昭和５０年１０月１９日のこと、何を思ったのか、朝から阪堺線の撮影に出かけた。新今宮→南霞町から阪堺線に乗り住吉で下車。交差点で何枚か撮影後、我孫子道まで来たところ、反対側のホームにデト１１の花電車が停車しており急遽下車して撮影。次の電車で大和川を渡って堺市内に入り宿院で下車して撮影した。
この日が「堺まつり」であったことは全く知らずラッキーであった。当日は東湊～住吉間の臨時を含めて増発され終日賑わっていた。

【デト１１】
関さんが書かれておられる通り、昭和２７年足回りや機器類は旧車の余剰品を流用して帝国車輛で新製されている。この手の車両は実用一点張りのものが多いが、丸味を帯びたフロント等しゃれたスタイルで、さすが南海と言ったところである。関さんが描かれた当時と比較すると、テールライトがトンガリ帽子形から普通のガイコツ形に取り換えられる等多少の変化がみられる。平成１２年に廃車となったが解体はされておらず、車庫の一般公開時に見ることができる。

【東湊～住吉間の臨時電車他】
東湊～住吉間の臨時電車は「堺まつり」の他正月にも運行されていた。当時は乗客が多く、全車ツーマン運行で広告電車も存在しなかった。ワンマン化は上町線（我孫子道入出庫系統を含む）が昭和５１年７月１日、阪堺線は昭和５４年１０月１日であった。

３５０形と５００形は系統幕があり、阪堺線は「い」、上町線は「ろ」、平野線は「は」を表示していたが、他形式にはないため、あまり意味はなかった。

【たまにはバス】
泉２あ５５２５（４２年式ＲＢ１０）
エンジンは日野、車体は川崎のレアな組み合わせの元中１扉（引戸）ツーマン車のワンマン改造車。中扉を廃止して、扉と戸袋部分を窓にして前後に扉を設置したため、このようなスタイルになった。同様の改造車は大阪市バスにも存在した。中１扉ツーマン車の前後扉ワンマン改造車は阪急バス、京都バス、京都交通等にも存在したが、中扉を締切りその部分に座席を設置しただけで、ここまでは手を加えていない。

泉２あ５２２５（４３年式ＢＴ１００）
エンジンが床下にあるため、後部のデットスペースがなく後扉が車端に設置されている。ホイルベースが短く、非常口が後部中央にあるタイプ（ＢＴ５１、ＢＴ７１）はローカルバスを中心に相当数存在したが、写真のタイプになってからのものは少なく、関東では東武バス、群馬中央バス、上信電鉄、関西では南海電鉄以外では大阪市バス位かと思われる。大阪市バスはこのタイプが好きで昭和５０年まで導入されていた。また、近鉄バスには特注のジャンボタイプが存在した。全くの余談であるが上信電鉄の車両は元大阪万博会場内で使用されていた。廃車後自動車愛好家に引取られ京都府下の某所で保存されている。

都電８８００形の平成２２年度分の増備車５両が、昨年１０月と１２月に登場した。８８０６と８８０７の２両が従来のローズピンクからバイオレットにカラーが変更され１０月２２日より、８８０８と８８０９の２両がオレンジ、８８１０がイエローとなり、１２月２５日より営業運転を開始した。予備車として待機している８８０９以外の４両と８８０１に１月２３日までの予定でヘッドマークが取り付けられている。

上／22-12-29 飛鳥山　　下／22-12-29 荒川車庫前

上／22-11-23 熊野前　　下／22-12-28 荒川車庫前

 
上／22-12-28荒川車庫前　　下／22-12-29 飛鳥山

上／22-12-30荒川車庫前　　下／22-12-29 飛鳥山

22-12-28荒川車庫前

【他形式の動向】
（１）７５００形             
７５００形の動向については、【８２６１／２０１０年５月２２日】でお知らせした通り、８８００形との置換えで順次廃車が進み、平成２２年１０月末日時点で７５０５、７５１０～７５１２、７５２０の５両が残るのみとなっていたが、８８０６、８８０７の増備により１１月に７５０５、７５１０が廃車され、残るは７５１１、７５１２、７５２０の３両となった。この３両も８８０８～８８１０と交替で廃車されてもおかしくないが、１月８日時点では、７５１１と７５１２は常時運用に入っており、７５２０が予備車となっているようであるが、姿を消すのは時間の問題であろう。７５１１は【８４８９／２０１０年６月６日】でデカンショ祭り号さんの報告の通り阪堺線旧塗装に変更されている。

上／22-12-29 飛鳥山　　下／22-12-29 荒川車庫前

 
22-12-29 荒川車庫前

（２）９０００形
他形式と共通運用で日常的に使用されているが、貸切運行時に指名が掛かることが多い。９００２は正月期間中「賀正」の表示板を付けていた。

 
22-11-23 熊野前～宮ノ前

 
23-1-2 町屋駅前

（３）８５００形
【８２６１／２０１０年５月２２日】での紹介時点では８５０３と８５０５にラッピング広告が貼られていたが、現在は解除され、８５０２と８５０４に貼られている。スポンサーは前回と同じ警視庁でデザインは変更されている。

上／22-12-29 飛鳥山　　下／22-12-28 荒川車庫前

上／22-12-29 飛鳥山　　下／22-12-28 荒川車庫前

（４）７０００形
【８２６１／２０１０年５月２２日】の時点と同様２２両が健在で主力として活躍しているが一部の車両のラッピング広告がスポンサーの変更により変更されている。今年度から新車と交替して廃車が始まる予定である。今年度の新車は８８００形に変わる新形式車が登場する予定である。

 
22-12-28 荒川車庫

 
22-12-28 荒川車庫前

 
22-12-28 荒川車庫前

昭和４年１２月、琵琶湖汽船の前身の太湖汽船と京阪電鉄が共同でマキノスキー場を開設し、昭和６年、浜大津から海津大崎まで夜行スキー船の運航を開始した。昭和９年、６０形「びわこ号」を新製し、夜行スキー船に連絡する天満橋～浜大津間の直通電車を運転したことは余りにも有名である。戦時体制の強化により、世の中はスキーどころではなくなり、夜行スキー船の運航は中止されたが、戦後間もない昭和２３年１月に早くも復活したことが判明した。

 大津市内にお住いで、京阪バスを中心に大津地区のバス路線の歴史、変遷を調査、研究されておられる知人の昨年１２月２６日付ブログに、表題の新聞広告が掲載されていた。昭和２２年と言えば、戦後の混乱が未だ続き、板張り窓や座席半減車が走っていた時代であるが、４月1日のダイヤ改正で京阪本線の急行がスピードアップの上、１５分間隔になる等、着々と復興しつつある時期でもあった。我が国の高度成長期の原動力となった「団塊の世代」（私も含む）の人達が誕生した時期でもあった。この時期に早くもスキー場の新聞広告が存在したということは、世の中が多少とも落着きを取り戻し、スキーを楽しむことが出来る人がそれなりに存在したということであろう。ご本人の承諾を得てここに紹介させていただいた｡

「スキー予約券前売開始」の後は、宿泊券１泊５５円朝夕食事付、梅田駅、天満橋駅、三條大橋駅及び現地で１０日前発売。京阪バス四條大宮より浜大津まで特別運転スキー船連絡。
「スキー船就航」の後は、１月３日より３月７日まで毎土曜日及び２月１０日夜１２時浜大津出港後朝７時半到着。定期船奇数日午後１時浜大津発。
★  スキー船連絡券（往復）三條より８３円、大阪より１１１円、神戸より１２７円、浜大津より海津大崎まで３８円、往復７５円、小人半額
★ 江若スキー列車　毎日発片道５５円、定期船にも通用
と書かれている。

広告主は京阪電鉄分離前のため「京阪神急行」である。阪急沿線の人は四条大宮まで来て浜大津まで特別運転の京阪バスで行き、スキー船に乗換えていたことが判る。江若鉄道もスキー列車を走らせており、乗車券は定期船にも通用となっているが、この時期は未だ京阪の系列ではないため、プール制であったと思われる。四条大宮～浜大津間のバスはディーゼルエンジン車であったのだろうか、江若のスキー列車はＣ１１「ひら号」の引く客車であったのだろうか等想像するだけでも楽しくなる。
また、比良スキー場の場所は「八雲ガ原」ではないと思うが、何処にあったのかも気になるところである。
 ブログの名称は「京阪バス現在完了形」（http://contrapunctus.blog103.fc2.com/）で大津地区のバス路線の歴史を詳細に調査されておられるので、是非ご覧いただきたい。

【参考】ＪＲ東日本の数少ないスキー列車「ゲレンデ蔵王号」
５８３系６連で１月、２月の金曜日の夜、新宿から東北本線、仙山線経由で山形まで片道のみ運転されている。（今シーズンの運転状況は未確認）上りは回送で、仙台を朝出発し一旦東大宮に入るので「ヒガハス」等でも撮影可能である。

36年前の京急羽田空港駅／飛行機に乗るためには、ここから更にバスに乗り継がなければならなかった。

一昔前の写真を整理していたところ、昭和５０年の大晦日に京急羽田空港駅を訪れていた。ちなみに特派員さんも一緒であった。勿論地上駅で現在の天空橋駅の海老取川を隔てた手前にあり、飛行機に乗るには羽田空港行の路線バス（狭隘区間を通過するためマイクロバス）に乗り継ぐ必要があった。蒲田～羽田空港間には路線バスが頻繁に運行されていたため、このルートを利用する人は極めて少なかった。

 
羽田空港駅に進入するデハ２５７他３連

 
停車中のデハ２５６他３連

 
デハ２７６／行先板に注目、現在は「京急蒲田」であるが、当時は「京浜蒲田」であった。

当日の行動を振返ると、京都駅朝１番の６時１９分発「ひかり３０２号」で出発した。名古屋で「こだま２０４号」に乗換え三島で下車して、東洋レーヨン三島工場の片ボギーのＤＬと伊豆箱根鉄道の電車を撮影。９時９分発の三島始発東京行に乗り湯河原で下車して、ホームで直ぐ後から来る「みずほ」を撮影。その後、駅の外に出て熱海よりに戻り、上下線が広く空いているところの中央から撮影した。今頃こんなところで撮影していたら、間違いなく逮捕されるであろう。小田原で大雄山線の電車を撮影後、川崎で京浜東北線に乗換え、蒲田で下車。駅の大森寄りで撮影後、京浜蒲田駅まで歩き、羽田空港駅まで乗車した。その後、上野駅で夜行列車を撮影し、八甲田５５号で盛岡に行った。
湯河原に行くのにわざわざ三島で下車したのは、東レの片ボギーＤＬを撮影するためであったと思われる。私にとっては、湯河原でのブルトレはついで撮影で、本命は１５７系「あまぎ」であった。京浜急行の羽田空港駅はデハ２３０形を撮影が目的であった。

東レ三島工場の片ボギーＤＬ

 
伊豆箱根鉄道モハ６２／元モハ３１０２４の復旧車

 
伊豆箱根鉄道クハ７６／元西武クハ１４５０、更にその前があり、元国鉄モハ４１００１の復旧車

 
特急みずほ

 
特急さくら

 
特急あまぎ

急行東海

 
クモユニ７４併結の普通電車

 
ＥＦ６０９８の引く貨物列車

 
１１３系普通電車

 
京浜東北線１０３系

 
クモニ１３００７

 
ＥＦ５７４の引く八甲田５２号

（１）クハ２５２・２５３について
湯口先輩の「１９５８年　上田丸子電鉄その３」の「びわこスタイルのクハ２５２」の写真について【１０８９６】本邦初公開と書かせていただいたが、クハ２５３の「正面３枚窓」の写真も初公開と思われる。「びわこスタイル」から「正面３枚窓」に改造されたのは相模鉄道時代で、併せて乗務員室扉の設置が行われている。ところがいつの間にか正面２枚窓に改造されているのである。京阪の７０４が事故復旧時に正面３枚窓から２枚窓への改造されたことは有名であるが、あまり例がない。クハ２５３の２枚窓改造の理由は、クハ２５２とスタイルを合わせるためだけであったのだろうか。また、書物(ネットを含む)の中にはクハ２５３が「びわこスタイル」から直接「正面２枚窓」に改造されたように書かれているものがあり注意が必要である。
クハ２５２は、昭和６１年１０月１日の１５００V昇圧時に、クハ２５３は昭和５０年３月に廃車された。

「びわこスタイル」から「正面２枚窓」改造後のクハ２５２。（上／４５－３－１６　下／６０－８－８）

「びわこ」→「正面３枚窓」から「２枚窓」に改造後のクハ２５３。非運転台側は３枚窓のままである。（４２－３－２３）

（２）再びサハ２８について
湯口先輩のコメントの通り、今月発売「鉄道ファン２月号／江ノ電全通１００周年によせて・１９５０年代のポール時代をふりかえる（１）」に２０１、２０２の鮮明な写真が掲載されている。２０１は両端に２枚折戸、扉間に２枚ずつセットになった１２枚の窓があるが、折戸の前に縦長の窓が無い。２０２は２枚折戸の前に超狭い縦長の窓が設置されており、扉間には２０１と同じく、扉間に２枚ずつセットになった１２枚の窓がある。ここまでの情報では、湯口先輩も仰せの通り、２０２の方がサハ２８に近い。
一方、２０１の廃車は昭和３１年で、翌３２年に撮影されたダルマの写真が掲載されている。２０２は昭和２９年に旧王子電軌１７４号の３０００形への車体更新で不用になった旧車体を購入して振り替えている。サハ２８の製造年は昭和３３年であり、４年前に廃棄された２０２の車体よりも、２年前に廃車になった２０１の車体を流用した可能性が高いと考えるのが自然である。２０１、２０２共に「鉄道ファン」の写真でもお判りの通り、扉位置、窓回り等を中心に大幅に手が加えられているが、応急改造感は免れない。また、果たしてダルマになった車体を売買するか？という疑問もあるが、これはあり得ない話ではない。もし昭和２９年に廃車になった２０２の車体が、どこか（例えば東急車両）で比較的良好な状態で残っていたとするならば、こちらの可能性も充分にあり、両端の細い窓と共に非常に気になるところである。
どちらの車体を利用したかは別にして、骨組みだけを残して大幅に手を加え、扉をやや中央寄りに移設、扉間に８枚の窓を設置した。扉と車端の間に窓を１枚設置した結果、僅かに空間ができたので細窓を設置したという可能性は「無きにしも非ず」であるが、この程度の空間にわざわざ幅の狭い窓を設置するだろうか。真相解明は、当時担当された方の記憶に頼る以外には無いと思われる。
私自身はネコパブ社「RM　LIBRARY74／上田丸子電鉄（下）」の記述から「２０１の車体→サハ２８」と思っていたが、再考の余地がありそうである。

 （３）【１０９２８】「１９５８年上田丸子電鉄その４」で紹介された車両について
上から順番に解説する。
①モハ３３３２
モハ３３３１、３３３２の２両在籍した。大正１３年日本車輌製で丸子線の前身、丸子鉄道が大屋～丸子町間の電化の際に新製したデ１００形１０１、１０２が前身である。山梨交通から購入したモハ２３４０形２３４１、２３４２の稼働に伴い、昭和４０年５月に廃車された。
②③モハ３５５２
モハ３５５１、３５５２の２両在籍した。大正１４年日本車輌製で大屋～上田東間の延長開業時に新製したデ２００形２０１、２０２が前身である。昭和４４年４月１９日廃止時まで在籍した。
④モハ４２５１　⑤⑦モハ４２５４
モハ４２５１～４２５４の４両在籍した。昭和２年川崎造船所製で真田傍陽線開業時に新製したデナ１００形１０１～１０４が前身である。湯口先輩が撮影された時点は車体更新前で、荷物扉の戸袋窓が楕円形、窓は下降式であった。昭和３６年～３８年にかけて車体更新が実施され、楕円形窓は通常の形に、客室窓は２段上昇式となった。⑤の４２５４の行先板付の写真は非常に珍しい。昭和４７年２月２０日廃止まで主力として活躍した。

 
車体更新後のモハ４２５２　（４２－３－２３）上田
⑥モハ５２５１
モハ５２５１～５２５３の３両が在籍した。昭和３年日本車輌製で、デナ２０１～２０３が前身である。「丸窓電車」の愛称で新製時から昭和６１年９月３０日の１５００V昇圧前日まで一貫して別所線で使用された。昇圧後は、５２５１と５２５２は別所温泉駅の留置線、５２５３は長野計器㈱丸子工場に静態保存されている。５２５１は近々整理される予定で引取り手がなければ解体される予定である。

 
湯口先輩が撮影された２７年後の昭和６０年８月８日の姿であるが、スタイルの変化は殆ど見られない。
⑧モハ５２６２　⑨モハ５２６３
大糸線松本～信濃大町間の前身、元信濃鉄道の買収車で、共に大正１５年日本車輌製であるが、経歴が異なる。
モハ５２６２は信濃鉄道デハ５として誕生、昭和１２年６月１日鉄道省買収によりモハ２０００４、昭和２８年６月１日の改番でモハ１１０２に、翌２９年に電装解除してクハ５１１０となるが程なく廃車となり、同年１１月に上田丸子電鉄に譲渡。再電装の上、別所線に投入されモハ５２６２に、昭和３３年制御器変更（ＨＬ→カム軸式）による改番でモハ５３６２、昭和３５年小田急クハ１６５０形の旧車体と乗替え鋼体化してモハ５３７１に改番、昭和６１年１０月１５００Ⅴ昇圧により廃車となった。
モハ５２６３は安曇追分～北池田間を営業していた池田鉄道のデハ１として誕生、昭和１１年営業不振による内燃化により信濃鉄道に売却して同社のデハ１（２代目）に（初代デハ１は昭和１０年火災焼失により廃車）、鉄道省買収によりモハ２０００１に、昭和２８年の改番でモハ１１００に、昭和３０年６月上田丸子電鉄に譲渡。別所線に投入されモハ５２６３に、昭和３３年制御器変更（ＨＬ→カム軸式）による改番でモハ５３６３、昭和３５年小田急クハ１６５０形の旧車体と乗替え鋼体化してモハ５３７２に改番、昭和６１年１０月１日１５００Ⅴ昇圧により廃車となった。旧車体は長らく上田原電車区の倉庫として残っていた。

ここで改めて湯口先輩の写真を見ていただきたい。モハ５２６２が停車している場所は、上田駅の真田傍陽線側である。別所線と真田傍陽線はどちらも元上田温泉電軌の路線であるが、別所線は６００Ⅴ（昭和２８年９月７５０Ⅴに昇圧）真田傍陽線は１５００Ⅴのため、モハ５２６２を真田傍陽線で使用することは不可能である。この場所に停車していた理由は不明であるが、何らかの理由で国鉄長野工場入場時かも知れない。
モハ５２６３は急行の行先板に注目していただきたい。当時国鉄の急行列車に接続して急行運転が行われていた時の写真である。

 
モハ５２６３の廃車体　（４５－３－１６）上田原　
⑩モハ５３６１
昭和４年日本車輌製で、東武野田線の前身総武鉄道モハ１００３として誕生、６３形割当による供出車として昭和２２年に入線した。当初の車号はモハ１００１であったが、後日モハ５３６１に改番、制御器変更（カム軸式→ＨＬ）による改番でモハ４２６１となった。真田傍陽線廃止後、弘南鉄道に売却され、モハ１１０に改番の上、大鰐線で使用された。

 
大鰐線で３両編成の先頭に立つモハ１１０／後２両は元富士身延鉄道の買収車（５０－４－２８）津軽大沢付近
⑪ＥＤ２１１１
丸子線の前身、丸子鉄道の貨物列車用として昭和１２年坂元工業所という聞いたことが無いメーカーで新製された。台車をはじめ電装品は中古品と思われる。ご覧のようにスタイルは独特で他に同形車は見当たらない。北陸鉄道で紹介された「三山工業」は現在も盛業中であるが「坂元工業所」についての現況は不明である。丸子線廃止後解体された。
⑫１０１　⑬１０２
丸子線で使用されていた元伊那電鉄買収車のモハ５２６１とクハ２６１の鋼体化種車として入線した元東急のクハ３２２２とクハ３２２４である。鋼体化後はモハ５２７１とクハ２７１となったが、丸子線廃止後解体された。
機会があれば、改めて昭和４０年代の上田丸子電鉄各線の車両の紹介をしたいと思っている。

北陸鉄道に引続き、１９５８年上田丸子電鉄シリーズが始まり、貴重な画像をワクワクしながら拝見させていただいております。特に「びわこスタイル」のクハ２５２の写真は見たことがなく、本邦初公開ではないかと思います。

湯口先輩が疑問を呈しておられるサハ２８について、私の知る範囲で書いてみたいと思います。湯口先輩が仰せの通り確かにパッと見はガソリンカー改造車に見えますが、書類上は昭和３３年６月自社製の新製車となっています。実態は昭和３１年６月に廃車になった江ノ電（当時の正式社名は江ノ島鎌倉観光）２０１の廃車体を購入し、モハ３２２３に車体を流用したサハ２５（元飯山鉄道キハニ５）の台車を組合せて作られた車両です。（１１月２３日付【１０４７４】１９５８年上田丸子電鉄で記述されておられる通り）ならば江ノ電の２０１とは何かということになるのですが、昭和１１年に新製された夏季専用の納涼車の車体を、昭和２４年東急車両で一般車に改造したもので、僅か７年で廃車になっています。江ノ電時代の２０１の写真は見たことがありませんが、車体の下部の切れ込みから、扉が両端にあったこと、写真では判りにくいですが扉を埋めた溶接の痕跡、車端の縦長の窓は、確かに元江ノ電の車両であることを示しています。２０１と同じく納涼車改造の２０２の写真はＲＰ誌「私鉄車両めぐり・江ノ島鎌倉観光」に掲載されています。
参考までに江ノ電の車両も貼っておきます。

 
サハ２８　昭和４２年３月２８日　　上田

１０７、１１０　昭和４５年３月１２日　　極楽寺
いずれも昭和６年川崎車輌製であるが、主電動機が１０７は３７．３kw×２、１１０は４４．７kw×２である。車端に縦長の窓が設置されている。

【番外】電動貨車２　昭和４５年３月１２日　　極楽寺

 
元東急のデト３０１１（大正１１年汽車会社製）を昭和２２年に購入したもので、当初荷台に乗客を満載して営業運転をしたこともあると言われている。昭和４５年３月３１日付けで廃車されたため間一髪でセーフであった。

引続き国電の「クハ７６形」あたりが紹介されるのかと思っていたところ「阪堺電車モ１０１形」でした。深い二重屋根の重厚なスタイルは路面電車の傑作の一つと思います。最終的な廃車が昭和４２年ですので、乗車、撮影はギリギリ間に合いました。撮影したのは、初めて上町線を訪れた昭和３９年１１月で、その後廃車になるまで阪堺線は何度か訪れていますが、撮影はこの時のみです。

 
モ１１７

 
モ１１３

 
モ１７０（この時点で既にパンタ化され、連結器は取り外されていた）

 
モ２３５（台車を振り替え低床化している）

 
モ３５２（モ１０１の電装品を流用して作られた）

 
モ５０４（この時点では連結器が残っていた）

いずれも昭和３９年１１月３日　姫松で撮影。

長老よりご指名がありましたので、解説させていただきます。

関　三平さんの解説文を拝見すると「相当なファン」の方と思われます。「元スカ線のクハ４７で、①１０両すべて改造する筈が２両しか実現せず、飛び番となった。②スカ線時代はいつも中間に入り顔を見せなかった」等の項目は、旧形国電のことを相当勉強していないと書けない内容です。
ちなみに２両目と３両目はモハ７０、４両目はクハ６８の基本編成です。

 前身は、横須賀線の付属編成用として作られたクハ４７形で、昭和５年日本車輌で４７００１～０１０の１０両新製され、運転台の向きはすべて偶数（下り）向きでありました。
戦時改造で全車４扉化され、クハ８５０２７～０３６となる予定でしたが、施工されたのは４７００４→８５０３０、４７０１０→０３６の２両に止まりました。形式の「８５」は、湘南形の「サロ８５」が使用するため、４扉のクハ７９形に編入されることになり、昭和２４年４月に改番が行われ、クハ８５０３０→クハ７９０６０、クハ８５０３６→クハ７９０６６となりました。

昭和２６年１１月２９日付で２両揃って東京（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、０６０は昭和３５年８月に高槻区に転属するも３５年１０月に淀川区にカムバックしています。
一方０６６は昭和３３年７月に高槻区に転属しており、イラストはその時のものと思います。昭和３６年９月に森ノ宮区に転属、城東線１０１系化により１カ月後の１０月に東京にカムバックして池袋区に、東京地区で何度か転属があり、昭和４０年４月に津田沼区から淀川区に戻り、０６０と共に片町線で使用され、０６０は昭和４７年２月１６日付、０６６は同年３月１１日付で廃車になりました。

この２両の特徴は、更新修繕Ⅰの実施時期の関係から、更新修繕Ⅱが実施されなかったため、ベンチレーターがグロベン化されずにガーランド形のままであったことがあげられ、吹田工場で施工されていた正面窓と戸袋部窓のＨゴム化は、０６０は正面窓のみ実施。それも一気ではなく、最初は運転台部分の１枚のみ、後日残り２枚も実施。０６６は全く実施されずに最後まで木枠のままでした。両車のスタイル上の差異は、０６６には正面左窓上に運行表示窓があったのに対し、０６０には無かったことがあげられます。詳細は写真をご覧下さい。

長老の仰せの通り「その筋の権威者」河　昭一郎様がご覧になっておられたとは吃驚です。

クハ７９０６０　

 
昭和４０年１１月１４日　鴫野　（この時点では正面窓は全部木枠）

 
昭和４１年３月１５日　河内岩船　（運転台部分の１カ所のみＨゴム化）

 
昭和４７年１月４日　放出　　（最後は３枚共Ｈゴム化され、１カ月後廃車された）

クハ７９０６６

 
昭和４５年１１月１５日　鴫野　　（正面窓は最後まで木枠のままであった）

１０月１５日付の【９９３９】「ちょっと気になっていた電車」で準特急様が能勢電を話題にされておられたが、ポール時代の写真は非常に懐かしく思った。
能勢電のポール時代は、諸先輩方が多数記録に残されておられて、私などの出る幕ではないが、少しばかりの写真があるので当時を偲んでいただければと思う。
能勢電鉄がポールからＺパンタ、パンタに切り替わったのはＤＲＦＣ入会以前の昭和４１年１月１７日である。私が撮影したのは前年の１０月から１２月にかけて京阪沿線の高等学校に通学していた頃で、滑り込みセーフであった。当時の在籍車両は３１形２両（３１・３２）、５０形３両（５０～５２）、６０形２両（６０・６１）、１０形８両（１０～１５・２８・２９）、２０形６両（２０～２５）、電動貨車１両（１０６）の２２両であった。
以下、形式毎に画像を並べてみた。

３１形（３１・３２）
大正１５年日車製で当初３１～３６の６両作られた。昭和３０年１０月に３２が鼓滝踏切で大型トラックに衝突して大破し、復旧時に瑞穂工業により半鋼製改造時に３１も追加された。（３２は３１年７月、３１は同年９月竣工）残った３３～３６は鋼体化されることなく、昭和３６年に廃車となった。３５の部品を流用して電動貨車１０６が瑞穂工業の出張工事で作られたが、書類上は新造扱いである。
昭和４１年、３２０形導入時にＺパンタ化されることなく廃車となった。

 
多田駅を発車する川西能勢口行（昭和４０年１１月１日）

 
絹延橋車庫（昭和４０年１２月２２日）

５０形（５０～５２）
元阪急３７形（３７～３９）(大正１０年梅鉢鐵工場製）の７０形（７１～７３）を昭和２８年（７１・７３→５０・５１）と３０年（７２→５２）に鋼体化改造したもので、５０・５１はナニワ工機、５２は帝国車両で竣工した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられた。５０と５２は同年１２月に廃車となり、残った５１は６１と共に川西能勢口～川西国鉄前間で使用、昭和５６年１２月２０日同区間廃止により休車、翌年６月に廃車となった。

 
川西能勢口駅（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝駅を発車した妙見口行（昭和４０年１２月２２日）

 
多田駅に到着した川西能勢口駅（昭和４０年１１月１日）

 
建設中の平野車庫の横（昭和４０年１２月２２日）

６０形（６０・６１）
借入中の阪急４０形（大正１２年藤永田造船所製）の４０・４１を昭和２９年９月に譲り受けてナニワ工機で鋼体化改造して３０年１月に竣工した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられた。６０は同年１２月に廃車となり、残った６１は川西能勢口～川西国鉄前間で使用、昭和５６年１２月２０日同区間廃止により休車、翌年６月に廃車となった。

 
絹延橋車庫（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝～鶯ノ森間の猪名川鉄橋を渡る妙見口行（昭和４０年１２月２２日）

 
鼓滝駅を発車して妙見口に向かう（昭和４０年１２月２２日）

 
平野～多田間を走行する川西能勢口行（昭和４０年１１月１日）

 
川西能勢口駅（昭和４０年１１月１５日）

１０形（１０～１５・２８・２９）
元阪急（←新京阪）のＰ－４、Ｐ－５形を昭和３２年１０月に１５００Ⅴ→６００Ⅴに降圧、パンタグラフをトロリーポールに取替等の改造を正雀工場で実施の上譲り受けた。翌年３月から下記の編成で常時２連で使用されることになった。※（　）は阪急時代の車番。
←妙見口
１０（１１）＋１１（２１）・１２（２７）＋１３（２２）
１４（１４）＋１５（２３）・２８（２８）＋２９（５４）
１０～１５は２個モーター、２８は４個モーター、２９はＴｃである。　
昭和４１年１月集電装置変更時にパンタに取り替えられた。３２０形と置換えで１４＋１５６は４１年１２月に、それ以外の車両は４２年１０月に廃車となった。

 
急カーブで川西能勢口駅に到着（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓滝駅に停車中の川西能勢口行（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓滝駅に停車中の川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
猪名川鉄橋を渡る川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
多田駅での交換（昭和４０年１１月１５日）

 
川西能勢口駅停車中（昭和４０年１１月１５日）

 
鼓ケ滝駅に停車中の妙見口行（昭和４０年１１月１５日）

 
多田駅を発車する川西能勢口行（昭和４０年１１月１５日）

２０形（２０～２５）
元阪急（←新京阪）のＰ－５形を昭和３６年５月に借入れた。昭和４１年１月集電装置変更時にパンタに取り替えられたが、同年９月に返却され、阪急では直ちに廃車手続きがされて平野車庫で解体された。編成は下記の通りである。※（　）は阪急時代の車番。
←妙見口
２１（５１）＋２０（２４）・２２（１８）＋２３（５２）
２４（１９）＋２５（５３）
偶数車がＭｃ、奇数車がＴｃ
１０形、２０形は１両毎に細部が異なり興味が尽きない。

 
絹延橋～川西能勢口間を走行する川西能勢口行（昭和４０年１２月２２日）

 
絹延橋車庫に入庫（昭和４０年１２月２２日）

 
続行車ありの標識を表示して鼓ケ滝駅を通過（昭和４０年１２月２２日）

電動貨車１０６
３１形のところで触れたが、昭和３６年８月に３５を瑞穂工業で改造した。昭和４１年１月集電装置変更時にＺパンタに取り替えられたが、保線作業車が導入された結果、仕事がなくなり平成３年３月に廃車となった。
ポール時代の写真が見当たらないため、Ｚパンタに換装後を貼り付けた。

 
昭和４１年１１月２５日　平野車庫

【番外①】建設中の平野車庫
昭和４０年８月２１日から手狭になった絹延橋車庫に代わり、平野車庫が建設され、翌年１月２５日に完成した。

 
建設中の平野車庫

【番外②】３２０形
昭和４０年５月から８月にかけて阪急３２０形（３２０～３３１）が全車両入線したが、受入体制が出来ていないため、川西能勢口、絹延橋車庫、多田、妙見口に分散留置され、最終的に建設中の平野車庫に集結した。翌年５月から使用が開始され主力として活躍したが、１５００形との置換えにより昭和５８年から廃車が始まり、６１年１２月２０日付で全車廃車となった。

多田駅留置線（上／昭和４０年１１月１日・下／１１月１５日）

【番外③】４０形
阪急４０形は４０～４５（４４欠）の５両作られたが、４２は阪神急行時代に昭和６年箕面線で消防車と衝突したため廃車となり、昭和７年２月に４１、４３、４５の３両を借り入れた。昭和２３年６月に４３が衝突事故で大破したため４０を借入れた。４３は書類上は休車となっていたが、６０形に改造されて不要になった４１の旧車体と休車中の電動貨車２０６の足回りを利用して復活して引続き使用されていた。昭和３７年１２月４３、４５共に返却され、４３は池田車庫に、４５は西宮車庫に留置された後解体された。

 
西宮車庫（昭和３９年１２月２５日）

【番外④】阪急宝塚線

 
川西能勢口駅を通過する回送電車（昭和４０年１２月２２日）

 
石橋駅を発車した宝塚行急行（昭和４０年１２月２２日）

湯口先輩より【１０１９３】「北陸鉄道その６」能登鉄道のホハ、北陸鉄道統合後石川総線でのサハ６１１の超貴重な画像の公開があり、更に今回その続編とも言える内容の披瀝があり、唯々感激するばかりである。いずれの画像も本邦初公開ではないかと思われる。
「北陸鉄道　昭和４０年代シリーズ」は、写真と資料を見比べつつ仕事の合間にぼちぼち進めており、現在石川総線を進めているところであるが、不明な点も多々あり悪戦苦闘している。以降加南線、金沢市内線、能登線と進めて行きたいと思っているが、何とか全部終わらせたいと思っている。
表題のクハ１７１１と１７１２は現在進行中の「石川総線」の中で登場するが、取り急ぎ画像のみ貼りつけた。クハ１７１１は４６年３月２０日野町で、クハ１７１２は４５年１０月１１日鶴来での撮影である。

クハ１６５１＋モハ３０１１　４６年３月２１日　蚊爪

前回の金石線に引き続き、昭和４０年代の浅野川線の状況について報告する。金石線は、ほぼモハ３０００形で固められていたが、こちらは車両の転出入が激しいため、昭和４６年３月時点での状況で報告する。特に同年７月１１日加南線廃止後、大幅な車両の動きがあり、今回取上げた元遠州鉄道（車体のみ）のクハ１６０１、元国鉄のキサハ０４のクハ１６５０形が姿を消した。

【沿　革】
前身は大正１３年１月に設立された浅野川電気鉄道で、大正１４年５月七ツ屋～新須崎（蚊爪～粟ケ崎間に存在し昭和３６年６月廃止）５．３㎞を開業、同１５年５月金沢駅前（現北鉄金沢）～七ツ屋間０．８㎞開業、昭和４年７月新須崎～粟ケ崎遊園前（現内灘）～粟ケ崎海岸間２．４㎞間を開業した。同社により砂丘開発の一環として粟ケ崎に大規模なレジャー施設が建設されたが、戦争のため軍部に徴収の上、軍隊の宿舎等に転用され閉鎖されてしまった。戦争末期の昭和２０年２月粟ケ崎遊園前～粟ケ崎海岸間１．８㎞間が廃止（昭和２７年７月に復活して海水浴シーズンのみ営業したが、昭和４９年７月再度廃止）昭和２０年７月２０日北陸鉄道と合併して同社の浅野川線となった。
平成８年１２月８日架線電圧を６００Ｖから１５００Ｖに昇圧して、従来の車両を元京王電鉄３０００系改造の８０００系に置換え、同時にワンマン運転を開始した。平成８年３月２８日、金沢市の都市計画の一環として北鉄金沢～七ツ屋間が地下化された。

【昭和４６年３月の状況】
当時から現在まで北陸鉄道各線の中で最も業績が良く、Ｍ車に関しては比較的車齢の若い車両が集められていた。運転間隔は朝夕ラッシュ時ほぼ２０分、その他の時間帯は３０分間隔で運転され、２０分間隔の時は３列車、その他の時間帯は２列車使用されていた。この辺りの状況は現在もほぼ同じである。編成はＭｃ＋Ｔｃの２連が基本で朝ラッシュ時は２本にＭｃが増結され３連となった。乗客が多い理由は沿線人口もさることながら、バス路線が並行するのは２つ目の上諸江までで、その先終点内灘までは競合がないことが挙げられる。市内中心部香林坊から内灘を経由して七尾線の宇野気方面に行くバスが１時間に１本程度（現在は更に運転間隔が開いている）あったが途中経路が異なっている。余談になるがバスの方向幕は「宇ノ気」と表示されていたが、現在はＪＲに合わせて「宇野気」と表示されている。正しい地名は「宇ノ気」である。
北鉄金沢と内灘の間に途中駅が１０カ所設置されており、当時「割出」と「蚊爪」が交換駅であったが、現在は「三ツ屋」１カ所である。

【車 両】
昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車１両（ＥＢ２２１）、電車１１両（モハ３０１０、３２０１、３３０１、３５５１、３５６１、３５６３、５１０１、クハ１００１、１６０１、１６５１、１６５２）であった。同一形式が複数両存在しているのは、モハ３５６０形とクハ１６５０形が２両のみであとはすべて１形式１両であった。

（1）電気機関車
ＥＢ２２１（形式ＥＢ２２）
小松線の前身白山電気鉄道デ３→北陸鉄道モハ５０３が化けた電気機関車である。デ３はデ１、デ２と共に白山電気鉄道開業時に昭和３年新潟鉄工所で新製された木製４輪単車である。当件については、湯口先輩が「【９９９７】北陸鉄道２」で、モハ５０１、モハ５０２の画像と共に解説されておられるので、今一度お読みいただきたい。
一旦荷物電車モヤ５０３となり、加南線に転属し、昭和３６年に電気機関車に改造された。昭和４３年に浅野川線に転入して北鉄金沢駅構内にあった工場引込線の国鉄貨車の入換えに使用されていたが、昭和４７年４月貨物営業廃止により廃車となった。

 
 (42-3-21　山代／浅野川線での画像がないため加南線時代を貼り付けた)

（2）電車
前述の通りモハは３５６０形の２両以外は１形式１両、クハも１６５０形の２両以外は１形式１両であった。
モハ３０１１（形式モハ３０１０）
昭和３３年日本車輌で新製され石川総線に配置された。主要機器は他車からの流用品であったが自動制御器を持っていた。昭和３９年にモハ３０００形（３００１～３００５）と共に金石線に転属したが、予備車的存在で後年主電動機を取り外してクハ代用となっていた。昭和４５年ＨＬ制御器を搭載して再電装され、浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。

 
（46-3-21　蚊爪）

モハ３２０１（形式モハ３２００）・クハ１００１（形式クハ１０００）
昭和３２年、後述のクハ１００１と共に日本車輌で新製され加南線に配置され、モハ３２０１＋クハ１００１の整った編成で使用された。主要機器も新製されたが他車との互換性を重視してＨＬ制御器を装備した。昭和３９年にクハ１００１と共に石川総線に転属したが、制御器の違い（石川総線は間接自動制御）から朝夕ラッシュ時以外は休んでいることが多く稼働率は低かった。昭和４３年モハ３２０１が、翌４４年にクハ１００１が浅野川線に転属となり、再び２連を組むことになった。モハ３２０１はパンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉設置、クハ１００１は片運で運転台側非貫通で、最後までこのスタイルであった。

(モハ３２０１+クハ１００１　46-3-21　蚊爪)

（モハ３２０１の非パンタ側　42-3-20　新西金沢）

モハ３３０１（形式モハ３３００）
前述のモハ３０１１と共に昭和３３年に日本車輌で新製され金石線に配置された。金石線は軌道法が適用されるため、連結運転時に全長が３０ｍ以下にする必要があり、モハ３０１１より車長が６００mm短く、扉間の窓が１枚少なく５枚となった。機器類は新品で自動制御器を装備した。昭和３９年モハ３０００形投入により加南線に転属、更に昭和４４年制御器をＨＬに換装して浅野川線に転属した。パンタ側非貫通、非パンタ側に貫通扉が設置されていたが、浅野川線転属時にパンタ側にも貫通扉が設置された。
１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り、平成１０年に廃車になったが昇圧改造はされていないので自力走行は不可能であった。

 
（46-3-20　内灘）

 
（加南線時代　42-3-21　山代）

モハ３５０１（形式モハ３５００）・モハ３５５１（形式モハ３５５０）
モハ３５０１は昭和３６年、モハ３５５０は昭和３７年にそれぞれ日本車輌で新製され浅野川線に配置された。貫通扉は当初から両側に設置されていた。車体の仕様はほぼ同一であるが、モハ３５０１は、主要機器は新品で自動制御器を装備、モハ３５５１はモハ８５０形の廃車発生品を流用して作られ、ＨＬ制御器を装備した。モハ８５０形は元飯田線の辰野～天竜峡間の前身である伊那電鉄の買収車で最後は富山港線で使用後、昭和２９年に北陸鉄道が購入した木製車で２両在籍した。
モハ３５０１は昭和３９年に加南線に転属したが、昭和４６年７月１１日同線の廃止により浅野川線に復帰、その際にモハ３５７０形３５７１（昭和３６年元遠州鉄道モハ１３の車体を利用して自社で製作）の廃車発生品を利用してＨＬ化した。
一方モハ３５５１は新製以来浅野川線に所属し、頻繁に転属が行われた同社では珍しい存在であった。
モハ３５０１は４６年３月時点では加南線の所属であったが、元々浅野川線用として新製され、同線廃止後復帰したので時期のずれはあるがここで取上げた。

 
（加南線時代　42-3-21　山中）

モハ３５６１・モハ３５６３（形式モハ３５６０）
加南線の前身、元温泉電軌から引継いだモハ１８００（昭和１７年木南車輌製）→モハ１８３１とモハ１８１０形（昭和１８年木南車輌製）を昭和３７年にＨＬ制御化の上、前面に貫通扉を設置したもので、経歴はモハ１８１３→モハ３５６１、モハ１８０３→モハ１８３１→モハ３５６３である。モハ１８０１→モハ３５６２も在籍していたが、昭和４５年に再度加南線に転属した。モハ３５６３はモハ３３０１と共に１５００Ⅴに昇圧後も、補助金による新車（実際は中古車）購入の代替車として残り平成１０年に廃車になった。 

 
(モハ３５６３／46-3-21  内灘)

モハ５１０１(型式モハ５１００)
昭和２６年広瀬車輌でモハ５１０１～５１０３の３両が新製され、石川総線に配置された。　ＨＬ制御器を持ち、戦後製の新車として活躍していたが、車両の間接自動化が進められた結果、次第に第一線を外れ、昭和４４年モハ５１０１が浅野川線に転属した。石川総線に残った５１０２と５１０３は昭和４６年に間接自動式の制御器に換装されモハ３７６１、３７６２に改番された。（こちらは石川総線で解説する）

 
（46-3-21　七ツ屋）

クハ１６０１(型式クハ１６００)
元遠州鉄道のクハ５１の車体を昭和３７年に日本車輌経由で購入して自社で改造した。遠州鉄道クハ５１は同形のモハ１３、モハ１４、クハ５２と共に昭和２３年日本車輌で新製され、車体は運輸省規格Ｂ`形であった。昭和３６年にモハ１３＋クハ５１、モハ１４＋クハ５２の機器を流用してモハ３８＋クハ８６、モハ１４＋クハ５２が製作され、車体のみ北陸鉄道で再起し、モハ１３→モハ３５７１、モハ１４→クハ１６０２、クハ５１→クハ１６０１、クハ５２→クハ１６０３となった。一時は４両共浅野川線に配置されていたが、クハ１６０１を除き加南線に転属した。（クハ１６０１の写真がないため加南線転属後のクハ１６０３を貼りつけた）.

 
（クハ1603／42-3-21　山代）

クハ１６５１、１６５２（形式クハ１６５０）
元国鉄のキサハ０４１０１、１０２を昭和３６年に購入してサハ１６５１、１６５２として使用し、翌３７年に運転機器を取付てクハ１６５１、１６５２となった。クハ化の際、運転台側正面窓の３枚窓化、非運転台側の貫通化、乗務員扉の取付け等が実施された。
経歴は下記の通りである。
キハ41040（昭和９年日本車輌）→ｷキサハ41800（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04101（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1651→クハ1651
キハ41041（昭和９年大宮工場）→キサハ41801（昭和２５年新小岩工場）→キサハ04102（昭和３６年２月新潟区で廃車）→北陸鉄道サハ1652→クハ1652

 
（46-3-21　蚊爪）

ＥＢ１２３　 ４２年３月２１日　　中橋（左手の線路が国鉄金沢駅との連絡線）

湯口先輩より１０月８日【９８７５】と１０月１６日【９９４７】で昭和３０年代の北陸鉄道金石線、小松線を元簸上鉄道の客車を中心にご紹介いただいたが、昭和４０年代の金石線の状況を紹介する。

湯口先輩撮影の写真を補足させていただくと【９８７５】のトップ「サハ５２１＋サハ６０４」のサハ６０４は、乙訓の長老の解説の通りで、６両在籍し６０１～６０３が石川総線、６０４、６０５が金石線、６０６が浅野川線に所属し、昭和３６年から３７年にかけて廃車された。台車まで鮮明に写っている写真を見たのは初めてで、改めてクローバー会の諸先輩の実力を感じた。３枚目の写真の手前はモハ６１１で、金石線の前身、金石電気鉄道の１１として昭和２年日本車輌で新製、北陸鉄道合併後の改番でモハ６１１、昭和３５年７月電装解除してサハ７０１、浅野川線、金石線、小松線と転属して昭和４０年１０月に廃車された。

【沿革】

金石線の歴史は古く、明治３１年２月長田町～金石間4.85ｋｍを金石馬車鉄道として762mmで開業、大正３年８月1067mmに改軌と電化を実施して金石電気鉄道に改称、大正９年１０月長田町～中橋間0.6ｋｍ開業、大正１２年８月金石～大野港間2.0ｋｍ開業、昭和１８年１０月戦時統合で北陸鉄道に合併し、同社の金石線となり、昭和４６年９月１日全線の営業を廃止した。中橋～金石間は県道と並行しており、全線軌道法の適用を受けていた。

【訪問時の状況】

金石線を訪れたのは、現役時代の昭和４２年３月と昭和４４年３月、社会人になってからの昭和４５年１０月と昭和４６年３月の４回で、電車に関しては諸先輩が撮影された個性的な車両は姿を消し、ほぼモハ３０００形に統一されていた。始発の中橋駅は金沢駅の裏手にあり、国鉄とは線路は繋がっているものの乗客は徒歩連絡であった。当時電車は３０分間隔で運転されていたが、並行する県道には市内中心部香林坊～金石間に同社のバスが頻繁に運行（現在もほぼ１０分間隔）、大野港までも３０分間隔（現在はほぼ１時間間隔）で運行され、電車の利用者は通勤、通学客以外は極めて少なかった。

【車両】

昭和４６年３月時点での車両は、電気機関車３両（ＥＢ１２３、ＥＤ２１１、ＥＤ２３１）ディーゼル機関車１両（ＤＬ２１）電車６両（モハ３００１～３００５、クハ１２０１）であった。

①電気機関車

ＥＢ１２２／昭和５５年９月１４日廃止になった能美線（新寺井～鶴来）の前身能美電鉄が開業時に新製した木製４輪車デ２として大正１４年日本車両製で新製された車両である。昭和３４年に電気機関車に改造され、ＥＢ１２２となり、昭和４１年にボギー車化された。白菊町駅の入換に使用されていたが、昭和４５年３月金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。

上／４５年１０月１１日　下／４６年３月２０日　金石

ＥＤ２１１／元能美電鉄のデ３として作られた車両で、前述のＥＢ１２２とは同一グループであった。昭和３８年に電気機関車に改造されＥＢ１２３となり、昭和４１年に主電動機を４個に増強されＥＤ２１１となった。

４６年３月２０日　中橋

ＥＤ２３１／元能美電鉄のデ８として作られた車両で、昭和５年日本車輌製の半鋼製４輪車であった。一旦電動貨車モヤ６２１に改造後ＥＢ１３１となり、昭和４１年ボギー車化の時の主電動機を４個に増強されＥＤ２３１となった。長く石川線で活躍していたが、昭和４５年３月ＥＢ１２２と共に金石線に転属となり、同線廃止により廃車となった。ＥＢ１２２、ＥＤ２１１とは異なり、電車時代の面影が強く残っていた。

４２年３月２１日　　新西金沢（石川総線時代）

②ディーゼル機関車／昭和３８年協三工業製の小型ＤＬで、北陸本線の交流電化に伴い、金沢駅での自社の電気機関車による貨車の受渡しが不可能になったため作られた。

４６年３月２０日　中橋

③電車

モハ３０００形（３００１～３００５）／昭和２４年日本鉄道自動車で新製され、石川総線の主力であった。昭和３９年名鉄から転入したモハ３７００形（元名鉄モ７００形）の投入により５両とも金石線に転属した。モハ３００５は石川総線時代の事故復旧時にノーシル・ノーヘッダー、張上げ屋根、正面に貫通扉の設置が行われ、近代的なスタイルとなった。その他の車両についても前面窓のＨゴム化（３００１、３００２）、窓枠のアルミサッシ化（３００４）等が実施された。金石線廃止後は全車両小松線に転属し、従来の車両を置換えた。

モハ３００１　　４６年３月２０日　金石

モハ３００３　　４２年３月２１日　中橋

モハ３００４　上／４５年１０月１１日　中橋　下／４６年３月２０日　金石

モハ３００５　４６年３月２０日　大野港

クハ１２０１／河南線の前身、元温泉電軌のデハ２９が前身で、昭和１８年木南車両で作られた。北陸鉄道合併後の改番でモハ１８１６→モハ１８３２となり、昭和３７年に電装解除してクハ１２０１となって浅野川線に転属した。昭和４５年に金石線に転属となったが、廃止後再度浅野川線に戻った。

４６年３月２０日　大野港

【参考１】金沢機関区一般公開

昭和４５年１０月１１日訪問時、偶然にも金沢機関区の一般公開日であった。現在も鉄道記念日前後の土曜日、日曜日に全国各地で機関区等鉄道施設の一般公開が行われて多くの見学者で賑わっているが、この時はそれほど見学者は多くなかった。

【参考２】快速こしじ

快速「こしじ」は、電車急行を特急に格上げした時に余剰になった４７１系、４７５系等を使用して富山～福井間で運転されていた快速電車であるが、一部気動車による運転もあった。当時の時刻表が手許にないので詳細は不明であるが、この列車の運転区間は金沢～富山間であったのだろうか。４５年１０月１１日金沢駅の七尾線ホームでの撮影である。

【９７５４】「川重製のみぶ型」のコメントで、Ｋ.Ｈ.生さんが十和田観光電鉄のクハ４４０６について触れられたので、昭和４０年代の状況について少しだけ書いてみたい。同社については、乙訓の長老が昨年９月１日【４２５５】賛書紹介「あの電車を救え！」で昭和３２年頃に撮影された貴重な映像を紹介されておられるので併せてご覧いただくと共に重複部分があることをお許し願いたい。同社を訪れたのは、京阪沿線の高校時代の昭和４０年３月、現役時代の昭和４２年９月、社会人になってからの昭和４６年５月、昭和５０年９月の４回である。その後訪れた方がおられたら是非報告をお願いしたい。

【沿　革】

現在の東北本線の前身の日本鉄道は、明治２３年１１月盛岡まで開通し、十三本木峠を越え、三戸から更に陸羽街道（現在の国道４号線）沿いに北上し、野辺地から陸奥湾沿いに青森に向かう予定であったが、街道沿いの旧宿場町の反対に会い、尻内（現八戸）、古間木（現三沢）、沼崎（現上北町）を経て野辺地に至るルートに変更された。陸羽街道沿いの五戸、伝法寺、藤島（三本木）、七戸の各宿場町は幹線鉄道から取り残され繁栄を失ってしまった。三本木から鉄道に最も近い古間木駅まで１６キロ離れており、徒歩か馬車しかなく、この区間に鉄道を望む声が上がるのは自然の成り行きであった。

このような状況下で大正３年６月十和田軌道が設立、大正９年１０月十和田鉄道に社名変更、大正１１年９月１４日古間木（現三沢）～三本木（現十和田市）間を軌間７６２mmで開業した。戦中、戦後の混乱期を乗り越え、昭和２６年６月２０日１５００Ⅴ電化と１０６７ｍｍへの改軌を同時に完成させ、一夜にして近代的鉄道に変身した。電化工事一式を日立製作所が請け負い、同社製の電車４両と電気機関車１両が新車で用意された。青森県下では弘南鉄道が昭和２３年７月に電化、弘前電鉄が中央弘前～大鰐間を昭和２７年１月に新規開業しているが車両はいずれも中古車であった。同年１２月３０日社名を現在の十和田観光電鉄に変更、昭和３０年９月には十和田湖で遊覧船事業を開始した。

昭和４３年５月１６日に東北北部を襲った十勝沖地震は当社にも大きな被害をもたらし、その復旧費に多額の資金を要したため経営危機に陥り、昭和４４年１０月経営権を国際興業に譲渡した。被害の状況は、当時の新聞等によると「三本木駅は大破して倒壊寸前、線路は架線の支柱が傾き、レールは軌道床が崩れて梯子のようにぶら下がり、途中駅もメチャメチャに壊れている」と報じられている。余談であるが、尻内（現八戸）～五戸間を営業していた「南部鉄道」は復旧を諦めバス専業となった。

社名のイメージからは十和田湖へのメインルートのように思えるが、十和田市駅から十和田湖（休屋）行のバスは１日１往復しかない。途中の焼山まで７往復あり、青森駅または八戸駅発のＪＲバスに乗換えることは可能である。十和田湖へは青森駅、八戸駅からのＪＲバスがメインルートとなり、花輪線十和田南駅からのルートはすっかり寂れてしまい、弘南黒石駅からのルートはバス路線が廃止されてしまった。

【車　両】

昭和５０年９月時点での車両は、電気機関車２両（ＥＤ３０１、ＥＤ４０２）、電車７両（モハ２４０３、２４０５、クハ２４０４、モハ３４０１、クハ４４０６、モハ１２０７、クハ１２０８）であった。電車の車号の下１桁はモハが奇数、クハが偶数になっている。

（１）   電気機関車

ＥＤ３０１／昭和２６年７月の電化、改軌時に投入された日立製作所製の３０ｔ機関車で、入線時は貨物列車の他、混合列車にも使用されたが、昭和３７年ＥＤ４０２の入線後は、構内入換と除雪が主な任務となった。現在も廃車にはなっておらず健在であるが、使用頻度は極めて少ないものと思われる。(42－9－2 三本木)

ＥＤ４０２／昭和３７年４月に新製した川崎車輛製の３５ｔ機関車である。貨物列車の主力として活躍したが、昭和６１年１１月貨物取扱が廃止され、以降は工事列車の牽引、除雪等に使用されている。(46－5－29 十和田市)

（２）   電車

モハ２４０３、２４０５・クハ２４０２、２４０４

昭和２６年の電化、改軌時に日立製作所で新製された半鋼製車でモハとクハは同形である。共に両運転台付であったが、昭和４２年９月２日撮影時にはクハ２４０２の三沢寄りの運転台が撤去されて片運化されていた。新製時の車号は、モハ２４０１、２４０２・クハ２４０１、２４０２であったが、重複車号を避けるため昭和３３年８月７日付で現車号に改番された。

昭和４３年１２月事故によりクハ２４０２が廃車（日付は４５年３月２５日）、残りの３両も元東急のモハ３８０９、３８１１・クハ３８１０と代替で昭和５６年１２月１８日付で廃車された。

上から　モハ2405＋クハ2404 (46－5－29 十和田市) / モハ2405＋クハ4406(50－9－1 三沢) / クハ2402(42－9－2  三本木) / クハ2404 (42－9－2  三本木)

＊「三本木」は昭和４４年５月１５日に「十和田市」に改称している。また「古間木」から「三沢」への改称は昭和３６年３月１日である。

モハ３４０１

昭和３０年５月に帝国車両で新製された全金車で、広窓の１８ｍを越える車体は当時の地方私鉄の車両の中では最優秀作品であった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車になる予定であったが、動態保存されることになり、現在でもイベント時等に元気な姿を見ることができる。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(46－5－29 十和田市)　

クハ４４０６

昭和３６年６月に川崎車輌で新製された全金車で、車体はモハ３４０１とよく似ているが、貫通扉に方向幕を埋め込む等、更に洗練されたスタイルになった。基本的にはモハ３４０１と編成を組んだが、モハ２４００、元東急のモハ３８００と組むこともあった。平成１４年に元東急のステンレスカーと代替で廃車となった。

上　旧塗装(42－9－2  三本木)　下　新塗装(50－9－1 十和田市)　

モハ１２０７、クハ１２０８

昭和４４年１１月１日に廃止された定山渓鉄道のモハ１２０１、クハ１２１１が前身で、昭和４５年に入線した。幅の狭い窓がズラリと並び、座席は一見クロスシートに見えるがロングシートである。モハ、クハ共に正面２枚窓、両運で運転台は右側である。他車とは制御器が異なり連結が不可能なため、モハ１２０７の単行かモハ１２０７＋クハ１２０８の２連で使用されていた。平成２年３月、東急からの転入車と代替で廃車となった。

上　モハ1207　下　クハ1208　(46－5－29 十和田市)　

（３）   たまにはバス （またバス？）

昭和５０年に訪れた時は何故かバスを撮影している。今となれば結構珍しい車両もあるので紹介する。（撮影日は50－9－1 十和田市)　

青２く６２２８／青森行急行バス　４２年式　いすゞＢＵ１０Ｐ（川崎航空機）

青２く６２３４／　４２年式　ふそうＭＲ６２０（クレハ）

「ふそう」中型車の元祖的なバスで、関西では京阪バス、江若バス、有田鉄道等に存在した。京阪バスはボンネットバスと共通運用で大津市内線、江若バスもボンネットバスと共通運用で和邇～途中線等で使用された。後にＢ６（Ｂ６２０等）シリーズ→ＭＫ（ＭＫ１１５→ＭＫ１１６）シリーズへと進化していった。

青２く６２５７／　４２年式　いすゞＢＵ２０ＫＰ（川崎航空機）

「オバＱバス」と言われた車両で、関西では丹海バスの京都～間人間の快速バスに長く使用されていた。

青２く６２６７／　４２年式　ふそうＭＡＲ４７０（クレハ）

青２く６３４９／　４３年式　ふそうＭＡＲ４７０（川崎航空機）

比較的珍しい「ふそう」「川崎」の組み合わせであるが、登録ナンバーに注目していただきたい。登録ナンバーの下２桁「４２」「４９」は永久欠番の筈であるにも関わらず、「４９」が付番されている。登録作業がコンビ―タ化される前、青２く６０００番台が十和田観光電鉄の割当ナンバーで、自社で自由に付番できたことが原因と考えられる。ちなみに現在は希望により付番は可能である。

「京２２か　４０２」昭和４９年１１月４日　四条大宮／市電２０系統代替の２０２系統　

青信号特派員さん投稿の「【９６０５】山陰線四条踏切のこと」のコメントでＫ.Ｈ生さんが「川重製のみぶ型」という表現をされておられた。私自身は初めて耳にした単語であるが、非常に的を得た表現であると思う。

「川重製のみぶ型」とはコメントで少し触れたが、昭和４７年１月２２日千本・大宮・四条線の廃止により壬生車庫が廃止になった際に代替バス用として新製されたバスのことで、シャーシはいすず、車体は川崎重工製で型式はＢＵ０６Ｄと称し、当時最新鋭の都市型低床バスであった。窓の大きい車体は京都市交通局の特注である。同形式のバスは、近畿圏では他の都市での導入例は無いと思われるが、関東圏では東京都営バス、東武バス、東急バス、西東京バス、国際興業等で導入された。

登録番号「京２２か３８２～４４１」の６０両が導入され、市電の代替系統に使用された。４３８～４４１のラスト４両は側面の方向幕が前後に設置され、市電代替系統以外でも使用可能なようになっていた。

当時の市バスは、均一系統は「前乗り運賃先払い」、整理券方式の多区間系統は「後乗り運賃後払い」であったが、代替系統は均一系統であるにもかかわらず「後乗り後払い」としたため必然的に専用車となった。配置は市電時代の壬生車庫が廃止されたので五条車庫となった。

その後、均一、多区間を問わず「後乗り後払い」に統一されたため、均一区間用車両の側面方向幕の後部への移設工事が行われた。

京２２か　４２９　５５年４月１０日

京２２か　４４０　５１年１月８日／市電代替系統以外でも使用するため方向幕が前後に設置されている。

その他の４７年式車について

４７年式車はＢＵ０６Ｄ以外に、前期１３両、後期６５両合わせて７８両導入されたが、後期車から、いすゞ西工車、ふそう車と日野車の窓の２段サッシ化、後扉の引戸化が行われたためスタイルが大きく変化した。

参考までにメーカー別に画像を表示する。

いすゞ

後期車は「京２２か６１６～６３８」の２３両が作られ、型式はＢＵ０５である。車体は６１６～６２５が西日本車体工業（以下西工と略す）、６２６～６３８が川崎重工である。前期車がＢＵ０６Ｄのため比較ができないので４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２０４～２１０、３１４～３４６」（３４２欠）の３９両が在籍し、前者が型式ＢＡ３０、車体は川崎重工、後者が型式ＢＵ０５Ｄ、車体は西工である。

京２２か　２１０　　４６年式ＢＡ３０（川崎重工）　５０年１月１９日／「２１０」は市電１０系統の代替系統で、この時期起点が当初の九条車庫から京都駅八条口に変更されている。その後、起点を京都駅、終点を玄琢に、系統番号を「６」に変更して現在に至っている。

京２２か　３１６　４６年式ＢＵ０５Ｄ（西工）　５０年６月１５日

京２２か　６１７　４７年式ＢＵ０５（西工）　５０年３月１６日

京２２か　６３７　４７年式ＢＵ０５（川崎重工）　５５年９月７日

ふそう

前期車は「京２２か４４３～４５１」（４４９欠）で型式ＭＲ４１０、車体はクレハで４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６０８～６１５・６７２～６７４」の１１両で型式ＭＲ４７０、車体は６０８、６７２、６７３の３両が西工、６０９～６１５、６７４の８両がクレハである。

西工、クレハともに基本的なスタイルは変わらないが、窓の２段サッシ化と後扉の引戸化により印象が大きく変化した。

京２２か　４４３　４７年式ＭＲ４１０（クレハ）５５年１月５日

京２２か　６１３　４７年式（クレハ）ＭＲ４１０　５０年１月１９日

京２２か　６７３　４７年式ＭＲ４１０（西工）５０年１月１９日

日野

前期車は「京２２か４５５～４５９」で型式ＲＥ１００、車体は帝国車体である。「山陰線四条踏切」の上から２番目に「京２２か３１３」が写っているので、同一グループの「３１１」（４６年式ＲＥ１００、帝国車体）を表示する。４７年式前期車は低床車となったが４４年式から続くスタイルである。

後期車は「京２２か６３９～６７１」（６４２、６４９欠）の３１両で形式ＲＥ１００、車体は６３９～６６３の２３両が帝国車体、６６４～６７１の８両が西工である。

京２２か　３１０　　４６年式ＲＥ１００（帝国車体）　５５年１１月８日

京２２か　６４５　　４７年式ＲＥ１００（帝国車体）　５０年１月１９日

京２２か　６７１　　４７年式ＲＥ１００（西工）　５８年１月１日

日産ディーゼル

４７年式車は在籍しない。参考までに４６年式車を表示する。４６年式車は「京２２か２８８～２９３」の６両在籍し、型式４Ｒ９５、車体は西工である。

京２２か　２９３　４６年式４Ｒ９５（西工）　５０年３月１６日

日産ディーゼル車は京都市交通局では少数派である。ちなみに、昭和５１年９月末現在の在籍車両数は９７６両（定期観光車１５両を含む）でメーカー別の内訳は、いすゞ３２１両（定期観光車２両）、ふそう２７８両（定期観光車７両、内１両休車）、日野３４０両（定期観光車６両）、日産ディーゼル３７両）であった。

４７年式「川重のみぶ型」の関連で、同年式車のスタイルの変化について簡単に触れたが、あまりバスの話をすると「あいつは何者」と言うことになりかねないので、ここまでにする。

【参考１】市電千本・大宮・四条線廃止時の代替バスの系統

２０１　みぶ～千本今出川～百万編～祇園～みぶ（１の代替）

２０２　白梅町～千本今出川～みぶ～祇園～岡崎公園（２０の代替）

２０５　烏丸車庫～千本北大路～四条大宮（５の代替）

２０７　九条車庫～九条大宮～四条大宮～祇園～東福寺～九条車庫（７の代替）

２１０　九条車庫～京都駅～七条大宮～千本今出川～白梅町（１０の代替）

２１７　九条車庫～四条大宮～祇園～岡崎公園（１・７の代替）

２１７甲　九条車庫～西大路七条～七条大宮～四条大宮～四条烏丸（１７の代替）

２２１　九条車庫～九条大宮～四条大宮～千本北大路～烏丸車庫（２１の代替）

２０５と２２１は西賀茂、２１０は三哲で担当した以外はすべて五条で担当した。

【参考２】ＢＵ０６、ＢＵＯ６Ｄの使用例

東京都交通局　４６年式ＢＵ０６Ｄ　　５８年６月３０日　御茶ノ水駅前

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年１月１５日　足立営業所

東武バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　６０年２月１１日　新座営業所

多区間用の前後扉車で、スタイルは京都市の「みぶ型」と類似している。前扉が２枚共内側に開くグライドスライドドアー、後扉が引戸でなく折戸である点が異なっている。

東急バス　４５年式ＢＵ０６Ｄ　５９年３月２０日　大森操車所

西東京バス　４６年式ＢＵ０６Ｄ　５９年７月２４日　八王子営業所