モハ７２００１／（51-2-22）千葉駅
モハ７２のトップナンバーで、２１年１０月日本車輌でモハ６３０１５として新製。２７年１月東急車両で改造工事により現車号。４０年１月浜松工場で近代化改造。６１年１１月２０日津田沼区で廃車。

 ６３形シリーズの最終回はモハ７２を解説する。
モハ６３形の体質改善工事を実施する中で、８０系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和２６年～２８年にかけて運転台なしのモハ７２形が２８８両誕生した。

前期（２６年１１月～２７年５月）の１６８両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期（２７年５月～２８年１２月）の１２０両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され２００番以降（２０１～３１９）に付番された。

その関係で前期改造車は００１～１８１に付番されたが１５６～１８０の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は２０１以降に付番されたため、１８２～２００も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。

モハ７２０３４／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２１年１０月川崎車両でモハ６３０７８として新製。２７年４月汽車会社で改造工事により現車号。５４年８月１５日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の７２系は寒冷地のため、３段窓のアルミサッシ２段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。

モハ７２０５６／ (48-1-28) 広島・呉線
２１年７月日本車輌でモハ６３１６０として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。５１年１１月５日広島区で廃車。
呉線（一部山陽本線小郡までの運用があった）の７２系も３段窓のアルミサッシ２段窓化、扉の半自動化が行われた。

モハ７２１０３／ (48-3-21) 鳳
２１年１２月日本車両でモハ６３２８９として新製。２７年２月汽車会社で改造工事により現車号。５１年１２月５日鳳区で廃車。

モハ７２１１２／ (41-1-15) 京都
２２年６月川崎車輌でモハ６３５８２として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。４２年３月３１日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ７３５１４に改造。５５年２月１８日中原区で廃車。

モハ７２１１３／ (49-4-29) 下馬・仙石線
２２年５月日本車輌でモハ６３３８１として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１２３／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２２年７月日本車輌でモハ６３４０３として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１４５／ (49-2-17) 沼津・御殿場線
２２年８月汽車会社でモハ６３６１９として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５５年４月２２日沼津区で廃車。

モハ７２１４９／ (47-2-20) 大阪
２２年８月汽車会社でモハ６３６２７として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。４８年１月２３日明石区で廃車。

モハ７２１５０／ (49-3-23) 住道・片町線
２１年８月川崎車輌でモハ６３１８４として新製。２７年４月日本車両で改造工事により現車号。５０年１０月２４日淀川区で廃車。

モハ７２１５１／ (48-9-15) 京橋・片町線
２２年７月汽車会社でモハ６３６０７として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日淀川区で廃車。

モハ７２２０２／ (49-3-20) 大阪
２２年５月川崎車両でモハ６３１３０として新製。２７年８月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日高槻区で廃車。

モハ７２２０４／ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
２３年２月日本車両でモハ６３７６６として新製。２７年９月大井工場で改造工事により現車号。４７年２月１０日東神奈川区で廃車。

モハ７２２１０／ (48-7-1) 住道・片町線
２３年５月日本車両でモハ６３７５８として新製。２７年１０月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日淀川区で廃車。

モハ７２２１１／ (48-5-13) 沼津・御殿場線
２２年１０月川崎車両でモハ６３６０２として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日沼津区で廃車。

大井工場整備改造車
昭和３５年に７２２６３、７２０４５、７２１０８、７２０９８の４両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は３段窓のままで戸袋部がＨゴム化された程度で大きな変化はない。４両共関東地区で使用されたが、７２１０８のみ４７年６月鳳区に転属した。
モハ７２１０８／(48-5-20) 鳳
２２年７月川崎車両でモハ６３５６４として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３５年６月大井工場で整備改造。５１年６月１５日鳳区で廃車。

吹田工場整備改造車
昭和３５年７２０２４と７２２１４の２両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ７２０２４／(48-6-11)京都
２１年１０月川崎車両でモハ６３０５８として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３５年１２月吹田工場で整備改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の３段窓の上段部分である。

モハ７２２１３／ (49-2-10) 大阪
２２年５月汽車会社でモハ６３２３７として新製。２７年８月豊川分工場で改造工事により現車号。３６年６月吹田工場で整備改造。５０年２月１日高槻区で廃車。

近代化改造車
３７年から４０年にかけて４４両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の２段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての６３形の面影は一掃された。
モハ７２０１４／(51-2-22)千葉
２１年８月モハ６３０３８として川崎車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。４０年４月浜松工場で近代化改造。５１年６月１５日津田沼区で廃車。

モハ７２０１７／(47-3-12)大阪
２２年１月日本車両でモハ６３０５５として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年２月吹田工場で近代化改造。５０年６月２０日明石区で廃車。

モハ７２０１８／(49-1-21)京都
２１年８月モハ６３０４４として川崎車両で新製。２７年２月汽車会社で改造工事によりモハ７２０３４。モハ７２０１８と車号振替。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。

モハ７２０３５／(49-5-5)住道
２３年３月モハ６３１１５として日本車両で新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年９月２１日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。

モハ７２０４２／(47-2-20)大阪
２２年２月モハ６３１１４として川崎車両で新製。２７年１月汽車会社で改造工事により現車号。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。

モハ７２０６６／ (48-1-28) 広島・呉線
２２年２月モハ６３１７２として川崎車両で新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２８日広島区で廃車。

モハ７２０９２／(48-7-1)住道
２１年１２月モハ６３３２４として近畿車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年１１月２７日淀川区で廃車。

モハ７２１０２／(42-3-26)武蔵中原
２２年３月モハ６３４６０として川崎車両で新製。２６年１１月大井工場で改造工事により現車号。３７年１１月大井工場で近代化改造。５１年１１月２７日津田沼区で廃車。

モハ７２１１０／(43-7-7)大阪
２２年７月モハ６３５７６として川崎車両で新製。２７年３月汽車会社で改造工事により現車号。３７年９月吹田工場で近代化改造。５０年９月１０日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。（通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く）

モハ７２１５７／ (48-9-1) 住道・片町線
２１年８月日本車両でモハ６３１０５として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３９年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２０日淀川区で廃車。

モハ７２２４９／(48-7-1)住道
２２年５月モハ６３３６８として川崎車両で新製。２７年５月日本車両で改造工事により現車号。３８年７月幡生工場で近代化改造。５２年６月１４日淀川区で廃車。

クモハ７３５００番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、７３系は１７ｍ車、戦前形２０ｍ３扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元６３形のモハ７２形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ７３形が２０両誕生して５０１～５２０に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ７３５０５／(49-5-1) 拝島
２３年１月モハ６３７４３として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２８５に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月２５日東神奈川区で廃車。

クモハ７３５０７／(49-5-1) 稲城長沼
２２年３月モハ６３４６２として川崎車両で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９０に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月１８日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１３／(49-5-1) 稲城長沼
２３年２月モハ６３６６８として川崎車両で新製。２７年８月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２１５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５５年７月１６日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１６／(50-3-23) 稲城長沼
２３年３月モハ６３７８２として日本車両で新製。２７年９月大井工場で改造工事によりモハ７２２０５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５３年９月１６日中原区で廃車。

クモハ７３５１７／(50-3-23) 稲城長沼
２２年８月モハ６３６８９として汽車会社で新製。２８年３月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２３１に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年１２月３日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１９／(50-3-23) 拝島
２３年２月モハ６３７４２として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９２に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年９月１４日弁天橋区で廃車。

５回に亘り、モハ６３形一族の変遷と４０年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
２７年以降に新製されたモハ７２、クハ７９も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和５０年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は４５年４月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、５４年６月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都～大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な１１３系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は５２年２月２６日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の通勤形電車の原点はモハ６３形であり、７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、２０９系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。

拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。

機会があれば、モハ６３形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ７２、クハ７９についても触れてみたい。

運用期間：2010年12月5日開設。今月で12年目。現在の掲示板に乗り換えて（2008年8月3日）からは4年4ヶ月。
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神戸電鉄の柿、ＪＲ西の柿が出たので、次は近鉄の柿ほかを出す。ほかというのはその時撮ったおまけの写真である。ホームカミングデイ（2012年11月11日）は生憎の雨模様であったが、翌日は昼前から晴れて撮影日和となった。場所は最近デジ青にもよく登場する近鉄南大阪線の二上神社口付近である。二上山を入れて撮りたいところであるが、逆光になるため敢えて名山を避けて平凡な順光写真を選んだ。

↑　12時4分通過の吉野行き特急16000系2連。

１本の柿の木があったのでそれを入れた唯一線路から離れた写真である。初期車は大井川に譲渡されたとあって近鉄の中でも古参の特急である。

↑　古市～橿原神宮前間の区間電車６４２７＋６５２７

　　　　　　 ↑　１３時４分通過吉野行き特急１６１１１＋１６０１１

正面が３００００系や１２４１０系に似た顔の狭軌用特急車で１編成しかない。

KAWANAKAです。

準特急先輩に神戸電鉄を取材せよとも取れるコメントを頂いたというわけではないのですが、冬を迎える風景には良いかも知れないねえ、と思って休みの度に出かけた。その月の内なら日曜４回乗り放題1800円というのがあって、三宮から新開地までも料金に含まれるから安い。大阪までの定期があるので、三宮までの休日を金券ショップで買うと片道240円（安い！）。みなさんも利用してはどうですかね。JRを使わずにかなり広い場所まで遠征ができますよっ。

神戸電鉄は紅葉の名所はないと思うが、それなりの原風景が大都市の景色とごっちゃ混在しているので、イケルかも知れない。行ってみると意外と残り柿子があったりして、しかし中々、線路と良い位置関係にはないのですが、探してみるとそこそこありました。場所を言うと面白くありませんので、興味があればそのうちコメントなどに載せようかと思います。

晩秋といえば残り柿子でしょう（と勝手に決めました）。いくつかあるうちの２枚を。

↑バックがクサイので少しぼかしてみました。

次に、線路脇に残った柿が撓わに残されている場所がありました。近くに古い民家もあり、そこにも１本残った柿の木がありました。晩秋の日本の秋と思います。このような風景が好きですねん。

もう１つはススキでしょう。ススキは誰でも撮ていますがここまで枯れてくると、秋も終わりという感じです。

ぶらり散歩をしていると野焼きをしているおばさんがいました。断って何コマか撮りましたが恥ずかしがって、ケツを向けます。仕方がないので、これでもどうぞ、というところです。

これで秋の仕事もお納めになり、いよいよ冬へと向かっていきます。晩秋の日本の風景です。

PS:　WAKUTA氏がハルカスの写真をいっぱい発表されています。ついででなんですが、阪堺線松虫あたりはよく見える場所で好きですね。もっといっぱい紹介して欲しいと思います。発展する街と古い街が混在していい雰囲気を醸し出す場所が他にないかなあと・・。

オマケです。

東京では、スカイツリーが話題になっていますが、大阪特に南大阪で話題になりつつあるのが「あべのハルカス」です。近鉄があべの近鉄百貨店に建設中の日本一高いビルとなります。元南大阪の住人としてはその周辺が気になり今回環状線から時計方向に見てきました。初めての事で今回紹介する場所以外にも最適なポイントはあると思います。最初は環状線の寺田町駅天王寺方面行きのホーム先端からです。

多少邪魔者が入りますが仕方ないです。次に阪和線の美章園に向かいましたが適当な場所がみつかりません。次は南大阪線の河堀口です。突然ラビット復元色が現れ慌てました。

さらに阪堺線です。ビルを正面に狙えるのがあべの筋、下町の情緒を入れられるのが東天下茶屋あたりでしょうか。

もう一つの大阪名所通天閣とのツーショットは、えびす町駅です金網が気になります。

最後に南海です。車両が小さくなりますがなんばパークスの屋上庭園からです。アクリルの壁越しとなりますが我慢しましょう。

これら以外にもいい場所はあると思います、ビル完成後も楽しみです。

私の知らない電車です。どなたか解説をお願いします。

伊賀線廃線跡Ⅱとして大阪線桔梗が丘付近を紹介します。周辺は宅地開発が進み昔の面影は無いようですが、今でも判るポイントです。桔梗が丘から名張よりにある今は道路橋として使われている鉄橋があります。国道３６８の抜け道となっており、車１台がやっと通れる狭いものです。

次は桔梗が丘駅から見た廃線跡ですが、今は右側の工事車両等の留置線となっています。右斜め方向に上記の鉄橋があります。

同じ留置線の伊賀神戸方向です。

旧線は奥の林の方向を左方向に進み（痕跡は残っていません）「西原」「美旗新田」と繋がっていたようです。

旧型車さよなら運転の様子です。

この辺りの風景はいいのかどうか？あまり変わっていません。

KAWANAKAです。

錦秋版が２つ発表されて、まだ１つ叡電が出るのかも知れないが、そろそろ見納めなので、小生も休みを利用して小さな外回りをしているので、こんなことをしてまっせ、とお披露目したいと思います。

拙宅は高槻なので、休日の金券ショップに行けば200円で河原町か嵐山まで行けます。嵐電は乗り放題500円。

また近江八幡まで同じく金券ショップで900円くらいで近江鉄道の乗り放題は550円。この辺がリーズナブルに行ける範囲かと思います。そうそう京津線も500円やから安いわねえ。という訳で箱根や叡電ほどではないが、ぶらりと出かけました。嵐山から嵐電は桜と思いますが、いやいや紅葉もいけますのやでえ、というところを。第一、春の鳴滝みたいに押すなおすなの人出はありません。

まずは200円で嵐山へ。駅の線路脇のフェンスからできるだけ長焦点にすれば桜のあいだに存在感を出そうと頑張っているモミジが・・・。マルーンが同化していて鮮やかさは今ひとつかもしれませんが、確かに紅葉です。

次に嵐電で500円払って鳴滝を通って宇多野まで。

宇多野の陸橋から仁和寺（かな？）が見えます。枝と車両の関係が上手くいかずですが、遥かにお寺が望めるのが如何にも宇多野らしいです。

さて、ここでウロウロとしていますと、宇多野で下車する若い二人連れに出会いました。断る時間もなく、距離も離れていたので数カット撮りましたが、如何にも京都、なにかポスターになりそうな写真になりました。撮ったでー、ということで目的達成の感がしましたが。

さて、鳴滝は桜の名所ですが桜の紅葉もモミジのケバさがなく捨て難い。幸い同業者は皆無。落ち着いた色彩の中から電車が現れてきます。落ち着いてじっくり味わえる時間です。

京津線は紅葉は難しいのでまたの機会にして、550円で死ぬほど乗れる近江鉄道の無名の晩秋を載せて最後の投稿写真とします。場所はお分かりでしょうか。

野蒜駅を発車したクハ６８０８６他４連／ (50-5-2)

特派員さんより１０月２０日【２５２４８】「被災地の鉄道はいま―１―」で仙石線野蒜駅の被災状況の報告があった。たまたま古いネガを見ていたところ、同駅の改築前の写真が見つかったのでご覧に入れたい。
前身の宮城電鉄時代が昭和３年４月１８日、松島公園（現松島海岸）～陸前小野間の延伸開業時に建てられたものである。(50-5-2)

【同時期の仙石線風景】
（１）手樽～陸前富山～陸前大塚間
陸前富山～陸前大塚～東名間は海岸線ギリギリに線路が敷かれていた。陸前大塚～陸前小野間の津波による壊滅的被害は特派員さんの報告の通りである。

陸前富山駅／ (50-5-1)　電車はジュラルミン製のサハ７８２０２（昭和２１年川崎車輌製）の改造車クハ７９９０２（２９年大井工場で全金改造）。


陸前富山～手樽／(49-4-29) ｸﾓﾊ73319+ｻﾊ78+ﾓﾊ70047+ｸﾊ79902

陸前富山～陸前大塚／ (49-4-29) ｸﾓﾊ73331+ｻﾊ78+ﾓﾊ72132+ｸﾊ79926

陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) ｸﾓﾊ54004+ｻﾊ78+ｸﾓﾊ54105+ｸﾊ68062

陸前富山～陸前大塚／ (50-5-1) 103系と同様の車体に載せ替えたｸﾊ79600番代とｸﾊ72970番代の４連

陸前富山～手樽／(49-4-29)　ｸﾊ68060+ｸﾓﾊ54107+ｻﾊ78226+ｸﾓﾊ54004

陸前富山～手樽／(50-5-1)　ｸﾓﾊ73003他４連

（２）高城町～松島海岸間
特派員さんからの報告の通り、あおば通り～高城町間は復旧されているが、陸前小野までの区間は被害が甚大過ぎて復旧は２０１５年までかかると言われている。高城町～陸前大塚間は海沿いであるが松島湾の入り江になっているため津波被害はなく、護岸工事を実施した上で現ルートで復旧、陸前大塚～陸前小野間は山側に線路を移設して復旧の予定である。仙台～塩釜～石巻の都市間輸送の他、仙台への通勤、通学客、松島への観光客等多くの人に利用されている重要な路線であり早急な復旧をお願いしたい。

高城川の鉄橋を渡る　ｸﾓﾊ73022他４連／ (50-5-1)

同　ｸﾊ79208他４連／ (50-5-1)

ｸﾊ79926他４連／ (50-5-1)　左側は東北本線

ｸﾊ79600番代とﾓﾊ72970番代の４連／ (50-5-1)

松島海岸駅に進入するｸﾓﾊ54004他４連／ (50-5-1)

高城町駅で休車中のﾓﾊ70125／ (50-5-1)
モハ７０は昭和４６年１月から２月にかけて、明石から１２３～１２５、１１月に新前橋から０４７が転入したが、朝のラッシュ時の収容力に難点があったため、車体新製のクハ７９６００番代、モハ７２９７０番代と交代して、５０年２～３月にかけて０４７、１２４、１２５の３両は松本区に転属した。１２５のみ仙石線に残ったが使用されることなく５２年３月廃車になった。

松島海岸駅と東北本線松島駅を結んでいた宮城交通のバス（３７年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-1)

 （３）単線時代の本塩釜付近
撮影時、複線区間は仙台～西塩釜間で、西塩釜～東塩釜間が複線化されたのは５６年１１月であった。この区間は塩竈市内の中心部を通り複線化が困難であったため線路が付け替えられ、本塩釜駅と東塩釜駅は移転した。
単線時代の本塩釜駅は棒線にも拘らず仙台方面への折返し電車が存在した。

単線時代の本塩釜～西塩釜間／ (50-5-2)

本塩釜駅前／ (50-5-2)　後ろにホームに電車が停車している。

駅の直ぐ横の踏切を渡る宮城交通のバス（４６年式いすゞＢＵ１０Ｐ）／ (50-5-2)

本塩釜駅前の宮城交通のバス（３８年式日野ＲＢ１０）／ (50-5-2)

 同　（４０年式日野ＲＣ３００Ｐ）／ (50-5-2)
元貸切車でヘッドライトきはいすゞのものを付けている。

本塩釜駅前の仙台市営バス（４６年式ＲＥ１００）／ (50-5-2)
当時仙台市交通局も塩釜までの路線を持ち営業所もあった。距離が長く交通渋滞のため定時運行が困難になったため５０年代に廃止された。

７０２２　(24-10-8) 荒川区役所前

今年５月２２日スカイツリーが開業し、常磐線や「ゆりかもめ」の車窓から眺めながら通勤している。
しからば、スカイツリーを入れて写真撮影が出来ないものかと思うのが人情で、可能な場所を探してみた。
東武の浅草～とうきょうスカイツリー間、尾久駅構内、錦糸町駅構内は比較的有名であるため、それ以外の場所を紹介する。

京成電鉄押上線／四ツ木～立石間
葛飾区内に住んでいる関係上、所用で葛飾区役所に行くことがある。最寄駅は京成電鉄立石で、自宅からは京成バスで金町駅に出て、京成金町線で高砂まで行き、更に押上線に乗り換える。更に駅から区役所まで徒歩１０分弱かかり、タイミングが悪ければ小１時間かかることがある。自転車で行けば少々遠いが、途中の待ち時間ゼロで約３０分で到着する。
いつもカメラ持参で、帰宅時に立石駅周辺、高砂駅の開かずの踏切、柴又付近で撮影する。立石駅付近は家が建て込んでおりバックは良くない（現役時代に使っていた言葉で「クサイ」）が、柵が低いため編成写真の撮影は可能である。

ある日のこと、たまには別の場所でと思い、四ツ木寄りに行くとバックにスカイツリーを入れて撮影できる場所があった。
四ツ木駅の立石より一つ目の小さな踏切で、車が通らないので落ち着いて撮影できる。通行人のおばさんから「たまに撮影している人がいるよ」と声をかけられたので、隠れた名所かも知れない。
電車は京成、北総、京浜急行、都営地下鉄の各社の車両が入り乱れて昼間でも約５分間隔（上下合わせると２分３０秒間隔）でバンバン来るので飽きることがない。立石駅を含む四ツ木～青砥間の高架工事が始まると撮影できなくなる可能性が高い。

都営５３００形の北総鉄道直通車
京成電鉄からのリース車７２６０形もよく運用についている。

踏切の反対側から。千葉ニュータウン鉄道所属の９１００形

   【参考１】踏切の高砂側

青い京浜急行

京成電鉄３６００系／両端がＴｃのため京浜急行には乗り入れない。

  【参考２】立石駅の押上寄り踏切

バックの建物は電車で隠れる。葛飾区役所の最寄駅で乗降客は多いが各駅停車しか停まらない。

【参考３】高砂駅構内の踏切


　　高砂駅の青砥寄りのホーム端はお手軽撮影地として有名であるが狭いのが難点である。成田寄り２つ目の踏切の遮断機の横からの撮影で、ゴチャゴチャ観が何とも言えない。リバイバル塗装車、スカイライナー、シティライナーの撮影も可能である。

都電荒川線／荒川区役所前
三ノ輪橋終点からスカイツリーまで路線延長の要望が出ている。実現すれば経済効果は大きいと思われるが、三ノ輪橋付近の線路を付け替える必要があるため実現の可能性は少ない。
地平を走っているためスカイツリーの見える区間は少なく、都電と共に撮影できるのは荒川区役所前電停の早稲田寄りだけのため有名撮影地になっている。自宅から近いので気が向いた時に訪れているが同業者は見かけない。「写真館」に８９３－２さん撮影の夜景がある。

標準レンズではスカイツリーが小さくなってしまう。

反対側はこんな感じで、カーブの先は線路に沿って桜が植えられている。

以上２ヶ所紹介したが、他にも撮影可能な場所をご存知の方は是非ご紹介をお願いしたい。

京成電鉄では都内フリーの「下町日和きっぷ」を５００円で発売しており、撮影には便利であるが日和らないよう有効に活用していただきたい。

初めて投稿します、名張に移り住んで２０数年が経ちましたwakutaです。最初にこちらに残っている近鉄伊賀線（伊賀鉄道）の廃線跡で明確にそれと分かる遺物がありますので紹介します。近鉄大阪線美旗駅の南数百メートルの小波田川にかかるプレートガーターがあります。周りは一面の田圃となっていて面影はありませんが鉄橋だけがポツンと残っています。

向こうに見えるのは大阪線です。伊賀線も伊賀鉄道と昔の名前に戻り、関東からの車両で牛耳られてきました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　              ク６６９２他５連の準急　(46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘

「昭和の電車」は再度戦前派古豪に戻り近鉄南大阪線モ６６０１形が登場した。私にとっては現役時代INUBUSE氏とよく撮影に行った思い出深い車両であるが、スタイルと使用線区がパッとしなかったことで人気がなく、近鉄の名車=モ２２００形という図式が出来上がっていたため注目度が低かった。
しかし、我が国初の２０m車体の電車、昭和４０年代まで大阪阿部野橋～吉野間の急行の主力として活躍したこと等により、もっと注目されてもよかったと思うが、前述の理由により南大阪地方区で終わったのは少々気の毒であった。

モ６６０１形とその一族について概略を述べると、南大阪線の前身大阪鉄道では昭和４年３月２９日、古市～久米寺（現在の橿原神宮前に相当）間を開業して吉野鉄道に乗入れ、阿部野橋～吉野間の直通運転を開始した。これに備え昭和３年にデニ５００形３５両（５０１～５３５）、フイ６００形１５両（６０１～６１５）、４年にデホニ５５０形７両（５５１～５５７）、５年にデホユ５６０形３両（５６１～５６３）の６０両を一挙に新製した。制御器はＡＢＦＭ、電動機はウェスチングハウス５８６-ＰＪ-５形１２７ｋｗ×４、台車は川崎車輌製ボールドウィン形であった。

デニの「ニ」は、大阪鉄道では新製順に「イ」「ロ」「ハ」と付けており「ニ」は４番目、「ホ」は５番目の新製車の意味である。

デニ５００は扉間に４０人分のゆったりしたクロスシートを備え、つり革はバネ付、床は特殊アスファルト塗りと豪華な仕様であったが、１４年ロングシート化された。関　三平氏も書いておられるが扉は戦後まで手動であった。
デニ５０２、５２０、５２９の３両は事故復旧時にＴｃ化されフイ６１６～６１８となった。
新線の建設費と６０両もの新車の建造費が経営を圧迫したが、１４年６月阿部野橋駅が竣工、１５年３月には紀元２６００年記念事業として建設されていた橿原神宮総合駅が完成する等懸命の企業努力により立ち直りをみせたが、１８年２月１日付で政府の要請により関西急行鉄道に合併した。関西急行鉄道は１９年６月１日南海鉄道と合併して近畿日本鉄道になった。
近鉄合併後の改番でモ６６０１～６６３２、ク６６７１～６６８８、モニ６６５１～６６５７、モユ６６７１～６６７３となった。
２６年から３扉化、３１年にモニ６６６１形の荷物室、モユ６６７１形の郵便室が撤去され、モ６６０１形と同一になった。
４５年頃から廃車が始まり５０年までには全車姿を消したが、お別れ行事等はなくモ６６０１形一族らしいひっそりとした引退であった。
４０年以上にわたり、吉野、飛鳥、橿原神宮への参拝客、行楽客の足として、沿線住民の大阪への通勤、通学の足として重要な役割を果たした功績は誠に大きなものであった。
形式別に写真と共に解説する。

モ６６０１形（６６０１～６６１３、６６１５、６６１８～６６３２）
デニ５０１～５１９は昭和３年田中車輌製、デニ５２０～５３５は同年川崎車輌製である。３扉化後、昭和２８年から更新修繕が実施され、窓は下に１００㎜拡大、ヘッダーの平鋼化、正面窓と戸袋窓のＨゴム化が行われたが全車には及ばなかった。
モ６６０３、６６１６、６６１７の３両は電動機を取り外してＴｃ化され、順にク６６８９、６６９１、６６９０となり、モ６６１４がモ６６０３に改番された。
モ６６０１～６６０８、６６１０～６６１３、６６１８、６６３１、６６３２の１５両は吉野側の運転室を撤去して客室を拡張した。

 モ６６０１／ (42-10-14) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０１。車体更新と片運化が実施されている。

モ６６０６／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５０７。車体更新と片運化が実施されている。

モ６６０７／ (42-10-14) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３３の事故復旧時に車体を新製したためスタイルが大幅に変化した。

モ６６０９／ (46-6-6) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１０。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ６６１３／ (43-12-24) 古市
昭和３年田中車輌製、元デニ５１４。車体更新は未実施であるが、片運化されている。

モ６６２０／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２２。車体更新は未実施で、両運のままである。

 モ６６２６／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２８。車体更新は実施されているが、両運のままである。

モ６６２７／ (46-6-6) 古市
昭和３年川崎車輌製、元デニ５２９。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ６６２９／ (49-1-4) 橿原神宮前
昭和３年川崎車輌製、元デニ５３１。車体更新は未実施で、両運のままである。

モ６６５１形（６６５１、６６５３～６６５７）
元デホ二５６０形で昭和４年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに手荷物室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後ろに両開きの荷物室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年荷物室撤去後モ６６０１形と同じスタイルになった。
モ６６５２は電動機を取り外してＴｃ化され、ク６６９２に改番された。

モ６６５３／(43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホ二５５３で、車体更新と片運化が実施されている。

モ６６５６／ (43-8-20) 古市
元デホ二５５６で、車体更新、片運化は未実施である。

モ６６６１形（６６６１～６６６３）
元デホユ５５０形で昭和５年川崎車輌製。デニ５００形の大阪寄りに郵便室（荷重２ｔ）を設置し、運転室直ぐ後に窓１つおいて片開きの郵便室扉があり、車内はオールロングシートであった。３１年郵便室撤去後はモ６６０１形と同じスタイルになった。

モ６６６３ (43-8-25) 二上山～二上神社口
元デホユ５５３で、車体更新は未実施である。モ６６６１形は全車車体更新、片運化は実施されなかった。

ク６６７１形（６６７１～６６９２）
デ二５００形のＴｃとして昭和３年川崎車輛でフイ６０１～６１５の１５両を新製した。吉野側に運転室のある片運車であった。
前述の通りデニ５０２、５２０、５２９の３両の事故復旧時にＴｃ化してフイ６１６～６１８となり、近鉄合併の改番でク６６７１～６６８８となった。モ６６０１と同様に２６年に３扉化された。
更にモ６６０３、６６１６、６６１７、６６５２の４両が電装解除されてク６６８９～６６９２となった。

ク６６７２／ (43-8-20) 古市
元フイ５０２で、車体更新が実施されている。

ク６６７５／ (49-1-4) 橿原神宮前
元フイ５０５で、車体更新は未実施である。

ク６６７８／ (42-10-14) 道明寺
元フイ５０８で、事故復旧時に車体を新製したためスタイルが変化した。

ク６６８２／ (46-6-6) 河内松原～恵我ノ荘
元フイ５１２で、車体更新は未実施である。

ク６６８６／　(46-6-6) 古市～道明寺
元デ二５０２→フイ５１６で車体更新は実施済である。

ク６６９２／ (46-6-6) 古市
モ６６５２の電装解除車で片運化されているが阿倍野橋寄りの乗務員室扉が残されている。

【参考】
関　三平氏は右上の円板表示について触れておられるが、昭和４２年頃でも見られた。写真は道明寺線運用のモ５６２５＋５６２６が車両交換で古市検車区に回送されるところである。／(42-10-14) 道明寺

米手作市様投稿の１０月３０日【２５７４５】関　三平氏「昭和の電車」に「江ノ島電鉄５００系」が登場した。
改造車といえ車体は新製で、流用されたのは主電動機、コンプレッサー、台車等ごく一部の部品にすぎない。
昭和３１年に２０１の改造名義により東洋工機で５０１が、３２年に１１５、１１７の改造名義により東急車両で５０２が作られた。スタイルは若干異なり５０２はヘッドライトの左右にタイフォーンがあり、より精悍な顔付きになった。ノーシル、ノーヘッダーの車体、両開き扉、曲面ガラスを使用した正面窓等、ヨーロッパ調のスタイルは時代の最先端を行くものであった。
車号は京阪びわこ号と同様、２車体で１両とみなし同一車号としたが、程なく鎌倉側の車両を５５１と５５２に改番した。
関　三平さんのイラストはポール時代であるが、３９年頃Ｚパンタ化、更に４６年頃パンタ化が実施された。

我々の年代ではポール時代の写真は無理であるが、幸いＺパンタ、パンタ時代は辛うじて撮影していたので貼り付けた。

その後、５９年から６０年にかけての車体更新時に曲面ガラス部分を２分割の上、平面ガラス化、両開き扉の片開き化、ヘッドライトの窓下への移設が実施され、スタイルが変わってしまった。更に平成元年から２年にかけて台車交換によりカルダン駆動化、１２年にブレーキのＳＭＥから電空併用電気指令式化等、足回りの近代化が実施されたが、冷房化が困難なため１４年１月５０１が、１５年１月に５０２が運転を終了した。
車体更新以降の写真がないので、撮影された方は是非公開をお願いしたい。

Ｚパンタ時代の５０２＋５５２／ (45-3-11) 極楽寺



パンタ化後の５０1＋５５1／ (50-4-27) 江ノ島

パンタ化後の５０２＋５５２／ (50-4-27) 江ノ島

新５０２＋５５２／ (24-1-15) 七里ヶ浜
車体は旧５００形をイメージして作られた新５００形

デジタル青信号では初めてお目にかかります。
ホームカミングデイにて自己紹介をさせて頂きました，
鉄道と飛行機を愛するクローバ会新入会員でございます。

遅くなりましたが，11月11日のホームカミングデイと懇親会では
大変お世話になりました。
改めて御礼申し上げます。ありがとうございました。

今後も色々とお世話になることも多いかと存じますが，
よろしくお願致します。

まずはご挨拶まで。