神居古潭に続き、同じ日に訪問した岩見沢市のみなみ公園に保存されているＤ５１である。デフレクターを短く詰めた晩年の北海道の機関車の姿である。どうして短くしたのか理由はよくわからないが、原形を損なっており個人的には好きになれない。
岩見沢みなみ公園は駅から東側およそ１５分くらいの公園で当日は私と同年齢の老人がゲートボールを楽しんでいた。保存機はなめくじドームのＤ５１４７で屋根付きのためか保存状態は比較的良好とみた。２０１３．７．２ 岩見沢みなみ公園のＤ５１４７↓
同機の説明板によると前配属機関区は東鉄局高崎機関区とある。↓
鷲別区に憩うＤ５１４７［岩見沢］の現役時代。煙突にクルクルパーといわれた回転式火粉止をつけているが、デフレクターも短くされる前でこの方が好みのスタイルである。↓
岩見沢みなみ公園にはもう１両のＣ５７１４４が保存されている。同機もデフレクターが短くなっている。この機関車は現役時代撮影していない。↓
Ｃ５７１４４の説明板 同機は新製後高崎、富山を経て昭和３７年頃に北海道に渡り室蘭本線等で活躍した。↓
函館本線神居古潭駅。そのロマンチックな名前に憧れて過去２回訪問している。神居古潭駅は１９６９年９月３０日、函館本線滝川～旭川間の複線化、電化に伴う別ルート化により廃止された。石狩川とアイヌの伝説を秘めたこの景勝の地旧神居古潭駅付近に３両の蒸機が保存されている。真ん中の横綱がラストナンバーＣ５７２０１で、露払いに２９６３８、太刀持ちにＤ５１６を従えるように展示されている。Ｃ５７２０１は小樽築港区時代に狩勝峠でも撮影しているが今回は保存場所と同じ神居古潭駅で撮影した旭川区時代のＣ５７２０１の最晩年の姿である。ラストナンバー２０１号機はＣ５７の４次形で１次～３次までのＣ５７とはスタイルが異なり、Ｃ５９戦後型を小さくした感じで人気があった。しかし、そのほとんどが九州と北海道に配置され本州では見る機会が少なかった。それでも、関西地方には１９０号機が和歌山から梅小路に転属され、また、１９８号機が亀山に配属されていたので我々関西系中高年のファンには比較的近くで目にすることができた。
２０１３．７．２ 神居古潭旧駅付近に保存のＣ５７２０１ 昭和２２年三菱製↓
１９６９．３．１７神居古潭駅に進入する３２２列車稚内発小樽行きＣ５７２０１［旭川］↓
名寄区で廃車された２９６３８ 大正７年小倉工場製 当機の現役写真なし↓
北見区で廃車されたＤ５１６ 昭和１１年川崎製 当機の現役写真なし↓
現役時代の神居古潭駅のＣ５７２０１の写っている位置はホームが左へカーブしており、現在のホームは直線相対式で残されているので当時の札幌よりのカーブしたホーム部分はカットされたものと思われる。３両の保存機を撮影したあたりがカットされたホーム先端部分と推察したが如何であろうか。↓
神居古潭へは旭川駅前から沿岸バス、道北バスで２５分程で到着できる。バス停から石狩川にかかる吊り橋を渡ったところが現地で徒歩１０分。
関西本線加茂駅は愛称大和路線の終点でこれから先亀山側は非電化区間でキハ１２０が１～２両で走るローカル線である。うっかりしていたが、ここは京都府であり、関西本線が京都府を走るイメージは頭になかった。不勉強であったと反省している。その京都府木津川市立加茂小学校にＣ５７５６が保存されていることを知り、会ってきたので報告する。場所は駅から木津、奈良方面に向かって７～８分歩いたところに屋根付きで保存されている。小学校の校庭ではなく関西本線の線路際である。しかし、学校の横であることは間違いなく、小学生の歌声が校舎のどこからか聞こえてきて随分昔の幼き頃を思い出した。たまにはこういう旅もいいものである。Ｃ５７５６は新製後糸崎、高崎等の配置を経て戦後は奈良を始め当時の天王寺鉄道管理局管内で活躍した。従って加茂小学校に保存されていることはこの機関車にとっても幸せなことであろう。
２０１３．５．９ Ｃ５７５６ 赤ナンバーで保存状態も良好であった。煙突が本来の姿より短く感じたが、集煙装置を装備していたのかもしれない。↓
同機のナンバープレート 保存機では盗難予防のためか本物でないものが多く製造番号まで表示されている例は少ない。↓
小学生を意識した説明板であるが、昭和１２年生まれとありプレートには昭和１３年とある。交友社発行のＳＬＮｏ３では昭和１３年４月３０日三菱製造製番１９２０とある。どれが正解なのかよくわからない。プレートが正解と思うが。↓
さて現役時代であるが、これは１９６４年８月１５日和歌山方面に出かけた時に天王寺駅で撮影した２０３列車東京発湊町行き急行「大和」を牽引して到着した奈良区所属の同機である。加太峠の存在を知らない時代で気楽に駅撮りした記録である。真夏で暑いので窓を開けざるを得なかった時代の汽車旅であるが、煤が入ってきても最高の旅を味わえた。見えている客車はスハフ４２でウイングバネのズシンズシンという重量感あふれる台車音と上下振動が心地よく、スハ４３系のファンは多かった。加太会を始め急行「大和」の蒸機時代の写真をお持ちの方の発表を期待したい。私の加太走行の「大和」はＤＦ５０になってからの姿しかない。
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番号がわかるようにもう少し機関車に近づいたのがこの写真。関西地区のＣ５７はドームの後ろに重油タンクを付けているタイプが多かったが、全体にきれいであった。↓
「富士山と鉄道」につきましてはtsurukame様より御殿場線の蒸機機関車Ｄ５２時代の写真を投稿いただきました。その後私の古くからの友人であるＳさんより小海線と川越線の写真があるとの連絡がありお願いしました。Ｓさんはタイ、三道嶺にはぶんしゅう旅日記さんと行動を共にされ、先日は神足（長岡京）で共に飲んだとも聞いております。また、デジ青に時々コメントを投稿されている村樫四郎様からは御殿場線に加えて中央線の未電化時代の作品をいただきました。今回は特別編として両名の貴重な記録を発表させていただきます。
まず、Ｓさんからの小海線と富士山の写真です。私の不確かな情報を確かに証明していただきました。１９７２．４．１小海線甲斐小泉～甲斐大泉↓
１９７２．９．１ 小海線小淵沢～甲斐小泉 高原には早くもススキが見られる↓
１９６５．３．５ 川越線 指扇～南古谷 珍しく雪の降った日のキューロクの旅客列車 富士山は左にあるはずですが厳しい↓
静岡編に続き山梨他を紹介したい。まず、山梨県側であるが、山容が綺麗で河口湖など湖と絡めた美しい風景写真をよく見かける所である。しかし、山梨県側は全体には裏側にあたり逆光気味になるので、特に鉄道写真は少ないようで、古い写真はほとんど見かけない。最近は果敢に挑戦した作品も出てきたので私もその真似事をしてみた。順光でない場所では雪の白さなどがつぶれてしまい難しい撮影になるが、これを乗り越えると思わぬ好作品が生まれるのかもしれない。
ＪＲ中央線も新府～穴山ｌ～日野春～長坂～小淵沢あたりも右に八ヶ岳、左に甲斐駒と抜群の風景が続く。この中で穴山～日野春には僅かであるが富士山をバックにした写真が撮れる場所がある。有名撮影地であるが、徒歩で行くと３０分はかかる。時間帯にもよるがここも逆光気味である。２００２．１．６穴山～日野春 ４３７Ｍ甲府発松本行き１１５系↓
この場所も有名撮影地で富士山がよく見える。列車が大カーブするのでいろいろな角度から撮影ができる。新府駅からすぐの場所。甲府盆地内でも富士山が見えるので今後さらに注意して撮影場所を探してみたい。２００２．１．６ 新府～穴山上り１８３系回送↓
富士山の世界遺産登録で株価急騰の富士急。ＪＲ東もシーズン土日にＥ２５７系による快速「山梨富士号」を新設するとのこと。（１３．５．２１日経） また、富士急社長は富士山５合目までの延伸構想を明らかにし、その中で成田空港からの直通運転も目指すとのこと。（１３．６．２０日経） 道路より環境問題の負荷が少ないことはいいのだが、問題は収支が合うのかということである。富士山の独立峰としての美しさを前編で述べたが、例えばスイスのユングフラウ鉄道のように連続した車窓風景の売り物が通年提供できるかどうかここが疑問である。リゾート事業は魅力的にうつる部分もあるが、雨の日、風の日、寒い日もあり、通年営業の覚悟ができるかどうかである。
富士急は富士山を入れて撮れる場所が限定されている。写真は寿～三つ峠の定番地で工場敷地に入ることにもなるのでその場合は注意が必要である。他にも工夫すれば見つけることは不可能ではないが、全体に好撮影地は少ない。むしろ付近の山などに登れば思わぬポイントが見つかるのかもしれない。２０１０．５．２１寿～三つ峠大月行き１３０８＋１２０８↓
６月２２日富士山は世界文化遺産に登録された。諦めていた三保の松原も認められ、諸外国の登録委員に完璧に支持されたのでまずはめでたし、めでたしである。今後はその文化遺産の維持の大変さが予想されるので登録抹消にならないようにしなければならない。
私は富士山を始めて見た時のことを覚えている。修学旅行中、梅雨空であったが箱根の芦ノ湖で雪を抱いた山容が雲間に現れた時にワーと歓声があがりしばらく興奮の眼で眺めていた思い出がある。今でも新幹線の窓からその秀麗な姿を見るとお客が写真に撮ったりしているのでやはり他の山とは違った魅力があるのだと思う。世界的に見れば３７７６ｍというのはそれほど高くはないが、コニーデ式（円錐）火山であり、その堂々とした独立峰が印象的で世界的にも素晴らしい山といえる。富士山は「登る山でなく、見る山だ」という人もいる。私は１９７０年８月に登山をしたが、９合目を越えて御来光を仰ぐ段階で高山病にやられた。引き返す訳にはいかないので頂上まで登り噴火口だけ見てさーと降りたが、高山病というのは当然下へ降りれば降りるほど回復するものであることを実感した。冒頭に静岡側、山梨側、飛行機から見た富士山を３枚を並べてみた。
２０１２．３．２９身延線沼久保付近の早春の富士山↓
２０１０．１１．１０ 秋深まる頃の富士山 右に見えるのは山中湖↓
２００７．５．２８ 北京行きの飛行機から見た富士山 余談であるが翌日チベットのラサに向かったがここの標高は富士山に近い３６００ｍで多少の高山病にかかった↓
さて、本題の富士山と鉄道であるが、まず終日順光で眺められる静岡県側を紹介したい。紹介なんて偉そうなことをいっても天下の富士山なのでほとんどの場所が有名撮影地であることをお許し願いたい。例によって古い写真が登場するが、毎度の劣悪な保存状態のフィルムのため見苦しい点も併せてお許し願いたい。
東海道本線や京浜東北の電車に乗り東京に向かう時に大森駅の少し手前進行右側にＣ５７６６が保存されているのが見える。東京には案外多くの保存蒸機があるが、電車から直接見ることができるのはここと新橋のＣ１１２９２くらいではなかろうか。場所は大森駅から蒲田より徒歩７分くらいのところにある入新井西児童公園という小さな公園である。６６号機は１９３８年川崎製で門司港、大分、宮崎等九州で活躍した機関車であり、縁のない東京に保存されているのは不思議である。スタイルは標準的で九州の機関車に多い門鉄デフ装備ではない。Ｃ５７６６は思い出のある機関車なので一度撮ってやろうと思いながら結局実現したのは今年（２０１３年）１月９日のことであった。↓
その思い出というのは１９７２年４月末から５月初旬にかけてＫＡＷＡＮＡＫＡさんのスカイラインでロギング太郎さんと３人で九州旅行をした時、最も多く撮影したのがＣ５７であり、中でもこのＣ５７６６は接した時間が一番長い機関車であったからである。撮影したのは５月２日でまず国分付近の貨物列車を牽引する６６号機を併走して８ミリで撮影した。残念ながらその後湿気でアウトになってしまった。次に霧島神宮駅に休息中の姿をコダックのネガカラーで撮影したがかろうじて色が残っていたのでそれを現役時代の姿とした。それにしても凄い色の煙である。下２枚がそれである。↓
霧島越えというのがあるのかどうか知らないが、国分～霧島神宮間をあえぎながら登る上り貨物列車牽引中のＣ５７６６［宮崎］↓
前回の保存蒸機とその現役時代（１）のＤ５１重連２両目のＤ５１２０１も保存対象機であった。高山から中津川に転属して中央西線で最後の活躍をした山国育ちの機関車であるが今は海辺に保存されている。場所はＪＲ・名鉄蒲郡駅から海に向かいやや南西方向へ１０分程歩いた蒲郡市博物館でオハフ３３２４２４とともに展示されている。２０１２．１２．２６↓
Ｄ５１は民間会社のほか国鉄工場でも２２８両（大宮３０、浜松７０、鷹取５８、小倉３０、長野９、土崎９、郡山１０、苗穂１２）製造された。Ｄ５１２０１は鉄道省濱松工場昭和１３年製造とある。↓
前回と同じ贄川付近を単機で上るＤ５１２０１［中津川］。１９７３．１．１５↓
東京にも以前撮ったＤ５１２７２が保存されていた。場所は東急田園都市線三軒茶屋駅と同東横線祐天寺駅の中間にある世田谷公園で徒歩３０分くらいかかる。こＤ５１２７２は昭和１４年度川崎車両製で門鉄デフを装備しているので九州育ちである。２０１２．１１．２８↓
１９６３．３．２８ 熊本駅および同機関区周辺で大型旅客用蒸機Ｃ５９、Ｃ６０、Ｃ６１等を撮影中、駅の博多よりからＤ５１の貨物列車が入ってきた。よく見ると門鉄デフで貴重品を撮れたような気がして嬉しかったことを覚えている。高校生のピンボケ写真をお許し願いたい。↓
２０１０年８月２６日、残暑厳しい木曽福島でホーム横にＤ５１７７５が保存されているのを見て１枚だけシャッターを切ったのがこれ。あとで調べてみると現役時代の同機を撮影していることがわかった。その後いろいろ調べてみると全国各地で結構な数の蒸気機関車が解体されずに保存されていることを知った。皆さんも旅の途中どこかの駅前、公園、学校等に保存されている姿を目にしたことが一度や二度ではないと思う。それなら全国で保存されているのを片っ端から撮ってやろうと思い、最近撮影を始めた。こういう鉄道趣味のジャンルでは元大洋、巨人で俊足好打で鳴らした屋鋪要選手が有名であるが、私の場合は特に現役時代に撮ったものと比較掲載をしてみたい。Ｄ５１７７５号は１９４２年度汽車製造会社製である。
Ｄ５１は大きく分けてナメクジドームの初期形、標準形、戦時形に分けられ、標準形が圧倒的に多い。この７７５号機も標準形であるが、煙突がやや短い。Ｃ５７にも煙突の短いのを見かけたが、多分、下３枚の現役時代の写真に見られる集煙装置をつけた影響ではないかと思う。
２０１０．８．２６ 中央本線木曽福島 Ｄ５１７７５ゆかりの地の保存である↓
糸魚川時代のＤ５１７７５
ＤＲＦＣ同期生のＳさん、Ｔさんに見送られ夜行で北陸・信州に向かった。翌朝、筒石で下車。この時の日誌には「Ｄ５０、Ｃ５７を期待したが、Ｃ５７は１回来ただけ、Ｄ５０は休車状態。殆んどがＤ５１でうんざりした。雪も期待したが冬の日本海の冷たい風に悩まされ早々と切り上げる。」とある。１９６６．２．１２北陸本線筒石付近 直江津８時１６分発２３６列車米原行き２０分遅れで通過。因みにこの列車の米原到着予定時刻は１８時１４分である。↓
中央本線（西線）重連仕業
１９７３．１．２１中央本線贄川付近を下るＤ５１７７５［木曽福島］＋Ｄ５１２０１［中津川］↓
１９７３．１．２１ 中央西線贄川付近を上る上り貨物Ｄ５１７７５［木曽福島］＋Ｄ５１２０１［中津川］ この日は大糸線の旧型国電を撮った後現地入り。既に客車列車はＤＤ５１が牽引し、蒸機も晩年の姿であった。直ぐ上の写真と同じカマなので塩尻で折り返してきたのだろうか。冬は日が暮れるのが早く、駅に向かう途中で撮ったものと思われる。２台目の機関車は斜め光線を受けてつぶれている。↓
３月２５日 台北⇒三貂嶺⇒台北⇒ＭＲＴ⇒台北松山⇒東京羽田
最終日はまず地上時代の台北中華商場付近に昔の撮影地点の痕跡を求めて歩いた。台北～萬華間の台北駅手前で現在の中華路一段のあたりに撮影した場所があったと思われる。台北駅を出た列車は直ぐに左へカーブして直線区間を萬華に向けて走行していた。特にディーゼル機関車のバリバリと大きな音をたてて走行する姿が印象的であった。ここでも付近の古老に確認をとり、間違いないと言われたあたりの新旧対比写真である。
１９６８．３．１９ 台北駅を昼頃に出発し、左カーブにさしかかる米国ＧＭ製Ｓ３１６牽引列車。↓
２０１３．３．２５ 台北駅前の忠孝西路一段から左へカーブして中華路一段に入るあたり。近くには台北府城北門（承恩門）がある。右手徒歩５分に現在の台北駅がある。↓
１９６８．３．２５ 当時の台北の代表的な鉄道風景である中華商場付近を行く２００２車次海線経由光華号ＤＲ２７００形６連。 高雄７時１５分発で途中台南、彰化のみに停車して台北に１２時に到着する。この日は雨であった。↓
２０１３．３．２５中華商場のあったあたりで現在の中華路一段 ４５年前と同一日の撮影↓
台湾今昔日記さぼっておりましたが、今回とあと１回ご辛抱下さい。
＜３月２４日＞ 台北⇒高鉄台中（新烏日）⇒台中⇒高鉄（新烏日）⇒板橋⇒山佳⇒桃園⇒台北
この日からは単独行動である。今回の旅行の初日（３月２０日）は台中駅だけの撮影であったので台中駅から南下した烏日方面で昔（１９６８年３月）撮影した場所が気になり、再度高鉄で台中に向かった。線路に沿った大きな道路を歩き始めたが、やはり風景が激変している。雨が降ってきたこともあり、諦め気分になってきた。途中で自家用車に乗り込もうとする私の半分くらいの年齢の人に例によって古い写真を見せた。英語がよくできる人で車で２～３分走った盛土上の線路に登る小道を案内してくれた。単なる線路への小道であった。この場所で１～２枚撮るには撮ったが、私の意図した場所ではないので完全に諦めることにした。御礼を申し上げたがこの人はお医者さんであった。台中と烏日の間には大慶という駅ができており、単線が複線化され、さらに高架化工事中であるため、場所がわからなくなっていることは再三述べた。唯一カーブしている場所を電車から撮影してみた。その場所が多分当時の観光号を撮影した場所であろうとして古い写真と比べてみたが、何れにしても長い年月を経たことだけは事実である。
２０１３．３．２４ 大慶付近 南下する韓国大宇製区間電車５００系の先に左カーブが見える↓
１９６８．３．２３ 台中～烏日 米国ＧＭ製Ｒ６３牽引２車次高雄発台北行き観光号 上の写真奥にあるカーブがこの場所ではないかと思われる。↓
１９６８．３．２３ 台中～烏日 Ｒ１２牽引７７車次基隆発彰化行き 日本製で１２両在籍。日本国鉄でＤＦ９１という試作車で登場。調子がよくなくローカル列車を担当していた。↓
１９６８．３．２４台中～烏日 北上貨物牽引ＤＴ６８１ ＤＴ６５０（Ｄ５１）形は３７両在籍した。このＤＴ６８１はテンダーが船底型で所謂戦時設計スタイルである。↓
台中での新旧対比撮影を早々と諦め再び高鉄で台北の一つ手前の板橋に向かった。ここは台鉄、高鉄ともに地下化されており、台中以上に対比撮影が無理なことはわかっていた。何か昔の痕跡でも発見できないかと下車したが、これまた無理であった。現在の板橋駅の駅ビルと昔の板橋駅を見比べていただきたい。当時、ここで私は記念に人力車を運転する私自身と突然現れた蛇を撮影している。とても考えられない板橋付近の現在の姿である。
＜３月２２日＞高雄⇒太麻里⇒台東⇒鹿野⇒關山⇒玉里⇒花蓮
三田会のお三方は早朝の列車で海を入れた撮影のため枋山に、続いてＳさん、Ｔさんは遅れてどこか途中下車で撮影のため出発。私は高雄駅の新旧対比で駅周辺を撮影することにした。高雄駅は地下化工事でこれまた激変しており、撮影は厳しい。旧駅舎は現在の駅舎に向かって右側、高架橋を越えた場所に移築されていた。年配者や警察で旧駅舎にあった位置を確認したが、どうも現在の駅舎は旧駅舎よりもやや左側に建てられたようである。
１９６８．３．２０ 小さくて見難いが人力車やボンネットバスらしきものが見られる↓
２０１３．３．２２ 現在の高雄駅 旧駅舎は右手高架橋のあたりにあったとのこと↓
２０１３．３．２２ 移築保存されている１９４０年建造の旧駅舎↓
駅周辺の撮影後９時２５分発莒光７５１次で太麻里に向かう。途中で撮影を終えたＳさん、Ｔさんと予定通り車内で落ち合う。Ｓさんは母君がこの近くの屏東で育ったとのことで、先年家族旅行をされているほか台湾には何度も足を運んだとのことで詳しい。因みに私の母は４年前に亡くなったが、これから行く花蓮の生まれである。さて、太麻里には定刻１２時２分に到着したが、台鉄も事故でもない限り定刻を守っており、東南アジアのどこかの国のようなことはないので有難い。太麻里もＳさんの案内で１０分ほどで有名撮影地に着く。先日このあたりがテレビ放映されたが、山に上がれば上るほど海が入るので次回のチャレンジコースにしたい。
太麻里～知本 自強２３１次 新左営発樹林行き １２両もつながり慌てる↓
午後から悪天候が予想された２６日、２０５系を撮影に指扇～南古谷に行ったら、１０人くらいの先客。何でも新車試運転とのこと。そう言えば、大宮や川越車両センターでも見かけたのでいよいよ２０５系を追い出すことになるのか。番号は７００１であった。ＩＮＵＢＵＳＥさんから埼京線と横浜線が近々Ｅ２３３に置き換わるとの報告があったのでとこのことだと思った。
＜３月２１日＞ 台中⇒二水⇒車埕⇒集集⇒二水⇒嘉義⇒北門⇒タクシー⇒嘉義⇒高雄⇒ＭＲＴ西子湾⇒高雄
虎尾サトウキビに代わり集集線乗車、嘉義で阿里山鉄道北門まで乗車、自強号で高雄に向かい、時間があれば高雄港の鉄道故事館に行くという乗り鉄に変更。
集集線乗車というよりも始めての台鉄支線乗車経験である。二水からは日本車両製ＤＲ１０１９に乗車。室内灯にはカバーがつき運転室横まで座席スペースがあり、そこは特等席。今にも雨が降り出しそうな天気の中、２７０５車次は８時３分定刻に二水を発車。８時５０分に車埕に着く。折り返し９時００分までの１０分間で駅舎やディーゼルロコを撮る。後でわかったことであるがここは以前ゼミ旅行の時宿泊した景勝の地日月潭の入り口である。
集集線車埕駅９時００分発車直前の２７０６車次台中行きＤＲ１００６↓
車埕から二つバックし集集駅で本日唯一の走行写真を撮る。走行写真と言ってもどなたか以前ここへ来られた方の情報で駅からものの５～６分も歩けば南国ムードの景色が撮れる。集集駅は日本のローカル駅そのもので、付近にハイキングコースでもあるのかお土産屋があり観光地のムード。駅前には阿里山シェイ２２号が屋根付きで綺麗に保存され、若者ハイカーが盛んにシャッターを切っていた。
集集駅舎 日本のどこにでも見られた懐かしい駅舎↓
集集駅前保存の阿里山森林鉄道２２号シェイ↓
昨年４月に続き趣味仲間Ｓさんのリーダーシップのもとで台湾鉄路をまわってきたので報告する。今回は、鉄研三田会の3名の方を含め、合計６名で途中適当に離散集合を繰り返しながら、撮り鉄、乗り鉄、飲み鉄を楽しんできた。個人的には１９６８年（昭和４３年・中華民国５７年）３月にゼミ旅行で訪台した時に別行動で撮影した場所への再訪が目的の一つであった。４５年前の拙文は当時の青信号に掲載されているので今でもお持ちの方は参照されたし。
＜３月２０日＞ 羽田⇒台北松山⇒ＭＲＴ⇒高鉄台北⇒高鉄台中（台鉄新烏日）⇒台鉄台中 ※ 高鉄は高速鉄道で台湾の新幹線、台鉄は台湾鉄道で在来線、ＭＲＴは地下鉄
旅の初日は台中である。当初虎尾のサトウキビ列車の予定であったが直前に運行終了の情報が入り、やむ無くホテルはそのまま台中とし、翌日以降の計画は練り直しとなった。高鉄の台中は台鉄の新烏日で、台中までは区間車で１０分程度であった。早速、昔撮影した台中から烏日までを車窓から注意していたが、道路ができ、建物がびっしり建っており写欲を失う。古いセピア色の写真を持参してきたので失礼ながら台中の駅長室に飛び込み少しでも昔の撮影場所の雰囲気が残っていないか質問してみた。何せ４５年まえのことで誰もよくわからず、逆に訪問を歓迎されてしまった。李駅長の話によると１９１７年にできた駅舎と駅ホームなどはそのままであるとのことでこのあとしばらく駅での撮影を行った。この日は虎尾の最後の撮影に間に合った大津の８６さんが帰国前日であるにもかかわらず私達が投宿するホテルまで来てくれた。大津８６の名前の由来、台中は出張等で度々来られたこと、海外のこと、ＤＲＦＣのこと等を歓談したがあっという間に時間が過ぎてしまった。
上：台中駅到着のＤＲ２７００系 ２００１車次光華号台北発高雄行き １９６８．３．２３ ９：２６↓
下：ほぼ同じ場所での１２７車次自強号Ｅ１０３１基隆発高雄行き。 ホームは嵩上げされている。２０１３．３．２０ １６：１４↓
上：台中駅南下ホームより台北方向を臨む。ＣＴ１６５（８６２０）と弁当売りのおばさん。１９６８．３．２０ ９：２０↓
下：ほぼ同じ位置であるがＣＴ１６５の位置に機関車現れず。左の区間車は韓国大宇製５００系電車嘉義発后里行き。右の側線は高架化工事なのか無くなっていた。後方の車庫も無くなっていた。ホーム上屋の柱は昔のまま。２０１３．３．２０ １６：２０↓
歴史記念物の１９１７年製の台中駅。４５年前も基本的に同じ姿であった。↓
昨今の鉄道写真はイベント列車ややらせの写真が多く、うんざりする。その点、天野克正さんの作品は日常の普段着の世界。予め計算されていたのか難しい逆光線をうまく使っておられ、蒸機ならではの味わいがある。天野さんの作品は当時のＤＲＦＣ明徳館地下1階写真展では傑出していた。心からご冥福をお祈り申し上げます。デジ青ではどですかでんさんが蒲原電車の同種と思われる他社車両について研究し、助言を求められている。もとより私の如き単なる撮り鉄にはわからない話であるが、それでも大変興味深いものがある。さらなる研究発表を期待したい。
さて、本題であるが、先日、電車少年こと乙訓の老人さんが武州詣でに来られ、＠ロギング太郎さん、藤本哲男さんと同行した。池袋より東上線急行に乗車し、越生の梅林も見ず、八高線、西武新交通システム経由で駆け足旅行を終え、渋谷道玄坂近くの高級中国料理店で宴を催した。宴に先立ち、老人さんより「この辺に玉電の渋谷駅あったな、確か谷底のような駅や」と言われ、東急、京王、営団（現メトロ）が共同開発した渋谷マークシティの道玄坂口をご案内した。玉電は1969年5月10日に渋谷～二子玉川と砧線を廃止、残存しているのは三軒茶屋～下高井戸の現在の東急世田谷線であるのは皆様ご存じのとおりである。因みにゲージは京王線と同じ1372ミリである。廃止日である1969年5月10日に撮った装飾電車デハ６５の写真がある。左に井の頭線3000系が見えるが今はこのような野ざらしのホームではない。当時は4両編成で急行がない時代である。右に僅かに見えるのは営団（帝都高速度交通営団、現東京メトロ）銀座線の折り返し用引き込み線。↓
これが谷底の駅玉電渋谷で停車中の電車は２００形２０４は中間1軸の連接車。右には営団銀座線の車両が見える。多分２０００形と思うが定かではない。廃線後はバスが利用し、奥にはターンテーブルがあった。↓
東急渋谷駅と言えば3月16日に東急東横線が東京メトロ副都心線と相互乗り入れを行うのに伴い廃止される。このため、私もその一人であるが、連日カメラを構える人で賑わっている。 ターミナル駅全体を撮り、思い出とするのが一般的であるが、マニアは現在習熟を兼ねて営業運転に入っているメトロの車両を今後見られなくなる渋谷～代官山間で記録することに主眼を置く。走らない日もあるので注意が必要である。写真は本日3月1日渋谷駅1番線に到着したメトロ7029の東横特急の到着シーンである。↓
ブギウギさんの「２０１２年の暮れ台湾へ（上）」［２８３７４］に登場したＤＲ２７００型気動車の光華号時代の姿。撮影したのは中華民国５７年（１９６８年）で蒋介石、毛沢東が存命の時代であり、日台間に国交があった時代である。
台湾の看板列車は客車の観光号と気動車の光華号で、ヘッドマークは前者は台湾が、後者は中国大陸が描かれていた。
ＤＲ２７００型は１９６６年に登場。東急車両製ステンレスカーで椅子は台湾製、機関はアメリカカミンズ製（世界の鉄道６８朝日新聞社）。
↑１９６８．５．１ 台中駅 台北発２００１車次高雄行き 途中の停車駅台中、台南
↑ 当時の台湾の時刻表表紙に出ている看板列車光華号
↓ ４４年ぶり撮影ＤＲ２７００ 海端付近を行く４６８２車次玉里発台東行き ２０１２．５．１
神戸電鉄の柿、ＪＲ西の柿が出たので、次は近鉄の柿ほかを出す。ほかというのはその時撮ったおまけの写真である。ホームカミングデイ（2012年11月11日）は生憎の雨模様であったが、翌日は昼前から晴れて撮影日和となった。場所は最近デジ青にもよく登場する近鉄南大阪線の二上神社口付近である。二上山を入れて撮りたいところであるが、逆光になるため敢えて名山を避けて平凡な順光写真を選んだ。
↑ 12時4分通過の吉野行き特急16000系2連。
１本の柿の木があったのでそれを入れた唯一線路から離れた写真である。初期車は大井川に譲渡されたとあって近鉄の中でも古参の特急である。
↑ 古市～橿原神宮前間の区間電車６４２７＋６５２７
↑ １３時４分通過吉野行き特急１６１１１＋１６０１１
正面が３００００系や１２４１０系に似た顔の狭軌用特急車で１編成しかない。
総本家さんの錦秋の叡電たより－１－［２６５０４］を拝見。チャレンジ精神旺盛な夜間撮影にはとても及ばないが、私も毎年紅葉の時期には箱根登山電車の大平台付近を徘徊しているので、１１月２１日に撮影したものを載せてみる。
↑ 宮ノ下を下り上大平台信号所に向かう箱根湯本行き１０８
↑ スイッチバックの上大平台信号所を出て大平台に向かう箱根湯本行き ２００５
「クローバー会写真展ｉｎ青森」も無事終了した。この写真展で嫌な顔一つせずに頑張った総本家青信号特派員さんはその後「ダイレクトに行って帰っただけでは鉄道ファンの名が廃る」と「東日本被災地の鉄道は今」を発表されている。私も写真展の前後に少しばかり撮影してきたので発表したい。
かつて青森駅は数々の優等列車が発着し、賑わいをみせていたが、今は津軽海峡方向を除けば寂しい限りである。そのような中、昭和の面影を残す唯一の本州内定期ブルートレイン「あけぼの」の発車待ちの姿を夜間撮影した。18時22分発で写真展終了後の宴会前の丁度よい撮影時間帯でこのためわざわざ三脚を持参した。2012年10月12日2022列車ＥＦ81139［青森車両センター］↓
青森から二つ先の奥羽本線津軽新城は手頃な撮影地。と言っても30分ほど歩く。このお立ち台は2度目でみちのく一人旅 のぶんしゅう旅日記さんをご案内する。二人以上で撮影すると気が散っていい写真が撮れないことがある。この日も「あけぼの」登場前にクラブのこと、海外旅行の話、はたまた神足会の話題などを喋くりまくっているうちに列車がサーと現れる。このあたり2～4両編成が多い中で寝台特急は長編成である。急いで望遠から広角に戻すもピンボケ。地元の人に声をかけられたり、あまり喋っていると失敗が多いが、プロでもないので、私は気の置けない仲間との撮影の方が好きだ。2012年10月12日津軽新城～鶴ケ坂2021列車ＥＦ８１１３９［青森車両センター］↓
青森から上りの「あけぼの」は上越線経由で上野着は6時58分のラッシュ前。都心に近い家の建て込んだ所を避けるには初夏の日の出の早いころ高崎近くが望ましい。私は2年前の朝3時に車を出して、これもお立ち台のオカホンこと、岡部～本庄間で撮影した。2010年7月20日ＡＭ５：３５ ２０２２列車ＥＦ６４１０３１［長岡車両センター］↓
青森駅構内では連絡船に貨車を詰め込んだり、引っ張り出したりするキューロクの姿があった。写真展開催中に元国鉄の方からＴ先輩の 写真を見て、「キューロクは後ろに無蓋貨車をつないでいたが、これはキューロクが誤って連絡船の中まで入って行って船が沈んでレールに段差ができて戻ってこれないと困るので緩衝役としてつないでいた」とおっしゃられた。これは何という形式の貨車であったのであろうか。宇高連絡船にも同じものがあったのであろうか。戦前の稚泊航路（稚内～樺太大泊）はどうであったか。関釜連絡船は両岸ではゲージが異なるのでなかったのではないか。台湾は遠過ぎて連絡船の制度はなかったのではないか。何れにしてもよくわからないのでどなたか教えていただきたい。私の撮影は1965年8月31日早朝の9665で後ろの貨車は緩衝役なのか普通の無蓋車なのかよくわからない。Ｔ先輩には今回の写真展ＰＲにも使われた雪のキューロクを拝借した。↓
最後の締め括りは青森駅で撮影中の総本家青信号特派員さんの勇姿。勇姿というよりも連日の準備作業等でお疲れ気味の撮影姿かもしれない。いろいろとご苦労様でした。2012年10月12日青森駅の青い森鉄道クハ７００－４↓
