梅小路公園に計画されている路面電車が蓄電池電源と分かり、お嘆きのクローバー会会長を訪ねる。会長が団体記念写真の撮影で糊口をしのいでいる西本願寺で待ち合わせ、鉄道趣味者らしく近くの東急ホテルへと向かい西洋料理の昼食とする。会長は胆嚢や腎臓を摘出しているも、お元気でにこやかで、しきりに架線集電しない路面電車計画や折角保存した市電を公園の売店に使うなどの京都市の暴挙に立腹の様子。蓄電池は流行のリチウムイオン電池らしい。梅小路の近所の電池屋が入れ智慧を和服着流し市長に吹き込んだのだらうか。Ｂ７８７のように火を噴かねば良いが。
　この掲示板のことにも話がおよび、長老の投稿がなく如何されているのか、冬眠されてるのか、入院されてるのか、お寺参りをされているのか、ご家族から丁重に扱われているのか、ベランダに監禁されておられないか、会長の心配はつきない。かくいう通信員にも投稿が無いように思うがと、婉曲にいやみをお聞きするので、食卓の勘定書をそっと手許に曳きご馳走することでお慰めすることに。
　なお、掲示板の投稿に対するコメントは製造会社が異なる二種のＷｉｎＸＰ機からはどちらもコメントが書き込めない。別なる会社のＷｉｎ７機からはコメントできることが帰ってから判明。何かの原因があるかもしれませんが、ＸＰ愛用者もお見捨てにならぬようお願いいたします。
　会の運営にも会長は色々と腐心されておられる様子ですが、商人や町会長の経験を生かして、楽しめるクローバー会にしていただけるでしょう。
　大宮通を南下し帰途につくと、東海道線山陰線をまたぐ高架橋を渡ることになる。何故かいまでも京都市電の架線柱が二本残っているが、なんでだろう。ここを通るときや新幹線の車窓から眺めて、在りし日の市電を思い出す。
　梅小路公園の路面電車計画もただ走らすだけでは長続きせず、水族館と新しく計画の交通科学館を結ぶ移動手段になると良いのだが。

最近、近鉄南大阪線が注目されてきました、５８０１は小学生頃から見覚えのある車両で、２色塗装も覚えています。また元北田辺の住人としては何か資料はないかと思い、昔の沿線案内を引っ張りだしてきました。昭和８年頃の資料ですが、駅名も周辺の私鉄の様子も全く違います。

車両の写真が無くて申し訳ありませんが、一つの遺産？としてご覧ください。

モ５８０５＋モ５６５２（２両ユニット改造前）／(42-10-14) 道明寺

 関　三平氏の「昭和の電車」は、年が明けて阪急２０１＋２５１から始まり、阪神１００１形と続き、今回は近鉄南大阪線のモ５８０１形の流線形モ５８０５・５８０６であった。

元々鋼体化改造車は「羊頭狗肉」の最たるものであるが、近鉄の場合は、極力お金をかけずに流用可能な部品はすべて流用したためスタイルは今一であったが、最初からショートリリーフと割り切れば、目的は十分達成したと言えるだろう。

モ５８０１形
南大阪線の前身、大阪鉄道が大阪天王寺～河内長野間の電車運転開始時、デイ１形として大正１２年川崎造船所で１３両新製された。
昭和７年デイ２、１４年デイ１２は、事故復旧時に鋼体化改造され、１８年関西急行合併時の改番でモ５６０１形となり、デイ１→モ５６０１、デイ３～１１→モ５６０３～５６１１、デイ１３→モ５６０２に、鋼体化改造車はモ５６１２形となり、デイ２はモ５６１２、デイ１２はモ５６１３となった。

戦後２４年にモ５６０７が火災に遭い、復旧時に鋼体化改造され、モ５６３１形モ５６３１となった。

木製車体のまま残った１０両は、３０年と３１年に近畿車両で鋼体化改造され、モ５８０１形となり、モ５６０１～５６０６→モ５８０１～５８０６、モ５６０８～５６１０→モ５８０８～５８１０、モ５６１１→モ５８０７となった。

鋼体化改造車でも奈良線のモ４６０形は、当時標準色のダークグリーン１色であったが、モ５８０１形は、車体のみであるが新車をアピールするため、関　三平氏のイラストの通りマルーンとクリームのツートンカラーであった。３４年に標準色になったが、快速「かもしか号」に使用するモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６は淡緑色に塗られた。尚、快速「かもしか号」は、３５年に転換クロスシートのモ５８２０形（モ５８２１～５８２４）に置き換えられた。(モ５８２０形は、とんでもなく複雑怪奇な経歴も持ち主で、関　三平氏から紹介があれば解説したい)

３０年に改造されたモ５８０１～５８０４は、奈良線モ４６０形の一部と同様、運転台側正面２枚窓であったが、４２年から４４年にかけて貫通扉が設置された。３１年に改造されたモ５８０５～５８１０の内、モ５８０５と５８０６の２両は、張上げ屋根で当時の奈良線特急車８００形類似の流線型正面２枚窓、モ５８０７～５８１０は、張上げ屋根で正面貫通扉付であった。奇数車は吉野向き、偶数車は阿倍野向きで運転台寄りにパンタが付き、元吉野鉄道の木製車デハ二１００形→モニ５１６１形を鋼体化改造したサ５７０１、５７０２の２両を合わせた１２両で、Ｍ＋Ｔ＋Ｍ×２本、Ｍ＋Ｍ＋Ｍ×２本を組んだ。ちなみに関　三平氏のイラストはモ５８０５＋モ５８０８＋モ５８０６である。（単独Ｍのため固定編成ではなく、中間車を外した２連のこともあった）

４１年頃から奇数車＋偶数車の２両ユニット化改造が行われ、モ５８０１＋モ５８０２、モ５８０３＋モ５８０４、モ５８０５＋モ５８１０、モ５８０７＋モ５８０６、モ５８０９＋モ５８０８の２両固定編成となり、パンタグラフの奇数車連結面への移設、偶数車の撤去が実施された。

新型車の増備により、４６年に養老線に転属して主力として活躍したが、モ５８０１、５８０２、５８０５～５８１０が５４年、モ５８０３、５８０４が５５年に廃車になった。
モ５８０１／ (42-8-20) 古市

ﾓ5801＋ﾓ5802＋ﾓ5803＋ﾓ5804 ／(45-10-4) 西大垣

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前にも書きましたが、京都在住には南大阪線は遠い異国の地。ラビットカーができたときに知った程度でした。絵を見ると三連ですべてモハみたいですね。

本日、町内会長から配布された市民しんぶんの記事です。

蓄電池による給電とは笑止千万。ポール集電であった「N電」の歴史的産業価値を失わせること必定。
他、コメントは差し控えますが、心中穏やかではあろう筈はありません。

裏面の写りが甚だしいです。お許し下さい。

　　　　　　　　　内部駅に進入するモ二２１４他３連

   １２月３０日【27966】で、どですかでんさんより近鉄内部・八王子線の近況報告があった。年間３億円弱の赤字、車両の代替時期にきているが７６２㎜の特殊な車両故に多額の資金が必要等の理由から、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）への転換を地元に提案している。一方利用者数は年間３６０万人１日当り１万人と少ない数字ではない。ちなみに三岐鉄道に移管された北勢線は約１万３千～１万５千人で、１㎞あたりの輸送人員は内部・八王子線の方が多い。にも拘わらず収支が悪いのは、乗客の約半数が割引率の高い通学定期客であることが原因の一つと考えられる。（内部・八王子線の乗客割合は通学定期４７％、通勤定期３１％、定期外２２％、近鉄全体では通学定期２２％、通勤定期３９％、定期外３１％）

地元では、最も影響を受ける沿線の高校が反対しているが、近鉄はＢＲＴに転換することにより、運営費用の半減、車両の冷房化（電車は非冷房）、停留所の増加による利便性の向上、運行本数の増加、バリアフリー化が可能となる等優位性を挙げ、心配されている通学時間帯の輸送力に対しては、連接バスで対応するとしている。現在の３両編成の電車と連接バスを比較すると、電車の方が多少有利であるがバスの増発により解決は可能である。所要時間は現在の並行路線バスは道路混雑のため電車の倍かかっているが、専用道路を走行するため、多少伸びる程度としている。

ＢＲＴに転換後の事業主体が近鉄直営になるのか、三重交通になるのか、また運賃は現在の水準が維持されるのか（並行する三重交通バスは電車より高い）、不透明な点が多いが、仮に事業主体は近鉄のままで、運賃は名古屋線、湯の山線の乗り継ぎを含めて現行と同額となれば、あえて反対する理由がなくなり、廃止されてしまう可能性が高い。あくまで鉄道の存続にこだわるならば、四日市市が近鉄から施設を買い取り、民間に委託する「公設民託」になると思われるが、そこまでの熱意は感じられない。また、７６２mmゲージを逆手に取り、下津井で眠っている「メリーベル号」を譲り受けて観光路線化することも考えられなくはないが、沿線に目玉となる観光施設がなく実現には困難な状況である。
近鉄は四日市市に対し８月までに回答を求めており、今後の市の対応に注目したい。

内部・八王子線は、三重電鉄時代の昭和３９年１2月２０日、近鉄と合併後の４０年５月２５日、４３年４月２９日と３回訪れており以降は行っていない。尚、三重電鉄と近鉄の合併は４０年４月１日である。（三重電鉄は３９年２月１日三重交通の鉄道部門が分社して設立され、翌年４月１日に近鉄に合併されたので１年２カ月しか存在しなかった）
３９年と４０年は京阪沿線の高校時代で、京都からは決して交通の便の良くない四日市までわざわざ行ったのは余程物好きであったのだろう。当時の状況を写真で振り返ってみた。

近鉄との合併時に引継がれた車両は下記の通りである。（合併後の形式、車号で表示）
モニ２１０形４両（モニ２１１～２１４）、モニ２２０形２両（モニ２２８・２２９）、モ２３０形１両（モ２３１）、モ２４０形１両（モ２４１）、サニ１１０形３両（サニ１１１～１１３）、サ１２０形１両（サ１２１）、サ１５０形5両（サ１５８～１６２）、サ１３０形２両（サ１３１・１３２）の以上Ｍ車８両、Ｔ車１１両である。

モニ２１０形（モニ２２１～２２４）
前身の四日市鉄道時代に昭和３年田中車輌でデ５０形（デ５１～５４）として新製。昭和１９年２月１１日、神都交通を母体に三重県下の交通企業戦時統合で三重交通となった時の改番でモニ２１１形となり、近鉄との合併でモニ２１０形となった。

日永を発車したモ二２１１／最後尾のためパンタが下りている。(39-12-20)

内部駅で機回し中／(43-4-29)

機回し後先頭になったモ二２１１／(43-4-29)

内部駅で発車待ちのモ二２１２／(39-12-20)

日永駅を発車したモ二２１３／（40-5-25）

モニ２１４／(43-4-29)　　内部
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ＪＲ渋谷駅は、平成８年３月１６日、埼京線のホームが新設されたが、山手線ホームの東隣に東急東横線のホームがあるため、南側の貨物駅跡に設置された。山手線ホームとは約３５０ｍ離れており、私鉄各線への乗換えに時間がかかり、駅周辺の商業施設からも離れている。

３月１６日、東急東横線の駅が東京メトロ副都心線との相互乗入れにより地下に移転するため、その跡地に埼京線ホームを設置することになった。

現在の渋谷駅は増改築を繰り返しているため迷路のようになっており、日常的に利用している人以外は非常に判りにくいため、駅周辺を含めて大規模な整備工事が行われ、完成は２０１６年とされている。

東急東横線と副都心線の相互乗入れが開始されると元町・中華街と西武池袋線飯能、東武東上線川越市（一部は森林公園）間が直通で結ばれ、横浜と埼玉県中部の都市間の利便性は格段に向上する。

かつて「犬猿の仲」言われていた「東急」と「西武」がお互いに相手路線に乗入れするのだから時代も変わった訳である。「西武VS東急戦国史」(小堺昭三著、角川文庫)に詳しく記述されているので興味のある方はお読みいただきたい。

画像は半世紀以上前、昭和３０年の改良工事の時に乗客に配布した「お願い文書」である。戦後１０年も経っているのに「澁」に旧漢字が使われていたり、「誠にお気の毒ですが」等の表現が興味深い。

裏面は山手線の時刻表である。ラッシュ時４分、昼間６分間隔で運転されていたことが判る。興味深いのは、内回りの恵比寿行と外回りの巣鴨行で、駅の電留線に駐泊していたものと思われる。巣鴨駅の駒込寄りに当時の電留線が残っており、保線車両の留置線として使用されている。

ブギウギさんの「２０１２年の暮れ台湾へ（上）」［２８３７４］に登場したＤＲ２７００型気動車の光華号時代の姿。撮影したのは中華民国５７年（１９６８年）で蒋介石、毛沢東が存命の時代であり、日台間に国交があった時代である。

台湾の看板列車は客車の観光号と気動車の光華号で、ヘッドマークは前者は台湾が、後者は中国大陸が描かれていた。

ＤＲ２７００型は１９６６年に登場。東急車両製ステンレスカーで椅子は台湾製、機関はアメリカカミンズ製（世界の鉄道６８朝日新聞社）。

↑１９６８．５．１　台中駅　台北発２００１車次高雄行き　途中の停車駅台中、台南

↑　当時の台湾の時刻表表紙に出ている看板列車光華号

↓　４４年ぶり撮影ＤＲ２７００　海端付近を行く４６８２車次玉里発台東行き　２０１２．５．１

桂／昭和３９年５月３日

平成２５年度の「昭和の電車」の幕開けは、新年にふさわしく阪急２５１であった。
我々の世代が現役の頃は、嵐山線専用車となっていたので桂駅で見られたり、実際に乗られた方も多いのではなかろうか。私自身小学生の頃、初めてこの電車を見た時、阪急には不思議な電車があるものだと思った。

前歴は焼失したＰ－５形のデロ２５とフロ５５の足周りを利用して昭和１２年田中車輌で新製された。千里山線で使用されていたが、小型車２両固定編成のため輸送力が追い付かず嵐山線で使用された。昭和４０年代になると嵐山線でも乗客の増加により朝のラッシュ時はＰ－６等の大型車が入り休んでいたように思う。

松尾駅の２０１＋２５１／(39-1-25)

松尾駅の２１２＋２６１＋２１１／(39-1-25)
２５１＋２０１と共に嵐山線専用車として使用されていた。前歴は新京阪から引継いだ電動貨車３０００形の電装品、台車を流用して昭和３１年ナニワ工機で新製された。当初は千里山線で使用されていたが、小型車３両固定編成のため使い勝手が悪く、３８年頃から嵐山線専用となった。５１年廃車となり２１２と２１１は広島電鉄宮島線で再起した。

桂駅を発車した２５１＋２０１／(43-8-15)

桂駅停車中の１３１＋１５１６／(43-8-15)
上と同じ日の撮影であるが、この日は２１２＋２６１＋２１１の代わりにＰ－６の２連が入っていた。

栗原（昭和５６年１月１８日）／写真の子供達は今では３５～４０歳になられている筈である。このバスのことを覚えておられるであろうか。

昭和４４年１１月１日鉄道廃止後、江若鉄道は江若交通に社名を変更してバス専業となったことはご存知の通りである。私と江若との関係はこの時点で一旦途切れたが、数年後再度江若通いが復活した。

４９年秋頃だったと思うが、職場の同僚から「鯖街道を車で走っていたらボンネットバスと擦れ違った」という話を聞いた。湖西線開業後、堅田、安曇川、近江今津の各駅には何度か乗り降りしているが、ボンネットバスなど見たことがなく俄かに信じ難かったが、やはり気になるので堅田まで出かけてみた。駅到着直前左手のバスの車庫を見ると確かにボンネットバスが停まっていた。夕方になると次々出庫して、和邇行、町内循環、細川行で発車して行った。

昭和５５年１月には、「滋２い１０７３」「滋２い１０７４」「滋２い１０８１」「滋２い１０８２」の４両が健在で、葛川線、和邇・途中線、栗原線、堅田町内循環線（朝・夕のみ）、浜大津線の本堅田～和邇駅間（和邇・途中線と栗原線の入出庫運用）で使用されていたが、同年２月から中型リヤエンジン車と代替で廃車が始まり、５７年２月には全車姿を消した。
現役時代を写真で振り返ってみた。

滋２い１０７３／ (51-11-21)
４１年２月初年度登録　いすゞＢＸＤ３０、車体は帝国自動車製（メーカーと車体は以下の３両も同じ）、昭和５５年２月１３日付で廃車になった。
部品取り車として、堅田営業所、後に整備工場の片隅に置かれていたが、福山自動車博物館でレストアされ、福島県の磐梯東都バスで再起した。「森のくまさん号」の愛称で観光シーズンに桧原湖周遊線で使用されている。

滋２い１０７４ (55-6-1)
４１年６月初年度登録で、５６年２月１２日付で廃車になった。廃車後、堅田の「名鉄マリーナホテル」に売却、この後近江鉄道に売却され、現在も「彦根ご城下巡回バス」に使用されてる。

滋２い１０８1 (57-2-11)
４２年７月初年度登録で最後まで残り、５７年２月１６日付で廃車になった。最後の１両になった時、予備車として殆ど稼働しないのではないかと思ったが、ほぼ連日、葛川線の堅田～細川間を１往復走行した。会社主催の撮影会、趣味団体のお別れ乗車撮影会も開催され、最終営業日の２月１５日には細川で折返しの間合い時間を利用して、葛川小学校の生徒を招待して葛川学校前～坊村間を往復した。廃車後は久多の小学校に寄贈されるという話を聞いたが、その後の消息は不明である。

滋２い１０８２
４２年７月、滋2い１０８１と同時に登録され、滋２い１０７４と一緒に５６年２月１２日付で廃車になった。方向幕はあり得ない行先を表示しているが、このようなコマも持っていた。
廃車後は濃飛乗合自動車に売却され、ボンネット部分を古いものに取換え、扉を前部に移設等の改造を加えられ観光路線で使用されている。

【葛川線】（堅田～途中～細川）
昭和９年１１月堅田～還来神社間を開業して、一足早く８年１０月に個人営業の路線を譲受けて開業した和邇・途中線と還来神社でドッキングした。途中から先は花折峠前後の道路整備が遅れていたため、３５年４月にやっと葛川中村まで開業して、安曇川～葛川中村間の路線と結ばれた。安曇川～葛川中村間は、８年２月安曇駅前～朽木岩瀬間、戦後の２４年１２月朽木栃生まで、２８年２月葛川中村まで開業した。

堅田駅前に停車中細川行、隣のマイクロバスは町内循環線。(55-2-10)

北在地／(57-1-17)

途中で発車待ちの和邇行 ／(56-1-25)


花折峠を登る ／(56-11-22)

花折トンネル／(57-1-17)

平／鯖街道沿いの民家をバックに　(57-1-17)

足尾谷橋／ (55-2-10)

坊村／雪の比良山にアタックする登山客　(54-3-3)
比良リフト、ロープウェイが廃止されたため、比良の最高峰武奈ケ岳へはここから登るのが最短距離となるため、現在でも多くの登山客が利用する。

細川～貫井／(57-1-17)

細川終点／(54-3-3)
小さな車庫があり、堅田発と安曇川発の最終バスと乗務員が宿泊した。

【和邇・途中線】（和邇～還来神社前～途中）
歴史は古く昭和８年１０月に個人営業の路線を譲り受けて開業した。現在は、栗原道～還来神社前間が廃止されて、「和邇・途中線」の名称もなくなった。

比良病院前～栗原道／ (54-9-23)

栗原道～出口／ (56-1-25)

出口～上龍華／ (55-3-23)
この時点での風景は戦前と変わらないような気がするが、現在はどのように変化しているだろうか。

還来神社前／ (55-4-23)
戦時中は親族の無事帰還を願う多くの人々の参拝で賑わったそうであるが、今はひっそりしている。

【栗原線】（栗原道～栗原）
昭和４４年７月「和邇・途中線」の支線のような形で栗原道～栗原間を開業して和邇駅から栗原までバスの運行が開始された。その後、栗原集落の先に宗教団体の施設が開設され信者さんの輸送のために５１年１月栗原～妙道会聖地間が延長された。但しこの区間にボンネットバスが営業で走った実績はない。「和邇・途中線」が廃止されたため、現在は「和邇・栗原線」と名称が変わっている。

 栗原を発車して和邇に向かう／ (57-2-11)
廃車直前に１年振りにボンネットバスが栗原線を走り、栗原のバス停では地元の人が記念撮影する光景が見られた。

栗原の大カーブ／ (56-1-18)

栗原道～栗原／ (55-3-23)

栗原道～栗原／ (55-3-23)
雪の比良連山をバックに走る。

【堅田町内循環線】
堅田町内循環線の経歴は複雑で、元は浜大津線のバスが町内を経由して運行されていたが、３８年１月のダイヤ改正で下り便の全便と上り便の堅田以北の便が町内を経由しなくなったためサービスダウンの救済策として設定された。
４８年２月専用のマイクロバスが新製されたが、朝夕のラッシュ時には捌き切れないためボンネットバスや大型車（ＢＡ２０）が使用された。

末広町／ (55-2-11)

堅田本町～堅田出町／ (56-2-11)

堅田出町～仰木道／ (55-2-11)

【さよなら運転】（昭和５７年１月１７日）
「滋2い１０８１」の廃車日を約１カ月後に控えた１月１７日、お別れ乗車・撮影会が開催され当会からは私と特派員さんが参加した。参加者は３５名位で全員が着席できないため補助席代わりのパイプ椅子を積んで出発した。運転士はお名前を忘れてしまったがよく知った方、車掌兼添乗員は本社総務課長の畠中氏自らが乗務された。コースは堅田から国道１６１号線を北上して安曇川営業所で昼食。県道２３号線から朽木に出て朽木車庫で休憩。国道３６７号線（鯖街道）を南下して細川から堅田行のルートで堅田に戻るというもので、距離は約７５㎞、下車して撮影した個所は２２カ所に及び参加者一同大満足の１日であった。ボンネットバスが走ることがない場所で撮影できたことは良かった。また「滋2い１０８１」の最初の配置は安曇川営業所であり、その意味でも良かったと思っている。

琵琶湖をバックに

白髭神社／右は鉄道の線路跡


安曇川に沿って

下市場の鉄橋

朽木車庫

桑野橋

当時バスの営業所に鉄道から異動された方がおられて、鉄道時代の思い出話をしながらバスについてお教えいただき、車両の動きがある度に連絡をいただいた。ボンネットバス運行最終日直前の２月１１日と１４日には運用変更をしていただき、和邇～途中線、栗原線を走行して地元の方に喜んでいただけたこともよき思い出である。

新年第一回は阪急200型。
学生時代の一時期、阪急嵐山線の松尾と上桂の中間地点に住んだことがあります。ちょうど河原町延伸が完成した直後で、毎日嵐山で本線に乗り換えて通っていました。このときに嵐山線で乗っていたのがこの251号。
書いてあるとおり座席が深く、足が短いためか背中を背ズリにつけると足が上がる始末でした。乗り心地が良く、スタイルと相まって大好きな電車でした。
いま思えば、この当時の電車は良く似たものが各地にあったように思います。

皆様新年おめでとうございます、本年もよろしくお願い致します。
復活塗装ラビットカーの第二段をお送りします。
近鉄南大阪線では、毎年お正月に「開運号」が運転されていますが、今年はラビット色とラッピングで運行されていました。
いずれも橿原神宮前の手前（阿部野橋寄り）で撮影したものです。

撮影が午後になり、午前中であれば日当たりも良いかなと思います。
初詣の車が多く踏み切りでは気をつけての撮影になります。 

ｸﾊ79054+ｸﾓﾊ31004+ｸﾊ55035+ﾓﾊ72668+ｸﾓﾊ73075／(48-4-27) 住道駅

明けましておめでとうございます。今年も「ちょっと古い話」と「地元の話題」で盛り上がりたいと思いますので、よろしくお願いします。

各学校のＯＢの方で、ご自身のＨＰをお持ちの方は多数おられるが、ＯＢ会のＨＰは少ないと思われる。当クローバー会が契機となり、各学校のＯＢ会におかれてもＨＰを開設、運営されることにより、皆様の総合力と過去の思い出で新たな情報網の確立と知られざる歴史の発掘が可能ではないか思われるので是非ご検討いただきたい。

モハ６３シリーズは、昨年１２月２１日の【27833】「モハ７２」で終わったと思っていたところ、ＨＰを常時見ておられる旧形国電ファンの方から「改造クハ７９を忘れてはりまっせ」とのご指摘があり、「サハ７８」と同様戦前形２扉車からの改造車についても触れてみたい。

（１）クハ８５（００１～０２６）→クハ７９（０３１～０５６）
昭和１８年戦時体制の強化による輸送力増強のため、関西地区の２扉車は３または４扉化が計画された。京都～明石間で使用されていた２扉のクハ５８（００１～０２５）は全車両４扉化してクハ８５００１～０２５となる予定であったが、施工されたのは、００１、００４～００６、００９、０１０、０１５、０１７、０１９、０２０、０２３～０２５の１３両であった。クハ５８は車号に拘らず全車偶数向きであったため、必然的に偶数向きであった。クハ８５０２３は、戦災のため２１年１１月２８日付で廃車になった。

扉間の窓配置は３－４－３と４－４－４の２種類あり、更に増設扉上にヘッダーの有無がある。そのあたりは写真でご確認いただきたい。

改造に先立ち、１６年３月塚本駅付近での衝突事故で休車中のクロハ５９０２２を１８年３月吹田工場で試験的に４扉車として復旧して当初クハ５５１０６と付番されたが、同年８月クハ８５０２６に改番された。クロハ５９は車号に拘らず全車奇数向きのため、クハ８５０２６も偶数の車号ながら奇数向きであった。窓配置は４－３－４で増設扉は１００㎝でヘッダーがあった。

２４年６月、クハ８５の「８５」を湘南形の「サロ８５」に使用するため、クハ７９の３０番代に改番され、下３桁に３０プラスした車号に改番された。

クハ７９０３１／（38-12-25）京都
昭和８年１１月、日本車輌でクハ５８００１として新製。１９年８月吹田工場で４扉化クハ８５００１に改番。２６年６月クハ７９０３１に改番。４９年６月８日付高槻区で廃車。


クハ７９０３４／（49-5-27）大阪
昭和８年１１月、日本車輌でクハ５８００４として新製。１９年９月吹田工場で４扉化クハ８５００４に改番。２６年６月クハ７９０３４に改番。５０年３月１０日付高槻区で廃車。

クハ７９０３５／（40-12-22）京橋
昭和８年１１月、川崎車輌でクハ５８００５として新製。１９年３月吹田工場で４扉化クハ８５００５に改番。２６年６月クハ７９０３５に改番。５０年９月２６日付淀川区で廃車。

クハ７９０３６／上（45-5-27）下（49-2-12）大阪
昭和８年１１月、川崎車輌でクハ５８００６として新製。１９年３月吹田工場で４扉化クハ８５００６に改番。２６年６月クハ７９０３６に改番。４９年６月８日付高槻区で廃車。
この車は環状線１０１系化により３５年１１月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。３９年９月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。

クハ７９０３９／上（47-12-10）住道、下（48-6-17）鴫野
昭和８年１２月、川崎車輌でクハ５８００９として新製。１９年８月吹田工場で４扉化クハ８５００９に改番。２６年６月クハ７９０３９に改番。４９年８月１日付淀川区で廃車。

クハ７９０４０／上（49-1-4）京都、下（50-8-16）大阪
昭和８年１２月、川崎車輌でクハ５８０１０として新製。１９年１１月吹田工場で４扉化クハ８５０１０に改番。２６年６月クハ７９０４０に改番。５１年２月２０日付高槻区で廃車。
この車もクハ７９０３６と同様、環状線１０１系化により３５年１１月津田沼区に転属して中央、総武線で使用。４０年２月に明石区に戻ってきた。津田沼区時代は運転台側の貫通幌を撤去されていた。

クハ７９０４５／（47-12-10）住道、
昭和８年１２月、田中車輌でクハ５８０１５として新製。２０年３月鷹取工場で４扉化クハ８５０１５に改番。２６年６月クハ７９０４５に改番。５０年１０月２４日付淀川区で廃車。

クハ７９０４７／（48-3-21）住道、
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０１７として新製。１９年１０月吹田工場で４扉化クハ８５０１７に改番。２６年６月クハ７９０４７に改番。４９年７月５日付淀川区で廃車。

クハ７９０４９／（45-11-15）鴫野
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０１９として新製。１９年１２月鷹取工場で４扉化クハ８５０１９に改番。２６年６月クハ７９０４９に改番。４９年８月１日付淀川区で廃車。


クハ７９０５２／上（48-3-21）下（48-7-1）住道
昭和９年１月、田中車輌でクハ５８０２２として新製。２０年２月鷹取工場で４扉化クハ８５０２２に改番。２６年６月クハ７９０５２に改番。５０年３月１０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５４／（48-4-27）住道、
昭和１０年５月、日本車輌でクハ５８０２４として新製。２０年２月鷹取工場で４扉化クハ８５０２４に改番。２６年６月クハ７９０５４に改番。５１年４月２０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５５／上（47-2-20）放出　下（48-3-21）住道
昭和１１年３月、日本車輌でクハ５８０２５として新製。クハ５８形唯一の半流車であった。２０年１１月鷹取工場で４扉化クハ８５０２５に改番。２６年６月クハ７９０５５に改番。５１年１１月２０日付淀川区で廃車。

クハ７９０５６／上（47-12-31）　中・下（48-3-21）住道
昭和９年７月、日本車輌でサロハ４６１００として新製。１１年４月サロハ４６０１４に改番。１２年吹田工場で運転台取付けでクロハ５９０２２に改番。１８年３月４扉改造でクハ５５１０６に改番。同年８月クハ８５０２６に改番。２６年６月クハ７９０５６に改番。５１年１０月７日付淀川区で廃車。
新製から実に６回改番されており、改番回数ナンバーワンであろう。

（２）クハ８５０３０・０３６→クハ７９０６０・０６６
２０１０年１２月２日【10630】「クハ７９０６６」で解説済であり、重複する部分もあるが簡単に述べておく。
横須賀線の付属編成用として、昭和５年日本車輌で１０両新製されたクハ４７形（００１～０１０）は、戦時改造で全車４扉化され、クハ８５０２７～０３６となる予定であったが、施工されたのは４７００４→８５０３０、４７０１０→０３６の２両のみであった。クハ４７形は車号に拘らず全車両偶数向きであった。クハ５８からの改造車同様、クハ７９形に編入されることになり、昭和２４年４月に改番が行われ、クハ８５０３０→クハ７９０６０、クハ８５０３６→クハ７９０６６となった。

クハ７９０６０／上 (40-11-14)鴫野　下 (47-1-4) 放出
昭和６年２月、日本車輌でクハ４７００４として新製。２０年３月大井工場で４扉化クハ８５０３０に改番。２４年６月クハ７９０６０に改番。４７年２月１６日付淀川区で廃車。２６年１１月２９日付で０６６と共に東京から（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、３５年８月に高槻区に転属するも３５年１０月に淀川区に転属した。

クハ７９０６６／上 (40-12-22)　下 (45-11-15) 鴫野
昭和６年５月、日本車輌でクハ４７０１０として新製。２０年３月大井工場で４扉化クハ８５０３６に改番。２４年６月クハ７９０６６に改番。４７年３月１１日付淀川区で廃車。２６年１１月２９日付で東京から（最後の配属は津田沼）から淀川区に転属して城東線等で使用、３３年７月に高槻区に転属するも、３６年９月に森ノ宮区に転属、城東線１０１系化により１カ月後の１０月に東京にカムバックして池袋区に、東京地区で何度か転属があり、昭和４０年４月に津田沼区から淀川区に戻り、０６０と共に片町線で使用された。
この２両の特徴は、更新修繕Ⅰの実施時期の関係から、更新修繕Ⅱが実施されなかったため、ベンチレーターがグロベン化されずにガーランド形のままであった。
吹田工場で施工されていた正面窓と戸袋部窓のＨゴム化は、０６０は正面窓のみ実施。それも一気ではなく、最初は運転台部分の１枚のみ、後日残り２枚も実施。０６６は全く実施されずに最後まで木枠のままであった。

 
モハ７２００１／（51-2-22）千葉駅
モハ７２のトップナンバーで、２１年１０月日本車輌でモハ６３０１５として新製。２７年１月東急車両で改造工事により現車号。４０年１月浜松工場で近代化改造。６１年１１月２０日津田沼区で廃車。

 ６３形シリーズの最終回はモハ７２を解説する。
モハ６３形の体質改善工事を実施する中で、８０系湘南形で採用された中間電動車方式を取り入れることになり、昭和２６年～２８年にかけて運転台なしのモハ７２形が２８８両誕生した。

前期（２６年１１月～２７年５月）の１６８両は種車の向きを活かして上り向きは奇数、下り向きは偶数が付番されたが、後期（２７年５月～２８年１２月）の１２０両は、種車の向きに拘らず奇数向きに揃えて改造され２００番以降（２０１～３１９）に付番された。

その関係で前期改造車は００１～１８１に付番されたが１５６～１８０の偶数番号は該当車がなく欠番になっている。後期改造車は２０１以降に付番されたため、１８２～２００も欠番である。以下、代表的な車両を写真で紹介する。

モハ７２０３４／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２１年１０月川崎車両でモハ６３０７８として新製。２７年４月汽車会社で改造工事により現車号。５４年８月１５日陸前原ノ町区で廃車。
仙石線の７２系は寒冷地のため、３段窓のアルミサッシ２段窓化とベンチレ―タの押込型への取り替え、扉の半自動化が行われた。

モハ７２０５６／ (48-1-28) 広島・呉線
２１年７月日本車輌でモハ６３１６０として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。５１年１１月５日広島区で廃車。
呉線（一部山陽本線小郡までの運用があった）の７２系も３段窓のアルミサッシ２段窓化、扉の半自動化が行われた。

モハ７２１０３／ (48-3-21) 鳳
２１年１２月日本車両でモハ６３２８９として新製。２７年２月汽車会社で改造工事により現車号。５１年１２月５日鳳区で廃車。

モハ７２１１２／ (41-1-15) 京都
２２年６月川崎車輌でモハ６３５８２として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。４２年３月３１日鷹取工場で運転台取付、近代化改造でクモハ７３５１４に改造。５５年２月１８日中原区で廃車。

モハ７２１１３／ (49-4-29) 下馬・仙石線
２２年５月日本車輌でモハ６３３８１として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１２３／ (48-4-30) 下馬・仙石線
２２年７月日本車輌でモハ６３４０３として新製。２７年１月大井工場で改造工事により現車号。５４年８月１４日陸前原ノ町区で廃車。

モハ７２１４５／ (49-2-17) 沼津・御殿場線
２２年８月汽車会社でモハ６３６１９として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５５年４月２２日沼津区で廃車。

モハ７２１４９／ (47-2-20) 大阪
２２年８月汽車会社でモハ６３６２７として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。４８年１月２３日明石区で廃車。

モハ７２１５０／ (49-3-23) 住道・片町線
２１年８月川崎車輌でモハ６３１８４として新製。２７年４月日本車両で改造工事により現車号。５０年１０月２４日淀川区で廃車。

モハ７２１５１／ (48-9-15) 京橋・片町線
２２年７月汽車会社でモハ６３６０７として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日淀川区で廃車。

モハ７２２０２／ (49-3-20) 大阪
２２年５月川崎車両でモハ６３１３０として新製。２７年８月大井工場で改造工事により現車号。５０年９月２６日高槻区で廃車。

モハ７２２０４／ (43-9-7) 東神奈川・横浜線
２３年２月日本車両でモハ６３７６６として新製。２７年９月大井工場で改造工事により現車号。４７年２月１０日東神奈川区で廃車。

モハ７２２１０／ (48-7-1) 住道・片町線
２３年５月日本車両でモハ６３７５８として新製。２７年１０月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日淀川区で廃車。

モハ７２２１１／ (48-5-13) 沼津・御殿場線
２２年１０月川崎車両でモハ６３６０２として新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。５３年２月１０日沼津区で廃車。

大井工場整備改造車
昭和３５年に７２２６３、７２０４５、７２１０８、７２０９８の４両に対して整備改造が行われた。工事の内容は各車により差があり省略するが、外観上は３段窓のままで戸袋部がＨゴム化された程度で大きな変化はない。４両共関東地区で使用されたが、７２１０８のみ４７年６月鳳区に転属した。
モハ７２１０８／(48-5-20) 鳳
２２年７月川崎車両でモハ６３５６４として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３５年６月大井工場で整備改造。５１年６月１５日鳳区で廃車。

吹田工場整備改造車
昭和３５年７２０２４と７２２１４の２両に対して行われた。大井工場施工車とは異なり、車体の全金属化が行われ、スタイルは大幅に変化した。
モハ７２０２４／(48-6-11)京都
２１年１０月川崎車両でモハ６３０５８として新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３５年１２月吹田工場で整備改造。５０年９月２６日明石区で廃車。
窓はアルミサッシ化されているが、上窓に位置が元の３段窓の上段部分である。

モハ７２２１３／ (49-2-10) 大阪
２２年５月汽車会社でモハ６３２３７として新製。２７年８月豊川分工場で改造工事により現車号。３６年６月吹田工場で整備改造。５０年２月１日高槻区で廃車。

近代化改造車
３７年から４０年にかけて４４両に対して近代化改造が、大井、大船、浜松、吹田、幡生の各国鉄工場で実施された。内容は、車体の内外装の全金属化、窓の２段サッシ化等車体新製に近いもので、かつての６３形の面影は一掃された。
モハ７２０１４／(51-2-22)千葉
２１年８月モハ６３０３８として川崎車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。４０年４月浜松工場で近代化改造。５１年６月１５日津田沼区で廃車。

モハ７２０１７／(47-3-12)大阪
２２年１月日本車両でモハ６３０５５として新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年２月吹田工場で近代化改造。５０年６月２０日明石区で廃車。

モハ７２０１８／(49-1-21)京都
２１年８月モハ６３０４４として川崎車両で新製。２７年２月汽車会社で改造工事によりモハ７２０３４。モハ７２０１８と車号振替。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。この車両は何故かシル、ヘッダー付きであった。

モハ７２０３５／(49-5-5)住道
２３年３月モハ６３１１５として日本車両で新製。２７年３月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年９月２１日淀川区で廃車。一番前の扉は旧形のプレス製に取換えられている。

モハ７２０４２／(47-2-20)大阪
２２年２月モハ６３１１４として川崎車両で新製。２７年１月汽車会社で改造工事により現車号。３８年１月吹田工場で近代化改造。５０年９月２６日明石区で廃車。

モハ７２０６６／ (48-1-28) 広島・呉線
２２年２月モハ６３１７２として川崎車両で新製。２７年２月東急車両で改造工事により現車号。３８年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２８日広島区で廃車。

モハ７２０９２／(48-7-1)住道
２１年１２月モハ６３３２４として近畿車両で新製。２７年２月大井工場で改造工事により現車号。３９年１２月浜松工場で近代化改造。５１年１１月２７日淀川区で廃車。

モハ７２１０２／(42-3-26)武蔵中原
２２年３月モハ６３４６０として川崎車両で新製。２６年１１月大井工場で改造工事により現車号。３７年１１月大井工場で近代化改造。５１年１１月２７日津田沼区で廃車。

モハ７２１１０／(43-7-7)大阪
２２年７月モハ６３５７６として川崎車両で新製。２７年３月汽車会社で改造工事により現車号。３７年９月吹田工場で近代化改造。５０年９月１０日高槻区で廃車。この車は戸袋窓の位置が通常と逆になっている特異車である。（通常はパンタから遠ざかるように扉が開くが、パンタ寄りに開く）

モハ７２１５７／ (48-9-1) 住道・片町線
２１年８月日本車両でモハ６３１０５として新製。２７年３月豊川分工場で改造工事により現車号。３９年１１月浜松工場で近代化改造。５１年７月２０日淀川区で廃車。

モハ７２２４９／(48-7-1)住道
２２年５月モハ６３３６８として川崎車両で新製。２７年５月日本車両で改造工事により現車号。３８年７月幡生工場で近代化改造。５２年６月１４日淀川区で廃車。

クモハ７３５００番代
中央線、山手線、京浜東北線等の幹線の新性能化により、７３系は１７ｍ車、戦前形２０ｍ３扉車で運転されていた線区に従来の車両の置換え用として進出すると、運転台付き車両が不足したため、元６３形のモハ７２形に運転台取付と併せて近代化改造を実施したクモハ７３形が２０両誕生して５０１～５２０に付番された。全車東京地区に配置され、関西では見られなかった。
クモハ７３５０５／(49-5-1) 拝島
２３年１月モハ６３７４３として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２８５に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月２５日東神奈川区で廃車。

クモハ７３５０７／(49-5-1) 稲城長沼
２２年３月モハ６３４６２として川崎車両で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９０に。４２年３月郡山工場で近代化改造及び運転台取付。５５年９月１８日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１３／(49-5-1) 稲城長沼
２３年２月モハ６３６６８として川崎車両で新製。２７年８月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２１５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５５年７月１６日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１６／(50-3-23) 稲城長沼
２３年３月モハ６３７８２として日本車両で新製。２７年９月大井工場で改造工事によりモハ７２２０５に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５３年９月１６日中原区で廃車。

クモハ７３５１７／(50-3-23) 稲城長沼
２２年８月モハ６３６８９として汽車会社で新製。２８年３月豊川分工場で改造工事によりモハ７２２３１に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年１２月３日弁天橋区で廃車。

クモハ７３５１９／(50-3-23) 拝島
２３年２月モハ６３７４２として汽車会社で新製。２７年６月東急車両で改造工事によりモハ７２２９２に。４２年３月鷹取工場で近代化改造及び運転台取付。５４年９月１４日弁天橋区で廃車。

５回に亘り、モハ６３形一族の変遷と４０年代後半を中心とした状況について書いてみたが、概略でもご理解いただければ幸いである。
２７年以降に新製されたモハ７２、クハ７９も含めて、乗車経験のある方は、恐らく昭和５０年代前半以前生まれの方で、東京、大阪地区で通勤、通学等で日常的に乗車されていた方は団塊世代以前の方ではなかろうか。
私自身は４５年４月に大阪駅の直ぐ近くの会社に就職して、５４年６月勤務場所が京阪大和田駅の近くに変わるまで京都～大阪間国鉄を利用した。出勤時はともかく、帰宅時は高槻で無味乾燥な１１３系から普通電車に乗り換えることが多かった。
大阪緩行の旧形車での最終運行日は５２年２月２６日と記録されているが、時節柄お別れ運転、ヘッドマークの取付け等一切なく無く、いささか淋しい幕切れであった。
国鉄→ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の通勤形電車の原点はモハ６３形であり、７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、２０９系と発展し、現在の通勤形へと進化していった。また、私鉄車両への影響も少なくなかったと思われる。

拙文により、乗車経験のある方は当時を思い起こしていただき、若い方は東京、大阪圏の通勤、通学輸送の主力であったことを知っていただければ幸いである。

機会があれば、モハ６３形一族から他形式への改造車及び新車として作られたモハ７２、クハ７９についても触れてみたい。

運用期間：2010年12月5日開設。今月で12年目。現在の掲示板に乗り換えて（2008年8月3日）からは4年4ヶ月。
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神戸電鉄の柿、ＪＲ西の柿が出たので、次は近鉄の柿ほかを出す。ほかというのはその時撮ったおまけの写真である。ホームカミングデイ（2012年11月11日）は生憎の雨模様であったが、翌日は昼前から晴れて撮影日和となった。場所は最近デジ青にもよく登場する近鉄南大阪線の二上神社口付近である。二上山を入れて撮りたいところであるが、逆光になるため敢えて名山を避けて平凡な順光写真を選んだ。

↑　12時4分通過の吉野行き特急16000系2連。

１本の柿の木があったのでそれを入れた唯一線路から離れた写真である。初期車は大井川に譲渡されたとあって近鉄の中でも古参の特急である。

↑　古市～橿原神宮前間の区間電車６４２７＋６５２７

　　　　　　 ↑　１３時４分通過吉野行き特急１６１１１＋１６０１１

正面が３００００系や１２４１０系に似た顔の狭軌用特急車で１編成しかない。