東武日光線の「特急スペーシア」、新宿～東武日光間のＪＲ、東武相互乗入れの「特急日光、きぬがわ号」の影に隠れて影が薄いＪＲ日光線であるが、東北新幹線宇都宮経由で日光に行く乗客が、ジャパンレールパスを利用する外国人観光客を中心に意外多く存在する。また「青春１８」のシーズンになると日本人の観光客も増加する。また、日光市、鹿沼市と県都宇都宮市を結ぶ都市間連絡路線の役割を持ち、宇都宮市への通勤、通学、買い物等の利用客も多い。日光線を観光路線としての魅力を高めるとともに、沿線の活性化を目指し、日光、下野大沢、文挟の各駅の整備と１０７系の塗装変更が行われている。そんなＪＲ日光線を８月２１日（金曜日）夏休みを取り「青春１８」で見学した。

いつもの出勤時と同じ時間に家を出て、午前中は烏山線に乗るか、黒磯で交流電車を見るか迷ったが、烏山線は５年前に行った時と変化がないため黒磯に行くことにした。赤羽から乗車した湘南新宿ラインＥ２３１系１５連（１６１０Ｅ）から宇都宮で２１１系５連（１５４５Ｍ）に乗換え、黒磯で暫く待つと郡山発の２１２３Ｍがロングシートのクハ７００－１２５１＋クモハ７０１－１２５１の２連で到着した。黒磯から先の東北本線はＥＤ７５が１０両位の客車を引いていたことを知る世代にとっては誠に寂しい限りであった。折り返しの電車まで駅の外に出ると東野交通「那須ロープウェイ」行が、元大阪市交通局の南港コスモスクエアのシャトルバスとして使用されていたバスで到着した。平成の１桁頃、登山で利用した時には元京阪バスの京都定観で走っていたバスが、塗分けをチョット変えただけで車内の成田山のお札もそのままで走っており、乗物には全く興味のない嫁さんまでがビックリしていた。それも１両や２両ではなく、１形式１両、１形式２両の珍しい車両も含めて１２両も在籍していた。

上／クハ７００－１０２５＋クモハ７０１－１０２５　下／クモハ７００－１０２５　天下の東北本線の普通列車が２両編成とは寂しい。

【たまにはバス①　東野交通の元大阪市バスと京阪バス】

栃木22う1167　元大阪市バス南港コスモスクエアシャトルバス（４年式P‐MP618P）

栃木22う84　　元京阪バス定期観光　京22か2255（54年式RC321P）

栃木22う85　　元京阪バス定期観光　京22か2533（55年式RC321P）

栃木22う460　 元京阪バス定期観光　京22か3246（58年式P‐RC721P）／京阪バスでは１型式１両の車であった。

栃木22う464　 元京阪バス京都定期観光　京22か3244（58年式P‐RC321P）／京阪バスでは１型式２両であったが車体メーカーが異なっていた。

ここで取り上げた元京阪バスは既に廃車されている。京阪バス時代の登録番号は車台番号から割り出した。

１１時５５分発の１５５０Ｍで宇都宮に戻り、乗車予定の日光線１３時３３分発８４５Mまで駅の外に出ると関東自動車の元大阪市バスがきた。８４５Mは２両編成でクハ１０７＋クモハ１０６の２連で部活帰りの学生で満員であったが、鹿沼と今市でまとまった降車があり、日光到着時には座席の半分が空いている状態であった。

【たまにはバス②　関東自動車の元大阪市バス】

宇都宮200か706（5年式U－LV224K）

宇都宮200か793（6年式U－HU2MLAA）

宇都宮200か798（6年式U－LV224K）

帰りの８５２Mまでの１時間、ＪＲ、東武双方の日光駅を見学したが、ＪＲ駅と東武駅のほぼ中間地点に新宿、東武日光間の直通運転の記念プレートが設置されていた。８５２Ｍは４両編成で、外国人観光客、「青春１８」の客で座席が半分位埋まった。当初の予定では文挟駅で途中下車して、改築された駅舎を見学する予定であったが、外の蒸し暑さを想像するだけで下車する気がしなくなり、そのまま宇都宮まで乗車して帰った。「青春１８」で出かけると、天候と気分次第で「また今度」と思ってしまうのは年の所為であろうか。帰宅後、文挟駅と下野大沢駅の改築状況が気になり、９月９日（水曜日）改めて確認に行く羽目になった。

【歴　史】

日光線の歴史は古く、明治２３年６月１日、日本鉄道日光線として宇都宮～今市間を開業、同年８月１日今市～日光間が開業した。明治３９年１１月「鉄道国有法」により国有化され、国内各地から日光に行く唯一の手段として活況を呈していたが、昭和４年１０月東武鉄道日光線が全通すると競合関係になり、従来より所要時間を１時間も短縮した上野～日光間を２時間２７分で結ぶ準急列車が登場した。ちなみに、東武特急の浅草～東武日光間の所要時間は２時間１８分であった。

戦時体制の強化により、「準急」「東武特急」ともに消滅したが、戦後、世の中が落着くと再び競争が激化して、昭和２５年６月上野～日光間の臨時快速を運転開始、昭和３１年には当時開発されたばかりのキハ４４８００形（後のキハ５５）による準急「日光」の運転開始。昭和３３年４月には電化が完成。昭和３４年９月、１５１系並の装備を有した１５７系「日光形」が落成し、準急「日光」を置換えた。昭和４４年４月、１５７系が「日光号」から撤退し急行型の１６５系に置換え。昭和５７年１１月のダイヤ改正で急行「日光」が廃止され定期の優等列車は消滅した。以降、国鉄→ＪＲ東日本は、東北新幹線宇都宮乗換え日光線ルートをＰＲしていたが、東武に比べると所要時間では勝るものの、乗り換えの煩わしさと高額な運賃が災いして東京周辺の人は東武の利用が一般的であった。平成１８年３月１８日のダイヤ改正より栗橋駅の東武、ＪＲ間に設置された渡り線を経由してＪＲと東武の相互乗入れにより、新宿～東武日光・鬼怒川温泉間の直通運転が開始された。これによりＪＲ東日本は日光線の観光客輸送を諦めたかに見えたが、今回日光線を観光路線として再度見直しすることになったことは喜ばしい限りである。

【現　状】

宇都宮～日光間２４往復（朝の１本は小金井始発）、宇都宮～鹿沼間４往復運転されている。朝夕は宇都宮～鹿沼間で最少１８分まで間隔が縮まるが昼間は１時間間隔である。営業キロ４０．５ｋｍ、中間駅は鶴田、鹿沼、文挟、下野大沢、今市の５駅で、全駅交換可能である。鶴田～鹿沼間は９．５ｋｍと長く、鹿沼市とＪＲにより中間駅を設置する計画があるが、住民からは「そんなとこに駅作っても誰が乗るねん」という意見があり、かつての栗東新駅と同じ構図である。文挟が無人の他は有人駅で下野大沢は委託駅である。

宇都宮駅の標高が約１５０ｍに対し日光駅の標高は５３３ｍである。宇都宮～鹿沼間はほぼ平坦線、鹿沼～今市間は１０～２０‰、今市～日光間は２０～２５‰の勾配が続き、旧形時代はモーター音高らかに登っていったが、１０７系は１２０ＫＷのＭＴ５４のモーター音も軽やかに勾配を登っていく。文挟～下野大沢間は牧場の直ぐ横を走る区間があり、中に入れてもらえれば牛を入れての撮影が可能である。

競合路線として、宇都宮駅～日光東照宮間に関東自動車がほぼ１時間に１本運転されているが、途中のルートが日光線とは異なり、運行距離が長いため行楽シーズンは交通渋滞に巻き込まれやすいのと、運賃がＪＲより高いので通しで利用する人は少ない。以前は３０分間隔で運行され、元観光バスの車両を使用していたが、現在は通常の路線車である。宇都宮～鹿沼間はラッシュ時１０分、昼間２０分間隔で頻繁に運転されており、運賃はＪＲより高いが、両市の中心部を通りドアtoドアで利用できるため乗客が多い。宇都宮、鹿沼ともに市の中心部は東武の駅付近で、バスはＪＲ宇都宮駅から東武宇都宮駅、ＪＲ鹿沼駅の近く通り東武新鹿沼駅の少し先の新鹿沼出張所が終点である。以前は昼間も１０分間隔で運転されていた。また、宇都宮～鶴田間は市内線のバスが頻繁に運転されている。

全くの余談であるが、東野交通のバスは東武宇都宮駅が始発でＪＲ宇都宮駅を経由して各方面に運転されており、鉄道では大回りになる宇都宮～真岡、宇都宮～益子間は利用者が多く、本数もそれなりにある。面白いは宇都宮方面行の方向幕で「東武宇都宮」ではなく「宇都宮東武」と表示されている。京都市バスや京阪バスの「三条京阪」と同じ思想であろう。ところが江若鉄道のバスは「京阪三条」となっていた。宇都宮～茂木間もＪＲバスが運転されており、こちらもそこそこの本数があり、かつては茨城交通茨城線の終点御前山まで、更には水戸駅まで行く便もあった。

シックな佇まいのＪＲ日光駅

上から正面玄関、待合室、駅名板、４カ国語で書かれた団体出口の案内板

ロッジ風の東武日光駅

相互乗入れ記念プレート（双方の日光駅の中間地点にある）

改築された下野大沢駅

改築された文挟駅 

下野大沢、文挟の両駅が改築されたのは、元々駅舎が老朽化しており改築の時期にきていたのと、規模が小さく簡単に改築が可能であったためであろう。鶴田、鹿沼、今市の各駅は規模がそれなりに大きいため当面は現状のままと思われる。

引き続き車両について解説する。

「小山車両センター」に日光線専用車両として、クモハ１０７＋クハ１０６が８編成（１～８）１６両配置されている。レトロ調への塗装変更が進行中で、９月９日時点では１、２、５の３編成が完了している。旧塗装は日光線の「Ｎ」をデザインした塗装で決して悪くはないと思っている。編成は２両、４両が主体で、日光行の終電と日光発の初電は６両といわれているが確認はしていない。昼間の１時間ヘッドの時は２両と４両編成が各１本ずつ２本で運用され、朝夕は２両、４両編成が各１本ずつ加わり４本で運用される。この編成は昼間宇都宮駅南側の留置線にパンタが上がった状態で停められている。

１０７系は、日光線と両毛線等の北関東地区のローカル線用として、昭和６３年から平成３年にかけて急行形の１６５系の台車、主電動機、冷房装置等の主要部品を流用して国鉄工場（当時の大宮、大井、大船、新津、長野の各工場）で製作された電車で、経歴簿上は改造車ではなく新車扱いである。日光線の８編成は、１６５系の置換え用として昭和６３年６月から順次投入された。クモハ１０７－４～８の５両は新製時より前位に霜取パンタを装備し、１～３も翌年追加された。高崎区の配置車両は霜取パンタがなく耐雪ブレーキを装備しており１００番台に区分され１０１～１１９の１９編成３８両が在籍する。１０１～１０５は０番台と同じ窓配置であるが、平成元年９月以降製作の１０６～１１９は戸袋窓がなくなり扉間大窓３枚となった。日光線用の０番代とは併結可能で、時折小山区に貸出され日光線を走っている。 

座席はセミクロスシート対応の窓配置であるにもかかわらずロングシートで、観光客の多い日光線、吾妻線、上越線を走るのに何故オールロングにしたのか疑問を感じる。現在では不要となったが高崎区の車両は横軽通過対策がされており、方向幕には長野、軽井沢、石打、越後湯沢が入っている。前述の横軽通過対策と併せて、臨時列車等で使用する予定があったのであろう。高崎区で高崎～黒磯間を直通する運用が１往復存在する。

ｸﾊ106-3＋ｸﾓﾊ107-3＋ｸﾊ106-2＋ｸﾓﾊ107-2  日光

ｸﾓﾊ107-1＋ｸﾊ106-1＋ｸﾓﾊ107-2＋ｸﾊ106-2　日光

ｸﾊ106-7＋ｸﾓﾊ107-7＋ｸﾊ106-3＋ｸﾓﾊ107-3  文挟

ｸﾊ106-5＋ｸﾓﾊ107-5　　宇都宮

ｸﾓﾊ107-5　　宇都宮

ｸﾓﾊ107-6＋ｸﾊ106-6　　文挟

ｸﾓﾊ105-5＋ｸﾊ106-5　　宇都宮

【参考】高崎区の１０７系

ｸﾓﾊ107-101＋ｸﾊ106-101  横川行（20.12.22高崎駅）

ｸﾓﾊ107-109他４連　桐生行（20.12.22高崎駅）

ｸﾊ106-106＋ｸﾓﾊ107-106 　高崎行（21.1.8 群馬八幡～安中）

旧形国電末期の日光線

オール旧形時代の昭和４２年と４３年、東武日光軌道線の撮影に行った時に乗車しているが何故か撮影していない。恐らく乗車したのが撮影可能な時間でなかったかも知れない。末期の４７年１２月から５１年１月にかけて５回宇都宮駅で撮影している。

昭和４４年３月末の国鉄車両配置表によると、小山電車区の旧形国電の配置は、クモハ４１０３８、０４５、０９６、１１３、クモハ４００５４、クハ５５４００、サハ５７０４９の７両で６両使用１両予備であった。

当時の運用は下記の通りであった。

小金井（回送）宇都宮21:50発(845M)日光着22:31(泊)発5:18(822M)宇都宮着5:56発6:05(821M)日光着6:50発7:00(824M)宇都宮着7:45発7:56(825M)鹿沼着8:11発8:16(828M)宇都宮着8:31(回送)小金井

編成記録

←宇都宮

47.12.12　55400+41045+41096+41038+57049+40054

48.5.13   55400+41096+40054+41045+57049+41113

51.1.4    40054+41113+57049+41045+55400+41096

昭和４７年１２月１２日の編成

各車両について

クモハ４１０３８(昭和１２年１１月新潟鐵工製、昭和５２年１月２５日廃車)

クモハ４１０４５(昭和１３年１０月日本車輌製、昭和５１年５月２８日廃車) 

クモハ４１０９６(昭和１０年６月日車支店でモハ４０１２９として新製、１１年４月４００４９に改番、昭和１９年７月片運化改造で４１０９６に改番、昭和５１年５月２８日廃車)

クモハ４１１１３(昭和１１年２月日本車輌でモハ４００６６として新製、昭和１９年８月片運化改造で４１１１３に改番、昭和５２年１月２５日廃車)

クモハ４００５４(昭和１０年６月田中車輌でモハ４０１３４として新製、１１年４月４００５４に改番、昭和５１年３月新性能化後国府津電車区の職員輸送用として使用、ＪＲ東日本に引継がれ、平成１９年５月から青梅鉄道公園に展示保存）

クハ５５４００(昭和１０年６月汽車支店でクハ５５１１０として新製、１１年４月５５０３０に改番、４２年５月５５４００に改番、昭和５１年５月２８日廃車)

サハ５７０４９(昭和８年８月日本車輌でサロハ５６００２として新製、昭和１８年３月戦時改造で５７０４９に改番、昭和５１年５月２８日廃車)

８月１２日（水曜日）夏休みを取り、「青春１８」を利用して久留里線に乗車した。東京都内の千葉県に最も近いところに住みながら久留里線は初乗車であった。他にも小湊鉄道の上総牛久～上総中野間、いすみ鉄道全線が未乗区間として残っているので近々乗車したいと思っている。

今回の目的は、久留里線の乗車のみであるため、いつもより１時間以上遅く、８時に出発。仕事で千葉市や市原市に行く時は、金町から千葉まで京成で行くが、今回は新松戸から武蔵野線、西船橋経由千葉へ。千葉駅で降りると９時３２分発木更津行（１５５Ｍ）が湘南色に塗り替えられた１１３系４連＋スカ色の４連で停車しており乗車予定の電車を１本遅らせて撮影。撮影後この電車に乗ったが、間に合うと思っていた木更津駅１０時６分発の上総亀山行（９２９Ｄ）にタッチの差で接続しないことが判明し、一旦蘇我で降りて駅撮りをすることにした。京葉線の２０１系、２０５系の初期車、電留線のＥ２５７系を撮影後、横須賀線から直通のＥ２１７系１５連で木更津に到着。車両基地（正式名称は幕張車両センター木更津派出所）に、旧国鉄色に塗り替えられたキハ３０９８が停まっており、駐輪場から撮影した。エンジンが駆動しており、次の運用に入ることは間違いなく、時刻表を確認の上、帰りに久留里駅で撮影することにした。

１１時５２分発上総亀山行(９３１Ｄ)は、キハ３８１００２＋キハ３８４の２連で座席ほぼ満席であった。次の駅は「祇園」。住宅街の無人駅であるが、由来は京都の「祇園」から来ており、平　影清が京を偲んで住居のあった付近を「祇園村」と呼んだと伝えられている。京都出身者としては、ストレートに「祇園」ではなく「上総祇園」にしてもらいたいところ。上総清川、東清川と棒線の無人駅に停車して、次の横田は交換駅であるが、対向列車はなくタブレットを交換して直ぐ発車。東横田、馬来田、下郡、小櫃、俵田と棒線の駅（馬来田が簡易委託の他は無人）が続き、ほどなく久留里に到着して上りの木更津行（キハ３７１００２＋キハ３８３）と交換。駅の手前に県立高校があり、ここの通学客が久留里線最大のお得意様である。この先の乗客は数える程で、山間部に入り、平山、上総松丘と棒線の無人駅を過ぎ、トンネルを抜けて終点の上総亀山に到着した。降りたのは約１０名で、同業者が１人、親子鉄が２人、亀山温泉に行くと思われる観光客が２人、残りが地元客で、おばさん１人が駅前から黄和田車庫行のバスに乗り継いだ。一昨年まではここから安房鴨川行の路線バスがあり、房総半島の横断が可能であったが、千葉駅～安房鴨川間の高速バス「カピーナ号」が途中からローカルバスに変身して役割を引き継いでいる。（バス停は駅前にはなく徒歩５分位のところにある）折り返しの９３８Ｄまで１時間以上あり周辺を散策して時間を潰した。

帰りは旧国鉄色のキハ３０９８を撮るため久留里で一旦降りたが、ここでも待ち時間が約１時間あり、久留里城を見学しようと思ったが、片道３０分もかかるので周辺の散策に切り替えた。久留里止まりの９３７Ｄは、予想通りキハ３０９８＋キハ３８１００１であった。駅舎側の上総亀山方面行のホームに停まったので、駅長氏に上りホームから撮影してもよいか尋ねたところ「向こうのホームには行かないで」とのこと。同業者が５名程おり、一般客も携帯電話で盛んに撮影していた。そのキハ３０であるが今時珍しい非冷房車であった。横田での交換はこちらが先着で、３分停車のため急ぎ下りホームから撮影したがモロ逆光であった。交換した下り列車はキハ３７２＋キハ３８１であった。

木更津到着後、折り返しの９４１Ｄを駅の千葉寄りの踏切で撮影するべく時刻表を確認すると、内房線の１９８Ｍと同時発車である。加速は電車の方が良いので先に通過するだろうと思ったが、電車は８両編成のため、タッチの差でキハ３０は撮影できなかった。今回の主目的は久留里線の乗り潰しであったが、千葉駅で湘南色の１１３系を撮影したため乗車が１本遅れてしまい、走行写真は撮影できなかった。次の「１８」の時には走行を中心に撮影したいと思っている。横田～東清川間の小櫃川鉄橋あたりが狙い目と思われ、馬来田までは日東交通の路線バスが並行して走っているため利用可能である。久留里以遠の山間区間は、景色は良いが列車本数が少なく時間のロスが大きいのが難点である。

湘南色のマリ１１７編成（Tc111-2152－M113-2072－M112-2072－Tc111-2056）千葉

クハ２０１－１１０他１０連　　蘇我／関西ではリニューアルされて新車のような顔をして走っている２０１系であるが、ＪＲ東日本では京葉線に１０連×４本、中央線に１０連×２本の６０両が残るのみ。

クハ２０５－３他１０連　　蘇我／２０５系の１次車で窓が上段下降、下段上昇の２段窓が特徴

上総亀山駅で折り返し発車待ちのキハ３８４＋キハ３８１００２

上総亀山駅

黄和田車庫行の君津市コミニュテイーバス。道路交通法８０条適用のため白ナンバー。

久留里駅

横田駅で交換したキハ３７２＋キハ３８１

木更津駅を発車したキハ３０９８＋キハ３８１００１であるが、同時発車の電車のためキハ３０９８は撮れなかった。

歴　史

明治４３年６月千葉県の臨時県議会決議で千葉県営久留里軽便鉄道として建設が決まり、大正元年１２月２８日、木更津～久留里間を７６２㎜で開業。大正１２年９月１日、関東大震災による被害の復旧費の増大と大正１１年に制定された改正鉄道敷設法の「木更津より久留里、大多喜を経て大原に至る鉄道」のルート上にあるため無償で国に譲渡され、鉄道省久留里線となった。昭和５年８月２０日７６２㎜から１０６７㎜に改軌。昭和１１年３月２５日久留里～上総亀山間が延伸開業したが、昭和１９年１２月１６日不要不急路線として休止され、昭和２２年４月１日営業を再開した。

現　状

木更津～上総亀山間１３往復、木更津～久留里間４往復、計１７往復運転されている。終日ほぼ１時間間隔であるが時間帯により２時間近く空くことがあり、本数が減る久留里～上総亀山間はその傾向が強い。

首都圏では珍しくタブレット閉塞方式を採用しており、交換可能駅は横田と久留里の２ヶ所のため最高３列車しか運行ができない。以前は馬来田、小櫃、上総松丘も交換可能で、駅構内やホームにその痕跡が残っている。乗客は通勤、通学での利用が多く、特に久留里の県立高校の生徒は他に公共交通機関の通学手段がない。列車の編成は平日ラッシュ時３～４連、昼間２連で、学休期は終日２連である。但し、行楽シーズンの休日は昼間でも４連になることがある。昼間は乗客が少ないためワンマン化されても不思議でないが、全便ツーマンで運行されているのは、人員削減に反対している千葉動労との関係であろう。久留里線に限らず千葉支社管轄の各線では、３月中旬に毎年のようにストライキが行われ、間引き運転や運休が行われるが、久留里線は運休となる。

地元の人は久留里線のことを「パー線」と呼んでおり、語源は「久留里線」→「クルクルパー線」→「パー線」から来ている。速度が遅い上、本数が少なく不便であることから、このような表現になったのであろう。

車　両

幕張車両センター木更津派出所にキハ３０形３両、キハ３７形３両、キハ３８形７両、計１３両が配置されている。いずれも久留里線のみで見られる形式である。

キハ３０形（６２、９８、１００）

昭和３６年～４１年に非電化通勤路線向けに製作されたキハ３５、３６の両運転台バージョンである。キハ３５（片運トイレ付）が２５８両、キハ３６（片運トイレ無）が４９両、キハ３０（両運トイレ無）が１０６両、合計４１３両作られたが、ＪＲで生き残っているのは上記３両のみである。９８は旧国鉄色に塗り替えられ７月４日から運転され、残り２両も塗装変更される予定である。今時珍しい非冷房車である。

キハ３８９６／上　木更津、下　横田

キハ３７形（２、１００２、１００３）

キハ３７形は、昭和５８年地方交通線用の量産先行車として新製された気動車で、１、１００１が新潟鉄工、２、１００２、１００３が富士重工で新製され、前車が加古川線、後車が久留里線に配置された。１、２はトイレ付で１０００番台はトイレ無しである。その後の増備はなく５両の新製で終わってしまった。加古川線の２両は山陰の後藤総合運転所に転属し、山陰本線、境港線で使用されたが今年１月に廃車となった。久留里線の３両は平成１０年に冷房改造され引続き使用されているがトイレは閉鎖されている。

キハ３７１００２／久留里

キハ３８形（１～４、１００１～１００３）

昭和６１年から６２年にかけてキハ３５の改造名義で台車、主要部品を流用して、トイレ付４両、トイレ無し３両の計７両が国鉄工場で作られた。

当初は高崎区に配置され八高線で使用されていたが、平成８年３月、高麗川～八王子間電化時に、非電化区間の高麗川～高崎間の車両も新系列のキハ１１０系に置き換えられたため、久留里線に転属してきた。冷房は改造当初から付いている。トイレは閉鎖されている。

キハ３８３／久留里

キハ３８１００２／上総亀山

小櫃駅の直ぐ近くの公民館にＣ１２２８７が保存されているのが見える。ちなみにＣ１２２８７は昭和２２年９月日本車輛製で当初後藤寺区に配置され、その後鹿児島区に転属し、昭和５９年６月南延岡区で廃車となった機関車で、今回は時間の関係で見に行けなかったが、次回は是非訪れたいと思っている。久留里線の気動車化以前や貨物列車にＣ１２が使用されていたということで保存されている。

７月３０日（木曜日）夏休みを取って「青春１８」利用で銚子電鉄の見学に行ったので近況等を報告する。自宅をいつもより約１時間遅く７時３０分部活に行く息子と一緒に出発。我孫子と成田で乗換えて、銚子には１０時５９分に到着した。１１時１８分発の電車は元伊予鉄道のデハ８０１で、近々伊予鉄道から転入車が入線すると廃車にされる予定である。車内はおばさんグループが２組乗車しており満席である。ワンマン運転であるが、係員が乗車して切符を販売しており１日乗車券が飛ぶように売れていた。外川まで乗車して写真を撮りながら歩いて銚子まで戻る予定で、片道運賃を寄付するつもりで１日乗車券を購入した。係員は交換駅の笠上黒生で降りて、上り電車に乗ったので、銚子～笠上黒生間は実質ツーマン運行である。それにしても夏休み期間中とはいえ平日の昼間にこれだけ乗客があれば上々である。笠上黒生で桃太郎電鉄ラッピングのデハ１００１と交換、犬吠で多くの乗客が降りて外川に到着した。引上げ線にワム８００００改造のオープン客車ユ１０１が、隣の線には元鶴見臨港鉄道買収国電デハ３０１が停まっていたが、いずれも休車状態であった。デハ３０１は屋根に櫓を取付けて架線点検車として使用されていた。

ここからは撮影しながら銚子まで歩いて戻るが、現役の頃のように線路内や犬走りを歩くと警察沙汰になりかねないので平行する道路を歩く。曇りの天気予報が外れてガンガン照りで、とにかく蒸し暑い。犬吠駅の近くの踏切で撮影後、構内の元相模鉄道モ二２０２２の車体を利用したレストランで食事をしようと思ったが営業日は土日祝日のみである。建物の中の普通のレストランで食事をして家族の土産に濡れ煎餅を購入した。次の君ガ浜と海鹿島の間で灯台を入れて撮影できる場所を探したが、線路と道路が結構離れているため見つからなかった。そのうちに暑さでバテ気味になってきたので、笠上黒生まで戻ったところで、灯台を入れての撮影と後半の笠上黒生～銚子間は次回ということにした。ここには廃車になったデハ１０１が留置されており、特徴ある台車を撮影しようと思ったが、雑草が生い茂っているため近づくことすらままならない。再度デハ８０１に乗車して車庫のある仲ノ町で下車。ここは車庫見学用の入場券を購入すれば見学が可能である。およそファンとは思えない中年のご夫婦や親子３世代家族が見学しており、見学者用の休憩所、トイレが設置されていた。ＡＧＥ製のデキ３は綺麗に整備されていたが、ビューゲルが修理中のため付いてなかった。当日運用に就いていなかったデハ１００２、７０１、７０２が停車していたが、７０２の停車位置が悪く次回に期待したい。デハ７０１、７０２は元近江鉄道のモハ５１、５２で、伊予鉄道から転入車と代替で廃車される予定である。またモハ７０２はワンマン改造されていないため大口団体輸送時の増結用になっている。その後、すぐ近くのヤマサ醤油の工場で保存されているオットー機関車を見学後、１１３系４連の成田線経由千葉行きで帰途に就いた。

歴 史

銚子電鉄の歴史を簡単に述べると、大正２年１２月銚子遊覧鉄道として銚子～犬吠間開業。業績不振と鉄材高騰により僅か４年後の大正６年１１年に廃業してレールを売却。廃線跡は地元の旅館の送迎バス専用道路として使用。大正１１年９月銚子鉄道創立。大正１２年７月銚子～犬吠～外川間を開業。大正１４年７月電化（ＤＣ６００Ｖ）。昭和２３年８月銚子電気鉄道に社名変更。以降の昭和時代の細かい動きは省略する。

昭和３５年１１月、京成電鉄系の千葉交通の資本下に入る。昭和３８年９月重役会で営業廃止を決定したが、ほぼ同時に廃止反対規成同盟が結成され廃止決定は撤回される。昭和４１年１２月集電装置をトロリーポールからビューゲルに変更。昭和５１年２月観音駅に直営売店を開設し食品製造販売業を開始。たい焼きの販売を行い、マスコミでも大きく取り上げられる。昭和５６年１２月６日、礼宮様が銚子～外川間をご乗車になる。（下りモハ７０１、上りモハ７０２）

平成２年１月、経営権が京成電鉄系の千葉交通から東金市の総合建設業内野屋工務店に移り、同社社長内山健冶郎氏が社長に就任する。銚子電鉄を観光鉄道として再生すべく駅舎をメルヘンチックなものに建替えを推進。銚子駅のＪＲとの乗換口、観音、君ヶ浜、犬吠が完成、併せて車両の塗装変更を実施。平成１０年６月内野屋工務店が自己破産を申請して事実上破産する。その後も内山氏が社長に留まったが、平成１５年会社の金を横領したとして解任。平成１８年８月、会社の金を約１億１千万円横領容疑で警察に逮捕された。このことにより、県と銚子市が補助金の支給を停止、加えて金融機関が融資を凍結したため、資金不足に陥り電車の法定検査が実施できず、同社のＨＰ上で「濡れ煎餅を買って下さい。電車の修理代を稼がなくちゃいけないんです」の文章で、濡れ煎餅の購入による支援を呼びかけた。マスコミによる報道も手伝って、支援をしようという人々から濡れ煎餅の注文が殺到して一時は製造が追いつかずパニック状態になったが、車両の法定検査費用の目処がついた。しかしながら設備の老朽化は如何ともし難く、平成１８年１０月に実施された国土交通省の保安監査において、踏切の不具合、枕木約１５００本の腐食が指摘され、１１月に同省より安全確保に関する改善命令が出された。翌年１月この問題解決を支援するため地元有志を中心に「銚子電鉄サポーターズ」が結成され、枕木交換、踏切設備の改善に限定したサポート基金の募集を行った。こちらも相当な成果があり、枕木交換、踏切設備の改善が実施され、同年４月、国交省に対し改善措置完了報告を提出した。

世の中何が幸いするか判らない。経営危機によるＨＰでの支援の呼びかけ、濡れ煎餅、サポーターズクラブ等で全国的にすっかり有名になり、観光客の乗車の増加、バスツアーのコースに銚子電鉄の乗車が組み込まれる等、今や銚子市の経済効果増大にも大きく寄与しており、個人的には上下分離方式等の検討がされてもよいのではないかと思っている。

運転・運賃

上下各３６本が約３０分間隔（等間隔ではない）で運転されており、ほぼ中間の笠上黒生で交換する。（必ず下り優先で到着する）営業キロは６．４㎞、全線の所要時間は約２０分である。中間駅が８カ所あり、駅間距離が１キロを超えるのは君ヶ浜～海鹿島間の１．１キロ間のみである。全線、全駅が銚子市に属しており銚子市の市内電車の役割を果たしている。運賃は最低運賃１㎞まで１５０円、全線３１０円と地方私鉄の標準的な運賃であるが、途中駅が多く、距離の割に時間がかかるため高いという感じはしない。全線乗降自由、濡れ煎餅１枚、沿線の観光施設割引券付のフリー切符は６２０円、銚子～犬吠・外川間の往復割引乗車券は５４０円である。

車 両

電車６両（内１両は事業用として使用）客車１両、電気機関車１両が在籍する。

デハ３０１

昭和５年新潟鉄工所で鶴見臨港鉄道モハ１００形モハ１０５として新製。昭和１５年の改番でモハ１１０形１１５となった。昭和１８年７月１日戦時買収で鉄道省の所有となったが車号の変更はなかった。引き続き鶴見線で使用されていたが昭和２３年５月１日ＤＣ６００Ｖから１５００Ｖに昇圧により失職し、昭和２４年３月２８日付で廃車。昭和２６年日本鉄道自動車で銚子電鉄向けに直接制御に改造の上入線した。主力として活躍していたが、元営団地下鉄２０００形改造のデハ１０００形が入線すると予備車となり、屋根上に作業台を設置して架線点検修理車として使用された。現在は休車状態で外川駅に留置されておりこのまま廃車されると思われるが、昭和一桁作られた電車の生き残りとして貴重な存在である。

昭和４０年３月２６日　　　仲ノ町

昭和５８年６月１４日　　　仲ノ町

平成２１年７月３０日　　　外川

デハ７０１・７０２

昭和３年川崎造船所で近江鉄道デユワ１０１、１０２として新製。デユワは国鉄流に言えばモユニであるが、形態的には貨車に近く、郵便室付電動貨車と言うほうが適切で、車体は木製であった。近江鉄道発行の記念乗車券の中にデユワが多賀大社から伊勢神宮に向かう団体客を乗せた１２両編成の木製客車の両端に付き犬上川の鉄橋を渡る写真があった。

昭和１６年５月日本鉄道自動車で鋼体化と旅客車化が行われ、デハ５１、５２となった。昭和３６年３月片運化と正面の２枚窓化が行われた。銚子電鉄には昭和５３年１月西武所沢工場で再度両運転台付に改造の上入線した。７０１は平成６年１１月にワンマン改造されたが、７０２は未改造で団体輸送時の増結用となっている。７０２の塗装は平成１９年１１月の全検時に昭和３０年代前半頃のスカイブルーと薄いグレーとなった。７０１と７０２を連結した場合は総括制御が可能であるが、他形式車と連結した場合は各車両に運転士が乗務して協調運転を行う。今年度伊予鉄道から転入車が入ると廃車になる予定である。

昭和５８年６月１４日　　　外川

平成２１年７月３０日　　　仲ノ町

デハ８０１

昭和２５年帝国車両で伊予鉄道クハ４０６として新製、昭和３７年電動車化してモハ１０６となり昭和６０年３月廃車となった。昭和６１年２月に入線し同年１２月ワンマン化された。この車も今年度伊予鉄道から転入車が入ると廃車になる予定である。

平成２１年７月３０日　　　犬吠

デハ１００１、１００２

元営団地下鉄の銀座線、丸の内線の方南町支線で使用されていた２０００形で、１４３５㎜ゲージ、第３軌条集電のため、平成６年京王重機で改造の上入線した。元々片運車のため１００１の車体は昭和３５年帝国車両製の２０４６と２０３３の前面、１００２の車体は昭和３４年日立製作所製の２０４０と２０３９の前面を取り付けて両運化、電装品は営団３０００形、台車は富士急行５７００形（←元小田急２２００形）から流用した。塗装は、１００１は「桃太郎電鉄」のラッピング、１００２は「鉄子」塗装となっている。

平成２１年７月３０日　　　犬吠　　

平成２１年７月３０日　　　仲ノ町

ユ１０１

ＮＨＫの朝の連ドラ「澪つくし」で銚子の町が舞台となり注目を浴びたことから、昭和６０年に導入された。種車は昭和４４年日本車輛と輸送機工業で新製されたワム８００００形１８３９８３で、昭和６０年に大宮工場で改造された。形式の「ユ」は遊覧車を表し、この種の車両としては、四国の予土線の「清流しまんと号」に次いで２番目、民鉄では初めてであった。残念ながら現在は外川駅で休車状態になっているが、是非復活させて有効に活用していただきたい。

平成２１年７月３０日　　　外川

デキ３

大正１２年ドイツのアルゲマイネ社製の小型電機で、重量１０ｔ、全長４．４７ｍで、昭和１６年に宇部の沖之山炭鉱から入線した。銚子駅から仲ノ町駅に隣接するヤマサ醤油に入る貨車の牽引がメインであったが、電車が不足時にハフを引いて営業運転に使用されたこともあった。貨物列車は昭和５９年の国鉄車扱貨物廃止時に廃止されたが、廃車されることなく継続してメンテナンスが行われており、同社のマスコット的存在になっている。

昭和４０年３月２６日　　　仲ノ町

昭和５８年６月１４日　　　仲ノ町

平成２１年７月３０日　　　仲ノ町

仲ノ町車庫見学記念入場券

犬吠駅の電車レストラン（営業は土・日・祝日のみのようである）

関東連絡網でのロギング太郎さん、掲示板【３２９５】での準特急さんの書込みの通り、伊勢崎市華蔵寺公園遊園地に保存されているＣ６１２０が現役に復帰することになった。関西では梅小路蒸気機関車館にＣ６１の２号機が動態保存されており、館内展示運転に使用されている。

今から３６年前の昭和４９年５月１２日、Ｃ６１２の引く臨時列車「白鷺号」が京都～姫路間に運転され、青信号特派員さん、井原　実さん、私の３名で加古川まで撮影に出かけた時、現地で偶然大西顧問にお会いし、その後も同一行動を取られた。撮影場所を加古川にしたのは、下り列車と上り列車の間に別府鉄道に行こうと考えたからである。当日の行程を振り返ると、加古川到着後、駅の姫路寄りで下りの「白鷺号」を撮影。その後加古川機関区を見学して高砂線野口経由で別府港へ。機関区を見学後、ＤＤ１３５１の引く土山線の貨物列車と近くを走る山陽電鉄を撮影。野口に戻り、徒歩で山陽本線の線路際に出て上りの「白鷺号」を撮影した。当時、大西顧問は「鉄道友の会京都支部」の支部長の要職に就かれており、休日は友の会の行事、模型の運転会、ライフワークにされていた京電の研究等でご多忙な中お付き合いいただき楽しく１日を過すことができた。

下り「白鷺号」加古川駅西方

上り「白鷺号」加古川～東加古川間

下り特急「しおじ２号」広島行

下り新快速

上り貨物列車 

下り「白鷺号」を撮影後、加古川機関区を訪問、さすがにキハ０６はいなかったが、当時の配置はキハ２０／１６両、キハ２５／１両、キハ３０／１２両、キハ３５／５両、キハ３６／２両、キハユニ１５／３両の計３９両で、ラッシュ対策で通勤型が約半数を占めていた。

キハユニ１５３／キハユニ１５は３、６、９が配置されていた。３は、昭和２７年８月汽車会社で新製された電気式気動車の試作車キハ４４００２が前身で最初の配置は木更津区。昭和３２年１２月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、鳥取区に配置。その後岡山に移り、昭和４８年に加古川区に配置され、昭和５５年７月に廃車になるまで在籍した。正面の窓ガラスが小さいものに取り替えられ、不細工なスタイルになってしまった。

キハユニ１５６／昭和２８年３月日車で新製された電気式気動車の量産車でキハ４４００５が前身で最初の配置は木更津区。上窓がＨゴム支持の２段窓となった。昭和３３年３月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、加古川区に配置され、５６年２月廃車になるまで在籍した。

キハ２０３８／昭和３２年９月東急車両で新製され、和歌山区に配置、その後亀山区を経て加古川区の配置となり昭和５５年９月の廃車まで在籍した。

スエ３１６５／書類上は昭和４４年高砂工場でマニ３２７４を救援車に改造したことになっているが、現車は張上げ屋根で明らかに違っており、実際の種車はマニ３２１１である。

加古川から高砂線野口から別府鉄道に乗換え、終点の別府港で機関区を見学した。次の列車で野口に戻っても上りの「白鷺号」まで時間があるため、直ぐ近くを走る山陽電鉄を撮影した。

２８５＋２７１＋２７０／２５０形として旧１００形の機器を流用して誕生した形式で、昭和２６年～２９年にかけて２５０～２５７、３４年～２６年にかけて２７０～２８９が川崎車両で作られた。前者と後者ではスタイルが大きく異なることと、車号が離れているため、便宜上２７０形と呼ばれていた。

３１８＋３１７＋３１６／３００形として旧２００形の機器を流用して誕生した形式で、昭和３７年～４３年にかけて、３００～３２１、３３０～３３５の２８両が川崎車両で作られた。

３０１６＋３０１７＋３５５６＋３６０８／昭和４２年に神戸高速鉄道を介して阪急、阪神電鉄との相互乗入れ対応車として作られた車両で、中間の３５５６を除き現在も健在である。

ＤＤ１３５１牽引の土山線貨物列車／元江若鉄道のＤＤ１３５１で昭和３２年１２月汽車会社製。国鉄のＤＤ１３に先駆けて作られたことで有名な機関車である。別府鉄道には昭和４５年２月に入線した。

ＤＣ３０１／元江若鉄道のＤＣ３０１で昭和２９年１２月新三菱三原車両製。江若鉄道が昭和３９年廃止された熊延鉄道よりＤＣ２５を購入したため余剰になり、別府鉄道に売却されたものである。

キハ２／元三岐鉄道のキハ５で昭和６年７月日車製。昭和４０年６月に入線し、昭和５９年１月３１日廃止まで在籍した。元野口線円長寺駅付近の公園に保存されているが状態は悪そうである。

キハ３／元三岐鉄道のキハ二６が前身。更に前身があり佐久鉄道キホハ二５６として誕生、国鉄買収によりキハ４０６０５→キハ二４０７０６となり昭和１７年に廃車、昭和１９年に三岐鉄道に入線した。製造年はキハ２より１年早く昭和５年１１月日車製である。廃止後は佐久市に里帰りし、キホハニ５６に復元の上、成知公園（小海線滑津駅徒歩５分）に保存されている。

ハフ７／元三岐鉄道のハフ１６が前身。更に前身があり、神中鉄道（現在の相模鉄道）の開業に際し、ハ２４として大正１４年に汽車会社で作られた車両で、昭和２４年三岐鉄道に売却、別府鉄道には昭和３４年に入線した。入線以来土山線の混合列車に使用され、最終日まで健在であった。廃止後は相模鉄道に里帰りし、かしわ台車両基地で小名浜臨港鉄道から里帰りしたＳＬ３号機（大正１５年汽車会社製）と連結されて保存されている。

野口駅での記念撮影／折り返し時間待ちのキハ２のデッキで記念撮影をした。左から青信号特派員さん、大西顧問、大西顧問と同行の友の会会員、井原　実さん、私。大西顧問は外出される時は必ずスーツ、帽子着用の正装であった。よく館林まで東武の蒸機の撮影に出かけられていたが、その時も正装で行かれていたのであろう。

総本家　青信号特派員さんより、日鉄鉱業㈱葛生鉱業所で保管されている１０８０号機がＪＲ西日本に譲渡され、梅小路蒸気機関車館で保存されるという嬉しいニュースをお伝えいただいた。１７年前の平成４年１１月２８日、現地を見学に行った時のことを書いてみたい。

場所は東武鉄道佐野線の終点葛生駅から約７キロ離れた山の中で、町営バスが１日数本運行されていたが、主に通学生のためのもので実用的ではなかった。徒歩で行くには遠すぎるため往復タクシーを利用し、撮影が終わるまで待ってもらった。鉱業所と葛生駅の先、上白石貨物駅を結んでいた専用線は、前年の平成３年１１月２６日に廃止され、既にレールは撤去され、僅かに１０８０が格納されている車庫と、取り残されたように貨車が留置されている部分のみ残っていた。

車庫の扉を開けて機関車を見せていただいたが、埃が付着していたものの非常に美しく磨かれており、火を入れれば直ぐに走れる状態のように思えた。案内していただいた方の話によると、過去に「わたらせ渓谷鐡道」で走らせる計画があったそうである。

譲渡先は、常識的に考えるとＪＲ東日本にされるところであるが、あえてＪＲ西日本を選択されたのは、大宮鉄博で展示されるよりも、梅小路での「動態保存」を期待されたからであろう。

１０８０の正面／狭い車庫に格納されているため、このような写真しか撮れなかったが、秋に梅小路での再会を楽しみにしている。　

１０８０が格納されている車庫

取り残されたように留置されていた貨車

葛生駅から徒歩１０分の嘉多山公園に保存されている東武３０号機／東武鉄道が発注した機関車で１９１４年（大正３年）英国ベイヤーピーコック社製。

佐野線の電車（←館林　モハ３５５７－クハ３６５７＋モハ３５６４－クハ３６６４）

モハ３０５０系は４両固定編成の３０５０形と２両固定編成の３５５０形があり、昭和４６年から４８年にかけて旧５４００系（モハ５４００形、クハ４５０形等）の主要機器、台車を流用して車体を新製した車両で、野田線と伊勢崎線館林以北、佐野線、小泉線、桐生線で使用された。足回りの老朽化と冷房化不能のため平成８年までに廃車された。現在は８０００系を３連にしてワンマン改造した８００系が運用されている。