北勢線で最後まで残ったコッペル32号機　桑名

前回が11月16日だったから、半月経過してしまったが、その7を続ける。

3人は名古屋鉄道を撮った後、最終関西線215レの「ハテ」で会おうと別れ、各人好きな場所へ。「ハテ」とは我々仲間の隠語で、三等展望車、即ち列車最後尾のデッキを指し、列車の「果て」というわけである。我家には電話がなく、時折「15ヒトカホセ912レハテ」てな電報が来ることがあった。15日東海道本線912列車の最後尾に乗れ、という指示である。

小生はまっしぐらに桑名へ。三重交通北勢線の桑名車庫には32号コッペル機が、荒れてはいたが姿をとどめていた。北勢鉄道→北勢電気鉄道7号→で、1924年製6.9トン。62号電機は松阪線から転じたもので、松阪電気鉄道12が前身。田中車両1927年10月製で、松阪鉄道電化当時の立役者である。

松阪線から転じた62号電機　←松阪電気鉄道12

モニ226←北勢電気鉄道55　日車1931年3月製

モニ223＋サニ431　桑名　軽便車両製作所なるところで1907年12月製造された大日本軌道熊本支社1が伊勢支社→中勢鉄道キホハ28→　1944年戦災を受け車体を新製

サ105　太平車両なるところで1950年新製した木製車　桑名

右からワ714＋713＋711　桑名

なお写真で見られる通り連結器（ピンリンク＝米国ではリンク＆ピンと逆に言うが日本が逆か）の中心高が低く380ｍｍ。のち3/4柴田式自連に換装されるのはかなり後である。

三重線モニ228　諏訪　日車1949年3月製で敗戦後全国最初の762ｍｍ軌間新製電車

次いで四日市へ行き、諏訪まで歩く。やたらめたらと狭いところに車両がひしめいているが、かつてはこんな狭いところで単端式ガソリンカーの転回を、それも終日やっていたのである。三重線が戦時中に電化できたのは、沿線に海軍燃料廠があったためで、海軍士官は未成年の候補生時代から鉄道は2等に乗る、英国式の教育を受けていた。横須賀線、呉線や大村線に敗色濃くなるまで2等車が健在だったのはその為だが、ここでは超満員の代燃単端式車やボロ客車に音を上げ、海軍の肝煎りによる電化であった。なお三重線の連結器中心高は北勢線よりまだ30ｍｍ低い350ｍｍ。後年の自連化では流石に上げたが、それでも450ｍｍで、軽便としては低い部類である。

ズラリ並んだ戦後製サ150型客車　164は近畿車両1950年11月製でのちサ158に改番

サ342＋324　諏訪　342は三重鉄道ホハ6←四日市鉄道ホハ6　324は戦時中代燃ガソリンカーであるナ141←シハ81に改造されていた三重鉄道ホハ11←中勢鉄道ハニ1←大日本軌道伊勢支社ボコ1が経歴

なお三重交通の762ｍｍ線は三重鉄道、北勢電気鉄道、松阪電気鉄道の寄り集まりで、オープンデッキ客車が結構居たが、これを嫌って静岡鉄道、尾小屋鉄道に売り飛ばし、敗戦後密閉型客車を新製。最初は木製車体だったが、その後半鋼で近畿車両、帝国車両、ナニワ工機、日車で総計30両もの客車を作ったのが特異であった。

１０月１７日（土曜日）新京成電鉄くぬぎ山車両基地で第１５回「電車基地見学・展示会」が実施された。自宅の近くであること、あわよくば近々廃車が予想される８００系が撮影できるかも知れないと思って出かけてみた。

ＨＰやパンフでは、ファン向きのものは「全車種ラインナップ撮影会」「新旧ダイヤの展示」「台車見学」くらいで、あとは「運転席で制帽着用撮影会」「８９００形ミニ電車運行」「ドア開閉体験」等、子供とファミリー向けのものであった。

くぬぎ山駅から車両基地に行く途中、フェンス越しに８００系が見えた。展示車両ではないがパンタが上がっており、フェンスの高さが２ｍ程あり撮影はとても無理であった。もう少しフェンスが低ければ綺麗に撮影できるのに残念であった。それでも脚立に登って撮影している人がいた。取りあえず会場に行き全車種の並びを撮影したが、工場の窓から先程の８００系の津田沼寄りの先頭車「モハ８１１」が撮影できたのはラッキーであった。一通り見学して帰りにフェンス越しにでも８００系を撮影しようと思い、念のためコンデジをフェンスの穴に入れたところ、全車両ではないが、ギリギリ撮影が可能であった。

全車種ラインナップ（左から８００系、８０００系、８８００系、８９００系、Ｎ８００系）

８００系は昭和４６年から５０年にかけて日本車両でＭｃ１８両（モハ８０１～８１８）Ｔｃ６両（クハ８５５・８５６・８５９・８６０・８６５・８６６）Ｔ１２両（サハ８５１～８５４・８５７・８５８・８６１～８６４・８６７・８６８）の３６両が新製され、基本編成の４連６本と増結用の２連６本に組成された。新京成では初の高性能車であると共に初の純然たる新車であった。昭和６０年から冷房化、前面の非貫通化、６連化に伴う中間車の運転台撤去等が実施された。新型車の登場により平成７年から廃車が始まり、現在は次の８両編成２本１６両が残るのみとなった。

Ｍ８１１－Ｍ８０５－Ｔ８５７－Ｍ８１２－Ｔ８５９－Ｍ８０３－Ｔ８５４－Ｍ８１０

Ｍ８１３－Ｍ８１６－Ｔ８６３－Ｍ８１４－Ｔ８５５－Ｍ８０４－Ｔ８５３－Ｍ８０６

←京成津田沼

当日フェンス越しに撮影できたはＭ８１１編成で、Ｍ８１３編成は展示されていた。

現在、主に朝のラッシュに使用されているが、稀に終日運用に入っていることがある。何度か目撃しているがそんな時に限ってカメラを持っていない。

モハ８１１（津田沼寄りの先頭車）

モハ８０５

モハ８１２（運転台を撤去して中間車となっている）

サハ８５９（元クハで運転台を撤去して中間車となっているがクハとサハは元々通し番号であったため「ク」を「サ」に変更しただけである）

サハ８５４

モハ８１０（松戸寄りの先頭車）

モハ８１２の台車　ＦＳ３２９Ｓ２型

（３）－３　戦前形２扉車　流電グループ

前回の「（3）－２ 戦前形２扉車　４２系」から半年以上経過したが、今回は流電グループを解説する。

流電グループについては、過去趣味誌で解説され尽くされている感があるが、全体の流れを把握するために改めて飯田線入線までの動きを簡単に述べてみたい。

昭和９年７月、吹田～須磨間が電化された際、大阪～神戸間を２８分で運転する「急行電車」を運転、昭和１２年１０月、吹田～京都間電化時に運転区間を京都まで延長した。

昭和１１年３月に急行用として、第一次流電と呼ばれる１編成、モハ５２００１＋サロハ４６０１８＋サハ４８０２９＋モハ５２００２が新製された。昭和１２年３月、モハ５２００３＋サロハ６６０１６＋サハ４８０３０＋モハ５２００４、モハ５２００５＋サロハ６６０１７＋サハ４８０３１＋モハ５２００６の２編成が増備されたが、窓が大きくなり更にスマートになった。昭和１２年８月には、モハ４３０３９＋サロハ６６０１８＋サハ４８０３２＋モハ４３０３８、モハ４３０３９＋サロハ６６０１９＋サハ４８０３３＋モハ４３０４０の２編成が増備されたが、流線形は中止となり半流に、検修サイドから不評を買っていたスカートの廃止、塗装は通常の茶色となったが、性能的にはモハ５２と同一であったため「合の子」と俗称された。大西顧問から「『合の子』が完成した時は、戦時体制強化のため写真撮影が厳しくなり営業運転中の写真が少ない」というお話を聞いたことがある。そう言えば戦前の営業中の写真はあまり見かけない。

戦時中３扉化（一説にはモハ５２とモハ４３は４扉化）が計画されたが、資材と人手不足等により実施されず、ロングシート化と座席撤去及びサロハ６６０２０（サロハ４６０１８にトイレを設置して改番）、６６０１６、６６０１７のサハ化(４８０３６、４８０３４、４８０３５)で終戦を迎えた。また５２００６と４３０３８は戦災のため廃車となった。昭和２４年４月には急行電車が復活し整備の上使用されたが、昭和２５年１０月に８０系に置換えられたため阪和線の特急用に転用された。しかし、ここも７０系スカ形の進出により昭和３２年飯田線に転属した。尚、サハ４８は昭和２５年東京地区の旧モハ５１のモハ４１とモハ４２、４３、クハ５８の２扉車と交換時に一緒に東京に転属し、これらの車両と共に横須賀線で使用されたが、最終的には岡山地区で最後を迎えた。岡山地区に転属する前に僅かな期間であるが古巣の大阪地区に戻った車両もあり、これらについては後日報告する。

(1)   クモハ５２

阪和線から昭和３２年４月に００４と００５が、９月に００１～００３が伊那松島区に転属し、ローカル運用を中心に使用されたが、行楽シーズンに運転された名古屋～中部天竜間の臨時快速「天竜号」に使用されたこともあった。同年１２月から翌年１１月にかけて快速用として全車豊橋区に転属した。昭和３６年３月１日、８０系による準急「伊那」が誕生（実際には快速の格上げ）するまで快速用として活躍、その後も３０番台の４連運用で南部を中心に活躍した。昭和５３年１１月から翌年３月にかけて８０系３００番台と交替で廃車となったが、トップナンバーの５２００１は極力登場時のスタイルに復元された状態で吹田工場に保存、５２００４は日本車両の構内を経て佐久間レールパークでされていたが、１１月１日閉鎖により「ＪＲ東海博物館」に移設される予定である。

クモハ５２００１・００２／昭和１１年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉の新設と電動機のＭＴ３０への交換が実施された。００１は昭和３４年４月、池場～三河川合間で崩落した土砂に乗り上げ脱線大破し、廃車やクハ化が検討されたが無事原形に復旧した。００１は昭和５３年１２月廃車後、前述の通り吹田工場で保存されている。００２の廃車は昭和５４年３月とやや遅い。

クモハ５２００１／上・豊橋(39-3-20／30番台4連運用の辰野行はこの1本のみ） 下・豊橋(40-3-20)

クモハ５２００２／豊橋(48-７-28)

クモハ５２００３～５２００５／昭和１２年３月川崎車輛製、阪和線時代に乗務員扉を新設したが電動機の交換はされずＭＴ１６のままであった。００３と００４は更新修繕後も張り上げ屋根のままであった。００５は飯田線転属後方向転換され偶数向きとなった。昭和５３年１１月に全車廃車されたが、前述の通り００４のみ保存され、平成２３年春オープン予定の「ＪＲ東海博物館」に移設される予定で、現在の中途半端な復元スタイルがどのように変化するのか楽しみにしている。

クモハ５２００３／上・豊橋(48-7-28)　中・下地～小坂井間 (50-1-2) 下・豊橋 (48-3-36)

クモハ５２００４／上・豊橋(40-3-20)　中・下・佐久間レールパーク(H19-11-3)

クモハ５２００５／上・豊橋(40-3-20偶数向きに方転されている)　下・豊橋(49-9-23)

（2）モハ４３０３９→４３８１０・４３０４０→５３００８・４３０４１→５３００７

昭和１２年８月川崎車輛製、戦後の経過はクモハ５２とほぼ同様であるが、０４０と０４１は阪和線時代に電動機のMT30への交換が実施され、形式をモハ５３に変更した。飯田線への転属はやや遅れて昭和３３年２月で伊那松島区に配置された。４３０３９は昭和４０年３月浜松工場で身延線用としてパンタ部分を低屋根改造され４３８１０に改番され富士区に転属した。５３００８・５３００７は飯田線に転属後、旧形国電終焉まで伊那松島区から移動することなく使用された。

モハ４３０３９→クモハ４３８１０／身延線では主に４連運用の中間車として使用されていたが、７２系の車体更新車クハ６６、モハ６２が登場すると昭和５０年３月、北松本区に転属した。当初は上松～聖高原間のローカル運用に使用されていたが、後に大糸線で使用され、昭和５７年２月廃車された。

クモハ４３８１０／上・柚木(47-5-6) 中・塩尻(52-5-2 上松発松本行)　下・松本(54-4-28大糸線)

モハ４３０４０・０４１→クモハ５３００８・５３００７／００８は昭和５８年８月２１日伊那松島～中部天竜間で実施された「さよなら運転」の先頭車に使用された。（編成は５３００８＋４７００９＋５４１１０＋４７０６９）００７は更新修繕後も張上げ屋根のままで特に人気が高かった。廃車は００８が昭和５９年３月、００７が昭和５８年１１月であった。

クモハ５３００８／上・豊橋(48-7-28) 中・伊那福岡(48-3-25) 下・豊橋(50-1-2)

クモハ５３００７／上・辰野(54-4-29) 下・辰野(46-9-26)

(３）サロハ６６０１８・６６０１９・６６０２０→クハ４７１５３・４７１５５・４７１５１

流電グループの中間車サロハ６６は５両中３両が飯田線に転入して運転室を取付けクハ４７に改造、更に横須賀線に行った２両の内１両が転入した。

サロハ６６０２０→クハ４７１５１／昭和１１年３月川崎車輛で第一次流電の中間車サロハ４６０１８として新製、昭和１２年８月トイレを設置してサロハ６６０２０に改番した。昭和１８年８月戦時改造で２等室廃止、トイレを撤去してサハ４８０３６に改番、昭和２５年に阪和線に転属。昭和３３年１１月飯田線に転属時に豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２５となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５１となった。当初はローカルに使用されていたが、クモハ５２と共に快速用となった。昭和４２年９月身延線に転属したが、昭和４７年６月飯田線に復帰。中部天竜区に配置され、昭和５３年１１月に廃車された。

クハ４７１５１／上・豊橋(40-3-24豊橋区で３０番台の４連運用) 中・伊那本郷～飯島間(48-3-25) 下・豊橋(49-9-23 中部天竜区の運用は６０番台)

サロハ６６０１８・６６０１９→クハ４７１５３・４７１５５／昭和１２年８月川崎車輌で「合の子」編成の中間車として新製した。戦時中もサロハのまま残り、戦後２等室は３等室代用となっていた。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和２６年１１月豊橋区に転属、昭和２７年２月、豊川分工場で運転室を取付けクハ４７０２１、４７０２２となり、昭和３４年１２月の改番（番号整理）でクハ４７１５３、４７１５５となった。昭和２９年６月更新修繕Ⅱで座席のロングシート化が実施され伊東線に転属、昭和３２年には身延線に転属し、昭和４６年に飯田線に復帰。伊那松島区に配置され、１５３は昭和５４年２月、１５５は昭和５４年３月に廃車された。車内はロングシートのため、長距離利用客の評判は良くなく、特にロングシートのクモハ６１と組むと最悪であった。また、広々とした車内は運動会ができる等と言われていたが、模型の運転会は十分できたと思う。

クハ４７１５３／上・辰野(46-9-25)中・車内(46-9-25)下・田切～伊那福岡(48-9-2)

クハ４７１５５／上・辰野(48-7-29)下・辰野(52-5-3 運転室窓Ｈゴム

（４）サロハ６６０１６→サハ４８０３４

昭和１２年３月川崎車輛で流電（広窓）第２編成の中間車サロハ６６０１６として新製した。昭和１８年８月戦時改造により２等室を廃止してサハ４８０３４に改造した。昭和２５年に阪和線に転属後、昭和３１年３月田町区に転属して横須賀線で使用、昭和３４年１２月飯田線快速用として豊橋区に転属した。３０番台の４連運用の中間車として使用されていたが昭和５３年１１月に廃車された。

サハ４８０３４上・豊橋(40-3-20)下・豊橋(48-7-28 )

ホハ12128　上松

上松で時間を費消しすっかり満足した超貧乏「旅姿3人男」は、ホハ12180を撮って多治見へ。何故東濃鉄道笠原線を覗かなかったのか、未だに分からず、救援車エ741を撮っただけである。しかも左側には3人の誰かのボストンバッグが写りこんでいるではないか。初歩時代何度かやった失敗である。因みに東濃笠原線はその5年後にほんの「ひと覗き」しただけで、遂に二度目の足すら踏込まなかった、小生にとっても唯一の非電化私鉄だった。勿論理由は分からない。

エ741　多治見　古典2軸客車の成れの果て救援車だが改造が著しい　ボストンバッグはご愛嬌？

その夜は名古屋駅でステホ。相客著しく多数でベンチの確保がやっと。横になどなれる状態ではなく、しかも浮浪者（ホームレスなんぞという言葉は数十年後である）極めて多数。真夜中過ぎに全員追い出されて清掃、のち乗車券所持者のみ待合室（というものがあった）に入室を許され、朝まで過せた。なおステホ条件の良くない名古屋は、高校～浪人～大学時代都合3夜過しているが、その5段階評価は各Ｃ、Ｄ、Ｅである。

名古屋機関区に残っていた2Ｂ1タンク機（2Ｂテンダー機からの改造）1031
名古屋鉄道モ3814

名古屋鉄道モ803

翌朝は3人揃って名古屋鉄道や近鉄名古屋線を撮り、夕方四日市で集合を約して別行動とし、小生は三重交通に直行。大型電機を撮りに名古屋機関区に行った1人は、中国鉄道の社紋が残る蒸気動車キハ1を見つけた。今にして思えば、中国鉄道買収（1944年6月1日）前に名古屋近辺の軍需工場か陸海軍工廠等に徴用され、敗戦でGHQ命令で賠償指定、大蔵省管理となっていたものと思われる。

近鉄名古屋線6402　米野
近鉄名古屋線6236　米野

近鉄名古屋線急行6402　桑名

近鉄名古屋線25号電機　桑名

近鉄養老線5403　桑名

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