍した。昭和６０年から冷房化され、現在も全車健在である。

この時点では５０５は未だ冷房化はされていない。

クローバー会の皆様、明けましておめでとうございます。

現役の身ですので遠出はできませんが、「ご近所鉄」で近場のニュース等を書き込みしたいと思います。今年もよろしくお願いします。

Tsurukame先輩は西暦でしたので私は平成の年号にしました。

ここからはオマケです。

１２月５日（土曜日）東京メトロ綾瀬車両基地で「東京メトロスマイルフェスタ‘０９ｉｎＡＹＡＳＥ」が開催された。綾瀬車両基地は北綾瀬駅から徒歩１０分の場所にあり、千代田線の他に有楽町線、副都心線、南北線と埼玉高速鉄道の車両の検査を担当している。ちなみに自宅からは自転車で２０分程のところである。

昨年までは、最寄り北綾瀬駅が狭いこと、綾瀬～北綾瀬間の電車が３両編成のため輸送力が小さいこと等により混乱を避けるため、事前応募による抽選で参加者数を制限していたが、今年は一部のイベント以外は自由参加であった。

イベント内容でファン向けのものとしては、南北線９０００系第５次車、千代田線０６系、副都心線１００００系の並びの撮影会、日比谷線３０００系保存車の車内見学、６０００系の車体吊上げ実演、鉄道部品販売等があった。その他にも事前応募制で車両洗浄乗車体験、７０００系運転台見学、保守車両運転台見学があった。以下当日の模様を画像で紹介する。

南北線９０００系第５次車、千代田線０６系、副都心線１００００系の並び

副都心線１０１３４編成

撮影場所は３０分間隔で前方の記念撮影用と少し後の３本並び撮影用に別けられていた｡

日比谷線３０００＋３００２保存車

３００２の運転室

３００１の台車

日比谷線の３０００系は廃車後一部の車両が長野電鉄に譲渡さたが、元東急の８５００形との置換えにより非冷房車が廃車となり、３００１＋３００２が保存のため里帰りした。保存車とはいえ、ＭＧが稼動し、車内灯は勿論、暖房がよく効き、完全に生きていた。

運転台見学（事前応募制）に使用 副都心線７１２8

運転台見学は募集４０名と少なかったため、高倍率となった。

架線保守用軌道モーターカー

保守車両運転台見学は募集８０名であった。

工場内の６０００系

上から簡易運転台付の６６１６、６７１６、６３１６、車体吊上げ実演に使用された６０１６

６０００系第１次量産車

イベントの対象にはなっていなかったが、６０００系第１次量産車、６１０３と６１０６を撮影することできた。第１次量産車（０２～１３編成）は昭和４６年に新製され、間もなく車齢４０年を迎える。６１０６は車体更新時に６１０６は１枚下降窓に、６１０３は２段窓のままであるが窓構造を変更している。

６０００系は綾瀬～北綾瀬間で使用中の第１次試作車３両編成１本、第２次試作車０１編成、第１次量産車から平成２年製の第７次量産車まで（０２～３５編成）計３５８両が在籍し、千代田線の主力として日夜活躍しているが、第２次試作車のみ車両限界の関係で小田急線への乗り入れができないが、量産車編成は常磐線取手から小田急多摩線唐木田まで走行している。ＪＲ車は小田急線への乗り入れが、小田急車はＪＲ線への乗り入れが不可能であるが、現在実施されている金町駅周辺の工場跡地の再開発により、大規模マンションの建設と東京理科大学の移転が計画されており、完成の暁には輸送力の不足が懸念されている。その解決には小田急車のＪＲ線への乗り入れが不可欠となるため、最近の新車、ＪＲのＥ２３３系２０００番台と小田急の４０００系は僅かな改造により３社乗り入れが可能となるように製作されていると言われている。

ここにきて、東京メトロより平成２２年秋から６０００系の代替として１６０００系１６編成（１６０両）の投入が発表された。新車の投入は楽しみであるが、代替で廃車されるのはどの編成なるのか気になるところである。

１１月１４日（土曜日）尾久車両センターで「第９回みんな集まれ！ふれあい鉄道フェステバル」が開催されたので覗いてみた。

当日の朝、大塚で所用を済ませた後出掛けたが、大塚から尾久までＪＲで行くと、山手線で池袋に出て、埼京線で赤羽、更に宇都宮線か高崎線の中電で尾久というルートか、田端まで行き、京浜東北線で赤羽、中電で尾久というルートとなる。いずれも乗換えが２回伴い、距離の割にはとんでもなく時間がかかる。一方、山手線の高架下から三ノ輪橋行の都電に乗れば１５分で荒川車庫前に到着し、そこから尾久駅までは約７００ｍで１０分とかからないので、当然このルートを利用した。９時４５分に尾久駅に到着すると入場待ちの列が長い地下道を潜り、フェンスに沿って上野寄りまで延々と延びていた。１０時を過ぎても列が動かないので入場制限でもしているのかと思いきや、強風でテントが飛ばされ、その片付けのため開場が遅れているとのことで、１５分遅れの１０時１５分頃開場された。

今年の展示車両の目玉は、キハ４８の３両編成ジョイフルトレイン「きらきらみちのく」でポスターにも大きく取り上げられていたが、人気はヘッドマーク付のＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の機関車に集中していた。客車は、高崎支社の旧形客車、オハニ３６１１＋スハフ３２２３５７＋スハフ４２２１７３＋オハ４７２２６６＋オハ４７２２４６＋スハフ４２２２３４の６両編成が休憩用として、ジョイフルトレイン「ゆとり」編成の両端車（中間車は廃車）、スロフ１４７０１＋スロフ１４７０２が展示されていた。また、展示車両ではないがマヤ３４２００４がボロボロの姿で停められていた。検修庫内にＥ６５５系「なごみ」が展示されていた。当日は強風の上、時折雨がぱらつく悪天候にもかかわらず入場者数は主催者側の発表で８３００人であった。

【尾久駅とポスター】

駅名は「おく」と濁らないが、実際の地名は「おぐ」と濁る。都電に「東尾久３丁目」という電停があり、都バスの「尾久駅前」バス停は「おぐえきまえ」と濁っている。また、尾久は荒川区の地名であり、実際の尾久駅の住所は北区昭和町のため更に話がややこしい。類似例で有名なのは「米原」で、実際の地名は「まいはら」と濁らない。ところが町村合併で市に昇格した時に駅名を優先したのか「まいばら」市にしてしまった。中央線と小海線の分岐駅の「小淵沢」は駅名は「こぶちざわ」であるが、実際は「こぶちさわ」と濁らない。私鉄でも西武秩父線の「横瀬」の駅名は「よこぜ」であるが、実際は「よこせ」である。「旭川」のように「あさひかわ」でスタートし、途中（明治３８年４月）で「あさひがわ」に改称し、昭和６３年３月に元の「あさひかわ」に戻している。実際の地名は、昔から「あさひかわ」と濁らないのに、何故「あさひがわ」にしたのだろうか。駅名に関しては、勝手に途中に「の」を入れた例（常磐線の「原ノ町」、実際の地名は原町「はらまち」で「の」は入らない）、勝手に読み方を変えた例（秋葉原「あきはばら」実際は「あきばはら」）、勝手に漢字を変えた例（わたらせ渓谷鐵道の「神戸」（ごうど）は国鉄時代兵庫県の神戸と間違うという理由で「神土」にした）等もあり、調べてみると面白い。

【き･ら･き･ら･みちのく】

ポスターにもある通り展示のメインであった。平成４年１２月の東北新幹線八戸延伸に合わせて、一般形のキハ４８１５０5・１５０６・１５３４を改造した。両端の１５０５と１５０６は正面を大幅に改造し、側面窓を拡大の上固定化、中間車の１５３４は側面のみ改造して運転台は残された。車内は、両端車は１人掛と２人掛の回転リクライニングシート、中間車はボックスシートで座面を畳敷にして背もたれを高くして個室風となっている。休日を中心に運転される八戸～大湊間の快速列車「きらきらみちのく下北号」に使用されている。車体は内外ともに大幅に改造されているが車号は変更されていない。

【機関車】

ＥＦ６５１１０７、ＥＦ６５１１１８、ＥＦ８１８１、ＤＤ５１８４２の４両が展示され、ヘッドマークは適時取り換えられ、常に撮影者で満員であった。ＥＦ８１８１は終日ターンテーブルに乗り回転していた。

入換に使用されていたDE111041

【客車】

 オハニ３６１１は、ＪＲグループの中では鋼体化改造客車の唯一の生き残りで、優等列車用のため車内はスハ４３並みで、台車はナハ１０のＴＲ５０類似のＴＲ５２Ａを履いている。重厚な車内と軽量客車用台車の走行音のミスマッチが何とも言えなかった。再度営業運転で乗ってみたい。戦前製のスハフ３２は、生き残ったこと事体奇跡で、こちらも是非乗ってみたい。

昭和５８年８月、１４系７両をコンパートメント車に改造したもので「サロンエクスプレス東京」と呼ばれていた。平成９年に堀り炬燵仕様の和風客車に改造され、愛称を「ゆとり」と改め６両編成となった。平成２０年３月に使用を休止して両端車以外は廃車となった。(上　ｽﾛﾌ14702  下　ｽﾛﾌ14701）

マヤ３４は昭和３４年から５６年にかけて作られた軌道検測用の事業用客車で、トップナンバーのみスタイルが大きく異なり、昭和４２年北海道用の耐寒工事が実施され、マヤ３４２５０１に改番された。画像の２００４は昭和４１年製で、ボロボロの状態で留置されていたが廃車にはなっていないようである。

上記以外にも検修庫の中に元「出雲」のオロネ２５７とオシ２４７０１、「夢空間」のオロネ２５９０１が展示されていたが、場所が狭くて撮影は無理であった。 

【電車】

Ｅ６５５系は平成１９年６月、皇室用客車「１号編成」の置換え用として新製した。６両編成で、その内１両が皇族方や国賓がご乗車になる「特別車両」である。通常は「特別車両」を外した５両編成で団体専用列車として使用されており、「なごみ（和）」の愛称が付いている。昨年同様、検修庫内に展示されていた。

 クロE654-101－モロE655-101－モロE654-101－モロE655-201－クモロE654-101

湯口先輩の新シリーズ「１９５４年３月北陸から長野、三重　その４」で松本電鉄上高地線（当時の名称は島々線で昭和３０年４月上高地線に改称）と大糸線について、当時の貴重な画像と共にご紹介いただいたが、昭和５０年前後の状況を書いてみたい。

松本電鉄上高地線

歴史は意外に古く、大正９年３月筑摩鉄道として設立、翌年の１０月松本～新村間を開業、１１年５月に波多（昭和３１年５月波田に改称）、同年９月に島々まで開業した。以降の動きを簡単に纏めると次の通りである。同年１０月社名に「電気」を挿入して「筑摩電気鉄道」に変更、昭和７年１２月松本電気鉄道に再度社名変更した。戦後の動きは、昭和３０年４月線名を「島々線」から「上高地線」に変更。３２年１１月架線電圧を６００Ⅴから７５０Ⅴに昇圧。４１年１０月赤松駅を「新島々」に改称して駅前に上高地、乗鞍方面行のバスターミナルを設置。５８年９月２８日台風による土砂災害のため新島々～島々間が不通となり休止を経て昭和６１年１月廃止。６１年１２月架線電圧を１５００Ⅴに昇圧すると共にワンマン運転開始。平成１１年１０月ＡＴＳを設置。平成１９年３月２１日新村車庫で保管されていたハニフ１を鉄道博物館に寄贈のため搬出。

松本電鉄は川中島バス、諏訪バス等を統括するアルピコグループの中核企業であるが、少子高齢化による人口の減少、通勤客のマイカーへの転移等で、電車、バスの利用者が減少により、メインバンクに対し私的整理ガイドラインに則った再生支援を要請した。また、大正９年の創業時に建設された、西松本～渚間の田川鉄橋、渚～信濃新井間の奈良井川鉄橋が国交省から「数年以内に抜本的な対策が望ましい」との指摘を受け、架け替え工事費が数十億円もかかるとかで、会社側から「行政の支援がなければ事業継続は困難」との見解を示された。一昨年の８月下旬、槍ヶ岳登山の帰り、上高地から松本行の直通バスに乗車した時、新村を過ぎた辺りから交通渋滞のため、ダイヤ上では４０分の新島々～松本間が２時間半もかかり大変な目にあった。松本市はご承知の通り城下町のため市内の道路が狭く、行楽シーズンの午後は大渋滞となることと、沿線の高校、大学の通学の足として学生の利用が相当数あること、夏季を中心に登山客、観光客の利用が相当数あること等により、バスへの転換は無理な面があると思われるため、行政側もしっかり支援していただきたい。

車両について

電車

湯口先輩が訪れられた当時の電車は昭和３３年から３９年にかけて、当時、日本車両が地方私鉄向けに製造した「日車標準車体」に乗せ替えられて、形式モハ１０形・１０－１～１０－１１の奇数の５両（－は解説上付けたもので実車には表示はない）とクハ１０形１０－２の計６両となっていた。昭和６１年１２月２４日架線電圧の１５００Ⅴ昇圧時に元東急デハ５０００形改造のモハ５０００形５両、クハ５０００形３両と交替で廃車となった。モハ５０００形も、老朽化のため平成１１年と１２年に元京王電鉄井の頭線のデハ３１００形・３０５０形改造のモハ３０００形＋クハ３０００形４編成と交替して廃車となった。

上　モハ１０３　下　モハ１０１　波田 (50.11.23)

モハ１０７＋モハ１０１１　森口～下島 (45.3.18)

電動貨車

湯口先輩はデワ２を新村で撮影されておられるが、私が訪れた時は森口駅の直ぐ傍の工場（社名は忘れた）に出入する貨車の入換と、屋根の島々寄りに櫓が取り付けられ、架線修理車して使用されていた。

森口　 (45.3.18)

電気機関車

湯口先輩の訪問時には機関車がなく、前述のデワ２がその任に当たっていたが、昭和３５年６月西武鉄道からＥＤ３０１を購入、昭和４０年から４４年かけて梓川に建設された奈川渡、水殿、稲核の各ダム工事の資材輸送のためＥＤ４０２・４０３の２両を新車で購入し、計３両が在籍した。

ＥＤ３０１

大正１５年アメリカ・ボールドウィン社（機械部分）ウェスチングハウス社（電気部分）製で昭和３５年６月西武鉄道から購入した。元を正せば、大糸線松本～信濃大町間の前身信濃鉄道電化時に新製された１～３のうちの３で昭和１２年６月国有化によりＥＤ２２３に改番、昭和３１年に廃車となり西武鉄道に譲渡されＡ１形Ａ１に改番した。平成７年９月廃車となったが、機器扱いで現在も残されている。

森口　 (45.3.18)

ＥＤ４０２・４０３

前述の通りダム工事の資材輸送のため、昭和４０年１０月日本車両で新製した。新製当時の架線電圧は７５０Vであったが、工事終了後他社への売却を考慮して１５００Vとの複電圧回路であった。工事終了後、昭和４６年に岳南鉄道に売却され、改番されることなく使用されている。

波田　 (45.3.18)

ハニフ１について

前述の通り平成１９年３月２１日鉄道博物館に寄贈のため新村車庫から搬出されたが、寄贈が決まった平成１８年１２月から搬出日までの土日に一般公開が実施され、搬送当日には盛大な式典が実施された。当件は後日知り、事前に判っておれば無理をしてでも行っていたのに非常に残念であった。以前から寄贈の話は何度かあったが、交換条件が折り合わず実施に至らなかったという話を聞いたことがある。

大糸線

湯口先輩が北松本区で撮影された元信濃鉄道買収車クハ５１０１、モハ１１０１、モハユニ３１００は、当時の買収国電を撮影されておられた方が少なかった時代の記録として大変貴重である。車両の詳しい経歴等は佐竹先輩著作のネコパブ社発行「私鉄買収国電」をご覧いただきたい。買収後は東京から１７ｍ車が転入して信濃鉄道の買収車を置換えた。モハユニ３１００の代わりは２０ｍのモハユニ４４０００と１００が務めた。モハユニ６１００１が前身のモハユニ４４１００は昭和３５年両運に改造され、クモハユニ６４０００に改番され、自連付で貨車を牽引していた。昭和４５年８月クモユニ８１００３と交替して岡山区に転属して赤穂線で使用、昭和５２年９月静岡に転属して入替えと大船工場への入出庫車の控車として使用、翌年８月に伊那松島区に転属して飯田線で本来の目的で使用後、昭和５９年２月に廃車となった。

１７ｍ車は、関西から転入したクモハ５１、５４、関東から転入したクモハ６０、クハ５５、サハ５７等に置き換えられて廃車となった。現在は１１５系と大糸線専用車として新製されたＥ１２７系１００番台が使用されている。Ｅ１２７系は交流の７０１系の直流版とも言うべき車両で０番代は新潟地区で使用されている。昼間の２連の列車は信濃大町以北、一部は有明以北の殆どがワンマン化されている。かつては春から秋にかけての行楽シーズンは、登山客、観光客で賑わい、新宿、名古屋からの臨時の直通列車が多数運転されていたが最近では減少している。理由はマイカーへのシフトもあるが、長野新幹線の影響が大きい。長野新幹線と大糸線は一見関係なさそうに見えるが、東京から白馬や信濃大町へは松本で大糸線に乗換えるよりも、長野で特急バスに乗換える方が断然早い。おまけにバスは栂池やアルペンルートの扇沢まで直通する。また、白馬駅ではバスと新幹線の直通切符を発売しており、山から下りてきた登山者は、運賃が高くても自宅までの所要時間が短い方を選択する傾向がある。

旧形国電時代の車両については書きはじめるとキリがないため、後日機会があれば解説することにして、今回は列車写真を中心に貼り付けた。

ＥＤ６０２牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

ＥＤ６０３牽引の貨物列車　細野～北細野 (48.3.25)　

急行「アルプス４号」細野～北細野 (48.3.25)　中央東線急行の基本編成

南小谷１２時１６分発信濃大町まで普通、信濃大町から急行となる。５両目は売店付きのサハ１６４である。

急行「アルプス８号」信濃大町 (48.3.25)　中央東線急行の付属編成

新宿を２３時４５分に発車して、付属編成が松本から普通列車となる南小谷行

ｸﾓﾊ51013+ｸﾊ55405+ｸﾓﾊ51014+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ51011+ｸﾊ55439 信濃大町(48.１.14)　

クモハは全部５１形である。旧形の基本編成は４両と２両があり、４＋２の６両編成が多かった。

ｸﾓﾊ54004+ｸﾊ55430+ｸﾊ55439+ｸﾓﾊ12000+ｻﾊ57400+ｸﾓﾊ60082 信濃大町(48.3.25)

中間に１７ｍのクモハ１２が入っている。両運のためクモユニ８１００３の予備車として残された。２丁パンタで上がっていない方は霜取用である。

ｸﾓﾕﾆ81003他７連　信濃大町　(50.11.23)

６両編成の普通列車　細野～北細野 (48.3.25)

糸魚川～信濃大町間のＤＣ列車　上　ｷﾊ5243　下 ｷﾊﾕﾆ2629　信濃大町　(50.11.23)

当時、糸魚川から信濃大町まで２往復、白馬まで１往復のＤＣ列車が設定されていた。糸魚川～信濃大町間に２往復もＤＣ列車が残されていた理由は、郵便・荷物輸送のためで、信濃大町でキハユニ２６からクモユニ８１に積み替えられていた。（下りの場合は逆）南小谷で積み替えを実施しなかった理由は、信濃大町以北のホームの有効長や南小谷駅の設備の関係があった。

ｸﾓﾊE127-105+ｸﾊE126-105   白馬 (H13.8.18)

Ｅ１２７系は、平成１０年１２月より使用を開始し、ＭＴ２両編成が１２本、２４両在籍する。座席は南小谷方面に向かって左側がクロスシート、右側がロングシートになっている。信濃大町以北（一部の列車は有明以北）はワンマン運転になっている。画像の列車は松本から更に先の辰野行であるが、平成１５年１２月より松本～塩尻間のＡＴＳがＳＮ形からＰ形に変更されたため、乗り入れができなくなり大糸線専用になった。

１０月１７日（土曜日）新京成電鉄くぬぎ山車両基地で第１５回「電車基地見学・展示会」が実施された。自宅の近くであること、あわよくば近々廃車が予想される８００系が撮影できるかも知れないと思って出かけてみた。

ＨＰやパンフでは、ファン向きのものは「全車種ラインナップ撮影会」「新旧ダイヤの展示」「台車見学」くらいで、あとは「運転席で制帽着用撮影会」「８９００形ミニ電車運行」「ドア開閉体験」等、子供とファミリー向けのものであった。

くぬぎ山駅から車両基地に行く途中、フェンス越しに８００系が見えた。展示車両ではないがパンタが上がっており、フェンスの高さが２ｍ程あり撮影はとても無理であった。もう少しフェンスが低ければ綺麗に撮影できるのに残念であった。それでも脚立に登って撮影している人がいた。取りあえず会場に行き全車種の並びを撮影したが、工場の窓から先程の８００系の津田沼寄りの先頭車「モハ８１１」が撮影できたのはラッキーであった。一通り見学して帰りにフェンス越しにでも８００系を撮影しようと思い、念のためコンデジをフェンスの穴に入れたところ、全車両ではないが、ギリギリ撮影が可能であった。

全車種ラインナップ（左から８００系、８０００系、８８００系、８９００系、Ｎ８００系）

８００系は昭和４６年から５０年にかけて日本車両でＭｃ１８両（モハ８０１～８１８）Ｔｃ６両（クハ８５５・８５６・８５９・８６０・８６５・８６６）Ｔ１２両（サハ８５１～８５４・８５７・８５８・８６１～８６４・８６７・８６８）の３６両が新製され、基本編成の４連６本と増結用の２連６本に組成された。新京成では初の高性能車であると共に初の純然たる新車であった。昭和６０年から冷房化、前面の非貫通化、６連化に伴う中間車の運転台撤去等が実施された。新型車の登場により平成７年から廃車が始まり、現在は次の８両編成２本１６両が残るのみとなった。

Ｍ８１１－Ｍ８０５－Ｔ８５７－Ｍ８１２－Ｔ８５９－Ｍ８０３－Ｔ８５４－Ｍ８１０

Ｍ８１３－Ｍ８１６－Ｔ８６３－Ｍ８１４－Ｔ８５５－Ｍ８０４－Ｔ８５３－Ｍ８０６

←京成津田沼

当日フェンス越しに撮影できたはＭ８１１編成で、Ｍ８１３編成は展示されていた。

現在、主に朝のラッシュに使用されているが、稀に終日運用に入っていることがある。何度か目撃しているがそんな時に限ってカメラを持っていない。

モハ８１１（津田沼寄りの先頭車）

モハ８０５

モハ８１２（運転台を撤去して中間車となっている）

サハ８５９（元クハで運転台を撤去して中間車となっているがクハとサハは元々通し番号であったため「ク」を「サ」に変更しただけである）

サハ８５４

モハ８１０（松戸寄りの先頭車）

モハ８１２の台車　ＦＳ３２９Ｓ２型