宮原線を行く
前述の熊本訪問のホントの目的は、近くの宮原線の乗車と、後述するバスの撮影でした。宮原線は、久大線恵良から分岐して肥後小国へ至る26.6kmのローカル線でしたが、国鉄の第一次地方交通線に指定されて、昭和59年に廃止されます。全列車が車両基地のある豊後森を始発としますが、全区間を走る列車は、朝夕の一日3往復のみ、豊後森へのアプローチもあって、乗車の難度が高い線区でした。ただ、土曜日だけ通学生の便を考慮して、午後に一往復が設定され、なぜか夏休みでも運転されており、土曜日に合わせて、やっと宮原線の乗車を果たすことができました（以下、昭和51年8月）。
▲肥後小国に到着したキハ20の単行、乗降客もあり、駅員もいて、手小荷物も扱っていたことが分かる。土曜日の午後だけ見られる、ささやかな賑わいだった。
前々記の日南線訪問の翌年、昭和51（1976）年の夏にも九州を訪れています。その時の一端を上熊本駅周辺のカラーで回顧します。上熊本は、熊本のひとつ博多寄りにある国鉄の駅で、今でこそ、平行する九州新幹線に合わせて、駅が高架化され、駅前も再開発されていますが、当時の上熊本の駅舎は開業時のままで、もとの九州鉄道のスタイルを色濃く残した駅舎でした。そして、駅前を出ると、左手に熊本電鉄の上熊本駅、右手に熊本市電の上熊本停留場があり、小さいながらもターミナルとして機能していました。
▲熊本電鉄の上熊本駅に到着する、北熊本～上熊本の折返し電車、モハ301が、国鉄貨車2両を牽いて到着したところ。国鉄へは連絡線があって、国鉄貨車が乗り入れしていた。と言っても、量はわずかなもので、貨物列車の設定はなく、電機も在籍せず、営業の電車が、貨車を牽いたり入換をしていた。モハ301は、もと小田急デハ1100、4両が熊電に来て、両運化された。熊本電鉄は、914mmの菊池軌道がルーツで、まだ軌道時代の面影が色濃く残り、タブレット、腕木信号機と、まだまだ前時代的な地方私鉄の様相だった。駅舎回りも、以前に見た湯口徹さんが撮られた昭和30年代と変わらず、右端の広告もそのままだった。
東北のＤＬ
昭和の時代、カラーフィルム、とくにポジは貴重品で、“ここぞ！”という時しか撮りませんでした。非電化区間で撮る場合、勢い、黒い蒸機ではなく、合い間に来る、ＤＬ、ＤＣをカラーで多く撮りました。今回は、そんな思いで撮った東北地方のＤＬの例を挙げてみました。
▲ディーゼル機関車の揺籃期、車両メーカーでは、技術の習得、海外輸出への布石もあって、試作の機関車を製造していた。国鉄が借り入れて、実際に列車を牽き、使用実績を積み上げていった。形式も、最初は40番台、のちに90番台の形式が与えられた。これらは1形式1両、塗装もいろいろで、全部で10両あった。写真のＤＦ９０１も、その1両で、電気式Ｃ-Ｃ配置で、昭和32年、水戸区に配属されて、常磐線で急行を牽いたあと、昭和36年に秋田区へ移った。昭和45年度には廃車されたものの、しばらくの間、東能代機関区のラウンドハウスの横に放置されていた。秋田区では実際に列車を牽いたことは少なかったようで、記録は見たことがなく，逆に廃車後は撮りやすい位置にあり、記録が多く残っている（以下昭和46年8月）。
真夏の日南線
昭和の時代のカラー写真の思い出、つぎは九州の日南線で、昭和49年8月に訪問しています。蒸機の末期の頃でも、日南線にはＣ１１が牽く貨物列車が運転されいて、二泊三日で集中的に撮りに行きました。九州へは、それまでにも何回か行っていますが、日南線へ行くのは初めてのことでした。九州にあっては、“Ｃ１１の牽く貨物”ぐらいでは優先順位はうんと低いものでした。
▲真夏の日南線と来れば、海水浴しかない。夜行列車で宮崎に着き、日南線に乗り換えて、まず大堂津に着いた。油津～大堂津～南郷は、海岸沿いを日南線が走り、多くの撮影地とともに、海水浴場もあった。朝からカンカン照りのなかでＣ１１を撮り、駅に引き上げた。「歓迎 大堂津海水浴場」の看板も右手に見える。家族連れも若者も、みんな列車の利用で、小さな駅は大賑わいだった。
前記のように昭和47年8月には、東京・横浜で写したあと、新宿16時45分発の「アルプス7号」のキハ65にみんなで乗り込みます。同乗したのは、たしか準特急さん、Ｆ本さん、逗子のＴさんで、ボックス席を確保して、積もる話に花が咲きました。向かう先は小淵沢、その当時の気動車でも3時間走れば、信州の高原の駅に着くことができました。昭和40年代も後半になると、蒸機は急激に活路が狭められ、小淵沢から分岐する小海線は、首都圏から最も身近な蒸機の運転区間となっていました。シーズンには、Ｃ５６の牽く客車列車も運転され、多くの人が押し寄せていました。
▲小淵沢から分岐する小海線の沿線には、この時期、撮影者だけでなく、ハイキング客も多く乗降した。標高1138ｍ、野辺山、清里、甲斐大泉に次ぐ高さの信濃川上も同様である。Ｃ５６の牽く貨物列車が待機して、まもなく次の上り列車が到着しようとする。ホーム上の客は、思い思いの格好で次の列車を待っている。帽子、服装、リュックからも、当時の様相が見える。
暑い夏は、家でぐうたらするのに限りますが、たまには出掛けないと、心身に良くありません。かと言って、炎天下の昼間に出掛けるほどの気力を持ち合わせていないところに見つけたのが、「京都・梅小路七夕あそび2019」でした。梅小路公園一帯を、イルミネーションで飾ってイベントを行なう毎年の催事です。京都鉄道博物館も夜間延長され、公園内のＮ電動態保存車は、ふだんの運転日は１７時で終了ですが、期間は17時以降も、30分間隔で運転、20時まで運転されます。2014年から新たにバッテリーで走行するように改造されたＮ電ですが、下回りの再整備のため、昨年末から運休し、車体だけを残して工場入りしていました。このたび、整備も終わって、再デビューを果たしました。
▲始発地で発車を待つＮ電27号、ソフトフォーカスで夜の雰囲気を出してみた。
東京で特急・都電を撮る ー真夏の思い出①ー
暑い毎日が続いています。若い頃は、この暑さにも臆することなく、旅に出掛けたものでした。学生時代は、長期の夏休みがあるため、涼しくなった８月下旬からの長期旅行が多かったものの、社会人になると、盆休みや2、3日の夏季休暇が、貴重な旅行チャンスとなりました。冷房もほとんどない時代、いちばん暑くて混み合う時期に、猛然と出掛けた行動力、情熱を感じずにはいられません。夏の熱気を感じると思い出す、1970年代の撮影行きを偲んでみました。
▲この旅行は、ＯＢとなったばかりの頃、今も親交が続くクローバー会の皆さんと連れだって行った時のこと、いちばんの目的は、小海線のＣ５６牽引「八ヶ岳高原号」だが、関西組はまず上京して、周辺で一日撮ることになった。当時の大垣夜行のグリーン車に乗り、東京に着いたあと、東北本線の川口へ。まだ東北・上越新幹線は影も形もなく、お盆の休暇が終わる頃は、上り列車が続々と通過して行く。EF58＋EF57の重連急行、161・181系特急、EF56荷物、EF13貨物と、関西では見られない電機、電車に目を奪われた。写真は上り「とき1号」（以下、1972年8月）。
第８回クローバー会写真展を本欄にアップしていただきました
ことし１月、祇園「西利」で行なわれました第８回クローバー会写真展「鉄路輝く」の誌上写真展が本欄にアップされましたのでお知らせします。トップページの「写真展」からお入りください。写真展では、多くの皆さんに来場いただき、会員の渾身の作品を見ていただきました。初回の写真展から、本欄へアップ作業を担当いただいてるのがtsurukameさんで、こちらの整理、送付が大幅に遅れたにも関わらず、即座にアップしていただきました。厚く御礼申し上げます。
▲京都は祇園「西利」のギャラリーで開かれた第８回クローバー会写真展、ことし1月23日～29日の開催で、メインテーマ「鉄路輝く」のほか、サブテーマ「関西の懐かしの鉄道風景」とともに約120点を展示した。
前稿で記した昭和時代の伊豆急100系との出会い以降、再会が叶わぬまま、時間ばかりが経過するうちに、100系は１両を残して、2002年に定期運用から撤退することになります。53両あった100系のなかには、改造車や、グリーン車、食堂車など、ほかの私鉄にはないゴージャスな車両もありましたが、海岸沿いを走るため塩害もあって、ＪＲの113・115系を改造した200系の登場により、100系は撤退することになりました。
▲しかし、4両だけあった両運転台車のなかで、クモハ103は伊豆高原の構内入換用として、その後も使われていた。伊豆急の開業50周年の記念事業として、本線走行が可能なように保安装置などを改修し、2011年に動態保存車として復活したのだった（2016年 片瀬白田）。
“ハワイアンブルーの電車”、もうすっかり聞かなくなった言葉です。60年前の伊豆急行の開業の頃には、雑誌にも広告にも“ハワイアンブルー”の文字が躍り、伊豆急行の愛称として定着していました。しかし伊豆急の電車もすっかり代替わりしてしまい、最後のハワイアンブルーの電車として、動態保存されていたクモハ１０３も営業を中止し、60年の歴史に幕を下ろしました。
▲動態保存として、ほかの車両がなくなったあとも１両だけ残されていたクモハ103だったが、保安装置の期限切れで、ついに７月のさよなら運転で本線を走らなくなった。
伊豆急行建設の歴史をたどると、昭和31年の東急電鉄による伊東～下田の鉄道敷設免許の申請に始まります。ところが翌年、ライバル関係にあった西武系列の駿豆鉄道からも同区間の免許申請が出て、にわかに伊豆半島を舞台にした東急vs西武の陣取り合戦が勃発します。箱根の山を舞台にした両者の戦いは有名ですが、結局、伊豆では先に申請していた東急に免許が下りて、別会社の伊豆急行によって建設が進められ、昭和36年12月10日に、伊東～伊豆急下田が開業します。開業の祝賀列車の正面窓には、五島慶太の遺影が飾られていました。
▲初めて伊豆急の電車を写したのは、開業後4年が経った昭和40年で、熱海の次駅、来宮駅付近で、隣を走る東海道線とともに撮影した。
最終の“昭和の近江鉄道”は、駅めぐりとしました。歴史のある近江鉄道のこと、開業時に建てられた駅舎がまだ健在の頃で、昭和の匂いが漂っていました。今では、地元の施設を併設して建て替えられた駅も多くなり、当時の面影は、ほとんど残っていません。今まで記録した、八日市、高宮、日野の駅の昭和時代です。
八日市駅
▲昭和の時代の八日市駅。いまの近江鉄道の愛称で言うところの湖東近江路線、水口・蒲生野線、万葉あかね線の３線が交わる中枢の駅。ご覧のように広告がベタベタと貼られた、木造二階建ての駅舎、当時、地方鉄道に乗ると、こんな駅舎によく出会ったものだ（昭和53年）。
複雑由来の電車
近江鉄道、電機のつぎは「電車」とします。ビア電の時も、“近江の電車、どこから来たんやろか？”の質問をもらうのですが、“西武鉄道のお古”としか答えられませんでした。近江鉄道の電車の出自は、実に複雑怪奇で、ひとくちでは言い表しようがないのです。たしかに最近導入の100形は、西武の新101系をそのまま使っており、来歴をたどるのは簡単です。しかし、ビア電で乗車した800形のように、下回り流用、車体新製のように見えても、内実は、“名義上”とか“書類上”とかの改造・更新が何回も複雑に行なわれています。ましてや昭和の時代にまでさかのぼると、理解ができないほどの複雑怪奇さです。
過去の趣味誌を見ても、近江の車両紹介は極めて少ないのが現状です。そんななか、1976年のＤＲＦＣ現役生が、鉄道ピクトリアル「学鉄連研究シリーズ」で近江鉄道を採り上げています。ただ、現役生にとっては重荷だったようで、“過去の著作をかなり参考に”したと正直に述べていました。本欄では、2014年7月に、藤本さんが、すべて写真付きで来歴を調べられており、精力的、継続的な調査には頭が下がります。私も学習すべく、一度はメモしたものの、難解さのあまり途中で止めてしまいました。
▲日野駅で交換する上下の電車、左：モハ９、右：モハ５と、一桁の車番の電車が交換するのも、昭和の近江鉄道らしいところ（1978年）。
近江鉄道の電気機関車
“ビア電”に乗って、酔いが回るうち、思いは昭和の近江鉄道へ、正体・由来もよく分からないような電車がゴロゴロしていた時代へとさかのぼりました。貨物輸送も活発で、それぞれ由来を持った個性派の電気機関車が揃っていました。なかでも、もと国鉄のＥＤ１４が4両全機そろって働いていたことで知られていました。ＥＤ１４については、少年時代のホロ苦い(？)思い出があります。
▲アメリカＧＥ製のＥＤ１４、大正15年に、東海道本線の電化に際して輸入された。1～4の全機が近江鉄道に揃っていた（彦根 1980年）。
7月13日に行なわれた近江鉄道“ビア電”ツアー、みんなで、“飲んで”“食べて”“乗って”、ほんと楽しく、愉快なツアーでした。7～9月のほぼ毎日、始発時刻・駅も変えて、車内で特選弁当を食べながら、ビール飲み放題の臨時列車に乗車するツアーです。料金のなかには一日フリーきっぷが含まれているため、私は、乙訓四人組の一員として、貴生川から、近江鉄道に乗車しました。車内先頭に陣取ったマルーン会長に会い、５人で八日市、近江八幡と、久しぶりの近江鉄道乗り鉄を楽しみ、集合地の近江八幡へ向かいました。
▲近江八幡14時05分発の“ビア電”に乗り込み、一気に生ビールを飲み干すと、「お代わり！」の声があちこちから上がった。
小沢、長万部で上下のＣ６２重連を撮った翌日は、いよいよ北海道を去る日となりました。昭和44年9月12日、この日もやはりＣ６２重連に足が向きます。倶知安ユースに連泊し、朝の時間を利用して岩内線に往復乗車したあと、今回、三度目の上目名の下車となりました。８月は、夏休みの学生達で大賑わいだった上目名ですが、さすがに９月も中旬となると、みんな帰ってしまい、ほとんど撮影者も見られず、一人でのんびり一時間ほど歩いて、例の151キロ地点へやって来ました。
▲151キロ地点の代表的な撮影ポイントは、以前にも紹介したラクに上がれる台地から自由に高度を変えながら、やや俯瞰気味にとらえるところだ。ほかにもブッシュさえ克服できれば撮影地は多いが、夏季は困難なところが多い。今回は、151キロ地点から、さらに目名寄りへ歩き、右にカーブする地点へ来た。ここは、線路端に引きがあり、カーブした列車の全容を撮ることができる。上り「ニセコ1号」 C6232＋C6244
横道にそれて、いろいろ投稿を続けているうちに、シリーズものの続編を忘れてしまいました。“北海道のＣ６２”すべての記録、昭和44年の夏休みの記録を再開します。
（10）大沼で上下Ｃ６２急行「ニセコ」撮影（昭和44.8.28）
（11）上目名で上下Ｃ６２急行「ニセコ」撮影（昭和44.8.29）
（12）小樽→長万部「ニセコ」乗車、二股～蕨岱「ニセコ」撮影（昭和44.9.10）
続いて（12）の翌日となる9月11日の紹介です。9月も中旬に入ると、そろそろ大学の後期授業も気になり始める頃となりましたが、定宿と化した倶知安ユースに泊まって、倶知安から、ひと駅分、小樽寄りの小沢で下車しました。初めて下車する駅でした。
▲小沢を出て20‰勾配に掛かる、函館行き「ニセコ1号」、C6244が前補機、次位の本務はC622で、Ｃ６２重連も慣れてしまうと、2号機先頭以外は、興奮度が低くなる。
北陸の私鉄を巡る ③ 尾小屋鉄道
尾小屋鉄道は、北陸本線の小松駅の裏側にあった新小松と、鉱山があった尾小屋を結んでいた16.8km、軌間762mmの非電化鉄道でした。しかし、その鉱山は、昭和30年代には閉山しており、昭和50年代まで残っていたのが不思議なくらいでした。軽便鉄道の最盛期を知らない世代としては、その雰囲気を伝える貴重な鉄道として、廃止前には何度か訪れたものでした（昭和50年8月）。
▲終点の尾小屋は、鉱山の盛業時には2000人の人口があり、学校や病院、劇場まであったと言うが、訪れた時の駅前は、ゴーストタウン状態だった。裏手の小高いところから駅を見ると、在籍していたほぼ全ての車両が顔を揃えていた。
北陸の私鉄を巡る ② 京福電鉄越前線
前記の福井鉄道南越線を訪問し、会社の保養所に泊まった翌朝、逃げるようにして保養所を去り、京福電鉄（現・えちぜん鉄道）越前線へ向かい、Ｆさんと合流して、東古市、勝山、京福大野へと来ました。京福越前線の勝山～京福大野は、昭和49年8月12日限りで廃止されることになり、幸運にも廃止の前日に訪れることができたのでした。
▲勝山～京福大野は8.5km、途中、唯一の交換駅である新在家で、ハデな「サヨナラ」装飾のホデハ223とすれ違う。新在家、下荒井六呂師口付近は、九頭竜川に沿って、未舗装道路の横を砂塵を巻き上げて電車が走る、野趣豊かな区間だった。
北陸の私鉄を巡る ① 福井鉄道南越線
最近の投稿・コメントを見ますと、“昭和”への思いの強さを感じます。今や二世代前の時代ですが、われわれ世代にとっては、輝きを失わない時代と言えるのでしょうか、私も負けずに昭和の天然色、続けます。
７月、8月に撮ったカラーを探すと、北陸方面のものが何点か出てきました。と言っても鉄道目的では無く、会社から海水浴へ行った前後に立ち寄りしたものでした。休日までも会社への帰属意識を強要された時代、私の勤務先では、会社の保養所が北陸にあったこともあり、夏になると決まって北陸方面に泊まりで海水浴に行きました。貴重な休日を奪われる団体行動から一刻も早く逃げ出したい私でしたがが、鉄道に立ち寄れる楽しみだけの一心で参加申込みをしたものでした。
▲北陸本線の沿線では、それこそ各駅からローカル私鉄が枝分かれしていた。さすがに昭和50年代に入ると、かなり廃止が進んでいたが、今から見ると“こんなところに”と思うようなところまで私鉄が伸びていた。福井鉄道南越線もそのひとつで、国鉄武生駅の東隣に、写真の社武生駅があり、山手の粟田部まで伸びていた。国鉄とは線路がつながっていたので、貨車の受け渡しや、西側を走る福井鉄道福武線の電車と共通運用も可能だった（昭和49年7月）。
とさでん伊野線の単線路側軌道
とさでん交通の路面電車の魅力はいろいろあります。最近、新聞にも採り上げられて、注目されたのは、はりまや交差点で見られたら奇跡！の“トリプル・クロス”でしょう。私も近くのビジネスホテルの“トレインビュールーム”を予約し俯瞰で楽しむことができました。今回は、ほかにも、とさでん交通伊野線の単線路側軌道も探索してきました。
かつての花巻電鉄、福島交通軌道線、最近の廃止では名鉄美濃町線で見られた、道路の端を単線で走る“路側軌道”、現在では、とさでん交通で見られるだけになりました。単線区間は鏡川橋～伊野の7.0kmですが、途中の朝倉までは特殊自動閉塞のため、朝倉より西へ、伊野までの区間のみが通票閉塞で残り、朝倉、途中の八代（信）で、タブレットの授受も行なわれています。
▲東西に長く延びる、とさでん交通の後免・伊野線の西端区間が、今や貴重な単線路側軌道区間だ。写真は、終点・伊野に停車する電車、発車するとすぐ単線となり、道路の端を走る。