５月１６日（土曜日）秩父鉄道広瀬川原車両基地で「２００９年わくわく鉄道フェスタ」が開催された。今年で５回目を迎え、沿線の恒例行事として定着した感があり、入場者数は５７３９名（主催者発表）と過去最高であった。また、開催日の２週間程前から旧国鉄色のデハ１０００形４編成に開催案内のヘッドマークが取り付けられていた。昨年の主役は、元国鉄カラーに塗り替えられたデハ１０００形（元国鉄１０１系）であったが、今年は３月２６日より運転を開始した元東急８５００形のデハ７０００形であった。一般の乗客にとっては、旧国鉄色に塗り替えられていても陳腐化した１０１系よりも、見た目新しいステンレス車の方が好評に違いない。会場となる広瀬川原車両基地は「ひろせ野鳥の森駅」から徒歩１５分程であるが、来場者のために会場まで直通する臨時電車が熊谷から２本（帰りは羽生まで）、寄居から１本（帰りは影森まで）運転され、熊谷発の１本と寄居発にデハ７０００形が充当され、もう１本の熊谷発（実際は羽生発熊谷止を車両基地まで途中ノンストップで延長運転）には、関西線色のデハ１００９の編成が使用された。

会場には、機関庫の前に末尾３のデキ１０３、３０３、５０３の３両が並べられ、今年は下り側のパンタが上げられ、各種のヘッドマークが適時取り替えられながら展示されていた。少し離れたところにＣ５８３６３が展示され、こちらも適時ヘッドマークが取り替えられ、親子連れ、孫連れの人が盛んに記念撮影をしていた。デキ１０１と２０１は架線のないところに停められ、１０１は車掌体験、２０１は運転台見学に使用、元松尾鉱業鉄道のデキ１０７はターンテーブル上に停められ、回転実演に使用されていた。以下、展示車両について簡単に解説する。

 デキ１０１

デキ１００形は１０１、１０２～１０６、１０７・１０８の３グループに分類され、ＥＦ１５を小型化したようなスタイルである。１０１は昭和２６年１１月、日立製作所で戦前製の電機からの追番でデキ８として誕生、昭和２８年１０１に改番した。１０２以降の機関車より出力が小さいため、一般貨物、構内入換、Ｃ５８の後補記機等に使用されたが、平成８年頃から休車状態になり、平成１８年３月３１日付で廃車となった。その後も広瀬川原車両基地に保管され「わくわくフェスタ」には毎年展示されている。

デキ１０３

デキ１０２・１０３は昭和２９年、１０４～１０６は昭和３１年に日立製作所で作られた。１０１に比べ、車長が少し延びて１２．６ｍとなり、主電動機の出力強化により１０００ｔの牽引が可能となった。デキ１０６は昨年２月、影森駅構内での脱線転覆事故により廃車された。

デキ１０７

デキ１０７・１０８は昭和２６年、日立製作所で元松尾鉱業鉄道のデキ５０１・５０２として誕生、昭和４７年１０月１１日、同鉄道廃止に伴い秩父鉄道に譲渡されたもので、主電動機を始め各部の仕様が１０２～１０６と同じであったため、追番の１０７・１０８に付番された。外観上は窓上の庇により区別ができる。

デキ２０１

昭和３８年、日立製作所で２０１～２０３の３両作られ、台車はＬ型軸梁式の特異な形をしたものを履いている。２０２と２０３は平成１２年６月３０日付で廃車となり、三岐鉄道に譲渡された。残った２０１は、Ｃ５８３６３の引くパレオエクスプレスの熊谷駅～広瀬川原車両基地間の回送列車牽引が主な仕事となった。５月２３日（土曜日）Ｃ５８が不調時に、単機でパレオエクスプレスを牽引して三峰口まで往復したが、自由席５００円、指定席７００円のＳＬ料金を全額乗客に払い戻した。余談であるが急行電車にロングシート車が充当されても急行料金（２００円）の払い戻しはない。

デキ３０３

昭和４２年、日立製作所で３０１～３０３の３両が作られ、台車は標準的なものになった。車体はデキ２００形とほぼ同形であるが庇がなくなった。

デキ５０３

デキ５００形は昭和４８年から５５年にかけて日立製作所で４回に分けて７両作られた。５０１・５０２が昭和４８年に、５０３、５０４が昭和５４年に、５０５が昭和５５年３月、５０６、５０７が同年９月に作られた。ラストの５０７のみ太平洋セメントの私有機となっている。

Ｃ５８３６３

Ｃ５８と言えば我々の世代が現役の頃は、北海道から九州、四国まで全国各地に配置され、やや規模が大きいローカル線を中心に活躍していた。それ故、当時人気は今一つで「なんやＣ５８か」等と今から思うと「バチ当たり」なことを言っていた御仁も多く、関西地区では奈良線、草津線、関西線、信楽線、宮津線、小浜線、姫新線等各地で見ることができた。今振り返ると人気が無かった理由は、あまりにも存在が身近過ぎたためではなかろうか。ＤＥ１０の出現によりアッと言う間に置き換えられてしまい、北見機関区からはるばる梅小路に輿入れし、動態保存されていた筈のトップナンバーも何時の間にか「飾り物」になってしまった。そういう意味でも、秩父鉄道で冬期を除きほぼ通年運行されていることは誠に意義深いことである。

Ｃ５８３６３は、戦時中の昭和１９年２月川崎車輛で作られ、最初の配置は釜石機関区で山田線で使用、その後昭和２２年９月には仙台機関区で仙山線、以降石巻線、陸羽東線、磐越西線、陸羽西線と一貫して東北地方で使用され、昭和４７年１０月新庄機関区で廃車後、昭和４８年５月から埼玉県吹上小学校で保存されていた。平成元年３月、熊谷市で開催された「さいたま博」の時に協賛事業として、秩父鉄道で蒸気機関車を運転することになり当機が復活した。復活当初の所有者は「埼玉県北部観光振興財団」であったが、財団解散により秩父市に、現在は秩父鉄道の所有となっている。

 ２１．５．６　　三峰口

 ２１．５．６　　波久礼～樋口

引続き電車について解説する。

基本編成は３両で、元国鉄１０１系のデハ１０００系１０編成、元都営地下鉄三田線６０００系のデハ５０００系４編成、急行用の元西武１０１系のデハ６０００系３編成、今年３月に入線した元東急８５００系のデハ７０００系２編成が在籍し、車両総数は１９編成５７両である。

デハ１０００系

昭和６１年から平成元年にかけて旧国鉄１０１系３両編成を１２本購入し、デハ１０００＋デハ１１００＋クハ１２００とした。平成６年から９年にかけて冷房改造が実施されたが、中間車のデハ１１００には取り付けられなかった。この時に過電流対策と容量増加に対応するためデハ１０００にパンタを増設して２丁パンタとなったため、多少イメージが変わった。昨年８月、熊谷が最高気温４０℃を記録した日に羽生～熊谷間を乗車した時、ものは試しと非冷房車に乗ったが、あまりの暑さに早々に冷房車に退散した。引続きワンマン改造が実施され平成１１年度までに完了した。今年３月、元東急８５００系のデハ７０００系が２編成入線したため代替で２編成廃車となった。残りの１０編成は現在も主力として活躍しているが、車体及び機器の老朽化は否めず、平成２４年度までに廃車予定となっている。平成１９年１０月、さいたま市に鉄道博物館が開館するのに合わせて、４編成を旧国鉄時代の塗装に変更した。今年創立１１０周年を記念してデハ１００２の編成を旧塗装に変更、１１月頃までにもう１編成旧塗装に変更される予定である。国鉄時代の旧番と現状をまとめると次の通りである。

　　【現　車　号】　　　　　　          　　【国鉄時代の車号】　　　　　　【塗装】

1. ﾃﾞﾊ1001＋ﾃﾞﾊ1101＋ｸﾊ1201(ｸﾓﾊ100-117+ﾓﾊ101-100+ｸﾊ101-58) 　　スカイブルー   

2. ﾃﾞﾊ1002＋ﾃﾞﾊ1102＋ｸﾊ1202(ｸﾓﾊ100-140+ﾓﾊ101-179+ｸﾊ101-61)　　秩父旧塗装

3. ﾃﾞﾊ1003＋ﾃﾞﾊ1103＋ｸﾊ1203(ｸﾓﾊ100-133+ﾓﾊ101-118+ｸﾊ101-62)　　標準色

4. ﾃﾞﾊ1004＋ﾃﾞﾊ1104＋ｸﾊ1204(ｸﾓﾊ100-183+ﾓﾊ101-252+ｸﾊ101-75)　　H21.3 廃車

5. ﾃﾞﾊ1005＋ﾃﾞﾊ1105＋ｸﾊ1205(ｸﾓﾊ100-166+ﾓﾊ101-222+ｸﾊ101-64)　　標準色

6. ﾃﾞﾊ1006＋ﾃﾞﾊ1106＋ｸﾊ1206(ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013+ｸﾊ101-65)　H21.3 廃車

7. ﾃﾞﾊ1007＋ﾃﾞﾊ1107＋ｸﾊ1207(ｸﾓﾊ100-130+ﾓﾊ101-112+ｸﾊ101-66)　　標準色

8. ﾃﾞﾊ1008＋ﾃﾞﾊ1108＋ｸﾊ1208(ｸﾓﾊ100-154+ﾓﾊ101-212+ｸﾊ101-79)　　標準色

9. ﾃﾞﾊ1009＋ﾃﾞﾊ1109＋ｸﾊ1209(ｸﾓﾊ100-174+ﾓﾊ101-236+ｸﾊ101-80)　　関西線色

10.ﾃﾞﾊ1010＋ﾃﾞﾊ1110＋ｸﾊ1210(ｸﾓﾊ100-160+ﾓﾊ101-208+ｸﾊ101-73)　　標準色

11.ﾃﾞﾊ1011＋ﾃﾞﾊ1111＋ｸﾊ1211(ｸﾓﾊ100-175+ﾓﾊ101-237+ｸﾊ101-81)    オレンジ

12.ﾃﾞﾊ1012＋ﾃﾞﾊ1112＋ｸﾊ1212(ｸﾓﾊ100-192+ﾓﾊ101-263+ｸﾊ101-82)　　カナリア

★ｸﾓﾊ100-1013+ﾓﾊ101-1013は武蔵野線用のAA基準改造車で旧番は次の通り

ｸﾓﾊ100-1013← ｸﾓﾊ100-53←(新製時ﾓﾊ90616)

ﾓﾊ101-1013 ← ﾓﾊ100-50←(新製時ﾓﾊ90109)

デハ１００１＋デハ１１０１＋クハ１２０１　21．5．6　三峰口

デハ１００９＋デハ１１０９＋クハ１２０９　21．5．16　羽生／この電車が熊谷到着後、そのまま臨時広瀬川原行となった。

デハ１０１１＋デハ１１１１＋クハ１２１１　21．5．6　波久礼

クハ１２１１　　　21．5．16　羽生

デハ１０１２＋デハ１１１２＋クハ１２１２　21．5．16　広瀬川原

デハ１００８＋デハ１１０８＋クハ１２０８　21．5．6　三峰口　

デハ５０００系

元都営地下鉄三田線の６０００系で平成１１年に入線した。都営６０００系は昭和４７年アルナ工機製で６両編成（１～８号車・８両編成の予定であったため３、４号車は欠）で当初非冷房であったが、平成２年頃冷房改造されている。秩父鉄道に入線したのは、１、６、８号車で、６号車にパンタ設置、８号車のＴｃ化が実施された。車内の「アルナ工機」の銘板で何となく関西の香りを感じるのは私だけだろうか。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　                　【都営三田線時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ5001＋ﾃﾞﾊ5101＋ｸﾊ5201　　(6191+6196+6198) 　　  

2. ﾃﾞﾊ5002＋ﾃﾞﾊ5102＋ｸﾊ5202　　(6241+6426+6428) 　

3. ﾃﾞﾊ5003＋ﾃﾞﾊ5103＋ｸﾊ5203　　(6251+6256+6258) 　

4. ﾃﾞﾊ5004＋ﾃﾞﾊ5104＋ｸﾊ5204　　(6261+6266+6268)

デハ５００１　　　　21．5．6　熊谷

クハ５２０１＋デハ５１０１＋デハ５００１        21．5．6　熊谷

デハ３０００系

急行列車に使用されていた、旧ＪＲ東日本１６５系改造の３０００系を置き換えるため、平成１７年、西武鉄道の新１０１系を購入し、上り向きＴｃのＭｃ化、中扉閉鎖２扉化、ロマンスシート化等が実施された。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　             　【西武鉄道時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ6001＋ﾃﾞﾊ6101＋ｸﾊ6201(ｸﾊ1230・ﾓﾊ230＋ﾓﾊ229＋ｸﾊ1229) 　　  

2. ﾃﾞﾊ6002＋ﾃﾞﾊ6102＋ｸﾊ6202(ｸﾊ1232・ﾓﾊ232＋ﾓﾊ231＋ｸﾊ1231)　

3. ﾃﾞﾊ6003＋ﾃﾞﾊ6103＋ｸﾊ6203(ｸﾊ1234・ﾓﾊ234＋ﾓﾊ233＋ｸﾊ1233)

★先頭のデハは中間モハにクハの運転台を接合して先頭車化

 デハ６１０１　　　  21．5．6　羽生

クハ６２０３　　　21．5．16　羽生

クハ６２０３の前身クハ１２３３　18. 5.14 広瀬川原 

デハ７０００系

デハ１０００系の置換えのため、今年３月東急８５００系を２編成購入した。編成は従来と異なり、両端電動車（Ｍｃ+Ｔ+Ｍｃ）となった。秩父鉄道初の界磁チョッパ制御車で、

扉横に開閉ボタンが設置された他、ドアチャイム、LED式車内案内表示器、車椅子スペースの新設等バリアフリー対応が実施されている。旧車号との対照は下記の通りである。

【現　車　号】　　　　　　　                 　【東急時代の車号】　　　　　　　　

1. ﾃﾞﾊ7001＋サﾊ6101＋ﾃﾞﾊ7201　　(ﾃﾞﾊ8509＋サﾊ8950＋ﾃﾞﾊ8609)

2. ﾃﾞﾊ7002＋サﾊ6102＋ﾃﾞﾊ7203　　(ﾃﾞﾊ8709＋サﾊ8926＋ﾃﾞﾊ8809)

デハ７００２とデハ７２０３は元中間車であったが、入線に際し運転台を取り付けている。

デハ７００１＋サハ６１０１＋デハ７２０１　　　　21．5．6　熊谷

デハ７００２＋サハ６１０２＋デハ７２０２（寄居発の臨時電車）21．5．16　広瀬川原

デハ７２０２、クハ１２０９、デハ７２０１の並び　　21．5．16　広瀬川原

過去の車両については、機関車と併せて後日紹介する。

引続き、現役時代の昭和４３年４月８日、初めて訪問した時に撮影した画像をお目にかける。当時の在籍車両はモハ５両、クハ２両の計７両で、当時途中交換可能駅がなく、運転間隔を３０分以下につめることができず乗客数に応じて、単行、２連、４連で運行されていた。

モハ１００形（１０１～１０３、１０５）

南武線の前身、南武鉄道のモハ１００形で、大正１５年に１０１～１０６、昭和３年に１０７~１１１、昭和６年に１１２～１１５の１５両が汽車会社で作られた。昭和１９年４月１日付で青梅線の前身、青梅電気鉄道と共に買収されたが、車両の形式車号はそのままであった。流山には昭和２４年１２月２６日の電化時に１０１～１０３の３両が入線、昭和３０年にモハ１０５が入線した。各車両の経歴は画像のキャプションの通りである。

モハ１０１／前身は昭和３年製モハ１０７である。

モハ１０２／前身は昭和６年製モハ１１５である。

モハ１０３／前身は大正１５年製モハ１０６である。

モハ１０５／前身は昭和６年製モハ１１３である。昭和２４年１２月電装解除されサハ代用となったが、昭和２８年６月の改番で、片運のクハ６００２となり可部線で使用されていた。入線時に手持ち部品で再電装と両運への復元が行われた。

クハ５１／飯田線、豊橋～大海間の前身、豊川鉄道のクハ６２が前身で、昭和２年川崎造船製である。昭和２８年６月の改番で、クハ５６０１となり可部線で使用されていたが、後に福塩線に転属、昭和３４年３月に廃車となり、翌年３月に入線した。

モハ１００１＋クハ５２／西武池袋線の前身、武蔵野鉄道のデハ１３２１とデハ１３２３が前身で、共に昭和２年日本車両製である。昭和３８年３月にまずクハ５２が入線し、１２月にモハ１００１が入線した。常時２両ペアで使用されていたが、完全な固定編成ではなく、クハ５２は元京浜急行クハ４８０形の車体を利用して作られたモハ１１０１と組むこともあった。また、クハ５２は車体更新時に窓の２段化とアルミサッシ化が行われた。

サハ３１（廃車）／昭和８年汽車会社で作られたガソリンカー・キハ３１が前身。昭和２４年頃にエンジンを降ろしサハとして使用されていた。昭和３８年５月に廃車されたが、訪問時には休憩室として使用されていた。その後も解体を免れ、現在は流山運動公園で保存されている。エンジン他機器が全く付いてないが、戦前製の単車ガソリンカーの生残りとして貴重な存在である。尚、流山運動公園は流山駅から歩くと３０分程かかるが、つくばエクスプレスの流山セントラルパーク駅からは１０分位である。園内に入ってから場所がわからず探し回ったが、テニスコートの直ぐ後ろの森の中にある。以前は車内にも入れたようであるが、現在は、隣に展示されているＤ５１１４のアスベストが飛散する恐れがあるとかで、柵の中に入れない。

流鉄（元総武流山電鉄で昨年８月１日社名変更）の「明星」編成（クモハ２００３＋モハ２１０１＋クハ２１）が４月２９日「さよなら運転」を最後に引退した。同編成は平成７年１２月、西武鉄道７０１系を購入したもので、入線に当りクハ１７４５＋モハ７４５＋モハ７４６＋クハ１７４６の４両編成を、クハ１７４５の運転台部分をモハ７４５に接合して３両編成に改造する工事を実施している。今回の廃車による代替車はなく、同社の保有車両は３両編成×２本（流星／クモハ３００１＋モハ３１０１＋クハ３１・若葉／クモハ３００２＋モハ３１０２＋クハ３２）２両編成×２本（青空／クモハ２００１＋クモハ２００２・なの花／クモハ２００５＋クモハ２００６）の計１０両となった。今年の１１月頃に西武から元１０１系の２両編成が入線する予定となっているが、これが増備なのか代替廃車となる車両が出るのかは不明である。

当日は流山発８時５６分から１１往復し、馬橋発１４時４０分の列車がラストランとなり、流山到着後撮影会が実施された。今まで朝のラッシュ時は３両編成が３編成使用されていたが、４月３０日から１編成２両編成が混在することになった。

平成１７年８月２４日「つくばエクスプレス」が開業し、鰭ケ崎駅から０．７キロ離れた地点に「南流山駅」、流山駅から１．５キロ離れた地点に「流山セントラルパーク駅」が開業した結果、都心に向かう通勤、通学客がそちらに流れてしまったため、乗客が大幅に減少し、ラッシュのピーク時でも２両で間に合うようになった。昭和４８年４月１日武蔵野線府中本町～新松戸間が開業し、南流山駅が設置された時も乗客の逸走が心配されたが、都心に直結していないことと、貨物主体のため列車本数が少なく使い勝手が悪かったことにより等により、それほど影響はなかった。ウソのような話であるが、昭和６０年頃まで帰宅ラッシュ時とも云える夜８時台に新松戸駅を発車する府中本町方面行の電車は１本しかなかった。

２両編成の「青空」と「なの花」はワンマン対応に改造されているが、現状は車掌が乗務している。会社の規模が小さく、従業員数も少なく、兼業といっても貸室業位しか行っておらず、人員削減は簡単にはいかないようである。

さよなら運転のヘッドマーク（流山向き）

最終１本前の馬橋行（小金城址～鰭ヶ崎間）

最終１本前の流山行（鰭ヶ崎～平和台間）

馬橋行最終（鰭ヶ崎～平和台間）

流山駅に到着した最終電車

到着後行われた撮影会

車内吊りのポスター

４月３０日からの時刻表（一部列車が２両編成になっただけでダイヤ改正はない）

西村雅幸様

高島町駅の模型、細かい所までよく表現されており、感心して拝見しております。江若鉄道ＯＢの方がご覧になれば泣いて喜ばれるのではないかと思います。

江若バスの写真は、鉄道廃止後も東京に引越しするまで、関係者の方とお付き合いさせていただいた関係で、ボンネット車、リヤエンジン車を含めていっぱいあり、ボンネット廃車時のイベント時のお手伝いをさせていただいたりしておりました。ボンネット車の最後の１両がいよいよ廃車になる時、会社の方に半分冗談のつもりで「以前走っていた栗原線と和邇～途中線に走らせたら」と提案したところ、その方から「運用を変更したから」と電話がありました。最終日に栗原バス停で、集落の人達がバスと一緒に記念撮影されているのを見て「よかった」と思いました。

滋２い１０７４（昭和４１年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、堅田の名鉄マリーナホテルで送迎用として使用されていたが、現在は近江鉄道の所有となり、彦根市内で「ご城下巡回バス」として使用中。

滋２い１０８２（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５６年２月１２日付廃車／廃車後、濃飛自動車に譲渡され、観光路線で使用中。ボンネット部分が古いものと取り替えられたり、扉の移設が行われためスタイルは変化している。

 滋２い１０８１（昭和４２年式ＢＸＤ３０）　昭和５７年２月１６日付廃車／最後まで残ったボンネットバスであるが、廃車後の動向は不明。多分どこかに残っていると思われるが営業用ではないのは事実である。

和邇・途中線の栗原道～下竜華間を走行する滋２い１０７４

栗原線の栗原道～栗原間を走行する滋２い１０７４

白髭神社前（右側は江若鉄道の線路跡）　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

朽木学校前の車庫　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

町居付近　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時／走行している道路は、京都と小浜を結ぶ通称「鯖街道」国道３６７号線であるが、今もこんなに狭いのだろうか。

坊村　　昭和５７年１月１７日、お別れイベント走行時

（３）－ ②　戦前型２扉車 ４２系

４２系は、昭和９年７月２０日、吹田～須磨間の電化に伴う電車運転開始の際に新製された電車である。その後、同年９月２０日に須磨～明石間、昭和１２年１０月１０日に吹田～京都間と電化区間が延伸され、同時に電車運転区間も延伸された。通称「合いの子」と呼ばれた広窓半流車は、次の流電の項で解説する。

１．クモハ４２形

昭和８年電車運転開始に備え１３両（００１～０１３）製作された、両運転台付２扉車で、パンタの向きは、００２、００４、００６の３両が偶数向き、その他の車両は奇数向きであった。戦時中の昭和１９年に００１～０１０の４扉化、０１１～０１３の片運化と３扉化が計画されたが、４扉化が実施されたのは００２～００４、００７、０１０の５両、片運３扉化は０１２の１両のみで、実施は戦後の昭和２８年であった。４２形で残った７両は、昭和２５年９月中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属したが、昭和３１年に００８、００９、０１１、０１３の４両が飯田線用として豊橋区に、００１、００６、００７の３両が宇部、小野田線用として宇部区に転属。豊橋区の４両は主に快速に使用され、快速が準急に格上げの上８０系に置き換えられた後も、主として３０番台の４連貫通運用に使用された。２扉、貫通幌付の堂々たるスタイルでファンを魅了していたが、昭和５３年に８０系３００番台投入により運用を離脱し廃車となった。

４２００9　　 昭和４３年４月４日　　豊橋   （両端クモハ４２で長躯辰野に向かう1227M）  

４２０１１　　昭和４３年４月４日　　豊橋

４２０１３　　昭和４１年３月１３日　本長篠  （前日1227Ｍで辰野まで行き、その日の内に260Mで飯田まで戻り、１泊後飯田発一番電車646M　豊橋行）

４２００８他３連　昭和５４年５月１日 飯島～伊那本郷  （クハユニ５６を含む３連の４０番台の運用）

クモハ４３形

昭和８年から９年にかけて３７両（００１～０３７）製作された片運の２扉車で、奇数車は奇数向き、偶数車は偶数向きであった。戦時中、全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。残り２４両の内、事故と戦災で５両廃車となり、１９両が中央線のモハ５１形改造のモハ４１形と交換で横須賀線に転属した。昭和２６年から性能を７０系と合わせるため出力増強工事が実施され、７両が新形式モハ５３形となり、残りの１２両の内００４、００７、００９、０１３、０１５、０２２、０２５の７両が飯田線に転属、昭和４５年３月、００４、０２２、０２５の３両が低屋根に改造され身延線に転属した。残り４両は主に伊那松島区の所属し、昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで００７、００９、０１３の３両が廃車、０１５のみが昭和５８年の最終置換えまで生き延びた。飯田線転属後、運転台側の貫通幌が撤去されたため、スタイルは前述のクモハ４２形よりは多少劣るものの狭窓、２扉の堂々たるものであった。

４３００７  昭和４６年９月２５日　　辰野　

４３００９  昭和４８年７月２８日　　辰野　

４３００９  昭和４８年９月２日　　辰野　

４３０１３  昭和４８年９月１日　　伊那本郷  （伊那２号の通過待ちで停車中の257M）　

３．クモハ５３形

前述のクモハ４３形の出力増強車で、昭和２６年から２８年にかけて７両改造された。当初は４３８００番台を名乗ったが昭和２８年６月の称号改正で新形式モハ５３形０００～００６となった。旧車号は順に０１６、０１７、０１８、０１１、０２０、０２１、０１２である。昭和５３年２月０００、００１の２両が伊那松島区に転属し、２両とも昭和５８年の最終置換えまで活躍した。クモハ４３形同様、運転台側の貫通幌が撤去されていた。

５３０００   昭和５２年５月３日　　辰野

５３００１   昭和４５年１１月２３日　　辰野

５３００１   昭和５０年１月２日　　豊橋（649M伊那大島行）

 ４．クハ４７１００番台←クハ５８形

４２系列の制御車として、昭和８年から１０年にかけて２５両（００１～０２５）製作された片運の２扉車で、全車両偶数（下り）向きであった。昭和１０年に唯一両作られたラストの０２５は半流であった。戦時中全車４扉化が計画されたが実施されたのは１３両に留まった。尚半流の０２５は４扉化された。残り１２両の内３両が戦災と事故で廃車となり、残りの９両が昭和２５年横須賀線用として東鉄に転属した。比較的早い時期に身延線と伊東線に転属となり昭和２８年６月の改番でクハ４７形に編入され１００番台が付与され、全車車両の向きに合わせて１００～１１６の偶数番号となった。但し、旧番号順ではなく、当時身延線にいた００２、００３、００７、００８、０１８、０２０、０２１が１００～１１２に、伊東線にいた０１４、０１６が１１４、１１６となり、後日、１１４、１１６も身延線に転属した。その後、静鉄局の方針で、電動車を偶数向きに、制御車を奇数向きに統一することになり全車両奇数向きに方転された。昭和３３年飯田線快速を４連貫通にするため、１０２、１０４、１０８、１１４、１１６の５両が豊橋区に転属の上、１１４、１１６を偶数向き方転、後に１０８も方転された。昭和４６年３月に伊那松島に転属した１０４のみが昭和５８年の最終置換えまで活躍したが、豊橋に残った４両は昭和５３年、８０系３００番台との第１次置換えで廃車となった。１０４、１１６の２両は運転台側の貫通幌が撤去されていた。

４７１０４   昭和４３年４月４日　　豊橋

４７１０８   昭和４９年８月２７日　　宮田

４７１０４  昭和５４年５月１日　伊那市  （茅野発平岡行238Mで、６両で茅野を発車して辰野、伊那松島で夫々２両を切離し、伊那松島～平岡間は２両であった。今は殆どの列車が２両であるが、旧形時代は少なかった）

【１１２３】で893－2さんが「ＥＦ５２さよなら運転」の時に和歌山駅で撮影された画像を公開されたが、実は私も同じ場所で撮影していた。893-2さんが書込みされている通り昭和５０年８月２４日のことである。

 当日のことはあまり記憶に残っていないが、「きのくに５３号」を紀伊駅の近くで撮影しているので、京都の自宅は朝早く出発したと思われる。唯、列車通過まで時間がなかったためか、良い場所では撮影していない。その後、和歌山駅で撮影し、帰りの「きのくに５４号」までの間、有田鉄道と野上電鉄に行った。有田鉄道は富士急行から購入したキハ５８はまだ使用されておらず、キハ０７が使用されていた。また、野上電鉄は富山地鉄からデハ５０３１、５０３４、５０３５、５０３７の４両を購入した直後で、５０３４が車庫内で野上仕様に改造中、他の３両は富山地鉄時代のままの姿で留置されていた。

 和歌山に戻り、再度ＥＦ５２７を撮影後、紀伊駅へ、六十谷寄りで「きのくに５４号」を撮影した。あの日から３３年も経過しているが、感覚的には２０年位前のことのように思える。

 和歌山駅構内で展示中のＥＦ５２７（５０年８月２４日）

 ＥＦ５２７お別れ列車「きのくに５４号」（５０年８月２４日）　紀伊～六十谷

 ＥＦ５２７「きのくに５３号」（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

ＥＤ６０８「きのくに５５号」（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＤ６０４　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＤ６０７　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＦ５２６　貨物列車（４７年８月６日）　山中渓～紀伊

 ＥＦ５２　単機回送　（４７年８月６日）　山中渓駅

ＥＤ６１１７＋ＥＦ５８　貨物列車　（５０年８月２４日）　紀伊駅

ＥＦ５８の次はマニ６０で関西線の荷物専用列車から竜華操車場で切り離され、貨物列車に併結され和歌山まで行っていた。

 ＥＦ５２５＋ＥＤ６０　貨物列車　（４６年１０月３１日）　和歌山

 ＥＦ５２５　新宮発天王寺行１１５レ　（４２年５月２８日）　長居駅

 ＥＦ５２５他重連回送　（４９年１月４日）　杉本町駅

名鉄パノラマカーが１２月２６日をもって定期運用を離脱することが確定した。京阪１９００形は１０月１８日をもって定期運用を離脱、新幹線０系は１１月３０日で定期運用を離脱し、昭和３０年代の名優が揃って引退することになった。最終日に新大阪６時１２分発こだま６２９号に乗った友人の話では、ホームの警備の物々しさに比べ、早朝のためか乗客は少なく、自由席で４０％、指定席も空席が目立っていたそうである。

 １１月２７日、午後から大阪で仕事があり、午前中時間が空いていたので、パノラマカーの撮影を計画した。同社のＨＰにダイヤが公開されており、撮影には大いに参考になった。東京を朝出発して、午前中撮影可能な列車は、神宮前駅を基準にすると、上りは８時５４分発急行内海・常滑行（後４両常滑行がパノラマカー）と１１時１６分発普通東岡崎行、下りは９時２４分発、普通金山行と９時３5分発普通岩倉行の４本で、１１時１６分発の東岡崎行は、９時３５分発の岩倉行の折返しのため、撮影できるのは実質３本である。

 当日、東京駅６時発の「のぞみ１号」に乗車、名古屋着７時３６分で、パノラマカーは早すぎるため、８時３０分頃まで中央線の電車を中心に撮影、２１１系と３１３系の併結１０連が次々と発着する光景は中々のものであった。また、2扉転換クロスの２１３系５０００番台はラッシュ以外殆ど姿を見せないのでこの時間帯がチャンスである。

 名鉄名古屋駅から豊川稲荷行急行に乗り神宮前へ、ここで撮影するのは３０年振りである。まず、内海・常滑行を撮影するが上り電車と被ってしまい、辛うじて後追いで撮影した。続いて上りの金山行を撮影するが、どこからともなく同業者が２人現れた。白帯車であったが、下り電車と被ってしまい、発車直前に辛うじて撮影することができた。この電車は恐らく金山で折返し、回送で戻ってくるが、岩倉行を撮影するため、快速急行吉良吉田行で次の堀田へ、ところが岩倉行はパノラマカーではなく、６０００系の４連でガックリ。折返しの東岡崎行も期待できないため、地下鉄で大曾根に行き、瀬戸線の吊掛車を撮影しようと思い駅を出たが、もしかすると岩倉で車両交換するかも知れないと思い、再びホームへ。昭和４０年代前半は、７０００系の他、５０００系高性能車、流線形の３４００、８３０、戦前形のＡＬ車、３７００系ＨＬ車等バラエティーに富んでいたが、今は６０００系と３５００系が主力で変化に乏しい。撮影中に携帯の着信音が度々鳴るが勤務時間中のため、これは仕方がない。１編成のみの１３８０系が撮れたのはラッキーであった。やがてパノラマカーの到着予定時刻になり、ホームの端で待っていると、４コのヘッドライトが見え、７０４１の編成が来た。やはり岩倉で車両交換したのであった。

 新名古屋の戻り、在来線ホームを覘くと多治見行のラスト２両に２１３系が連結されていたので大急ぎで撮影後、発車間際の「のぞみ１９号」に乗車、午後１時前には楽々新大阪に到着した。

 1． 神宮前を発車した急行新鵜沼発内海・常滑行の8連、後4両のパノラマカーが、太田川で分割し普通常滑行となる。（後追い）　（７０４３－７７５４－７７５３－７０４４）

 2． 神宮前駅に到着した普通知多半田発金山行　　（７０１１－７１６２－７０６１－７０１２）

 3． 本来はパノラマカー運用の普通東岡崎発岩倉行であるが、本日は６０００系。（後追い）

4． 先頭のモ６９１２

 5． 岩倉で車両交換して本来の運用に戻った普通東岡崎行。午前中の運用はこれで終わり。

（７０４１－７０８２－７０８１－７０４２）

 6．１０００系６連の快速特急豊橋行

 7．ク３３０３他６連の快速急行豊橋行

8．モ１３８４他４連、普通東岡崎行

一部特別車の特急編成　(1134－1184－1384－1334－1584－1534)が平成４年９月、踏切事故で特別車両の１１３４と１１８４が大破して廃車となったが、一般車の４両は被害の少なかったため、１３８４に運転台を取付け一般車とした。車内は特急時代の転換クロスのままであるが、専ら普通列車に使用されている。

 9．ク３５２１他４連、準急東岡崎行

平成５年から７年にかけて作られた通勤形車で、ＧＴＯ素子を用いたＶＶＶＦインバータ制御車である。

10．ク６２４７＋モ６０４７　普通豊明行

昭和５１年から５９年にかけて作られた通勤形車で、写真の車は昭和５８年製の９次車である。正面のデザインから「鉄仮面」と呼ばれている。

11．蒲郡線と広見線の末端区間ワンマン化に伴うポスター

地元では「廃止を前提とした合理化」と相当反発を招いているようである。

 仕事は順調に進み、１７時３０分に終わった。朝が早かったので（４時起床）、このまま真っ直ぐ帰ろうと思ったが、今日は「ＥＶＥ」。ここまで来て展示を見て帰らない訳には行かないと思い、新快速で京都へ。会場には１８時３０分頃到着した。今年の展示のメインは「加悦鉄道」で、ＤＢ２０１の引く客車列車、修復工事中のハ１０、キハユニ５１の写真等、貴重なものが多く見応えがあった。また、伊賀鉄道のイベントに使用したヘッドマークの実物の展示もあり中々充実していた。個人の好みにもよるが、ここ５年位毎年展示を拝見しているが、今年が最高ではないかと思った。会長の田中君としばし懇談し、青信号６６号を購入し会場を後にした。「のぞみ９６号」に乗車し、本日３食目の駅弁を食べた後「青信号」を読んだが、読み終えたのは掛川駅通過後で、総本家青信号特派員さんや中国特派員さんの記事もあり、こちらも充実した内容であった。

 おなじみの９mmの大レイアウト

伊賀鉄道の行先板（本物）

 加悦鉄道の現役時代を知るものにとっては非常に懐かしく、今尚大切にメンテナンスを行いつつ保存されている状況を知り、安心すると共に、活動が何時までも続けられることを切に願うばかりである。

乙訓の長老より９月３０日【３６０】「竹藪の傍」の中で１９５８年和歌山電気軌道時代に撮影された、モハ２０５、モハ２０６、クハ８０１の画像を公開されたが、この時代の画像は極めて少なく非常に貴重な記録である。

私が訪問したのは南海合併後の昭和４０年１月１７日と翌４１年２月２７日で、長老が撮影された当時の車両が、パンタ化されて活躍していた。

１.歴史

貴志川線の歴史について簡単に述べると、大正３年６月３日に創立された山東軽便鉄道が前身で、大正５年２月大橋～山東（現伊太祁曽）間蒸気列車で営業開始。大正６年大橋～中之島間延長するも、大正１１年７月国鉄紀勢西線開通に伴い、中之島～田中口間を廃止し、田中口～東和歌山間を新設。昭和４年１１月、社名を山東軽便鉄道から山東鉄道に改称しガソリン車を導入。昭和６年４月、社名を山東鉄道から和歌山鉄道に改称。昭和８年８月、山東を伊太祁曽に改称し、伊太祁曽～貴志間を開業した。

戦時中、燃料入手難から電化を計画し、昭和１６年１２月東和歌山～伊太祁曽間、昭和１７年１２月伊太祁曽～大池間、昭和１８年２月に全線の電化が完成した。当時、ガソリン動力の鉄道は、燃料入手難から蒸気動力に逆戻りしたケースが多かった中で、電化を選択したのは先見の明があったと言えよう。

 戦後は経営難のため昭和３２年１１月、和歌山電気軌道に吸収合併。昭和３６年１１月和歌山電気軌道が南海電鉄と合併したため、南海電鉄貴志川線となった。昭和３９年５月、集電装置をポールからパンタに変更。昭和４３年３月１日、国鉄が東和歌山駅を「和歌山」に改称したため当線も同時に改称。昭和４３年６月、高野線の平坦区間で使用されていたモハ１０５１形８両とクハ１８０１形４両が転入し在来車を置換え。昭和４６年８月、モハ１２０１形１０両転入により、モハ１０５１形とクハ１８０１形を置換え。平成７年２月、高野線２２０００系を貴志川線用に改造した２２７０系６編成が転入し、モハ１２０１形を置換え。同年４月１日ワンマン化。平成１６年９月３０日、南海電鉄が貴志川線の廃止を申請。平成１７年２月２８日、後継事業者を両備グループの岡山電気軌道に決定。平成１８年４月１日、和歌山電鐡として再発足した。

２.車両

昭和４０年１月の時点での在籍車両は電動車８両（モハ２０１、２０３、２０５、２０６、６０１～６０３、６０５）、制御車３両（クハ８０２～８０４）の計１１両で、翌昭和４１年２月の時点では、輸送力増強のため本線から付随車が２両（サハ１８２１、１８２７）転入して１３両となった。湯口先輩もふれておられたが、気動車からの改造車が電動車４両、制御車２両の計６両が在籍し約半数を占めていた。以下、画像と共に簡単に紹介したい。

 モハ２０１

元和歌山鉄道キハニ２０１、昭和６年小島工業製のガソリンカー。昭和１７年８月電動車に改造した。和歌山寄りに荷物室と荷物扉が設置されていたが客室化されていた。

（昭和４１年２月２７日）

モハ２０２

元和歌山鉄道キハニ２０２、昭和８年日車製のガソリンカー。昭和１７年５月モハ２０１と同時期に電動車に改造した。正面は変則３枚窓で、以前は和歌山側に荷物台が付いていた。

（昭和４１年２月２７日）

モハ２０５、２０６

元江若鉄道のキニ1、２を終戦後の昭和２２年１０月に譲受け、翌年電動車に改造した。江若鉄道では燃料不足もさることながら、小型のため持て余していたものと思われる。製造は昭和６年川崎車輛である。

 （昭和４１年２月２７日）

モハ６０１、６０２

昭和３０年、元阪急の車体に南海より譲り受けた台車、終戦直後６３形投入の見返りとして入線した元東急（京浜急行）の木製車モハ５０１、５０２用の電動機の予備品を組み合わせて誕生した。モハ６０１は阪急６３形の７０（大正１０年梅鉢鉄工所製）モハ６０２は５１形の６０（大正９年梅鉢鉄工所製）である。製造時は木製車であったが、昭和２５年に台枠、屋根、主要機器を流用して鋼体化が実施された。

（昭和４１年２月２７日）

（昭和４０年１月１７日） 

モハ６０３

東急から譲り受けた木製車モハ５０１の車体の老朽化が激しいため、昭和３１年、元阪急８１形８４（大正１2年川崎造船所製）の車体と振り替えた。

（昭和４０年１月１７日）

モハ６０５

長老が紹介された片ボギーのクハ８０１の代替として昭和３４年に登場した車両で、車体は元阪神の７０１形７０２に南海から購入した台車、電動機の組み合わせである。（台車はその後６０３と振替）車体は昭和７年大阪鉄工所製。尚、阪神７０１形は野上電鉄にも７０４、７０７、７１０の３両が入線し、廃止まで使われた。

（昭和４０年１月１７日）

クハ８０２

元片上鉄道のガソリンカー、旧車号はキハニ１０２、昭和６年日車製である。昭和３０年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。片上鉄道では戦時中燃料不足により客車化（フハ１０２）されており、戦後は岡山臨港鉄道に貸与されていた。

（昭和４０年１月１７日）

 クハ８０３

クハ８０２と同じく、元片上鉄道のガソリンカーで、旧車号はキハニ１２０、昭和１０年加藤車輛製。昭和３０年ナニワ工機で制御車に改造の上入線した。この車も戦時中燃料不足により客車化（フハ１２０）されていた。

 （昭和４０年１月１７日）

クハ８０４

東急から譲り受けた木製車モハ５０２の車体の老朽化が激しいため、昭和３０年、元阪急１形８（明治４３年川崎造船所製）の車体と振替の上クハ化した。元阪急１形は、戦後京阪石坂線で長く活躍していたので、高齢者予備軍以上の方には馴染み深いと思われるが、８と７は１形中最後までＭとして甲陽線で働いていた。昭和３０年、夙川駅で７がホームに乗り上げ破損した時、８も一緒に廃車となった。但し、書類上は６１０形に改造されたことになっている。

（昭和４０年１月１７日）

サハ１８２７

昭和４０年、輸送力増強のため、１８２１と共に本線から転属した。昭和１４年、木製車の台枠他、使用可能な部品を使って鋼体化した「簡易半鋼車」と呼ばれたグループ。本線では１７ｍ車のため中形車の部類に属していたが、貴志川線では超大形車に見えた。

（昭和４１年２月２７日）

貴志行の混合列車

貴志川線は昭和４３年まで貨物営業を行っており、混合列車が運行されていた。

（昭和４０年１月１７日）

クハ８０１（廃車）

長老が【３６０】で紹介された、クハ８０１の廃車後の姿であるが、ご覧のように集電装置はボウが付いている。集電装置は、当初大阪軌道線のパンタ化で不要になったボウを使用する予定であったが、この車でテストをしたところ結果が芳しくなかったため、結局パンタに変更となったと思われる。

（昭和４０年１月１７日）

 モハ３００（廃車体）

昭和１８年１２月、大池～貴志間の電化により全線電化が完成したが、その時に南海電鉄より軌道線の電２形５７（大正１０年川崎造船製）を譲受け鉄道線用に改造した。昭和３０年７月に廃車となったが、昭和４０年まで廃車体が残っていた。

（昭和４０年１月１７日） 

モハ１０５８

昭和４３年、在来車の置換えのために転入した車で、高野線の平坦区間で使用されていた。モハ１０５８は、昭和２４年川崎重工泉州工場製のクハ１８４４を貴志川線転属の際、電装したものである。

（昭和４６年１０月３１日）

 モハ１２１４

昭和１１年日車製、この車は昭和４７年水間鉄道に売却され、同社のモハ５０８となっている。

（昭和４６年１０月３１日）

 モハ１２２０

昭和１２年汽車製造で、前述のモハ１２１４より窓の上下幅が広くなったため、保護棒が設置されている。この車は昭和４７年京福電鉄福井支社に売却され、同社のホデハ２００８となった。尚、モハ１２０１形は車両交換が行われていたことを、本稿を入力して初めて知った。

 （昭和４６年１０月３１日）

モハ１２１４＋モハ１２１３　（昭和４６年１０月３１日）

モハ１２２０＋モハ１２２１（昭和４６年１０月３１日）

 以上、過去貴志川線で活躍した車両を簡単に解説したが、モハ２２７０系と交替するまで働いたモハ１２０１形、元高野線の急行車クハ２１２０１、モハ２２７０系及び和歌山電鐡転換後の状況、「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま駅長」の話題等について報告いただけると有難く思う。