関　三平氏の「昭和の電車」は、年が明けて以降「鋼体化改造車」を取り上げられており、今回は大阪市電８０１形が登場した。

８０１形は、昭和７年木製車１００１形の鋼体化改造車として８０１～８０５が製作された。路面電車としては初の前中扉を持ち、中扉はドアエンジン付の両開きであった。引続き８年から１０年にかけて、正面窓を向かって左側を広くして、中扉を片開きのワイドドアにした８０６形（８０６～８５７）５２両を鋼体化改造車として製作された。中扉は自動で半開、全開が選択できた。１０年に８０６形と同一車体の新車８８１形（８８１～８９０）が新製された。
戦時中多数の車両が戦災で廃車になったため、残存車は２４年の改番で前述の３形式が同一形式にまとめられ、８００形８０１～８５２となった。

廃車が昭和３９年と早かったので我々団塊世代の撮影は、大阪市内または周辺に居住して、路面電車に興味を持っていた人がギリギリセーフと言ったところであろう。私自身８０１形は辛うじて撮影できたが、流線形の９０１形は撮影していない。
トップナンバーの８０１が、森之宮車両管理事務所で保存されている。

廃車後は、神戸市交通局に２０両（１００形１０１～１２０）、鹿児島市交通局に４両（２１０形２１１～２１４）譲渡されたが、いずれも短期間で廃車された。

８０１／(43-7-7) 三宝車庫　廃車後保存予定車として保管されていた。


８１５／ (39-5-16) 港車庫前

神戸市電
昭和３８年に８００形２０両、９００形１５両を譲受けた。正面窓と方向幕を改造して使用されたが、救助網が無かったことで人身事故が発生したことと路線縮小の余波を受け、４３年５月１日付けで全車廃車されてしまい、僅か５年間の在籍であった。

１１５（元８３６）／ (39-12-23) 三宮駅前

１１９（元８４９）／ (39-12-23)  長田

１０７（元８１８）／ (43-4-14)  兵庫駅

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　かつて天理軽便鉄道が法隆寺駅から天理まで走っていましたが、法隆寺から平端までは昭和20年（1945年）2月11日から営業休止となりました。戦争の為に線路がはずされついに昭和27年（1952年）に廃線となったのです。2月11日に天理軽便鉄道法隆寺線が走っていた安堵町歴史民俗資料館で鉄道模型運転会がありましたので行ってきました。例によって法隆寺から廃線跡を写真を撮りながら歩いて行きました。

∧　左側に廃線跡があり、右側は大和路快速が走り抜けていく。

 ∧　廃線跡に残るレンガ組み 続きを読む →

　梅小路公園に計画されている路面電車が蓄電池電源と分かり、お嘆きのクローバー会会長を訪ねる。会長が団体記念写真の撮影で糊口をしのいでいる西本願寺で待ち合わせ、鉄道趣味者らしく近くの東急ホテルへと向かい西洋料理の昼食とする。会長は胆嚢や腎臓を摘出しているも、お元気でにこやかで、しきりに架線集電しない路面電車計画や折角保存した市電を公園の売店に使うなどの京都市の暴挙に立腹の様子。蓄電池は流行のリチウムイオン電池らしい。梅小路の近所の電池屋が入れ智慧を和服着流し市長に吹き込んだのだらうか。Ｂ７８７のように火を噴かねば良いが。
　この掲示板のことにも話がおよび、長老の投稿がなく如何されているのか、冬眠されてるのか、入院されてるのか、お寺参りをされているのか、ご家族から丁重に扱われているのか、ベランダに監禁されておられないか、会長の心配はつきない。かくいう通信員にも投稿が無いように思うがと、婉曲にいやみをお聞きするので、食卓の勘定書をそっと手許に曳きご馳走することでお慰めすることに。
　なお、掲示板の投稿に対するコメントは製造会社が異なる二種のＷｉｎＸＰ機からはどちらもコメントが書き込めない。別なる会社のＷｉｎ７機からはコメントできることが帰ってから判明。何かの原因があるかもしれませんが、ＸＰ愛用者もお見捨てにならぬようお願いいたします。
　会の運営にも会長は色々と腐心されておられる様子ですが、商人や町会長の経験を生かして、楽しめるクローバー会にしていただけるでしょう。
　大宮通を南下し帰途につくと、東海道線山陰線をまたぐ高架橋を渡ることになる。何故かいまでも京都市電の架線柱が二本残っているが、なんでだろう。ここを通るときや新幹線の車窓から眺めて、在りし日の市電を思い出す。
　梅小路公園の路面電車計画もただ走らすだけでは長続きせず、水族館と新しく計画の交通科学館を結ぶ移動手段になると良いのだが。

最近、近鉄南大阪線が注目されてきました、５８０１は小学生頃から見覚えのある車両で、２色塗装も覚えています。また元北田辺の住人としては何か資料はないかと思い、昔の沿線案内を引っ張りだしてきました。昭和８年頃の資料ですが、駅名も周辺の私鉄の様子も全く違います。

車両の写真が無くて申し訳ありませんが、一つの遺産？としてご覧ください。

モ５８０５＋モ５６５２（２両ユニット改造前）／(42-10-14) 道明寺

 関　三平氏の「昭和の電車」は、年が明けて阪急２０１＋２５１から始まり、阪神１００１形と続き、今回は近鉄南大阪線のモ５８０１形の流線形モ５８０５・５８０６であった。

元々鋼体化改造車は「羊頭狗肉」の最たるものであるが、近鉄の場合は、極力お金をかけずに流用可能な部品はすべて流用したためスタイルは今一であったが、最初からショートリリーフと割り切れば、目的は十分達成したと言えるだろう。

モ５８０１形
南大阪線の前身、大阪鉄道が大阪天王寺～河内長野間の電車運転開始時、デイ１形として大正１２年川崎造船所で１３両新製された。
昭和７年デイ２、１４年デイ１２は、事故復旧時に鋼体化改造され、１８年関西急行合併時の改番でモ５６０１形となり、デイ１→モ５６０１、デイ３～１１→モ５６０３～５６１１、デイ１３→モ５６０２に、鋼体化改造車はモ５６１２形となり、デイ２はモ５６１２、デイ１２はモ５６１３となった。

戦後２４年にモ５６０７が火災に遭い、復旧時に鋼体化改造され、モ５６３１形モ５６３１となった。

木製車体のまま残った１０両は、３０年と３１年に近畿車両で鋼体化改造され、モ５８０１形となり、モ５６０１～５６０６→モ５８０１～５８０６、モ５６０８～５６１０→モ５８０８～５８１０、モ５６１１→モ５８０７となった。

鋼体化改造車でも奈良線のモ４６０形は、当時標準色のダークグリーン１色であったが、モ５８０１形は、車体のみであるが新車をアピールするため、関　三平氏のイラストの通りマルーンとクリームのツートンカラーであった。３４年に標準色になったが、快速「かもしか号」に使用するモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６は淡緑色に塗られた。尚、快速「かもしか号」は、３５年に転換クロスシートのモ５８２０形（モ５８２１～５８２４）に置き換えられた。(モ５８２０形は、とんでもなく複雑怪奇な経歴も持ち主で、関　三平氏から紹介があれば解説したい)

３０年に改造されたモ５８０１～５８０４は、奈良線モ４６０形の一部と同様、運転台側正面２枚窓であったが、４２年から４４年にかけて貫通扉が設置された。３１年に改造されたモ５８０５～５８１０の内、モ５８０５と５８０６の２両は、張上げ屋根で当時の奈良線特急車８００形類似の流線型正面２枚窓、モ５８０７～５８１０は、張上げ屋根で正面貫通扉付であった。奇数車は吉野向き、偶数車は阿倍野向きで運転台寄りにパンタが付き、元吉野鉄道の木製車デハ二１００形→モニ５１６１形を鋼体化改造したサ５７０１、５７０２の２両を合わせた１２両で、Ｍ＋Ｔ＋Ｍ×２本、Ｍ＋Ｍ＋Ｍ×２本を組んだ。ちなみに関　三平氏のイラストはモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６である。（単独Ｍのため固定編成ではなく、中間車を外した２連のこともあった）

４１年頃から奇数車＋偶数車の２両ユニット化改造が行われ、モ５８０１＋モ５８０２、モ５８０３＋モ５８０４、モ５８０５＋モ５８１０、モ５８０７＋モ５８０６、モ５８０９＋モ５８０８の２両固定編成となり、パンタグラフの奇数車連結面への移設、偶数車の撤去が実施された。

新型車の増備により、４６年に養老線に転属して主力として活躍したが、モ５８０１、５８０２、５８０５～５８１０が５４年、モ５８０３、５８０４が５５年に廃車になった。
モ５８０１／ (42-8-20) 古市

ﾓ5801＋ﾓ5802＋ﾓ5803＋ﾓ5804 ／(45-10-4) 西大垣

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前にも書きましたが、京都在住には南大阪線は遠い異国の地。ラビットカーができたときに知った程度でした。絵を見ると三連ですべてモハみたいですね。

本日、町内会長から配布された市民しんぶんの記事です。

蓄電池による給電とは笑止千万。ポール集電であった「N電」の歴史的産業価値を失わせること必定。
他、コメントは差し控えますが、心中穏やかではあろう筈はありません。

裏面の写りが甚だしいです。お許し下さい。

　　　　　　　　　内部駅に進入するモ二２１４他３連

   １２月３０日【27966】で、どですかでんさんより近鉄内部・八王子線の近況報告があった。年間３億円弱の赤字、車両の代替時期にきているが７６２㎜の特殊な車両故に多額の資金が必要等の理由から、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換を地元に提案している。一方利用者数は年間３６０万人１日当り１万人と少ない数字ではない。ちなみに三岐鉄道に移管された北勢線は約１万３千～１万５千人で、１㎞あたりの輸送人員は内部・八王子線の方が多い。にも拘わらず収支が悪いのは、乗客の約半数が割引率の高い通学定期客であることが原因の一つと考えられる。（内部・八王子線の乗客割合は通学定期４７％、通勤定期３１％、定期外２２％、近鉄全体では通学定期２２％、通勤定期３９％、定期外３１％）

地元では、最も影響を受ける沿線の高校が反対しているが、近鉄はＢＲＴに転換することにより、運営費用の半減、車両の冷房化（電車は非冷房）、停留所の増加による利便性の向上、運行本数の増加、バリアフリー化が可能となる等優位性を挙げ、心配されている通学時間帯の輸送力に対しては、連接バスで対応するとしている。現在の３両編成の電車と連接バスを比較すると、電車の方が多少有利であるがバスの増発により解決は可能である。所要時間は現在の並行路線バスは道路混雑のため電車の倍かかっているが、専用道路を走行するため、多少伸びる程度としている。

ＢＲＴに転換後の事業主体が近鉄直営になるのか、三重交通になるのか、また運賃は現在の水準が維持されるのか（並行する三重交通バスは電車より高い）、不透明な点が多いが、仮に事業主体は近鉄のままで、運賃は名古屋線、湯の山線の乗り継ぎを含めて現行と同額となれば、あえて反対する理由がなくなり、廃止されてしまう可能性が高い。あくまで鉄道の存続にこだわるならば、四日市市が近鉄から施設を買い取り、民間に委託する「公設民託」になると思われるが、そこまでの熱意は感じられない。また、７６２mmゲージを逆手に取り、下津井で眠っている「メリーベル号」を譲り受けて観光路線化することも考えられなくはないが、沿線に目玉となる観光施設がなく実現には困難な状況である。
近鉄は四日市市に対し８月までに回答を求めており、今後の市の対応に注目したい。

内部・八王子線は、三重電鉄時代の昭和３９年１2月２０日、近鉄と合併後の４０年５月２５日、４３年４月２９日と３回訪れており以降は行っていない。尚、三重電鉄と近鉄の合併は４０年４月１日である。（三重電鉄は３９年２月１日三重交通の鉄道部門が分社して設立され、翌年４月１日に近鉄に合併されたので１年２カ月しか存在しなかった）
３９年と４０年は京阪沿線の高校時代で、京都からは決して交通の便の良くない四日市までわざわざ行ったのは余程物好きであったのだろう。当時の状況を写真で振り返ってみた。

近鉄との合併時に引継がれた車両は下記の通りである。（合併後の形式、車号で表示）
モニ２１０形４両（モニ２１１～２１４）、モニ２２０形２両（モニ２２８・２２９）、モ２３０形１両（モ２３１）、モ２４０形１両（モ２４１）、サニ１１０形３両（サニ１１１～１１３）、サ１２０形１両（サ１２１）、サ１５０形5両（サ１５８～１６２）、サ１３０形２両（サ１３１・１３２）の以上Ｍ車８両、Ｔ車１１両である。

モニ２１０形（モニ２２１～２２４）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌でデ５０形（デ５１～５４）として新製。昭和１９年２月１１日、神都交通を母体に三重県下の交通企業戦時統合で三重交通となった時の改番でモニ２１１形となり、近鉄との合併でモニ２１０形となった。

日永を発車したモ二２１１／最後尾のためパンタが下りている。(39-12-20)

内部駅で機回し中／(43-4-29)

機回し後先頭になったモ二２１１／(43-4-29)

内部駅で発車待ちのモ二２１２／(39-12-20)

日永駅を発車したモ二２１３／（40-5-25）

モニ２１４／(43-4-29)　　内部
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ＪＲ渋谷駅は、平成８年３月１６日、埼京線のホームが新設されたが、山手線ホームの東隣に東急東横線のホームがあるため、南側の貨物駅跡に設置された。山手線ホームとは約３５０ｍ離れており、私鉄各線への乗換えに時間がかかり、駅周辺の商業施設からも離れている。

３月１６日、東急東横線の駅が東京メトロ副都心線との相互乗入れにより地下に移転するため、その跡地に埼京線ホームを設置することになった。

現在の渋谷駅は増改築を繰り返しているため迷路のようになっており、日常的に利用している人以外は非常に判りにくいため、駅周辺を含めて大規模な整備工事が行われ、完成は２０１６年とされている。

東急東横線と副都心線の相互乗入れが開始されると元町・中華街と西武池袋線飯能、東武東上線川越市（一部は森林公園）間が直通で結ばれ、横浜と埼玉県中部の都市間の利便性は格段に向上する。

かつて「犬猿の仲」言われていた「東急」と「西武」がお互いに相手路線に乗入れするのだから時代も変わった訳である。「西武VS東急戦国史」(小堺昭三著、角川文庫)に詳しく記述されているので興味のある方はお読みいただきたい。

画像は半世紀以上前、昭和３０年の改良工事の時に乗客に配布した「お願い文書」である。戦後１０年も経っているのに「澁」に旧漢字が使われていたり、「誠にお気の毒ですが」等の表現が興味深い。

裏面は山手線の時刻表である。ラッシュ時４分、昼間６分間隔で運転されていたことが判る。興味深いのは、内回りの恵比寿行と外回りの巣鴨行で、駅の電留線に駐泊していたものと思われる。巣鴨駅の駒込寄りに当時の電留線が残っており、保線車両の留置線として使用されている。

ブギウギさんの「２０１２年の暮れ台湾へ（上）」［２８３７４］に登場したＤＲ２７００型気動車の光華号時代の姿。撮影したのは中華民国５７年（１９６８年）で蒋介石、毛沢東が存命の時代であり、日台間に国交があった時代である。

台湾の看板列車は客車の観光号と気動車の光華号で、ヘッドマークは前者は台湾が、後者は中国大陸が描かれていた。

ＤＲ２７００型は１９６６年に登場。東急車両製ステンレスカーで椅子は台湾製、機関はアメリカカミンズ製（世界の鉄道６８朝日新聞社）。

↑１９６８．５．１　台中駅　台北発２００１車次高雄行き　途中の停車駅台中、台南

↑　当時の台湾の時刻表表紙に出ている看板列車光華号

↓　４４年ぶり撮影ＤＲ２７００　海端付近を行く４６８２車次玉里発台東行き　２０１２．５．１

桂／昭和３９年５月３日

平成２５年度の「昭和の電車」の幕開けは、新年にふさわしく阪急２５１であった。
我々の世代が現役の頃は、嵐山線専用車となっていたので桂駅で見られたり、実際に乗られた方も多いのではなかろうか。私自身小学生の頃、初めてこの電車を見た時、阪急には不思議な電車があるものだと思った。

前歴は焼失したＰ－５形のデロ２５とフロ５５の足周りを利用して昭和１２年田中車輌で新製された。千里山線で使用されていたが、小型車２両固定編成のため輸送力が追い付かず嵐山線で使用された。昭和４０年代になると嵐山線でも乗客の増加により朝のラッシュ時はＰ－６等の大型車が入り休んでいたように思う。

松尾駅の２０１＋２５１／(39-1-25)

松尾駅の２１２＋２６１＋２１１／(39-1-25)
２５１＋２０１と共に嵐山線専用車として使用されていた。前歴は新京阪から引継いだ電動貨車３０００形の電装品、台車を流用して昭和３１年ナニワ工機で新製された。当初は千里山線で使用されていたが、小型車３両固定編成のため使い勝手が悪く、３８年頃から嵐山線専用となった。５１年廃車となり２１２と２１１は広島電鉄宮島線で再起した。

桂駅を発車した２５１＋２０１／(43-8-15)

桂駅停車中の１３１＋１５１６／(43-8-15)
上と同じ日の撮影であるが、この日は２１２＋２６１＋２１１の代わりにＰ－６の２連が入っていた。

栗原（昭和５６年１月１８日）／写真の子供達は今では３５～４０歳になられている筈である。このバスのことを覚えておられるであろうか。

昭和４４年１１月１日鉄道廃止後、江若鉄道は江若交通に社名を変更してバス専業となったことはご存知の通りである。私と江若との関係はこの時点で一旦途切れたが、数年後再度江若通いが復活した。

４９年秋頃だったと思うが、職場の同僚から「鯖街道を車で走っていたらボンネットバスと擦れ違った」という話を聞いた。湖西線開業後、堅田、安曇川、近江今津の各駅には何度か乗り降りしているが、ボンネットバスなど見たことがなく俄かに信じ難かったが、やはり気になるので堅田まで出かけてみた。駅到着直前左手のバスの車庫を見ると確かにボンネットバスが停まっていた。夕方になると次々出庫して、和邇行、町内循環、細川行で発車して行った。

昭和５５年１月には、「滋２い１０７３」「滋２い１０７４」「滋２い１０８１」「滋２い１０８２」の４両が健在で、葛川線、和邇・途中線、栗原線、堅田町内循環線（朝・夕のみ）、浜大津線の本堅田～和邇駅間（和邇・途中線と栗原線の入出庫運用）で使用されていたが、同年２月から中型リヤエンジン車と代替で廃車が始まり、５７年２月には全車姿を消した。
現役時代を写真で振り返ってみた。

滋２い１０７３／ (51-11-21)
４１年２月初年度登録　いすゞＢＸＤ３０、車体は帝国自動車製（メーカーと車体は以下の３両も同じ）、昭和５５年２月１３日付で廃車になった。
部品取り車として、堅田営業所、後に整備工場の片隅に置かれていたが、福山自動車博物館でレストアされ、福島県の磐梯東都バスで再起した。「森のくまさん号」の愛称で観光シーズンに桧原湖周遊線で使用されている。

滋２い１０７４ (55-6-1)
４１年６月初年度登録で、５６年２月１２日付で廃車になった。廃車後、堅田の「名鉄マリーナホテル」に売却、この後近江鉄道に売却され、現在も「彦根ご城下巡回バス」に使用されてる。

滋２い１０８1 (57-2-11)
４２年７月初年度登録で最後まで残り、５７年２月１６日付で廃車になった。最後の１両になった時、予備車として殆ど稼働しないのではないかと思ったが、ほぼ連日、葛川線の堅田～細川間を１往復走行した。会社主催の撮影会、趣味団体のお別れ乗車撮影会も開催され、最終営業日の２月１５日には細川で折返しの間合い時間を利用して、葛川小学校の生徒を招待して葛川学校前～坊村間を往復した。廃車後は久多の小学校に寄贈されるという話を聞いたが、その後の消息は不明である。

滋２い１０８２
４２年７月、滋2い１０８１と同時に登録され、滋２い１０７４と一緒に５６年２月１２日付で廃車になった。方向幕はあり得ない行先を表示しているが、このようなコマも持っていた。
廃車後は濃飛乗合自動車に売却され、ボンネット部分を古いものに取換え、扉を前部に移設等の改造を加えられ観光路線で使用されている。

【葛川線】（堅田～途中～細川）
昭和９年１１月堅田～還来神社間を開業して、一足早く８年１０月に個人営業の路線を譲受けて開業した和邇・途中線と還来神社でドッキングした。途中から先は花折峠前後の道路整備が遅れていたため、３５年４月にやっと葛川中村まで開業して、安曇川～葛川中村間の路線と結ばれた。安曇川～葛川中村間は、８年２月安曇駅前～朽木岩瀬間、戦後の２４年１２月朽木栃生まで、２８年２月葛川中村まで開業した。

堅田駅前に停車中細川行、隣のマイクロバスは町内循環線。(55-2-10)

北在地／(57-1-17)

途中で発車待ちの和邇行 ／(56-1-25)


花折峠を登る ／(56-11-22)

花折トンネル／(57-1-17)

平／鯖街道沿いの民家をバックに　(57-1-17)

足尾谷橋／ (55-2-10)

坊村／雪の比良山にアタックする登山客　(54-3-3)
比良リフト、ロープウェイが廃止されたため、比良の最高峰武奈ケ岳へはここから登るのが最短距離となるため、現在でも多くの登山客が利用する。

細川～貫井／(57-1-17)

細川終点／(54-3-3)
小さな車庫があり、堅田発と安曇川発の最終バスと乗務員が宿泊した。

【和邇・途中線】（和邇～還来神社前～途中）
歴史は古く昭和８年１０月に個人営業の路線を譲り受けて開業した。現在は、栗原道～還来神社前間が廃止されて、「和邇・途中線」の名称もなくなった。

比良病院前～栗原道／ (54-9-23)

栗原道～出口／ (56-1-25)

出口～上龍華／ (55-3-23)
この時点での風景は戦前と変わらないような気がするが、現在はどのように変化しているだろうか。

還来神社前／ (55-4-23)
戦時中は親族の無事帰還を願う多くの人々の参拝で賑わったそうであるが、今はひっそりしている。

【栗原線】（栗原道～栗原）
昭和４４年７月「和邇・途中線」の支線のような形で栗原道～栗原間を開業して和邇駅から栗原までバスの運行が開始された。その後、栗原集落の先に宗教団体の施設が開設され信者さんの輸送のために５１年１月栗原～妙道会聖地間が延長された。但しこの区間にボンネットバスが営業で走った実績はない。「和邇・途中線」が廃止されたため、現在は「和邇・栗原線」と名称が変わっている。

 栗原を発車して和邇に向かう／ (57-2-11)
廃車直前に１年振りにボンネットバスが栗原線を走り、栗原のバス停では地元の人が記念撮影する光景が見られた。

栗原の大カーブ／ (56-1-18)

栗原道～栗原／ (55-3-23)

栗原道～栗原／ (55-3-23)
雪の比良連山をバックに走る。

【堅田町内循環線】
堅田町内循環線の経歴は複雑で、元は浜大津線のバスが町内を経由して運行されていたが、３８年１月のダイヤ改正で下り便の全便と上り便の堅田以北の便が町内を経由しなくなったためサービスダウンの救済策として設定された。
４８年２月専用のマイクロバスが新製されたが、朝夕のラッシュ時には捌き切れないためボンネットバスや大型車（ＢＡ２０）が使用された。

末広町／ (55-2-11)

堅田本町～堅田出町／ (56-2-11)

堅田出町～仰木道／ (55-2-11)

【さよなら運転】（昭和５７年１月１７日）
「滋2い１０８１」の廃車日を約１カ月後に控えた１月１７日、お別れ乗車・撮影会が開催され当会からは私と特派員さんが参加した。参加者は３５名位で全員が着席できないため補助席代わりのパイプ椅子を積んで出発した。運転士はお名前を忘れてしまったがよく知った方、車掌兼添乗員は本社総務課長の畠中氏自らが乗務された。コースは堅田から国道１６１号線を北上して安曇川営業所で昼食。県道２３号線から朽木に出て朽木車庫で休憩。国道３６７号線（鯖街道）を南下して細川から堅田行のルートで堅田に戻るというもので、距離は約７５㎞、下車して撮影した個所は２２カ所に及び参加者一同大満足の１日であった。ボンネットバスが走ることがない場所で撮影できたことは良かった。また「滋2い１０８１」の最初の配置は安曇川営業所であり、その意味でも良かったと思っている。

琵琶湖をバックに

白髭神社／右は鉄道の線路跡


安曇川に沿って

下市場の鉄橋

朽木車庫

桑野橋

当時バスの営業所に鉄道から異動された方がおられて、鉄道時代の思い出話をしながらバスについてお教えいただき、車両の動きがある度に連絡をいただいた。ボンネットバス運行最終日直前の２月１１日と１４日には運用変更をしていただき、和邇～途中線、栗原線を走行して地元の方に喜んでいただけたこともよき思い出である。

新年第一回は阪急200型。
学生時代の一時期、阪急嵐山線の松尾と上桂の中間地点に住んだことがあります。ちょうど河原町延伸が完成した直後で、毎日嵐山で本線に乗り換えて通っていました。このときに嵐山線で乗っていたのがこの251号。
書いてあるとおり座席が深く、足が短いためか背中を背ズリにつけると足が上がる始末でした。乗り心地が良く、スタイルと相まって大好きな電車でした。
いま思えば、この当時の電車は良く似たものが各地にあったように思います。

皆様新年おめでとうございます、本年もよろしくお願い致します。
復活塗装ラビットカーの第二段をお送りします。
近鉄南大阪線では、毎年お正月に「開運号」が運転されていますが、今年はラビット色とラッピングで運行されていました。
いずれも橿原神宮前の手前（阿部野橋寄り）で撮影したものです。

撮影が午後になり、午前中であれば日当たりも良いかなと思います。
初詣の車が多く踏み切りでは気をつけての撮影になります。