クハ79(Ⅱ)

79054 48-4-27編成
クハ79054+クモハ31004+クハ55035+モハ72668+クモハ73075/(48-4-27) 住道駅

明けましておめでとうございます。今年も「ちょっと古い話」と「地元の話題」で盛り上がりたいと思いますので、よろしくお願いします。

各学校のOBの方で、ご自身のHPをお持ちの方は多数おられるが、OB会のHPは少ないと思われる。当クローバー会が契機となり、各学校のOB会におかれてもHPを開設、運営されることにより、皆様の総合力と過去の思い出で新たな情報網の確立と知られざる歴史の発掘が可能ではないか思われるので是非ご検討いただきたい。

モハ63シリーズは、昨年12月21日の【27833】「モハ72」で終わったと思っていたところ、HPを常時見ておられる旧形国電ファンの方から「改造クハ79を忘れてはりまっせ」とのご指摘があり、「サハ78」と同様戦前形2扉車からの改造車についても触れてみたい。

(1)クハ85(001~026)→クハ79(031~056)
昭和18年戦時体制の強化による輸送力増強のため、関西地区の2扉車は3または4扉化が計画された。京都~明石間で使用されていた2扉のクハ58(001~025)は全車両4扉化してクハ85001~025となる予定であったが、施工されたのは、001、004~006、009、010、015、017、019、020、023~025の13両であった。クハ58は車号に拘らず全車偶数向きであったため、必然的に偶数向きであった。クハ85023は、戦災のため21年11月28日付で廃車になった。

扉間の窓配置は3-4-3と4-4-4の2種類あり、更に増設扉上にヘッダーの有無がある。そのあたりは写真でご確認いただきたい。

改造に先立ち、16年3月塚本駅付近での衝突事故で休車中のクロハ59022を18年3月吹田工場で試験的に4扉車として復旧して当初クハ55106と付番されたが、同年8月クハ85026に改番された。クロハ59は車号に拘らず全車奇数向きのため、クハ85026も偶数の車号ながら奇数向きであった。窓配置は4-3-4で増設扉は100㎝でヘッダーがあった。

24年6月、クハ85の「85」を湘南形の「サロ85」に使用するため、クハ79の30番代に改番され、下3桁に30プラスした車号に改番された。

クハ79031/(38-12-25)京都
昭和8年11月、日本車輌でクハ58001として新製。19年8月吹田工場で4扉化クハ85001に改番。26年6月クハ79031に改番。49年6月8日付高槻区で廃車。
79031 38-12-25京都

クハ79034/(49-5-27)大阪
昭和8年11月、日本車輌でクハ58004として新製。19年9月吹田工場で4扉化クハ85004に改番。26年6月クハ79034に改番。50年3月10日付高槻区で廃車。
79034 49-5-27大阪夜景

クハ79035/(40-12-22)京橋
昭和8年11月、川崎車輌でクハ58005として新製。19年3月吹田工場で4扉化クハ85005に改番。26年6月クハ79035に改番。50年9月26日付淀川区で廃車。
79035 40-12-22京橋

クハ79036/上(45-5-27)下(49-2-12)大阪
昭和8年11月、川崎車輌でクハ58006として新製。19年3月吹田工場で4扉化クハ85006に改番。26年6月クハ79036に改番。49年6月8日付高槻区で廃車。
この車は環状線101系化により35年11月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。39年9月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。
79036  45-6-20大阪
79036 49-2-12大阪

クハ79039/上(47-12-10)住道、下(48-6-17)鴫野
昭和8年12月、川崎車輌でクハ58009として新製。19年8月吹田工場で4扉化クハ85009に改番。26年6月クハ79039に改番。49年8月1日付淀川区で廃車。
79039yoto.2i.72.12.10Suto
79039yoto.73.6.17Sumi.735-33

クハ79040/上(49-1-4)京都、下(50-8-16)大阪
昭和8年12月、川崎車輌でクハ58010として新製。19年11月吹田工場で4扉化クハ85010に改番。26年6月クハ79040に改番。51年2月20日付高槻区で廃車。
この車もクハ79036と同様、環状線101系化により35年11月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。40年2月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。
79040 49-1-4京都
79040tatu.1i.75.8.16Osa

クハ79045/(47-12-10)住道、
昭和8年12月、田中車輌でクハ58015として新製。20年3月鷹取工場で4扉化クハ85015に改番。26年6月クハ79045に改番。50年10月24日付淀川区で廃車。
79045yoto.2i.72.12.10Suto

クハ79047/(48-3-21)住道、
昭和9年1月、田中車輌でクハ58017として新製。19年10月吹田工場で4扉化クハ85017に改番。26年6月クハ79047に改番。49年7月5日付淀川区で廃車。
79047yoto.2i.73.3.21Suto

クハ79049/(45-11-15)鴫野
昭和9年1月、田中車輌でクハ58019として新製。19年12月鷹取工場で4扉化クハ85019に改番。26年6月クハ79049に改番。49年8月1日付淀川区で廃車。
79049yoto.70.11.15Shigi.505-27b

クハ79052/上(48-3-21)下(48-7-1)住道

昭和9年1月、田中車輌でクハ58022として新製。20年2月鷹取工場で4扉化クハ85022に改番。26年6月クハ79052に改番。50年3月10日付淀川区で廃車。
79052yoto.2i.73.3.21Suto
79052yoto.73.7.1Sumi.739-24

クハ79054/(48-4-27)住道、
昭和10年5月、日本車輌でクハ58024として新製。20年2月鷹取工場で4扉化クハ85024に改番。26年6月クハ79054に改番。51年4月20日付淀川区で廃車。
79054 48-4-27住道

クハ79055/上(47-2-20)放出 下(48-3-21)住道
昭和11年3月、日本車輌でクハ58025として新製。クハ58形唯一の半流車であった。20年11月鷹取工場で4扉化クハ85025に改番。26年6月クハ79055に改番。51年11月20日付淀川区で廃車。
79055yoto.72.2.20Hanaten.589-26
79055yoto.1i.73.3.21Suto

クハ79056/上(47-12-31) 中・下(48-3-21)住道
昭和9年7月、日本車輌でサロハ46100として新製。11年4月サロハ46014に改番。12年吹田工場で運転台取付けでクロハ59022に改番。18年3月4扉改造でクハ55106に改番。同年8月クハ85026に改番。26年6月クハ79056に改番。51年10月7日付淀川区で廃車。
新製から実に6回改番されており、改番回数ナンバーワンであろう。
79056 47-12-31住道
79056yoto.2i.73.3.21Suto
79056yoto.syanai.73.3.21Suto

(2)クハ85030・036→クハ79060・066
2010年12月2日【10630】「クハ79066」で解説済であり、重複する部分もあるが簡単に述べておく。
横須賀線の付属編成用として、昭和5年日本車輌で10両新製されたクハ47形(001~010)は、戦時改造で全車4扉化され、クハ85027~036となる予定であったが、施工されたのは47004→85030、47010→036の2両のみであった。クハ47形は車号に拘らず全車両偶数向きであった。クハ58からの改造車同様、クハ79形に編入されることになり、昭和24年4月に改番が行われ、クハ85030→クハ79060、クハ85036→クハ79066となった。

クハ79060/上 (40-11-14)鴫野 下 (47-1-4) 放出
昭和6年2月、日本車輌でクハ47004として新製。20年3月大井工場で4扉化クハ85030に改番。24年6月クハ79060に改番。47年2月16日付淀川区で廃車。26年11月29日付で066と共に東京から(最後の配属は津田沼)から淀川区に転属して城東線等で使用、35年8月に高槻区に転属するも35年10月に淀川区に転属した。
79060 40-11-14鴫野
79060yoto.72.1.4Hana.577-31b

クハ79066/上 (40-12-22) 下 (45-11-15) 鴫野
昭和6年5月、日本車輌でクハ47010として新製。20年3月大井工場で4扉化クハ85036に改番。24年6月クハ79066に改番。47年3月11日付淀川区で廃車。26年11月29日付で東京から(最後の配属は津田沼)から淀川区に転属して城東線等で使用、33年7月に高槻区に転属するも、36年9月に森ノ宮区に転属、城東線101系化により1カ月後の10月に東京にカムバックして池袋区に、東京地区で何度か転属があり、昭和40年4月に津田沼区から淀川区に戻り、060と共に片町線で使用された。
この2両の特徴は、更新修繕Ⅰの実施時期の関係から、更新修繕Ⅱが実施されなかったため、ベンチレーターがグロベン化されずにガーランド形のままであった。
吹田工場で施工されていた正面窓と戸袋部窓のHゴム化は、060は正面窓のみ実施。それも一気ではなく、最初は運転台部分の1枚のみ、後日残り2枚も実施。066は全く実施されずに最後まで木枠のままであった。
79066 40-12-22鴫野
79066yoto.70.11.15Shigi.505-28

モハ72

 72001 51-2-14千葉
モハ72001/(51-2-22)千葉駅

モハ72のトップナンバーで、21年10月日本車輌でモハ63015として新製。27年1月東急車両で改造工事により現車号。40年1月浜松工場で近代化改造。61年11月20日津田沼区で廃車。

 63形シリーズの最終回はモハ72を解説する。
モハ63形の体質改善工事を実施する中で、80系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和26年~28年にかけて運転台なしのモハ72形が288両誕生した。

前期(26年11月~27年5月)の168両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期(27年5月~28年12月)の120両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され200番以降(201~319)に付番された。

その関係で前期改造車は001~181に付番されたが156~180の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は201以降に付番されたため、182~200も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。

モハ72034/ (48-4-30) 下馬・仙石線
21年10月川崎車両でモハ63078として新製。27年4月汽車会社で改造工事により現車号。54年8月15日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の72系は寒冷地のため、3段窓のアルミサッシ2段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。
72034riha.73.4.30Geba

モハ72056/ (48-1-28) 広島・呉線
21年7月日本車輌でモハ63160として新製。27年2月東急車両で改造工事により現車号。51年11月5日広島区で廃車。
呉線(一部山陽本線小郡までの運用があった)の72系も3段窓のアルミサッシ2段窓化、扉の半自動化が行われた。
72056hiro.2i.73.1.28Hiro

モハ72103/ (48-3-21) 鳳
21年12月日本車両でモハ63289として新製。27年2月汽車会社で改造工事により現車号。51年12月5日鳳区で廃車。
72103oto.2i.73.3.21Oto

モハ72112/ (41-1-15) 京都
22年6月川崎車輌でモハ63582として新製。27年2月東急車両で改造工事により現車号。42年3月31日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ73514に改造。55年2月18日中原区で廃車。
72112aka.66.1.15Kito[1]

モハ72113/ (49-4-29) 下馬・仙石線
22年5月日本車輌でモハ63381として新製。27年1月大井工場で改造工事により現車号。54年8月14日陸前原ノ町区で廃車。
72113riha.74.4.29Geba

モハ72123/ (48-4-30) 下馬・仙石線
22年7月日本車輌でモハ63403として新製。27年1月大井工場で改造工事により現車号。54年8月14日陸前原ノ町区で廃車。
72123riha.73.4.30Geba-2

モハ72145/ (49-2-17) 沼津・御殿場線
22年8月汽車会社でモハ63619として新製。27年3月大井工場で改造工事により現車号。55年4月22日沼津区で廃車。
72145 49-2-17 沼津

モハ72149/ (47-2-20) 大阪
22年8月汽車会社でモハ63627として新製。27年3月大井工場で改造工事により現車号。48年1月23日明石区で廃車。
72149aka1.72.2.20Osa.588-25[1]

モハ72150/ (49-3-23) 住道・片町線
21年8月川崎車輌でモハ63184として新製。27年4月日本車両で改造工事により現車号。50年10月24日淀川区で廃車。
72150yoto.74.3.23Sumi[1]

モハ72151/ (48-9-15) 京橋・片町線
22年7月汽車会社でモハ63607として新製。27年2月大井工場で改造工事により現車号。50年9月26日淀川区で廃車。
72151yoto1.73.9.15Kyoubashi.768-19[1]

モハ72202/ (49-3-20) 大阪
22年5月川崎車両でモハ63130として新製。27年8月大井工場で改造工事により現車号。50年9月26日高槻区で廃車。
72202 49-3-20

モハ72204/ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
23年2月日本車両でモハ63766として新製。27年9月大井工場で改造工事により現車号。47年2月10日東神奈川区で廃車。
72204 43-9-7東神奈川

モハ72210/ (48-7-1) 住道・片町線
23年5月日本車両でモハ63758として新製。27年10月大井工場で改造工事により現車号。53年2月10日淀川区で廃車。
72210yoto.2i.73.3.21Suto
72210yoto1.73.7.1Sumi.739-28[1]

モハ72211/ (48-5-13) 沼津・御殿場線
22年10月川崎車両でモハ63602として新製。27年3月大井工場で改造工事により現車号。53年2月10日沼津区で廃車。
72218 48-5-13沼津

大井工場整備改造車
昭和35年に72263、72045、72108、72098の4両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は3段窓のままで戸袋部がHゴム化された程度で大きな変化はない。4両共関東地区で使用されたが、72108のみ47年6月鳳区に転属した。
モハ72108/(48-5-20) 鳳
22年7月川崎車両でモハ63564として新製。27年3月豊川分工場で改造工事により現車号。35年6月大井工場で整備改造。51年6月15日鳳区で廃車。
72108 48-5-20

吹田工場整備改造車
昭和35年72024と72214の2両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ72024/(48-6-11)京都
21年10月川崎車両でモハ63058として新製。27年2月大井工場で改造工事により現車号。35年12月吹田工場で整備改造。50年9月26日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の3段窓の上段部分である。
72024 48-6-11京都

モハ72213/ (49-2-10) 大阪
22年5月汽車会社でモハ63237として新製。27年8月豊川分工場で改造工事により現車号。36年6月吹田工場で整備改造。50年2月1日高槻区で廃車。
72213tatu.1i.74.2.1Osa

近代化改造車
37年から40年にかけて44両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の2段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての63形の面影は一掃された。
モハ72014/(51-2-22)千葉
21年8月モハ63038として川崎車両で新製。27年2月大井工場で改造工事により現車号。40年4月浜松工場で近代化改造。51年6月15日津田沼区で廃車。
72014

モハ72017/(47-3-12)大阪
22年1月日本車両でモハ63055として新製。27年2月東急車両で改造工事により現車号。38年2月吹田工場で近代化改造。50年6月20日明石区で廃車。
72017aka2.72.3.12Osa.592-24[1]

モハ72018/(49-1-21)京都
21年8月モハ63044として川崎車両で新製。27年2月汽車会社で改造工事によりモハ72034。モハ72018と車号振替。38年1月吹田工場で近代化改造。50年9月26日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。
72018aka.74.1.21Kito

モハ72035/(49-5-5)住道
23年3月モハ63115として日本車両で新製。27年3月大井工場で改造工事により現車号。39年12月浜松工場で近代化改造。51年9月21日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。
72035 49-5-5 住道

モハ72042/(47-2-20)大阪
22年2月モハ63114として川崎車両で新製。27年1月汽車会社で改造工事により現車号。38年1月吹田工場で近代化改造。50年9月26日明石区で廃車。
72042aka1.72.2.20Osa.588-26[1]

モハ72066/ (48-1-28) 広島・呉線
22年2月モハ63172として川崎車両で新製。27年2月東急車両で改造工事により現車号。38年11月浜松工場で近代化改造。51年7月28日広島区で廃車。
992-14.M72066hiro.2i.75.2.2Hiro

モハ72092/(48-7-1)住道
21年12月モハ63324として近畿車両で新製。27年2月大井工場で改造工事により現車号。39年12月浜松工場で近代化改造。51年11月27日淀川区で廃車。
72092yoto1.73.7.1Sumi.739-07b[1]

モハ72102/(42-3-26)武蔵中原
22年3月モハ63460として川崎車両で新製。26年11月大井工場で改造工事により現車号。37年11月大井工場で近代化改造。51年11月27日津田沼区で廃車。
72102naha.4i.67.3.26Nahaden

モハ72110/(43-7-7)大阪
22年7月モハ63576として川崎車両で新製。27年3月汽車会社で改造工事により現車号。37年9月吹田工場で近代化改造。50年9月10日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。(通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く)
72110 43-7-7

モハ72157/ (48-9-1) 住道・片町線
21年8月日本車両でモハ63105として新製。27年3月豊川分工場で改造工事により現車号。39年11月浜松工場で近代化改造。51年7月20日淀川区で廃車。
72157yoto1.73.9.15Sumi.768-29[1]

モハ72249/(48-7-1)住道
22年5月モハ63368として川崎車両で新製。27年5月日本車両で改造工事により現車号。38年7月幡生工場で近代化改造。52年6月14日淀川区で廃車。
72249yoto1.73.7.1Sumi.740-19[1]

クモハ73500番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、73系は17m車、戦前形20m3扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元63形のモハ72形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ73形が20両誕生して501~520に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ73505/(49-5-1) 拝島
23年1月モハ63743として汽車会社で新製。27年6月東急車両で改造工事によりモハ72285に。42年3月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。55年9月25日東神奈川区で廃車。
73505 49-5-1

クモハ73507/(49-5-1) 稲城長沼
22年3月モハ63462として川崎車両で新製。27年6月東急車両で改造工事によりモハ72290に。42年3月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。55年9月18日弁天橋区で廃車。
73507 49-5-1稲城長沼

クモハ73513/(49-5-1) 稲城長沼
23年2月モハ63668として川崎車両で新製。27年8月豊川分工場で改造工事によりモハ72215に。42年3月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。55年7月16日弁天橋区で廃車。
73513 49-5-1稲城長沼

クモハ73516/(50-3-23) 稲城長沼
23年3月モハ63782として日本車両で新製。27年9月大井工場で改造工事によりモハ72205に。42年3月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。53年9月16日中原区で廃車。
73516 50-3-23

クモハ73517/(50-3-23) 稲城長沼
22年8月モハ63689として汽車会社で新製。28年3月豊川分工場で改造工事によりモハ72231に。42年3月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。54年12月3日弁天橋区で廃車。
73517 50-3-23

クモハ73519/(50-3-23) 拝島
23年2月モハ63742として汽車会社で新製。27年6月東急車両で改造工事によりモハ72292に。42年3月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。54年9月14日弁天橋区で廃車。
73519 50-3-23拝島

5回に亘り、モハ63形一族の変遷と40年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
27年以降に新製されたモハ72、クハ79も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和50年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は45年4月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、54年6月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都~大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な113系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は52年2月26日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→JR東日本、JR西日本の通勤形電車の原点はモハ63形であり、73系、101系、103系、201系、205系、209系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。

拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。

機会があれば、モハ63形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ72、クハ79についても触れてみたい。

 

管理人より現状報告

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スクリーンショット 2012-12-17 11.47.26

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近鉄の柿ほか

神戸電鉄の柿、JR西の柿が出たので、次は近鉄の柿ほかを出す。ほかというのはその時撮ったおまけの写真である。ホームカミングデイ(2012年11月11日)は生憎の雨模様であったが、翌日は昼前から晴れて撮影日和となった。場所は最近デジ青にもよく登場する近鉄南大阪線の二上神社口付近である。二上山を入れて撮りたいところであるが、逆光になるため敢えて名山を避けて平凡な順光写真を選んだ。

↑ 12時4分通過の吉野行き特急16000系2連。

1本の柿の木があったのでそれを入れた唯一線路から離れた写真である。初期車は大井川に譲渡されたとあって近鉄の中でも古参の特急である。

 

↑ 古市~橿原神宮前間の区間電車6427+6527

 

       ↑ 13時4分通過吉野行き特急16111+16011

正面が30000系や12410系に似た顔の狭軌用特急車で1編成しかない。

 

本日の江ノ電

寒い日が続きますが皆様いかがお過ごしでしょうか?
朝の撮影も寒さに負け久しくカメラを持ち出していませんでしたが この寒さで富士山がきれいとのことで 久しぶりの江ノ電です。
鎌倉高校前」にて朝日を浴びて藤沢へ向かう2002号です。
通勤、通学者で混雑しています。

海岸では高校生の朝練でしょうか?朝日がきれいです。
横の道路は海抜10.1mと表示がありましたが地震、津波の時はこわいですね。

鎌倉高校前を発車し鎌倉へ向かう61号です。富士山が少し見えてきました。
横の道路の車は渋滞、江ノ電はスイスイ走っていきます。

少し鎌倉方面に歩くと 上下の電車が交換する所(峯が原信号所)があり、そこを発車した古豪355号です。富士山がきれいです。昨年の今頃は雪が少なく絵にならなかったそうです。相変わらず道路は混雑しています。バスは思うように走れないようで乗客は少なく、江ノ電は大活躍です。この時間は高校生の足という感じでした。

七里ヶ浜駅を通り越し いつもの踏切です。道路も少しすきました。
江ノ島と富士山と1251号です。
ここまでが朝の江ノ電風景です。

次からは夕方から日暮れの風景になります。

先ほどの踏切の少し鎌倉寄りです。きれいな夕焼けの光を浴びて、人気のカラーリングの10-50と2001-2051の4連です。
次の塗り替えの時大変だろうなと思うのは私だけでしょうか?


きれいな富士山のシルエットです。右の方で金色に光っているのが先ほどの4連で 峯が原信号所を発車したところです。(と思います)

かなり暗くなってしまいました。2051号です。これを写して引き揚げました。
富士山と江ノ電 皆様もぜひおいでください。
犬伏

晩秋風景

KAWANAKAです。

準特急先輩に神戸電鉄を取材せよとも取れるコメントを頂いたというわけではないのですが、冬を迎える風景には良いかも知れないねえ、と思って休みの度に出かけた。その月の内なら日曜4回乗り放題1800円というのがあって、三宮から新開地までも料金に含まれるから安い。大阪までの定期があるので、三宮までの休日を金券ショップで買うと片道240円(安い!)。みなさんも利用してはどうですかね。JRを使わずにかなり広い場所まで遠征ができますよっ。

神戸電鉄は紅葉の名所はないと思うが、それなりの原風景が大都市の景色とごっちゃ混在しているので、イケルかも知れない。行ってみると意外と残り柿子があったりして、しかし中々、線路と良い位置関係にはないのですが、探してみるとそこそこありました。場所を言うと面白くありませんので、興味があればそのうちコメントなどに載せようかと思います。

晩秋といえば残り柿子でしょう(と勝手に決めました)。いくつかあるうちの2枚を。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

↑バックがクサイので少しぼかしてみました。

次に、線路脇に残った柿が撓わに残されている場所がありました。近くに古い民家もあり、そこにも1本残った柿の木がありました。晩秋の日本の秋と思います。このような風景が好きですねん。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

もう1つはススキでしょう。ススキは誰でも撮ていますがここまで枯れてくると、秋も終わりという感じです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ぶらり散歩をしていると野焼きをしているおばさんがいました。断って何コマか撮りましたが恥ずかしがって、ケツを向けます。仕方がないので、これでもどうぞ、というところです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これで秋の仕事もお納めになり、いよいよ冬へと向かっていきます。晩秋の日本の風景です。

PS: WAKUTA氏がハルカスの写真をいっぱい発表されています。ついででなんですが、阪堺線松虫あたりはよく見える場所で好きですね。もっといっぱい紹介して欲しいと思います。発展する街と古い街が混在していい雰囲気を醸し出す場所が他にないかなあと・・。

オマケです。

あべのハルカス

東京では、スカイツリーが話題になっていますが、大阪特に南大阪で話題になりつつあるのが「あべのハルカス」です。近鉄があべの近鉄百貨店に建設中の日本一高いビルとなります。元南大阪の住人としてはその周辺が気になり今回環状線から時計方向に見てきました。初めての事で今回紹介する場所以外にも最適なポイントはあると思います。最初は環状線の寺田町駅天王寺方面行きのホーム先端からです。

多少邪魔者が入りますが仕方ないです。次に阪和線の美章園に向かいましたが適当な場所がみつかりません。次は南大阪線の河堀口です。突然ラビット復元色が現れ慌てました。

さらに阪堺線です。ビルを正面に狙えるのがあべの筋、下町の情緒を入れられるのが東天下茶屋あたりでしょうか。

もう一つの大阪名所通天閣とのツーショットは、えびす町駅です金網が気になります。

最後に南海です。車両が小さくなりますがなんばパークスの屋上庭園からです。アクリルの壁越しとなりますが我慢しましょう。

これら以外にもいい場所はあると思います、ビル完成後も楽しみです。

どですかでん様、見つけました!

阪急のアロハ特急についての情報を教えて下さったどですかでん様、TMS181号(1963年7月号)に中島新治氏製作で、阪急800型アロハ特急が掲載されていました。記事にも「当時の常識を破って、黄色と空色の派手な塗り分けで登場して話題をまいた阪急802+805の自作ペーパー製」と書かれています。

目撃者、探しています!

終戦直後に、こんな電車が走っていたとは思いませんでした。これを知っている人はわずかでしょう。阪急ファンでも知らないのでは?マルーンさん、知ってましたか?さらに、写真を持っている(リアルタイムで撮っていた)可能性のある人は、山科でD52のボイラー破裂を見た方とか、四国の私鉄を撮りまわっていた方ぐらいでしょう。

伊賀線廃線跡Ⅱ

伊賀線廃線跡Ⅱとして大阪線桔梗が丘付近を紹介します。周辺は宅地開発が進み昔の面影は無いようですが、今でも判るポイントです。桔梗が丘から名張よりにある今は道路橋として使われている鉄橋があります。国道368の抜け道となっており、車1台がやっと通れる狭いものです。

次は桔梗が丘駅から見た廃線跡ですが、今は右側の工事車両等の留置線となっています。右斜め方向に上記の鉄橋があります。

同じ留置線の伊賀神戸方向です。

旧線は奥の林の方向を左方向に進み(痕跡は残っていません)「西原」「美旗新田」と繋がっていたようです。

旧型車さよなら運転の様子です。

この辺りの風景はいいのかどうか?あまり変わっていません。

 

 

KAWANAKAです。

錦秋版が2つ発表されて、まだ1つ叡電が出るのかも知れないが、そろそろ見納めなので、小生も休みを利用して小さな外回りをしているので、こんなことをしてまっせ、とお披露目したいと思います。

拙宅は高槻なので、休日の金券ショップに行けば200円で河原町か嵐山まで行けます。嵐電は乗り放題500円。

また近江八幡まで同じく金券ショップで900円くらいで近江鉄道の乗り放題は550円。この辺がリーズナブルに行ける範囲かと思います。そうそう京津線も500円やから安いわねえ。という訳で箱根や叡電ほどではないが、ぶらりと出かけました。嵐山から嵐電は桜と思いますが、いやいや紅葉もいけますのやでえ、というところを。第一、春の鳴滝みたいに押すなおすなの人出はありません。

まずは200円で嵐山へ。駅の線路脇のフェンスからできるだけ長焦点にすれば桜のあいだに存在感を出そうと頑張っているモミジが・・・。マルーンが同化していて鮮やかさは今ひとつかもしれませんが、確かに紅葉です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

次に嵐電で500円払って鳴滝を通って宇多野まで。

宇多野の陸橋から仁和寺(かな?)が見えます。枝と車両の関係が上手くいかずですが、遥かにお寺が望めるのが如何にも宇多野らしいです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

さて、ここでウロウロとしていますと、宇多野で下車する若い二人連れに出会いました。断る時間もなく、距離も離れていたので数カット撮りましたが、如何にも京都、なにかポスターになりそうな写真になりました。撮ったでー、ということで目的達成の感がしましたが。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

さて、鳴滝は桜の名所ですが桜の紅葉もモミジのケバさがなく捨て難い。幸い同業者は皆無。落ち着いた色彩の中から電車が現れてきます。落ち着いてじっくり味わえる時間です。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

京津線は紅葉は難しいのでまたの機会にして、550円で死ぬほど乗れる近江鉄道の無名の晩秋を載せて最後の投稿写真とします。場所はお分かりでしょうか。

 

 

 

 

 

 

 

一昔前の野蒜駅と仙石線


野蒜駅を発車したクハ68086他4連/ (50-5-2)

特派員さんより10月20日【25248】「被災地の鉄道はいま―1―」で仙石線野蒜駅の被災状況の報告があった。たまたま古いネガを見ていたところ、同駅の改築前の写真が見つかったのでご覧に入れたい。
前身の宮城電鉄時代が昭和3年4月18日、松島公園(現松島海岸)~陸前小野間の延伸開業時に建てられたものである。(50-5-2)

【同時期の仙石線風景】
(1)手樽~陸前富山~陸前大塚間
陸前富山~陸前大塚~東名間は海岸線ギリギリに線路が敷かれていた。陸前大塚~陸前小野間の津波による壊滅的被害は特派員さんの報告の通りである。

陸前富山駅/ (50-5-1) 電車はジュラルミン製のサハ78202(昭和21年川崎車輌製)の改造車クハ79902(29年大井工場で全金改造)。


陸前富山~手樽/(49-4-29) クモハ73319+サハ78+モハ70047+クハ79902

陸前富山~陸前大塚/ (49-4-29) クモハ73331+サハ78+モハ72132+クハ79926

陸前富山~陸前大塚/ (50-5-1) クモハ54004+サハ78+クモハ54105+クハ68062

陸前富山~陸前大塚/ (50-5-1) 103系と同様の車体に載せ替えたクハ79600番代とクハ72970番代の4連

陸前富山~手樽/(49-4-29) クハ68060+クモハ54107+サハ78226+クモハ54004

陸前富山~手樽/(50-5-1) クモハ73003他4連

(2)高城町~松島海岸間
特派員さんからの報告の通り、あおば通り~高城町間は復旧されているが、陸前小野までの区間は被害が甚大過ぎて復旧は2015年までかかると言われている。高城町~陸前大塚間は海沿いであるが松島湾の入り江になっているため津波被害はなく、護岸工事を実施した上で現ルートで復旧、陸前大塚~陸前小野間は山側に線路を移設して復旧の予定である。仙台~塩釜~石巻の都市間輸送の他、仙台への通勤、通学客、松島への観光客等多くの人に利用されている重要な路線であり早急な復旧をお願いしたい。

高城川の鉄橋を渡る クモハ73022他4連/ (50-5-1)

同 クハ79208他4連/ (50-5-1)

クハ79926他4連/ (50-5-1) 左側は東北本線

クハ79600番代とモハ72970番代の4連/ (50-5-1)

松島海岸駅に進入するクモハ54004他4連/ (50-5-1)

高城町駅で休車中のモハ70125/ (50-5-1)
モハ70は昭和46年1月から2月にかけて、明石から123~125、11月に新前橋から047が転入したが、朝のラッシュ時の収容力に難点があったため、車体新製のクハ79600番代、モハ72970番代と交代して、50年2~3月にかけて047、124、125の3両は松本区に転属した。125のみ仙石線に残ったが使用されることなく52年3月廃車になった。

松島海岸駅と東北本線松島駅を結んでいた宮城交通のバス(37年式日野RB10)/ (50-5-1)

 (3)単線時代の本塩釜付近
撮影時、複線区間は仙台~西塩釜間で、西塩釜~東塩釜間が複線化されたのは56年11月であった。この区間は塩竈市内の中心部を通り複線化が困難であったため線路が付け替えられ、本塩釜駅と東塩釜駅は移転した。
単線時代の本塩釜駅は棒線にも拘らず仙台方面への折返し電車が存在した。

単線時代の本塩釜~西塩釜間/ (50-5-2)

本塩釜駅前/ (50-5-2) 後ろにホームに電車が停車している。

駅の直ぐ横の踏切を渡る宮城交通のバス(46年式いすゞBU10P)/ (50-5-2)

本塩釜駅前の宮城交通のバス(38年式日野RB10)/ (50-5-2)

 同 (40年式日野RC300P)/ (50-5-2)
元貸切車でヘッドライトきはいすゞのものを付けている。

本塩釜駅前の仙台市営バス(46年式RE100)/ (50-5-2)
当時仙台市交通局も塩釜までの路線を持ち営業所もあった。距離が長く交通渋滞のため定時運行が困難になったため50年代に廃止された。

スカイツリーと鉄道


7022 (24-10-8) 荒川区役所前

今年5月22日スカイツリーが開業し、常磐線や「ゆりかもめ」の車窓から眺めながら通勤している。
しからば、スカイツリーを入れて写真撮影が出来ないものかと思うのが人情で、可能な場所を探してみた。
東武の浅草~とうきょうスカイツリー間、尾久駅構内、錦糸町駅構内は比較的有名であるため、それ以外の場所を紹介する。

京成電鉄押上線/四ツ木~立石間
葛飾区内に住んでいる関係上、所用で葛飾区役所に行くことがある。最寄駅は京成電鉄立石で、自宅からは京成バスで金町駅に出て、京成金町線で高砂まで行き、更に押上線に乗り換える。更に駅から区役所まで徒歩10分弱かかり、タイミングが悪ければ小1時間かかることがある。自転車で行けば少々遠いが、途中の待ち時間ゼロで約30分で到着する。
いつもカメラ持参で、帰宅時に立石駅周辺、高砂駅の開かずの踏切、柴又付近で撮影する。立石駅付近は家が建て込んでおりバックは良くない(現役時代に使っていた言葉で「クサイ」)が、柵が低いため編成写真の撮影は可能である。

ある日のこと、たまには別の場所でと思い、四ツ木寄りに行くとバックにスカイツリーを入れて撮影できる場所があった。
四ツ木駅の立石より一つ目の小さな踏切で、車が通らないので落ち着いて撮影できる。通行人のおばさんから「たまに撮影している人がいるよ」と声をかけられたので、隠れた名所かも知れない。
電車は京成、北総、京浜急行、都営地下鉄の各社の車両が入り乱れて昼間でも約5分間隔(上下合わせると2分30秒間隔)でバンバン来るので飽きることがない。立石駅を含む四ツ木~青砥間の高架工事が始まると撮影できなくなる可能性が高い。

都営5300形の北総鉄道直通車
京成電鉄からのリース車7260形もよく運用についている。

踏切の反対側から。千葉ニュータウン鉄道所属の9100形

   【参考1】踏切の高砂側

青い京浜急行

京成電鉄3600系/両端がTcのため京浜急行には乗り入れない。

  【参考2】立石駅の押上寄り踏切

バックの建物は電車で隠れる。葛飾区役所の最寄駅で乗降客は多いが各駅停車しか停まらない。

【参考3】高砂駅構内の踏切


  高砂駅の青砥寄りのホーム端はお手軽撮影地として有名であるが狭いのが難点である。成田寄り2つ目の踏切の遮断機の横からの撮影で、ゴチャゴチャ観が何とも言えない。リバイバル塗装車、スカイライナー、シティライナーの撮影も可能である。

都電荒川線/荒川区役所前
三ノ輪橋終点からスカイツリーまで路線延長の要望が出ている。実現すれば経済効果は大きいと思われるが、三ノ輪橋付近の線路を付け替える必要があるため実現の可能性は少ない。
地平を走っているためスカイツリーの見える区間は少なく、都電と共に撮影できるのは荒川区役所前電停の早稲田寄りだけのため有名撮影地になっている。自宅から近いので気が向いた時に訪れているが同業者は見かけない。「写真館」に893-2さん撮影の夜景がある。

標準レンズではスカイツリーが小さくなってしまう。

反対側はこんな感じで、カーブの先は線路に沿って桜が植えられている。

以上2ヶ所紹介したが、他にも撮影可能な場所をご存知の方は是非ご紹介をお願いしたい。

京成電鉄では都内フリーの「下町日和きっぷ」を500円で発売しており、撮影には便利であるが日和らないよう有効に活用していただきたい。

伊賀線廃線跡

初めて投稿します、名張に移り住んで20数年が経ちましたwakutaです。最初にこちらに残っている近鉄伊賀線(伊賀鉄道)の廃線跡で明確にそれと分かる遺物がありますので紹介します。近鉄大阪線美旗駅の南数百メートルの小波田川にかかるプレートガーターがあります。周りは一面の田圃となっていて面影はありませんが鉄橋だけがポツンと残っています。

 

向こうに見えるのは大阪線です。伊賀線も伊賀鉄道と昔の名前に戻り、関東からの車両で牛耳られてきました。

近鉄モ6601系

                                 ク6692他5連の準急 (46-6-6) 河内松原~恵我ノ荘

「昭和の電車」は再度戦前派古豪に戻り近鉄南大阪線モ6601形が登場した。私にとっては現役時代INUBUSE氏とよく撮影に行った思い出深い車両であるが、スタイルと使用線区がパッとしなかったことで人気がなく、近鉄の名車=モ2200形という図式が出来上がっていたため注目度が低かった。
しかし、我が国初の20m車体の電車、昭和40年代まで大阪阿部野橋~吉野間の急行の主力として活躍したこと等により、もっと注目されてもよかったと思うが、前述の理由により南大阪地方区で終わったのは少々気の毒であった。

モ6601形とその一族について概略を述べると、南大阪線の前身大阪鉄道では昭和4年3月29日、古市~久米寺(現在の橿原神宮前に相当)間を開業して吉野鉄道に乗入れ、阿部野橋~吉野間の直通運転を開始した。これに備え昭和3年にデニ500形35両(501~535)、フイ600形15両(601~615)、4年にデホニ550形7両(551~557)、5年にデホユ560形3両(561~563)の60両を一挙に新製した。制御器はABFM、電動機はウェスチングハウス586-PJ-5形127kw×4、台車は川崎車輌製ボールドウィン形であった。

デニの「ニ」は、大阪鉄道では新製順に「イ」「ロ」「ハ」と付けており「ニ」は4番目、「ホ」は5番目の新製車の意味である。

デニ500は扉間に40人分のゆったりしたクロスシートを備え、つり革はバネ付、床は特殊アスファルト塗りと豪華な仕様であったが、14年ロングシート化された。関 三平氏も書いておられるが扉は戦後まで手動であった。
デニ502、520、529の3両は事故復旧時にTc化されフイ616~618となった。
新線の建設費と60両もの新車の建造費が経営を圧迫したが、14年6月阿部野橋駅が竣工、15年3月には紀元2600年記念事業として建設されていた橿原神宮総合駅が完成する等懸命の企業努力により立ち直りをみせたが、18年2月1日付で政府の要請により関西急行鉄道に合併した。関西急行鉄道は19年6月1日南海鉄道と合併して近畿日本鉄道になった。
近鉄合併後の改番でモ6601~6632、ク6671~6688、モニ6651~6657、モユ6671~6673となった。
26年から3扉化、31年にモニ6661形の荷物室、モユ6671形の郵便室が撤去され、モ6601形と同一になった。
45年頃から廃車が始まり50年までには全車姿を消したが、お別れ行事等はなくモ6601形一族らしいひっそりとした引退であった。
40年以上にわたり、吉野、飛鳥、橿原神宮への参拝客、行楽客の足として、沿線住民の大阪への通勤、通学の足として重要な役割を果たした功績は誠に大きなものであった。
形式別に写真と共に解説する。

モ6601形(6601~6613、6615、6618~6632)
デニ501~519は昭和3年田中車輌製、デニ520~535は同年川崎車輌製である。3扉化後、昭和28年から更新修繕が実施され、窓は下に100㎜拡大、ヘッダーの平鋼化、正面窓と戸袋窓のHゴム化が行われたが全車には及ばなかった。
モ6603、6616、6617の3両は電動機を取り外してTc化され、順にク6689、6691、6690となり、モ6614がモ6603に改番された。
モ6601~6608、6610~6613、6618、6631、6632の15両は吉野側の運転室を撤去して客室を拡張した。

 モ6601/ (42-10-14) 古市
昭和3年田中車輌製、元デニ501。車体更新と片運化が実施されている。

モ6606/ (46-6-6) 古市
昭和3年田中車輌製、元デニ507。車体更新と片運化が実施されている。

モ6607/ (42-10-14) 古市
昭和3年川崎車輌製、元デニ533の事故復旧時に車体を新製したためスタイルが大幅に変化した。

モ6609/ (46-6-6) 古市
昭和3年田中車輌製、元デニ510。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ6613/ (43-12-24) 古市
昭和3年田中車輌製、元デニ514。車体更新は未実施であるが、片運化されている。

モ6620/ (46-6-6) 古市
昭和3年川崎車輌製、元デニ522。車体更新は未実施で、両運のままである。

 モ6626/ (46-6-6) 古市
昭和3年川崎車輌製、元デニ528。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ6627/ (46-6-6) 古市
昭和3年川崎車輌製、元デニ529。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ6629/ (49-1-4) 橿原神宮前
昭和3年川崎車輌製、元デニ531。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ6651形(6651、6653~6657)
元デホ二560形で昭和4年川崎車輌製。デニ500形の大阪寄りに手荷物室(荷重2t)を設置し、運転室直ぐ後ろに両開きの荷物室扉があり、車内はオールロングシートであった。31年荷物室撤去後モ6601形と同じスタイルになった。
モ6652は電動機を取り外してTc化され、ク6692に改番された。

モ6653/(43-8-25) 二上山~二上神社口
元デホ二553で、車体更新と片運化が実施されている。

モ6656/ (43-8-20) 古市
元デホ二556で、車体更新、片運化は未実施である。

モ6661形(6661~6663)
元デホユ550形で昭和5年川崎車輌製。デニ500形の大阪寄りに郵便室(荷重2t)を設置し、運転室直ぐ後に窓1つおいて片開きの郵便室扉があり、車内はオールロングシートであった。31年郵便室撤去後はモ6601形と同じスタイルになった。

モ6663 (43-8-25) 二上山~二上神社口
元デホユ553で、車体更新は未実施である。モ6661形は全車車体更新、片運化は実施されなかった。

ク6671形(6671~6692)
デ二500形のTcとして昭和3年川崎車輛でフイ601~615の15両を新製した。吉野側に運転室のある片運車であった。
前述の通りデニ502、520、529の3両の事故復旧時にTc化してフイ616~618となり、近鉄合併の改番でク6671~6688となった。モ6601と同様に26年に3扉化された。
更にモ6603、6616、6617、6652の4両が電装解除されてク6689~6692となった。

ク6672/ (43-8-20) 古市
元フイ502で、車体更新が実施されている。

ク6675/ (49-1-4) 橿原神宮前
元フイ505で、車体更新は未実施である。

ク6678/ (42-10-14) 道明寺
元フイ508で、事故復旧時に車体を新製したためスタイルが変化した。

ク6682/ (46-6-6) 河内松原~恵我ノ荘
元フイ512で、車体更新は未実施である。

ク6686/ (46-6-6) 古市~道明寺
元デ二502→フイ516で車体更新は実施済である。

ク6692/ (46-6-6) 古市
モ6652の電装解除車で片運化されているが阿倍野橋寄りの乗務員室扉が残されている。

【参考】
関 三平氏は右上の円板表示について触れておられるが、昭和42年頃でも見られた。写真は道明寺線運用のモ5625+5626が車両交換で古市検車区に回送されるところである。/(42-10-14) 道明寺

江ノ島電鉄500系

米手作市様投稿の10月30日【25745】関 三平氏「昭和の電車」に「江ノ島電鉄500系」が登場した。
改造車といえ車体は新製で、流用されたのは主電動機、コンプレッサー、台車等ごく一部の部品にすぎない。
昭和31年に201の改造名義により東洋工機で501が、32年に115、117の改造名義により東急車両で502が作られた。スタイルは若干異なり502はヘッドライトの左右にタイフォーンがあり、より精悍な顔付きになった。ノーシル、ノーヘッダーの車体、両開き扉、曲面ガラスを使用した正面窓等、ヨーロッパ調のスタイルは時代の最先端を行くものであった。
車号は京阪びわこ号と同様、2車体で1両とみなし同一車号としたが、程なく鎌倉側の車両を551と552に改番した。
関 三平さんのイラストはポール時代であるが、39年頃Zパンタ化、更に46年頃パンタ化が実施された。

我々の年代ではポール時代の写真は無理であるが、幸いZパンタ、パンタ時代は辛うじて撮影していたので貼り付けた。

その後、59年から60年にかけての車体更新時に曲面ガラス部分を2分割の上、平面ガラス化、両開き扉の片開き化、ヘッドライトの窓下への移設が実施され、スタイルが変わってしまった。更に平成元年から2年にかけて台車交換によりカルダン駆動化、12年にブレーキのSMEから電空併用電気指令式化等、足回りの近代化が実施されたが、冷房化が困難なため14年1月501が、15年1月に502が運転を終了した。
車体更新以降の写真がないので、撮影された方は是非公開をお願いしたい。

Zパンタ時代の502+552/ (45-3-11) 極楽寺



パンタ化後の501+551/ (50-4-27) 江ノ島

パンタ化後の502+552/ (50-4-27) 江ノ島

新502+552/ (24-1-15) 七里ヶ浜
車体は旧500形をイメージして作られた新500形

ホームカミングデイ御礼とご挨拶

デジタル青信号では初めてお目にかかります。
ホームカミングデイにて自己紹介をさせて頂きました,
鉄道と飛行機を愛するクローバ会新入会員でございます。

遅くなりましたが,11月11日のホームカミングデイと懇親会では
大変お世話になりました。
改めて御礼申し上げます。ありがとうございました。

今後も色々とお世話になることも多いかと存じますが,
よろしくお願致します。

まずはご挨拶まで。