【17667】奈良電デハボ1200登場!

懐かしの奈良電!

思い出せば紀元節が復活した年に柏原神宮まで乗ったのが最初でした。奈良電はよく乗りましたが、久津川にいた友人の家を訪ねるためで、特急に乗ることは無く、奈良電らしからぬ明るい社内とクロスシートにかかった白いカバーに感激したものでした。

もっともこれは近鉄になってからで、この絵にある奈良電色ではありませんでした。近鉄特急の色でありながら車体幅やキハ20のような窓に旧型車の匂いがして特急料金を取られるのが不服ではありました。

 


【17659】とほほ! 寝台特急日本海 運休

2月中旬からの長期の中国鉄路の旅準備のために体力温存に努めておりましたが、そろそろ我慢できなくなり、それではと厳寒撮影の予行演習も兼ねて、3月時刻改正でなくなる寝台特急日本海急行きたぐにの乗車をやっておこうと思いたちました。

同行者を探したところ伏見の山の手住宅街に住むDRFC-OBのT君から、是非共との快諾を得ました。私には珍しく2度の打合せを行い、津軽鉄道ストーブ列車と、T君が愛した五能線を乗車して、沿線の有名な不老ふ死温泉に連泊をして、撮影後きたぐにで帰るとのプランが出来上がりました。宿泊・レンタカー手配、切符の購入等々を済まして、本日自宅を出発しました。

T君とは、高槻駅で新快速で落ち合い、大阪駅到着後は阪神百貨店で美味しそうな弁当を物色して、少し早いが入線光景でも撮ろうと改札口を入りますと、電光掲示板に発車番線表示がありません。 改札口の可愛いお嬢さんに聞きに行きますと、「申し訳ありません。秋田付近の豪雪で今日は運休になりました。ここで払い戻しをさせていただきます。」との思いもかけない返答です。
崩れ落ちました。

どうして良いのか分かりません。買った弁当を持って、ホームにベンチのある11番線でビールを飲みながらの夕食を食しました。
食後、ホテルと弁当のキャンセルをして、取り合えず入線して来たサンダーバードに乗りました。車中で、カレチに聞きますと、「このまま終着駅の魚津までご乗車していただいても結構です。しかし、そこから先は私には分かりませんので、京都駅で下車して聞いていただいたほうが良いかと思います。」と、申されます。

実は、約40数年前に同じような経験をしていました。その時の原因は覚えていませんが、日本海圣由の急行寝台で青森、そして北海道までの切符を持っていましたが乗れなくなりました。駅員と相談すると、追加料金なしでのその切符だけで、新幹線に乗せてもらって東京まで行き、上野から急行寝台で青森まで乗車しました。寝台は空いている席にカレチが案内してくださりました。そして、当初予定の青函連絡船に乗船できました。しかし今は、別会社の路線です。こんな融通が利くわけありません。

私はどうせ暇なので、カレチの言葉を聞いて、このまま乗車していっても面白いかなと色気が出てきましたが、T君は今回は仕方がない、縁がなかったと諦めましょうと申します。二人で計画した旅ですので、一人で行っても楽しくありません。京都でおりました。
長岡京駅で、大阪までの切符代を含めて全額の払い戻しを受けましたが、数日間、五能線、津軽鉄道のダイヤグラムを作成したり、撮影地の選定等々の苦労は消えました。皆様方も、さよなら乗車を目指されると思いますがこの時期には、こういったことが発生しますので、くれぐれもお気を付けて下さい。


【17656】浜大津ターミナル復元(その3)

大津公会堂、江若浜大津駅本屋に続いて 京阪浜大津東駅の背景となる幸福相互銀行と商工中金の2棟が竣工しました。幸福相互銀行は改装されて日本政策金融公庫やクリニックが入ったビルとして現存しています。屋上の広告塔は看板が外されて骨組みだけが当時のまま残っています。一方の商工中金は建て替えられて現存せず、今は大津商中日生ビルという高層ビルになっています。例によって外観の色は判らず、創作です。この2棟が出来たので 次はすぐ隣の京阪大津支社を作れば 浜大津交差点の東南ブロックが一応出来上がることになります。幸福相互も商工中金も単純な箱型なので楽だったのですが、京阪大津支社は瓦屋根のL型の建物なので手間取りそうです。大きい建物ばかりを作ってきたので ちょっと息抜きにかわいい浜大津交番も作ってみました。京阪浜大津駅に隣接していたものです。以前買ったままで出番の無かった赤のLEDを交番のアクセントとして組み込んで点灯するようにしました。建築模型もなかなか楽しいものですヨ。


【17653】アルミカーについてのつぶやき

暫くおとなしくしていた。その間、福島電鉄、連接車やアルミカーと、参入したい話題が続発したが投稿出来なかった。アルミカーについては、澤村君とこんな会話を交わしたことがある。京阪5000系の事だが、「台枠もアルミと言う話を耳にしたが、本当か?」と尋ねた。暫くして「台枠、正面の工作共にアルミニュームです。」との返事を貰った。続けて「でないと座席昇降装置、付加された4扉分の装置類を含め、T車で自重25頓(補機積載車)の数値をクリアすることなど不可能です。正面の形状、庇があるのはアルミ板工作上から考え出されたことで、意匠上の理由だけではないのです。」と教えられた。前代未聞の座席昇降装置付き5扉車の設計について京阪車両部と川重設計部は、アルミニューム構体製作について知恵を絞り切った事であろう。5000系の竣工は197012月だから、DRFC1967年生の澤村君は入社前で、入社後の彼に老人は質問をぶつけたようだ。

ダブルデッカー試作が宮下社長に認められた頃、「次は5000系の更新です。」と言いだした。第1編成が終わったころ「台枠、大丈夫だったか?」と尋ねてみた。「川重の専門屋が後20年は大丈夫と言ってくれましたのでヤレヤレです。」と晴れやかな顔をしていた。この後、6000系をはじめ新造車は全てアルミカーが続くのだから、当事者は気になって当然の事である。玄人の澤村君と素人で野次馬精神旺盛な老人の間で、京阪5000系について2人が特別に話題にした事であった。

車両構造について、どのように、何を基準として分類すればよいのだろうか。鉄道車両の車体構成材進歩の道筋を追ってみると木材、木材と鋼鉄材の混用、鋼鉄材、金属材等の過程を辿っている。鋼鉄は金属材だが、20世紀前半は金属材の中でも独立した存在であったが、20世紀中期から他の金属材と混用されるようになった。その中でアルミニュームが車両の軽量化で注目を浴びるようになり、今日を迎えている。

車両構造上、最も重要視されているのは台枠である。木造建築で言えば土台である。これの良し悪しが出来栄えに、寿命に大きく影響する。さて栃尾鉄道のモハ210号はどんな構造材と仕上げ材でもって製作されたのだろうか。山陽電鉄のアルミカーは、台枠を始め構造材はすべてアルミニュームだと社員さんから聞いたことがある。日本では戦時体制下、ドイツからアルミ合金であるジュラルミンを輸入して軍用航空機に使用しようとしたが、工作技術伴なわず断念したと兄から聞かされたことがある。それが戦後、鋼板代わりに使用され「ジュラ電」登場となったようだ。

栃尾鉄道はどのようなルートでアルミニューム板を入手したのか、それを車体のどの部材として使用したのか、日本最初のアルミ製電車として相応しい条件を備えていたのか、謎の残る話題である。老人は1959年、東北旅行の帰途に栃尾電鉄に立ち寄っているが、長岡-悠久山間往復を夕方しただけで車庫には寄らず仕舞いであった。こんな先進的な車両があるなら長岡でステーションホテルするのであったと、今になって悔いている。こんな事を思い付いた。新潟、富山県は大河による水力発電国である。阿賀野川水域では忌まわしい産業公害の加害者として昭和電工の名が出てくる。同社は戦前期にアルミニューム精錬に成功したようだ。富山では黒部川、庄川の下流域でアルミ精錬、加工業者の名が認められる。アルミ精錬、加工には莫大な電力を必要とするが、新潟では昭和電工が製品販路開発のため県下の企業である栃尾電鉄に、試験使用を委託したとしたら出来すぎる話となるかな? 想像することは当っても外れても楽しい。

さて近鉄名古屋線の6531号の写真を1枚見付け出した。ご要望にお応えできるかどうか……。他の車両も高橋弘さんにプリントしてもらったが、どなたかにプレゼントしたので手許にない。再プリント待ちにさせて下さい。ありがたい事にNEOPAN SSはしっかり残っている。

 

近鉄名古屋線クハ6531号、1958.11.03

近鉄名古屋線クハ6531号、1958.11.03


【17641】連接車4

今回は連接車の多い広島電鉄と筑豊電鉄を採り上げてみた。

広島電鉄には皆さんよくご存知の通り京都市の1900形をはじめ各地の路面電車を元の色のままで走らせる等興味深いものがある。最近はヨーロッパスタイルとでも言おうか長い新型連接車も見られ、私のような何でも屋にはとてもその全容を把握するのは無理である。広島県在住の方や路面電車のご専門の方々のコメントをお待ちしたい。尚、新型と表現したが、最近よく使われるLRTなのか軽快電車なのか今一よくわかっていないのであえて使わなかった。新型路面電車の中にはLRTや軽快電車でないものもあるのであろう。

1977.10.8  宮島線井口付近 2505

1961年~66年に製造され後に3100形に改造された。改造されずに廃車されたものもある。この時は荒手車庫で阪急から譲渡された今津線500形、嵐山線210形を撮影することが主目的であった。後方には併走する山陽本線が見られるが、まだEF58や80系が走っていた。

1977.10.8 荒手車庫 西鉄1203

西鉄福岡市内線から譲渡された頃の姿と思われる。後に広島電鉄3000形となった。

2008.9.8 胡町 3007

元西鉄福岡市内線1101、1201、1301形を改造、3007ACBは元西鉄1305A・1207B・1305B

2008.9.8 八丁堀~胡町 3703

 

2008.9.7 紙屋町西 3803

 

2008.9.7  宮島線阿品東 3904

暑い1日だったがこの電車の時は御日様が隠れた。

 

2008.9.7  原爆ドーム前~紙屋町西 3952

この日はセ・リーグで行ったことがなかった広島市民球場で阪神戦を見るのが目的であった。広島城を見学してぶらぶらと球場のあたりを歩いていたら「1番センター赤星」のアナウンス。この日はナイターでなくデイ・ゲームであった。ホテルに戻ってお色直しすることも出来ず、そのまま重いリュックで球場へ行く。この日も阪神は負けた。確か巨人に13ゲーム差をひっくり返された年と思う。

 

2008.9.8  銀山町 5107 

5連接車で何となくヨーロッパで見かけるスタイルである。顔は西武の30000に似ている様な気がする。

 

筑豊電鉄という名前は最近まで知らなかった。西鉄の子会社で1956年3月に開業しているので最近できた電鉄会社ではない。何しろ鉄道趣味という厄介な病にかかった頃は蒸機第一で、筑豊といえば猫もしゃくしもC55やD50を追っかけ、北九州電化にもあまり目を向けなかった。ましてや筑豊電鉄なぞ存在すら知らなかった。1964年10月の交通公社の時刻表が手元にあるが、それによると黒崎~筑豊直方70円、朝夕通勤時は2~3分毎、日中5~10分毎とある。JR直方からかなり離れた遠賀川の畔に高架の筑豊直方駅があった。大きな川に小さな電車では撮影するにも感が狂ってしまう。来る電車来る電車皆連接車でしかも吊り掛け車と聞く。スタイルはカルダン車なのだが。

2010.11.19  筑豊直方~感田 黒崎駅行き2003

西鉄軌道線1000系列を譲り受けて3両連接車に改造したもの。

 

2010.11.19  筑豊直方~感田 筑豊直方行き3005

2000形を車体更新したもの。乗客が少ないのか広電の長編成化とは反対に短編成化されている。

 

 


【17630】浜大津ターミナル復元(その2)

藤本様 江若の貨物列車、貨車の写真ありがとうございます。大津公会堂に続いて、主役である江若浜大津駅本屋が完成しました。藤本様の霧の浜大津駅DD1352写真を再現してみました。第3期工事はナショナル広告塔のあるお土産物屋、パチンコ屋の一角にするか、商工中金・幸福相互銀行にするか、あるいは京阪大津支社にするか思案中です。すべて必要なので要はどの順に手をつけるかだけのことですが・・・。


【17626】感動 ふたたび!

写真展の準備で忙しく、掲示板投稿もままならない当特派員のところに、嬉しいニュースが飛び込み、思わず手はキーボードを叩いてしまいました。

昨年11月に行われ、その感動が覚めやらない、西村さん「江若鉄道復元模型運転会」の様子が、いま発売中の「とれいん」2月号に、ご本人による復元記が掲載されています。会場の様子も、わざわざ取材に来られたMさんの手で撮影されており、当日の様子がリアルに伝わってきます。Mさんは、ご自身のコラムにも、関連記事を寄せられ、江若の思い出とともに、西村さんとの出会いについても、言及されています。

今回はプロローグで、全体の概要を記されていますが、「友人たちの協力」と題して、クローバー会のネットワーク・レスポンスについて言及されている点、お手伝いした私としても、たいへん嬉しい思いで読みました。

今後も連載が続き、製作記へも入ってくるようで、これからが楽しみです。

「江若鉄道復元記」の載った「とれいん」2月号、まだの場合は、売り切れないうちに書店へ直行!


【17556】今でも気になる江若鉄道(Ⅳ)


 近江舞子~北小松間 (41-4-29)
 
今回は貨物列車と貨車を話題にした。
我々団塊世代が現役の頃は貨物列車が1往復運行されており、廃止1年前の43年8月19日のダイヤは下記の通りであった。
〔下り301貨〕浜大津9:15→叡山9:40/9:50→堅田10:06/10:15→和邇10:27/10:40→高島町11:22/11:35→安曇川11:45/1205→新旭12:10/12:20→近江今津12:30
〔上り302貨〕近江今津14:00→新旭14:10/14:20→安曇川1426:14:45→高島町14:55/15:06→和邇15:46→堅田15:58/16:10→叡山16:25/16:35→浜大津16:58  
上記の他、三井寺下、滋賀、雄琴温泉、真野、近江木戸、比良、近江舞子、北小松、饗庭に停車し、日吉、蓬莱、近江舞子南口、白髭、北饗庭は通過した。
時刻の表示されている駅は貨物ホームがあり車扱い(1車貸切)を含め貨物全般を取り扱い、その他の停車駅は小口貨物のみ取り扱っていたと思われる。

【貨物列車】

 浜大津駅での入替作業
(40-12-8)

 霧の浜大津駅で発車待ち
(41-1-31)

 浜大津~三井寺下間の琵琶湖疏水の鉄橋 
(41-2-19)

 滋賀~叡山
(44-10-14)

 滋賀~叡山
(44-10-10)

 日吉~雄琴温泉
(44-10-5)

 蓬莱~近江木戸
(44-10-18)

 蓬莱~近江木戸
(44-10-26)

 近江舞子~北小松
(41-4-29)

 北小松~高島町
(44-10-4)

北小松~高島町
(44-10-5)

 高島町駅
(44-10-5)

 水尾~安曇川
(44-10-24)

【ディーゼル機関車】
DD1351
昭和32年12月汽車会社製で国鉄のDD13に先立って新製され、試作的要素が強かった。廃止後別府鉄道に譲渡された。

 高島町 (44-10-4)

DD1352
昭和37年5月汽車会社製で国鉄DD13112~264とばば同形である。廃止後岡山臨港鉄道に譲渡された。

 三井寺下機関区 (44-10-3)

 DC251
昭和35年帝国車輌製で、昭和39年3月31日付で廃止された熊延鉄道DC251として新製され、同年8月27日付で江若鉄道が購入した。DD13と共に貨物列車の牽引に使用され、特に水泳シーズンはDD13が臨時の客車列車に使用されるため、貨物列車は本機の独壇場であった。元機関士の方のお話では乗り心地は最悪で、腸が捻じれる思いであったとか。廃止後は紀州鉄道に譲渡された。

 

 
  三井寺下機関区 (44-10-3)

【貨車】
貨車については手許に資料がないため画像のみとする。
ワ2(形式ワ1形1~7)

 三井寺下
(44-11-1)

ワ102(形式ワ100形100~105)

 三井寺下
(40-8-13)

ワ150(形式ワ150形150~152)

  三井寺下
(41-2-16)

ワム11(形式ワム11形11~13)

  三井寺下
(44-10-10)

 ワム13
ワム11と同じ形式に分類されているが形が異なる。

 三井寺下
(44-10-10)

ワフ450(形式ワフ450形)

 三井寺下
(40-8-13)

 三井寺下
(44-10-12)

ワフ280(形式ワフ280形)
昭和19年汽車会社製、元国鉄ワフ28054

  三井寺下
(44-10-24)

トム306(形式トム300形300~307)

 近江今津
(44-10-11)

【ディーゼル機関車その後】
3両の機関車は全機譲渡され、社紋を取り換えたのみで同一車号で活躍した。しかし、譲渡先鉄道の廃止や貨物営業の廃止により姿を消した。

DD1351
別府鉄道に譲渡され、土山線の重量貨物を引いて活躍したが、昭和59年2月1日廃止により廃車になった。


 別府港
(49-5-12)

DD1352
岡山臨港鉄道に譲渡されたが、昭和59年12月30日廃止により、水島臨海鉄道に譲渡された。同鉄道では部品取りとなり車籍には入らなかった。

  南岡山
(49-5-12)

DC251
紀州鉄道に譲渡されたが、昭和59年2月1日貨物営業廃止により、同年7月廃車になった。

 紀伊御坊
(52-1-16)

DC301
昭和29年新三菱三原車輌製で、昭和39年DC251と代替で別府鉄道に譲渡された。DD1351と再会したが、昭和53年4月廃車になった。
DC301の江若鉄道時代の画像は、湯口先輩投稿の10月29日【15831】「江若鉄道廃止以来42年」に掲載されているのでご覧いただきたい。

 別府港
(44-10-21)


【17510】近鉄名古屋線ク6561形について

1月10日【17372】「今でも気になる江若鉄道(Ⅲ)」で乙訓の長老より「オハ1960」台車についてコメントをいただき、一寸と気になったので手持ちの資料で確認した。当会には近鉄に詳しい方が多数おられるので間違い等があれば訂正をお願いしたい。

〔ク6561形〕
ク6561形は、昭和27年近畿車両で名古屋線急行用として6561~6565の5両新製された車両で、扉間転換クロスシート車であった。
昭和33年にク6561が運転台撤去の上トイレを設置、扉を両端に移設して特急用に整備されサ6531となった。
昭和34年11月19日から27日にかけて実施された改軌工事により名古屋線の標準軌化が完成したが、その際ク6562とサ6531は台車を近畿車両製K-67から同社製のKD-31Bに履替えた。
この時に放出された台車と近江今津に保管されていたホハ101の台枠を利用して江若鉄道のオハ1960が製作された。

 冨吉(
43-4-29

〔サ6531形〕
ク6561がサ6531に改造された経緯は、昭和28年に特急用としてモ6421形とク6571形が各5両ずつ新製、昭和30年に増結用としてモ6426が増備され、その相棒として昭和33年にク6561を改造してサ6531が作られた。
昭和35年新ビスタカーの増備によりモ6421形、ク6571形と共に扉を増設して一般車に格下げ改造が実施され、特急用であった期間は僅か2年であった。
長老に於かれましては、その貴重な画像の公開を是非お願いしたい。

 冨吉(
43-4-29

〔その他の車両〕
近鉄に詳しい方を差し置いて、同時期に撮影した名古屋線車両の画像を何枚か貼り付けた。

モ6304(モ6301形)
名古屋線名古屋~桑名間の前身関西急行電鉄モハ1形として昭和13年に10両新製。昭和16年の改番でモ6301形6301~6310となった。扉間転換クロスシートを装備し、戦後特急復活時には特急にも使用されたが、昭和31年ロングシート化された。

 白塚(
43-2-13

モ6316(モ6311形)
6311~6315は昭和17年、6316~6320は19年に新製され、前車は扉間転換クロス、後車はロングシートであったが、昭和31年に扉間転換クロスに改造された

 白塚(
43-2-13

モ6334(モ6331形)
戦後の昭和23年、6331~6340の10両新製された。扉間固定クロスシートであった。

 白塚(
43-9-28

モ6338(モ6331形)
昭和37年、車体を20mに延長して中央に両開きの中扉を設置した。

 白塚(
43-9-28

モ6267(モ6261形)
昭和22年、戦災車モニ6251、6255の改造名義でモ6261、6262と新製車としてク6321~6325の7両作られた。ク6321~6325は昭和33年に電装され、モ6263~6267となった。

 白塚(43-9-28

 モ6421(モ6421形)
昭和28年特急専用車としてモ6421~6425、ク6571~6575の10両、昭和30年にモ6426が新製された。10100系新ビスタカー、10400系エースカーの増備により中扉を設置して一般車に格下げられた。画像のモ6421はク6571と共に養老線から大井川鉄道に譲渡されたが、現在は休車となり千頭に留置されており再起の見込みは薄い。

 白塚(
43-2-13

モ6431(モ6431形)
昭和33年大阪線の旧ビスタカー10000系と同時期に新製された特急専用車で、モ6431、6432、ク6531、6532の4両作られた。10000系がWN駆動であったのに対し吊掛式であった。昭和40年早くも中扉を設置して一般車に改造された。

 白塚(
43-2-13
ヘッドライト2灯化後

 白塚(
43-9-28
特急時代のク6581
内部、八王子線撮影時の「ついで撮影」。他の車両も真面目に撮影しておくべきだったと悔やまれる。

 四日市(
40-5-23

モ6447+ク6547(モ6441形+ク6541形)
昭和33年、元伊勢電気鉄道(以下伊勢電と略す)モニ6231形を解除して大阪線モ1460形と同形の車体を新製した。10編成作られた。検車区では6441系を「デラ」、新性能の1601系を「ラビ」と呼んでいたが、「デラ」は「デラックス」、「ラビ」は「ラビット」の略と思われる

 四日市(40-5-23

モニ6226(モニ6221形)
昭和4年伊勢電デハ二221形として6両新製。昭和7年「デ」を「モ」に変更、昭和16年3月15日関西急行成立時にモニ6221形6221~6226となった。昭和34年の名古屋線改軌時より養老線への転属が始まり、最終的には全車養老線で使用された。モニ6226は窓改造が実施され下段固定上段下降となった。

 白塚(
43-4-29

ク6461(ク6461形)
昭和4年伊勢電ハ461形として3両新製、直ぐにクハ461形に変更、昭和16年の改番でク6461形となった。窓上に半月形の飾りがあったが後に撤去された。昭和42年に運転台を撤去してサ6461形となった。

 四日市(
40-5-23

サ6451(サ6451形)
昭和3年伊勢電ハ451形付随車として3両新製、翌年運転台を取りつけてク451形、昭和16年の改番でク6451形、昭和42年運転台撤去でサ6451形となった。

 冨吉(
43-4-29

サ6471(サ6471形)
昭和5年伊勢電が桑名~大神宮前間全通時にクハ471形として3両新製、昭和16年の改番でク6471形となった。昭和22年6月有料特急運転開始時に特急用となったが、昭和36年一般車に格下げとなった。昭和39年に運転台が撤去されサ6471形となった。

 白塚(
43-9-28

ク二6481(クニ6481形)
昭和5年伊勢電が桑名~大神宮前間全通時にデハ二231形として12両新製、昭和16年の改番でモニ6231形となった。電装品をモ6441形に流用、南大阪線の「かもしか号」用に改造、伊賀線、養老線に転属で、最終的に名古屋線にクニ6481~6484の4両が残った。

 白塚(
43-4-29

ク6503(ク6501形)
昭和4年、吉野鉄道の301形として14両新製、称号はサハであるが実体はクハであった。関西急行鉄道開業時に名古屋線に転属した。昭和16年の改番でサハ301~310はク6501形6501~6510、サハ311~314はク5511~5514を経てク6511~6514となり、後日古巣の南大阪、吉野線に転属した。
ク6503は事故復旧時に車体更新が実施され、画像のスタイルになった。

 白塚(
43-2-13

モ6253(モ6251形)
昭和5年、参宮急行デニ2000形として8両新製、昭和11年に狭軌化され名古屋線に転属、昭和16年の改番でモニ6251~6258となった。戦災で6251と6255を焼失(後にモ6261、6262として復旧)、車体更新で荷物室を廃止してモ6251形となった。荷物室扉を客室扉に変更したので変則3扉車になった。

 冨吉(
43-4-29

モ6257(モ6251形)
ヘッドライト未改造車。名古屋線の張上げ屋根の車両はヘッドライトの2灯化が行われ、優美なスタイルが崩れてしまった。

 冨吉(
43-4-29

モ2217+モ2243
名古屋線広軌化後、大阪線の2200形が入線するようになった。2200形と2227形の豪華な2両編成であるが、2217は昭和5年製で2扉クロスシートは3扉ロングシートに改造されている。

 白塚(
43-9-28

モ2243(モ2227形)
2200形(新)とも呼ばれる車両で昭和14年と16年に20両新製された。戦後も特に大きな改造は行われず、最後まで扉間転換クロスシートであった。画像のモ2243は片運化時にヘッドライトを増設している。

 白塚(
43-9-28

ク3115(ク3110形)
昭和16年、モ2227形の制御車としてク3110~3114の5両新製された。昭和38年から40年にかけて中央に両開き扉を増設した。

 四日市(
40-5-23

デ21(形式デ21)
昭和4年、元伊勢電521号機として日本車輌で新製、電装品は東洋電機製である。名古屋線改軌時に本機も改軌された。この時改軌されたのはデ2(昭和2年川崎造船製)、デ21、デ32(昭和23年三菱重工製)の3両で、デ2は塩浜工場の入替、デ21とデ32は保線工事に使用された。

 白塚(
43-2-13

トムフ7152

 白塚(
43-2-13

 

 


【17502】本邦初のアルミカー

「新年第1回は山陽電鉄のアルミカー」の湯口先輩のコメントを拝読して胸が透く思いであった。と言うのも「アルミボディ電車の最初は山陽電鉄」の記事に対し、いつも「日本初のアルミボディ電車は越後交通のモハ210でっせ」と心の中で叫んでいたからである。
という訳でモハ210と電装解除後のクハ112の画像をご覧いただきたい。

 長岡駅/43-9-30

 
 下長岡/48-4-29

越後交通栃尾線には特徴ある車両が多数在籍していたが、その中で両端デッキ付のモハ209を紹介する。昭和27年自社工場製でモーターは平行カルダンの55.95kW×2と吊掛式42kW×2の双方を持つという変わった機構で、ラッシュ時には客車を4~5両引き、正に機関車兼用の電車であった。

 長岡駅/4
7-4-30


【17463】銚子電鉄の近況


君が浜~海鹿島間を走行するデハ1002

年末の12月29日、銚子電鉄を訪れたので報告したい。
現在の在籍車両は、デハ801(元伊予鉄道モハ106)、デハ1001、デハ1002(元営団地下鉄2040、2046)、デハ2001+クハ2501、デハ2002+クハ2502(元伊予鉄道モハ822+クハ852←京王電鉄デハ2070+サハ2575、モハ823+クハ853←デハ2069+サハ2576)の7両の電車とデキ3、ユ101である。
デハ801は一昨年9月23日にデハ701と一緒に「さよなら運転」を行ったが、廃車にはならずに車籍が残り客扱いはしないがイベント時に動いている。ユ101は長らく外川駅に留置されていたが現在は笠上黒生駅の側線に留置されており、再起の見込みは極めて薄い。

当日は、デハ1002とデハ2002+クハ2502が稼働していたが、年末のためか観光客は少なく、単行で丁度良い程度の乗客数であった。
デハ1002は、丸の内線方南町支線時代の塗装に変更され、11月26日から運用に就いており、車号に因み1002部限定で記念乗車券が販売されている。デハ1002の前身は銀座線の2000形の2040であるが昭和43年5月に方南町支線用として丸の内線に転属した。もう1両のデハ1001は元2000形2046でこちらは最後まで銀座線の所属であった。

平成22年1月23日に「さよなら運転」を行ったデハ702はデハ701と共に笠上黒生駅の側線に留置されていたが、11月8日の夜「ポッポの丘」(10月9日【15231】「房総半島横断の旅」参照)に向けて搬出された。「ポッポの丘」では再塗装等整備の上12月16日から一般公開されおり、近々見に行きたいと思っている。

外川駅の側線に留置されているデハ801。予備車として残されており、再度勇姿が見られるかもしれない。

丸ノ内線方南町支線時代の塗装に塗り替えられた。/笠上黒生

塗装変更のポスター

記念乗車券発売のポスター

笠上黒生駅に進入するデハ2002+クハ2502

デハ2002



 デハ2002の車内

 クハ2502の車内



 デハ2001+クハ2501

 デハ1001

 笠上黒生駅の側線で放置状態のユ101


本社、車庫等銚子電鉄の中枢機関がある仲ノ町駅


唯一の交換駅 笠上黒生駅

 【耳寄り情報】
JR東日本千葉支社では1月14日から3月31日まで「パワフル×スマイル千葉フリーパス」を発売している。通用期間は1月14日から3月11日までの土休日、3月17日から31日までの毎日で、千葉県内のJR、銚子電鉄、小湊鉄道、いすみ鉄道の全線が乗り放題で1800円である。但し発売箇所が千葉県内JRの有人駅に限られており、都内からの場合は松戸、市川、南流山のいずれかの駅で途中下車して購入する必要がある。松戸~銚子間の片道運賃は1890円、松戸~大原間は同1590円であり、上記私鉄を訪れる場合はおススメある。また「青春18」と異なり特急券を買えば特急にも乗車可能である。