須磨老人も撮っていた

京王帝都電鉄の、半鋼製のくせにダブルルーフのださい電車は、この電車あんまり好きでない老人もなぜか撮っていた。場所は新宿甲州街道併用軌道。扉はプレスドアになっているが、トルペードベンチレーターがしっかり残っている。先頭車の番号は2153である。こうしてみると、ダブルルーフの方が格段に格好いいですな。

元京王電車2110

本日工場入りして検査終了。米手作市様より迷図作家関三平様のシリーズで京王電車2110型がとりあげられた。私が関東に住むようになった時には京王線は既に1500Vに昇圧しており、昇圧前の戦前製の車両はサハ化された車両と元2400型の221型くらいであった。今回とりあげられた2110型の特に後の「たこ坊主」と言われた戦災復旧車は庄内交通鶴岡で撮っている。雨宮製作所製京王電軌119→東急・京王デハ2119→庄内交通モハ7で、ご覧のとおりパンタを降ろした粗悪写真で恐縮であるが、どなたも写真投稿がなかったので敢えて掲載してみた。米手様ご期待の「たこ坊主」にしては平凡な復旧車に見える。京王には他にもっと凄いと言おうか屋根の深い不細工な復旧車が居た。

                 1972.03.21鶴岡 2枚とも

 

 

ユースで巡った鉄道旅 -15-

前回紹介の奥中山ユース、こんな不便極まりないユースに泊まったのは、特派員以外には絶対にいないと確信していたところへ、米手作市さんが泊まったとコメントを寄せられたのには驚きました。同じような体験をされ、しかも数回に渡って宿泊されたとは、恐れ入った次第です。さて、蛾が乱舞する汚いバンガローで泥のように眠った翌日は、絶好の天気。体力、気力とも十分に回復して、高原頂上のユースを出発します。途中、止まってくれた耕運機の荷台に便乗して駅近くまで行き、本日の狂化合宿地、龍ケ森へと向かいました。

奥中山から146レに乗り、好摩へ。途中、御堂で下り臨時急行「第2おいらせ」と交換する。東北本線はほとんどが複線化されていたが、沼宮内~御堂間のように単線のまま残っている区間もあり、このような上下列車の交換がまだ残っていた。電化開業を前にしたこの時期、優等列車はほぼEL・DL牽引だったが、「第2おいらせ」だけは蒸機牽引で残っていた。牽引はD511113〔尻〕+C6013〔盛〕と、盛岡以北の客車牽引の標準的な組合せであった。続く客車は臨時ながらも10系客車で編成されていた。本務の機関助士がキャブから乗り出すようにして、誇らしげに通過して行った。左は乗車の146レ

狂化合宿は龍ケ森を舞台に2日間に渡って行われ、その後、再びDRFCのメンバー4人とともに、奥中山へ戻ってきた。最後を見届けたかったのと、本日は特別な列車が走るためであった。三重連は今日も何本か見られた。あいにく天気は下り坂で、もう吉谷地カーブへ行く意欲はなく、駅の周辺を行ったり来たりしている。ナメクジD51を先頭にした上り三重連貨物は、下り勾配を軽快に下ってきた。ドラフトも煙もないが、ドレンをわずかに吐きながら、安堵の表情を見せて駅構内に入ってくる蒸機の姿もまたいいものだ。

本日の特別な列車とは、お召編成9109レだ。と言っても本番ではなく、回送で1号御料車編成が通過するのだ。この時、北海道で開道百周年に伴う行幸があり、お召し列車が北海道で運転される。もちろん天皇は空路北海道入りのため、お召編成は、遠路はるばる北海道まで運ばれるという次第。DRFCの面々と駅北側の踏切で待つことしばし、やって来た9109レ、牽引はDD51あたりかとの予測が外れ、現れたのはC6128〔青〕、蒸機であることは貴重なのだが、肝心のお召編成はドレーンに包まれてしまい、ほとんど見えない。1号御料車には、すっぽりと白布が覆われていたのには驚いた。

奥中山駅の駅舎は、二重となった仕切り、勾配屋根、雪止めと、すっかり雪国の仕様になっている。これ以降、昼間に奥中山を通ることはなくなったが、付近は「奥中山高原」の名でリゾート開発が進められ、自然休養村、スパ、キャンプ場、天文台、スキー場などが散在しているという。かつての鄙びた高原は、すっかり姿を変えているようだ。駅も、IGRいわて銀河鉄道の奥中山高原駅と名を改めている。あの強烈な思い出を残したユースはネットによると昭和56年には閉鎖されている。

薄暗くなりかけた頃、45レに乗って奥中山を去った。朝は一緒だったDRFCメンバーも次の目的地へ向かい、自分ひとりだけが残って、しつこく撮っていた。45レは、C6020+D51という通常とは逆パターンの牽引、尻内(現:八戸)でホームの先頭へ行ってみると、さらに前にD51が付いている。一戸で増結したらしいが、夜間ながら旅客列車の三重連が実現している。途中からさらに雨は激しくなってきた。窓ガラスに水滴をまとわり着かせながら、列車は北上を続ける。旅はまだ始まったばかり、これから、青函連絡船に乗り、初めての北海道に向かう、大学一年生の夏であった。

京王電車デハ2110型

東京にいた頃、縁もゆかりもなく見たこともなかった電車だが、今見るとなかなかの物ですね。オハ31にパンタとモーターをつけたような標準型より、関先生が言うところの「タコ坊主」の方に興味がわきます。どなたか写真をお持ちではないでしょうか?

※しばらく前から記事がタテ組みからヨコ組みになったため、いちいち切って貼り合わせていましたが、今回からは新聞を切らず画像処理で組み合わせました。

青蛙と赤蛙(その2)

6月20日「【13758】東急のアバンギャルドな5000型」に対し、乙訓の長老より23日「【13805】青蛙と赤蛙」で、熊本電鉄と岳南鉄道に転出した車両の解説があった。
東急5000形は、上記2社の他、長野電鉄、上田交通(現上田電鉄)、松本電鉄、福島交通に転出している。
今回は長野電鉄と上田交通に転出した車両について解説する。

(1)   長野電鉄
長野~善光寺下間の地下化(昭和56年3月1日開通)に伴い、不燃化基準の関係から半鋼製の在来車が使用できなくなるため、昭和52年1月から55年10月にかけて26両入線した。Mc+Tcの2両編成10本とMc+T+Mcの3両編成2本を組み、在来車に代わり普通列車の主力として運行されたが、平成10年の長野オリンピックに向け、平成5年から10年にかけて営団地下鉄日比谷線の3000形との置換えが行われ、平成10年までに廃車となった。
モハ2510+クハ2560が須坂市の「トレインギャラリーNAGANO」の駐車場に保存されている。

 


モハ2611(元東急デハ5036)+クハ2551(同クハ5155)/昭和52年5月5日 須坂 (最初に入線した車両で、モハ2611はサハ2651+モハ2601と3両編成、クハ2552はモハ2501と2両編成を組んだ)

 


モハ2501(元東急デハ5035)+クハ2551/平成8年8月24日 屋代

(2)上田交通
昭和61年10月1日別所線1500V昇圧に際し、東急5000形8両(Mc+Tc4編成)と5200形2両(Mc+Tc)の10両が入線し、在来車を置換えた。
平成5年5月28日に元東急7200形のモハ7251+クハ7551~モハ7255+クハ7555の5編成と置換えで廃車となり、僅か6年半の活躍であった。
モハ5001は元東急デハ5001で、廃車後東急に返還され、登場時の姿に復元され保存されていたが、平成18年車体をカットされ、無残な姿で渋谷ハチ公前広場に置かれている。歴史的にも重要な車両が、何故このような結果になってしまったのか、残念を通り越し憤りを感じる。

 
クハ5053(元東急クハ5163)+モハ5003(同デハ5017)/昭和61年8月24日 上田 (昇圧前で待機中)

 
モハ5002(元東急デハ5005)+クハ5052(同クハ5162)/昭和62年1月15日 上田 (扉の窓ガラスが原形)

 
モハ5004(元東急デハ5030)+クハ5054(同クハ5164)/昭和62年1
月15日 上田

日本初のセミステンレスカーであるモハ5201(元東急デハ5201)+クハ5251(同デハ5202)は何度が撮影に行ったが振られっぱなしであった。こちらも廃車後モハ5201が東急に返還され現在は東急車両で保存、クハ5251は自社下之郷電車区で保存され、イベント時に一般公開されている。

(3)岳南鉄道補足
昭和56年5月から6月にかけて在来車置換えのため、東急5000形8両(Mc+Tc4編成)入線した。平成8年元京王電鉄3000系改造の7000形に置換えられ廃車されたが、岳南富士岡駅や貨物ヤードに留置され、平成20年夏頃解体された。

 
モハ5004(元東急デハ5049)/昭和61年8月15日 吉原

 
クハ5104(元東急サハ5364)/昭和61年8月15日 吉原

 
クハ5102(元東急サハ5363)+モハ5002(元東急デハ5028)/昭和61年8月15日 岳南富士岡

(4)その他
福島交通に昭和55年12月と57年10月各2両(Mc+Mc)入線しているが撮影していないまま廃車になった。
松本電鉄は昭和61年12月24日1500V昇圧に際し、東急5000形8両(Mc+Tc3編成、Mc+Mc1編成)が入線し、在来車を置換えた。こちらは登山で上高地から入下山の時、何度も乗っているがまともな写真がない。登山と鉄道撮影の両立は極めて難しい。

[番外]東急時代

 
デハ5030/昭和47年12月17日 多摩川園(上田交通モハ5004で再起)

 
デハ5042/昭和52年2月12日 田園調布(長野電鉄モハ2613で再起)

 
クハ5153/昭和52年2月12日 旗の台(長野電鉄クハ2552で再起)

 
デハ5201/昭和52年2月12日 旗の台(上田交通モハ5201で再起)

中国版新幹線 追突転落事故発生!

7月23日現地時間20時34分(日本時間;21時34分)に浙江省温州付近にて中国版新幹線の追突衝突事故が発生し、多数の死傷者がでました。中国鉄路をこよなく愛する私としては真に残念な事故発生に深い悲しみを持って受けとめております。
不幸にして事故に遭遇され亡くなられた多くの方々のご冥福をお祈りするとともに、負傷されました方々のご回復を願っております。

事故の様子につきましては、昨日「鉄道展 東北を旅して」のイベントに参加帰宅してすぐに知りました。昨夜は現地サイトのニュースをインターネットで見ながら、釘付けでした。日本で報道された内容には誤報もありますので改めて整理させていただきます。

現地の最新情報についてはこちらへ。

【事故発生の状況】
事故発生時現場(杭深線永嘉と温州南)は豪雨で雷が響き、落雷停電となって約1300人満員の乗客を乗せたD3115次(杭州→福州南、CRH1Bの16両編成)が緊急停車中でした。そこに、約700人を乗せたD301次(北京南→福州、CRH2Eの16両編成)が追突しました。衝突後、D301次の先頭車16号車から13号車が高架線の側壁を飛び越えて地上に転落、13号車は地面に直角に激突しました。
事故現場はこちらです。

【安全設備】
高速専用線にはATP自動列車制御装置が採用されていますので、 先行列車が停車した場合は、停止させる機能を持っていますが、なぜか機能は発揮されず後続列車がそのまま激突しています。これからの調査により事故原因は解明されると思いますが、これまで言われてきた中国版新幹線の安全性への問題点が現実となった起こるべきして起こった人災事故ではないかとの推測がインターネット上には掲載されています。

【事故車両】

▲ D3115次に使用されているCRH1B(16両編成)、写真はCRH1(8両編成)。ボンバルディアから技術供与を受けた200km/h対応車で、全鋼製。寝台電車仕様のCRH1Eもあり、現在増産されています。今回046B編成が追突されました。


▲ D301次に使用されているCRH2E(16両編成)。「はやて」を寝台電車に設計変更して、京滬高速が開業する前は、北京南~上海虹橋の夜行として使用されていましたが、現在は、昼間運行となり軟座寝台は、6人コンパートメント普通車として運行されています。今回139編成が追突した側の加害車両です。

追突後、加害車両は空を舞って地面にたたきつけられたとの目撃者証言があります。尼崎の事故のように先頭車はぐしゃぐしゃに破壊されていて、事故の大きさが甚大だったことが分かります。
起こってはならない事故が発生し多くの人命が失われた事は、安全への軽視以外に考えられようがなく、これからどのような原因究明と対応策を講じられるかが問題です。

いよいよ開催 「鉄道展-東北を旅して」

クローバー会会員にはすでにご案内していますが、佐竹保雄さん写真展・津田雅司さん模型運転会「鉄道展-東北を旅して」が、いよいよ明日から、下記の日程・場所で開催されます。

7月22日(金)~28日(木) 11:00~16:00 (24日(日)休館)

からしだね館 地下ホール (京都市営地下鉄東西線「小野」下車、1番出口から南へ1分 小野交差点の西南角)

設営日に当たる本日は朝から多くのクローバー会会員が訪れ、設備の搬入、レイアウトの調整、写真の展示などに汗を流し、夕方には準備完了、あとは来場者を迎えるまでになりました。ぜひ期間中にご来場いただき、写真・模型を通じて、美しかった東北を偲び、東北の一日も早い復興にお手伝いをしていただくよう、お願いいたします。

▲朝から準備に当たる会員達

▲N・HOのレイアウトには、東北ゆかりの列車が走る

さて、このイベントでは、クローバー会は後援団体として、鉄道グッズのチャリティコーナーの運営を任されました。会員の皆さんに理解を求めましたところ、多くの会員から、貴重品・ガラクタの中から選りすぐりの逸品を惜しげもなく放出していただきました。なんとその数約800アイテム! ほとんどが1点100円という超特価、売上は全額、東北復興に寄付いたします。

特派員も開催前に黙って買ってしまおうかと思ったほどの、お値打ち品の数々。早いもん勝ち、もちろんクローバー会会員でも買っていただけます。ぜひご来場ください。

▲会員の協力で実現した鉄道グッズコーナー

▲思わぬ貴重品も、ワンコインでOK

今年も炎天下の気まぐれ撮影

 大震災と放射線問題が続く中、今年は梅雨明けが早く、熱中症で倒れる人が昨年より多いとか。この先が思いやられます。老人が増えていることも原因があるのでしょう。私も65歳以上の高齢者でありますが家にじっとしていることができないので「さあー今年も夏が来た!」と言うことで散歩がてらどこか夏らしい風景でも撮りに行こうと考えた。「そうや写真展もあるしなー」と考えて超ローカルな小湊鉄道に出かけた。熱中症対策として水筒(今水筒と言う言葉使ってますかな?)に塩分と砂糖を用意。血圧が高めなので塩分は複雑な気持ちで持参。もう一つ注意すべきことは炎天下にあまり歩かないですむということで桜の時期に行った上総大久保駅に最初から決めておいた。この駅自身格好がいい。桜の時期は大勢の同業者さんで一杯になるが、さすがこの蒸し暑い時期は少ない。同業者さんは土曜日なのでこの先のいすみ鉄道に大糸線から来たキハ52を撮りに行っているのかもしれない。駅の先にある踏み切りの近くで休んでいると船橋から来たと言うご婦人(と言っても私より歳が上)から声をかけられた。三脚に一眼レフデジカメの本格派であるが、鉄道を撮っているのではないようだ。いろいろ最近の地震や洪水の話などをしたら、「自然がもうええ加減にせいと言っているのやないか」と言われた。同感である。

    2011.07.16 上総大久保 養老渓谷行き 206+201

 

次の養老渓谷行きで一人降りてきたが、その人の後をついていくと挨拶してくれた。言葉が関西系なので訊いてみると枚方の人で新幹線で今着いたということであった。立命館のOBであり同じ京都の学校ということで親近感を感じたが年代差が大きそうなのでそれ以上は会話を進めなかった。

    2011.07.16 上総大久保~月崎 五井行き201+206

 

 小湊鉄道は車両がキハ20タイプに統一されて面白みに欠けるが沿線風景は抜群である。この先紅葉の頃や冬枯れの頃にも行ってみたい所である。車内には沿線を走る列車写真が多数展示されており、小湊鉄道会社も作品を募集しているようである。中には非常に参考になる作品も多く見られ刺激を受けた。なお、上総大久保駅にはジュース等飲み物の自販機は一切なく、踏切から下って養老川の橋の手前にあるよろずやに行かないとない。

参考に今年の桜の時期に行った時に撮影したものも加えた。

      2011.04.10 上総大久保 養老渓谷行き210

 

     2011.4.10 上総大久保 上総中野行き203

江若鉄道三井寺下再現 その10 クイズ解答編

特派員殿のコメントどおりですが、しゃがんでいたご仁は六角通りのY氏でした。その他にT氏の姿も。通りの向こう側の白い上着の人は浄福寺殿でしょう。関東の重鎮お二人の間で 欄干にカメラを乗せてのぞいているのが誰かがわかりません。      うしろの旅館の看板に「休憩所」と書かれています。私が小学生時代を過ごした東山界隈の裏通りには「ご休憩」と小さな看板を出した仕舞屋がたくさんありましたが 子供ごころに「疲れた人が休憩するための家」だろうと思っていたものです。その隣には「桑野造船」の看板が見えます。内陸の大津に造船所?と一瞬思うのですが 琵琶湖に浮かぶ大小の船は湖岸にあった造船所で作られたのでしょうから ここに造船所があっても不思議ではありません。造船と言っても和船だったのかもしれません。 

琵琶湖第一疏水をまたぐこの橋は 43年も経った今もそのままの姿で残っており、橋の上からの石坂線の眺めは ポールがパンタには変わっていてもタイムスリップできる風景でした。手前は江若鉄道の鉄橋を遊歩道にした「大津絵橋」です。

(追伸)上の写真の縦横比がおかしいのはご容赦を。拡大すると正常だと思います。

JR東日本のドレミ電車(E501系)

7月16日【14285】で米手作市氏より「京浜急行のドレミ電車」の話題が紹介されたが、JR東日本の「ドレミ電車」を紹介したい。こちらも京浜急行同様、改造により遠からず無くなる運命にあり、8編成中5編成まで改造が進み、残りは3編成である。

E501系とは
交直両用の通勤型車両で平成7年に15両(基本10両編成、付属5両編成各1本)平成9年に45両(基本10両編成、付属5両編成各3本)作られた。

常磐線の上野口は、昭和60年以降取手以北でも住宅の増加、竜ヶ崎に大規模団地の出現等により通勤時間帯を中心に混雑が激しくなってきたため、沿線自治体から取手止まりの快速電車の牛久、土浦までの延伸の要望が出された。直流電車の延伸は、柿岡(石岡市)にある気象庁地磁気観測所の観測障害となるため不可能であるため、交直両用の4扉通勤型車が投入されることになった。当初昼間は基本編成のみの10両、ラッシュ時は付属編成を増結して15両で運転されていたが、程なく終日15両となった。また、トイレがなく、長距離運用には不向きなため、上野~土浦間に限られ、勝田電車区への入出庫は回送であった。

車体の基本設計は当時の京浜東北線の209系とほぼ同じであるが、外板厚を1.5mmに強化された。(209系は1.2mm) また特急通過待ち等による長時間停車時の車内温度確保のため片側4扉の内1カ所を残して締切可能な「3/4扉閉スイッチ」が装備された。

ドイツ・シーメンス社のGTOサイリスタ素子による主変換装置の採用により、発車と停車時に「ソラシドレミファソ~」と音階が聞かれたが、平成18年に付属編成全編成、今年1月基本編成1本(K704)が東芝製のもの取替えられてしまい聞かれなくなってしまった。

現 況
平成19年3月18日のダイヤ改正により、上野発着の中距離電車がE531系に置き換えられ、全列車にグリーン車が連結されるようになったため、運用区間を土浦以北に変更した。それに先立ち平成18年10月~19年2月にかけて基本編成両端のクハ、付属編成下り向きのクハにトイレが設置された。常時連結されていた基本編成と付属編成はそれぞれ単独での使用となった。

走行区間は基本編成が土浦~いわき・草野間、付属編成は土浦~いわき間と水戸線の小山~友部間である。基本、付属共に予備車無しのフルで使用され、検査時等は、415系、E531系が代走する。

以下、無いよりマシ程度の画像であるがご覧いただきたい。

[上野~土浦間で使用の頃]

 
クハE501-1003/
付属編成の先頭車(15号車)で常に土浦寄り先頭に立っていた。(H18-4-8 松戸)

 
サハE501-9/
付属編成の14号車

 
モハE501-7/
付属編成の13号車でパンタ付きのモハ

 
モハE500-7/
付属編成の12号車でパンタ無しのモハ

[現 況]

 
クハE501-1004/
(H21-12-30 水戸)

 
クハE501-4/
上野~土浦間で使用されていた時は先頭に出ることはなかった。密連の下に電気連結器が設置されているが、今後使用されることはないだろう。車端にバリアフリー対応のトイレが設置され、その部分の窓が塞がれた。(H21-12-30 勝田)

ユースで巡った鉄道旅 -13-

続きも東北のユースの話を。
蒸機時代の東北の名所と言えば、龍ケ森と奥中山が双璧でしょう。その2ヵ所をハシゴしたのが、昭和43年、大学1年の夏休みでした。龍ケ森で当会伝統の狂化合宿が厳かに且つ賑々しく行われ、その参加の前後に奥中山にも寄ったのでした。
龍ケ森はまだハチロクが全盛、奥中山も同年のヨンサントウ改正を前に、大型蒸機が最後の活躍を見せていました。今回紹介するのは奥中山ユース、奥中山の名は知られていても、ユースの名はほとんど認知されていませんでした。
なにせ奥中山駅から交通機関のない山道を1時間以上歩かないことには到着できない、未踏のユースなのです。この時は、別のユースに宿泊予約を入れていながら、止むを得ず泊まるハメになったのです。その経緯は後述するとして、奥中山の一日から綴ってみました。

前日、磐越東線でD60を撮ったあと、急行「八甲田」で深夜の盛岡入り。駅のベンチで合宿用に買った寝袋で仮眠をして、夜明けとともに駅裏の盛岡機関区へ向かう。真っ先に目に飛び込んできたのが、C60のトップナンバー機だった。「1」のナンバーを見ると、とくに蒸機の場合は感慨深いものがある。東北のカマらしく煙突回りに小デフを付けている。盛岡区は最後の大型蒸機で賑わっており、前にも紹介したが、区に置かれている「ゆうづる」「はくつる」のヘッドマークをC60、C61に付けては楽しんだ。C601は、この年の10月の東北本線完全電化で廃車となり、翌年には仙台市の西公園に保存された。以前、Fさんと仙台市電を撮りに行った時に、同公園で保存されているC601に再会している。

盛岡7時50分発の539レで、いよいよ奥中山へ向かう。D51868〔尻〕+C6018〔盛〕の重連。盛岡を出ると車窓に見える岩手山の山容、そして、厨川、滝沢、渋民、好摩、と続く駅名の響きが、「みちのくへ来た」という感慨になる。御堂~奥中山の中間にある、有名な吉谷地の大カーブに列車は差し掛かる。東北本線は、腹付け線増された区間が多く、このように上下線が離れている区間が多い。広々とした雄大な東北らしさを演出してくれている。

沼宮内で若干の停車時間がある。ホームのすぐ横の側線には、これから始まる十三本木峠の難所に備えて、多くの補機が休んでいる。ホームから飛び降りて、ひと通り写し回った中で、今度はD51のトップナンバー機と初めて出会った。同機は、トップナンバー故か、用途を終えると、その後、各地へ転属を繰り返す。私も各地で出会ったが、特別扱いされることなく、多くの本務・補機の一員として黙々と働いている、この時期の姿が、いちばん似合っていた気がする。

待望の奥中山到着、頬をなでる風もさすがに涼しさを感じる。駅でダイヤを聞こうとすると、ちょうどD51三重連が通過してしまい、臍をかむ。トンネルを越えて吉谷地の大カーブへ向かうが、来る列車、DD51かED75ばかりで、蒸機が全く来ない。トンネルを越えた水路橋の下で捕らえたED75132の荷43レも、これが蒸機だったらと悔やんだものだが、今となっては、かえって貴重な記録かもしれない。

一緒になったファンから、奥中山で撮っても、煙の期待できる下りの蒸機列車はほとんど来ないので、峠の反対側の小繋へ行かないかと誘われる。奥中山以上に雄大な区間があるし、煙を期待できる上り蒸機列車も多いと言う。思い留まればよかったものの、疲労と空腹で思考能力も著しく低下していた。ノコノコ着いて行ったのが、悲劇の始まりだった。小繋まで行き、炎天下の中を4キロほど歩いて、小繋~小鳥谷間の中間地点まで来た。確かに雄大な光景ではあるが、架線に阻まれてロングは難しい。ふと今晩予約していた、花輪線大更駅前のユースが気になって時刻表を見ると、まだ16時前後というのに、本日中に大更までの到着が不可能なことが分かった。東北本線と接続する好摩の下り花輪線の最終はなんと18時47分、夏ならガンガン照りの時間帯にもう終列車が出てしまうのだった。

一瞬、顔が青ざめた。もう撮影どころではない。同行のファンから離れ、もと来た線路上を必死になって戻った。途中でD51三重連が通過、本日初めての三重連だが気もそぞろ。奥中山にユースがあることを思い出し、何とかここまでは到達したい、しかし奥中山は次の駅なのに、運悪く列車は数時間も先、もうここは、初めて経験するヒッチハイクしかない。恥ずかしそうに手を挙げるが、クルマは止まる気配もない。やっと止まってくれた大型トラックの運転手に懇願し、奥中山駅まで送ってもらう。
ところが駅で聞くと、ユースは駅からはるかに離れた高原の頂上に所在し、駅からは歩くしかないと言う。1ヵ月分に近い重い荷物を背負い、夜行連続でほとんど寝られず、しかも前日から何も口にしていない。水も尽きた。靴ずれの足も痛む。夢遊病者のようにフラフラになりながら、山道を歩き、ようやくユースに到着した。ところが悲劇はまだ待っていた。まさか宿泊客など居るはずがないと思っていたところ、近隣の林間学校生が大量に宿泊し、これ以上は泊められないと言う返事、思わず床に倒れそうになったが、拝み倒して、薄汚いバンガローの片隅にようやく泊めてもらえることができた。もうとにかく、体力の極限まで使い果たした、奥中山ユースだった