ソウルの近くで撮影した翌日は、大田の付近で撮影し釜山に移動します。大田からは、忠北線の清州駅で貨物列車を撮る予定です。忠北線は貨物列車が多いとのことでしたが、駅で待っていても土曜日のためかどうか全然やってきません。当初の予定では、12時42分清州発のムグンファ1706列車に乗るつもりでしたが、早々あきらめて一本早い9時32分発の1704列車で大田に取って返し、釜山近くの亀浦で駅撮りをすることにしました。1704列車で大田へ向かう途中、立て続けに貨物列車とすれ違いました。少し早まったかな、と思いましたが後の祭りです。亀浦は釜山の手前12～3分の駅で優等列車の本数も多く、釜山の地下鉄駅も前にあります。
▲堤川行のムグンファ号1705列車 2023年8月19日 清州
海外へは 2019年11月台湾に出かけた後は翌年チャンスがあったのに逃してコロナ騒動になってしまいました。毎年4～6回は海外の鉄道に向かっていましたのに国内の鉄道に向かわざるを得なくなり4年間の寂しい日々を過ごしていました。特にDRFC-OB会メンバーともよく行った台湾はもう我慢も限界と思っていましたら、６月2７日いつもご一緒させていただいておりますラインの「台湾友の会」メンバーでもある台湾大好きなデカンショまつり号さんより ”いつなくなってもおかしくない莒光号の行李車併結編成です。９月１日～４日に撮り残しておきたい。ご興味のある方居られませんか？” とのお誘いがありました。
ブギウギさんのデジ青投稿記事「2023年夏、台湾再起動」にあるように台湾に行けなかった空白の４年間、台湾鉄路では南回り線電化完成を筆頭に新車導入・旧型車引退等で大きな動きがありました。
丁度関空から高雄へのピーチも８月から運航再開になっています。これは行かねばと予約を入れてからデカンショまつり号さんへ訪台確定連絡を入れました。
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2006年9月9日 廃止予定の神岡鉄道へ
この年、18きっぷを使って、高山本線猪谷から分岐していた神岡鉄道へ行っています。神岡鉄道は、国鉄神岡線猪谷～神岡を昭和58年に第三セクターに転換して開業した鉄道で、猪谷～奥飛騨温泉口（神岡を改称）20.3kmの路線、鉄道収入の四分の三を占めていたのは、神岡鉱山からの貨物輸送でしたが、種々の理由で、貨物輸送を縮小、撤退、沿線人口は極めて少なく、旅客数、車両数とも全国三セクの最低となり、2006年11月30日限りでの廃止が決まっていました。
始発の猪谷は、ＪＲ東海、西日本の境界駅で、ずいぶん不便な場所にありましたが、18きっぷで、途中、金沢、富山で撮影しながら、楽々日帰りで行くことができました。北陸新幹線など未開通の時代、在来線のみのネットワークがしっかり張り巡らされていた、ほんの少し前の時代でした。
▲終点の奥飛騨温泉口を発車した、神岡鉄道の猪谷行き〈おくひだ2号〉。
８月、久しぶりに韓国へ行ってまいりました。最大の目的は「鉄」ではありませんでしたが、ここでは触れないでおきます。「鉄」では、駅撮りを中心とした撮影と列車に乗ることが主な狙いです。韓国では、首都圏の駅にはホームドアが普及し、沿線も背の高い防音壁が続いているので、撮影は制約を受けてしまいます。いきおい定番の撮影場所になってしまいますが、紹介をさせていただきます。
旧ソウル駅 2023.8.18
2007年9月1日 島原鉄道の国鉄型DCを撮る
島原鉄道には、自社製造の国鉄型DCが走っていました。国鉄乗入れ用として、昭和28年の湘南型キハ45000形に始まり、キハ20、キハ26・55も新製され、国鉄気動車を上回る設備を持った最新DCでした。華やかだったのは、長崎本線の準急（急行）に併結されて博多（のちに小倉）まで乗り入れたことでしょう。初めて九州を訪問した昭和42年、諫早駅で見たDCは、前面に島原鉄道を示す赤い三本ヒゲを付け、クロスシートには白いカバーが掛かり、羨望の思いで見た記憶があります。
しかし、華やかな時代は長く続かず、長崎本線のDC急行全廃により昭和55年に国鉄乗入れは廃止、のちに貨物、線内急行も廃止、雲仙普賢岳の火砕流による長期不通も克服したものの、旅客は戻らず、2008年に島原外港以南を廃止しました。今回は、その前年、自社DCが廃車のあと、国鉄から転属したキハ20が、新型DCに交じって活躍していた頃の訪問でした。
▲“海にいちばん近い駅”として名高い「大三東」に到着するキハ20の2両編成、キハ2013＋キハ2008、いずれも自社発注車ではなく、国鉄で廃車後に島鉄に移って来た。
８月１日（火）
２日の朝には桃園を出るので実質の最終日は１日となる。高雄から西部幹線を海線経由で台北まで北上し、もっと奥の三貂嶺での撮影まで行う欲張りな一日となるがどこまで出来るかは未知数である。
もともとはゆっくりと高雄から台北まで莒光号を乗り通し、客車列車を堪能しようか、と思っていたが、日程が短いのと根が貧乏性であれもこれも、旅程にあれもこれも、と突っ込むので、昼行客車急行長時間乗車は次回以降の宿題にしておく。もっとも2024年には定期客車急行の莒光号廃止との情報もあるので「なるはや」で実現せねば、と思う。
台中港駅で入れ替え中のR21とR22
７月31日（月）
この日は、今回のハイライト、南廻り線の撮影である。南廻り線は、2020年の年末に電化開業しているので、列車運用に大きな変更があった線区である。目当ては、金崙－太麻里での撮影となるが、発車まで時間があるので、先ず西部幹線の新左営8時35分発の莒光号（急行）511次を新左営の隣の楠梓まで撮りに行く。腹が減っていて時間もあったのですぐに楠梓に行かず、新左営で降りて朝食のサンドイッチを食べ、ついでに明日８月１日の座席指定も取ることにした。あまり直前だと指定が取れない恐れがあるからだが、これがいけなかった。莒光号が発車するまで30分はあったのに先に北上する普通電車がないのである。いきなり楠梓での莒光号撮りは終わってしまった。新左営駅を出て撮影場所があるか探してみたが全く無駄であった。大都市高雄といえども時間帯によっては普通列車は１時間に２本あるかどうかなのを油断していた。どうも長編成のステンレス製の電車なので本数も多いと先入観を持ってしまう。きっちりと調べておかねばならないということだ。
2021年に登場した最新鋭の通勤型電車EMU900型｡10両固定で､最終的には52編成が運用に就くのだそう｡韓国の現代ロテム社製､VVVF制御のステンレス車体｡セミクロスシートの背ずりがEMU800や700よりも高くなり中長距離乗車でも快適。彰化
2007年8月25日 架替工事前の余部鉄橋へ
8月も下旬になると、コロナ禍以前なら、18きっぷの消化に追われて、各方面によく出掛けたものでした。この日は、京都から、山陰・因美・津山・山陽の日帰り18きっぷゴールデンルートの途中に寄った余部鉄橋の撮影です。
▲この時期、架替計画が進む余部鉄橋を渡る観光列車、快速「あまるべロマン」が、城崎温泉～浜坂間で2往復運転されていた。何年か前から、5月連休、夏休みなどに運転されていた、京都総合所のキハ65系「エーデル」4両編成で、以前は特急「エーデル鳥取」に使われていたが、列車は廃止され、臨時・団体用として使われていた。
７月30日（日）
朝、中壢駅まで歩く。駅前はMRTの工事中であった。MRTが中壢まで延びれば桃園空港に近い在来線の駅まで直結するのでもっと便利になる筈である。中壢駅でTRパス３日券を6,000元（約8100円）で購入する。今回は乗車の比重も高いので元は取れるに違いない。
莒光510次 斗六進入 新しい自動ドア車とはいえ客車列車の魅力は十分
７月29日（土）東京の１日
なかなか東京へ行く機会はない。出張もなくなった。大阪から東京は運賃が高く、夜行快速ムーンライトながら無き今、安く行こうとすると高速バスの青春ドリーム号か青春18切符発売時期の鈍行乗り継ぎであるが、気力体力乏しい身にはどちらもこたえる。そこで、今回、東京乗り継ぎをむしろ積極的に活用し、伊丹からは朝の羽田行きを選び、夕方の成田発桃園行きまで東京の電車を楽しむことにした。
京急1500型 京急川崎 昭和60年が製造初年とまだまだ新しいのだが､もう廃車が始まった。関西なら昭和40年代の車が珍しくないのだが。この1500型、昭和の終わりから平成への移り変わりを体現するように、制御方式が界磁チョッパから途中でVVVFインバータに変わった。なかなか好ましいスタイルと思うが如何？
３年ぶりの台湾である。前回、2020年１月の台湾行では、コロナ禍により３年にも渡って渡航が出来ず、しかも今だ新型コロナウイルスを駆逐する特効薬もないことは想定しえなかった。とにもかくにも、大手を振ってどこにでも行ける状態になった。
日本に外国人がやってくるインバウンド、これは見ての通りの勢いがあり、中国大陸からの団体客もまもなく解禁されるそうで訪日客は復活するであろう。ところが日本人の出国には、コロナ禍があったにせよ勢いがないのではないか。
変わらず活躍する台湾鉄路局のTEMU2000型、プユマ号 2023年７月30日 斗六
2007年8月17日 阪急桂川鉄橋へ
暑い昼間は避けて、夕方あたりから急に写しに行きたい衝動に駆られたことがありました。最近は、さすがにその気力も湧いて来ませんが、空の様子を見て、きれいな夕陽になると確信すると、16時ごろ、カメラ一台を持って出かけました。前の居住地の場合は、そんな時、阪急桂川鉄橋へよく行ったものです。家から30分余りで到着できました。鉄橋上では太陽が編成全体に当たり、河原に下りると、角度は難しいものの、夕陽バックのシルエットも撮ることができました。
▲桂川鉄橋の下り方に、歩行者・自転車専用の踏切があり、身を乗り出すと下り電車が撮れる。この時期、特急は、6300系、9300系が並存していて、前パン唯一の6330編成もまだ健在だった。
2006年9月29日 YS-11（2） 最後の搭乗へ
▲40年以上飛び続けて来たYS-11も、2006年9月30日限りで民間航空から撤退することになった。その前の日、YS-11の書籍編集中の私は、編集長とともに、取材名目でYS-11の記念フライトに向かった。まず徳島空港へ、空港の反対側に回って待つが、機材トラブルでなかなか到着せず、やっと30分遅れで、福岡発徳島行き3563便の着陸をとらえることができた。
2000年代に入って、YS-11の命運を決定づける航空法が改正されます。旅客機への航空機衝突防止装置（TCAS）の義務付けでした。YS-11の場合、多額の改造費用だけでなく、狭いコクピットに装置の取付けが困難な問題も発生、この時点で国内運航のYS-11は、エアーニッポン（ANK）、日本エアーコミューター（JAC）の2社、TCAS取付けに当たり、ANKは運航を断念し、2003年、最後の新千歳・女満別線
から撤退しました。一方、12機保有のJACは、路線網も広範囲にわたり、後継機へ移行ができない事情もあり、航空法施行の例外規定の適用を受け、しばらく運航を継続しましたが、後継のボンバルディア機が増備されて、最後は鹿児島－福岡（2往復）、福岡－徳島（1）、福岡－高知（2）、福岡－松山（1）の4路線、機体も、JA8717、8763、8766、8768の4機になっていました。▲初めての徳島空港、徳島行き高速バスの松茂バス停からはタクシーですぐだった。
2006年7月13日 YS-11を求めて(1) 鹿児島空港
ちょっと、話題を変えて、この季節、鉄道以外の乗り物を。2006年の夏、国産初の旅客機、YS-11が民間航空から撤退しています。私は、その頃は会社勤めをしていて、職務のひとつとして、鉄道書の企画・編集も手掛けていました。YS-11が無くなると聞き、鉄道テーマを旨とするシリーズ本にも、ぜひ飛行機も加えようと出版社と画策し、私も編集者の立場から、現場の撮影・取材へ何度か行くこととなりました。
▲戦後に国産開発した初めての旅客機がYS-11、試作1号機が、昭和36年7月に、初飛行し、昨年には60周年を迎えた。182機が製造され、日本の航空会社では、日本航空、全日空、東亜国内航空、南西航空などで使用した。地方空港が次第にジェット機に置き換えられ、国内の定期便では、東亜国内航空の後継となる日本エアコミューターが、この年の9月30日に運航を終了した。その後も、航空自衛隊、海上自衛隊、海上保安庁などでは運航を続けている。写真はJA8677機と機体のスペシャルマーキング。
2013年8月7日 国鉄風のキハ40系に出会う
キハ40系と言われる国鉄時代の末期に登場した気動車は、総数が888両に達し、全国各地で活躍しました。製造当初からは50年近くが経過し、ＪＲ各社で独自開発された新型車との世代交代が進み、今では廃車が進んでいます。機関換装、車内改装などの改造による派生形式、番号区分が多数あり、さらに地域密着の施策から、驚くほど多くのカラーバリエーションがあります。なかには、40系新製時のカラーは「タラコ」一色で、40系ではあり得ない「国鉄色」イメージに塗られた車両も各地で走りました。
▲この日も18きっぷで、伊勢市へ向かっていた。ホントの目的は、翌月に迫ったＯＢ会の「しまかぜ」乗車ツアーの昼食会場の下見だったが、“帰りがけの駄賃”で、紀勢本線の多気で途中下車、近くで通過する紀勢本線の列車を写した。
お久しぶりです。こぱんだの保護者です。
宣伝で恐縮です。
うちの娘もますます写真にはまり込んでおり、春に出版した写真集に続いてもう1冊出版することとなりました。
駅弁包装紙の話はこれぐらいにしましょう。
今まで誰も投稿しなかった話題ですが、鉄道ファンなら誰でも思い出のある話題です。これがきっかけとなって押し入れにしまってあったスクラップブックを開いてみてはいかがでしょうか？
そして思い出と共に投稿してみてはいかがでしょうか？鉄道趣味は広くて深いものです。デジ青はどんな記事でも鉄道につながりがあれば投稿できます。
私もまだまだいろんな切り口を用意しています。皆さんの反響を見ながらチョイだししようかと思っています。
2009年7月20日 廃止予定の北陸鉄道加賀一の宮へ
▲最近、廃止問題が浮上した北陸鉄道の石川線、いまの終点は鶴来だが、2009年まで、二駅先の加賀一の宮まで伸びていた。寺院を思わせる和風建築の駅舎として知られていたが、乗客減で同年10月に廃止された。
ネットニュースを見ていると、北陸鉄道の石川線が、存廃の検討に入ったとの報道がありました。石川線は、野町（金沢市）～鶴来（白山市）の13.8kmの路線です。同線の利用者は年間89万人、輸送密度は1391人と、国鉄民営化の際のバス転換の目安4000人未満を大きく下回るなど、苦しい経営が続いていて、鉄道存続なら上下分離方式案も出たことや、廃止の選択肢には、BRT転換などが議論されたとのこと。最近でも、2009年10月31日に、鶴来～加賀一の宮間2.1kmが廃止されていますが、この年の夏に終点の加賀一の宮まで訪問しました。
どなたかが書かれていましたが、最近の駅弁は百貨店や駅の売店でいつでもどこのでも買えるのでおもしろくありません。駅弁は買った駅の風景、季節、そして食べながら眺めた風景が揃ってこそ駅弁なのです。客車の窓を開けて「おーい駅弁！」と叫びながら500円札を振り回す、これぞ駅弁買いの極意です。ついでに陶器の急須のお茶が買えたらなお良し、でしょう。この頃の駅弁の値段は普通駅弁が150円、特殊駅弁が250円ではなかったでしょうか。普通駅弁でもご飯とおかずを別々の折りに入れて二段重ねでも150円がありました。（その１に掲載しています）
さて、今回はご存じの駅弁に出会えるのでしょうか？
2008年7月20日 福知山へ けったいな電車を見に行く
▲１８きっぷを使って福知山線経由で福知山へ向かった。着くと向かい側ホームには、さっそく、“けったいな電車”が。クモハ113-3819
ＪＲ発足時、列車の増発と引きかえに、短編成化が推進され、特急から通勤電車まで、中間車を先頭車化する改造が各社で行われました。ブロック接合などの新しい工法の導入で、一見、違和感もなく、先頭車化された車両もありますが、なかには、ずいぶん“けったいな”先頭車も多数出現しました。その典型は、寝台座席特急583系を、切妻の先頭車にした、“食パン電車”こと715系でしょうか。福知山線、山陰本線の電車を受け持つ福知山電車区にも、個性的な先頭車が多く出現しました。
