第１日目　３月30日

長良川鉄道にはかねてより見てみたい撮ってみたい、見事なしだれ桜が咲く駅があります。駅名は『大矢駅』、10日前には同じくしだれ桜を求めて天竜浜名湖鉄道に参りましたが満開は遅れ大雨強風になってくるために以降の撮影を諦めました。
次の訪問地、長良川鉄道にも電話を入れて開花状況を聞きますと大矢のしだれ桜は、まだ５分咲き程度ですと先週中頃に聞きました。家内の命日が過ぎる30日なら満開になっているだろうと旅支度を準備しました。天気予報も当分は快晴の春の日が続くようなので期待しての旅立ちでした。
▲　自宅から大矢駅までは名神と東海北陸自動車道を乗り継いで約195㌔、所要時間は約2時間半と、そんなに遠くはありません。昨年秋には会津若松まで約700㌔を一気に行きましたので楽勝とは思いましたが油断は禁物、まずは安全最優先走行を心掛けることにしました。
簡単に朝食をとった7時過ぎに自宅を出発しましたが、朝のTVニュースでは大陸からの黄砂襲来予報が出ていました。名神は京都南ICから乗りましたが滋賀県に入ると空の色が天竜浜名湖鉄道に行った時と比べると遙かに違って真っ青とは言えません。
途中、養老SAで休憩をとって9時半過ぎには予定通りに大矢駅に到着です。期待を持ってホームに出ました。
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３月の終わり、某旅行会社がツアーで、国鉄復古塗装のキハ１８５と高松琴平電鉄に残る旧型電車120型＋300型を走らせるのに合わせ、香川～徳島周辺でＪＲ四国と高松琴平電鉄の撮影行を敢行した。３月27日、309Ｄ徳島行き、勝瑞―池谷

四国のキハ47とキハ40は、もともと小世帯だったが近年数を減らし21両しかない。運用も朝晩に限られているが、車体の内外装は比較的原型を留めており、エンジンも国鉄時代からのDMF15系列のままで深い味わいを残している。 続きを読む →

室蘭本線　室蘭～岩見沢のＣ５７

前回も記しましたが、室蘭区のC57は、昭和44年10月改正で、全機が岩見沢区へ転属し、活動の場を、室蘭本線の北部、室蘭～苫小牧～岩見沢へ移します。苫小牧までは、札幌へ向かう優等列車に伍しての活躍が見られましたが、優等列車は千歳線に入るため、苫小牧～岩見沢は、当時からもローカル線の雰囲気がありました。ただ当時は、夕張方面からの石炭列車が数多く運転されて、石炭列車の合間を縫ってのC57の活躍が見られました。そんな、室蘭本線北部の活躍を見ていただきます。

▲爆煙を上げて追分を発車した、岩見沢発室蘭行き232レ　C57 57の牽引　まだ室蘭区の時代（昭和43年9月）

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室蘭本線のＣ５７

北海道のシリーズの最初に室蘭本線のC55を紹介しましたが、C55の活躍は昭和43年で終わり、私も一度切りの出会いとなりました。代わって活躍を始めたのが、室蘭区のC57でした。昭和44年には12両のC57が室蘭区に配置されて、おもに長万部～東室蘭～室蘭の室蘭本線の西部が働き場所でした。ところが、昭和45年になると、室蘭区は配置はゼロになり、機関区は存続したものの、乗務員のみの区となります。C57は、全機が岩見沢機関区へ転属となりました。運転区間も、長万部への入線はなくなり、室蘭～苫小牧～岩見沢の室蘭本線の北部に限定使用となります。次第にC57は数を減らしますが、この状態が、例の旅客蒸機最後となる、C57135の“さよなら運転”まで続くことになります。

▲朝の静狩、大カーブを行く243レ　C57 197（昭和44年8月）

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Ｄ５２　室蘭本線を行く

最後のD52に参ります。実際、私もこれだけのD52を撮っていたとは、今回記事を書くまで分かりませんでした。北海道は、われわれの時代、どうしてもC62に引っ張られて、その後の思い起こしもC62が占めることになり、ほかの機が疎かになっていたことを痛感しました。しかし、山科の人間国宝さんは、ことあるごとに「いちばん好きな蒸機はデゴニです」と言っておられるように、私もD52が蒸機本来の魅力である力強さにあふれた蒸機であること、改めて思いました。今回は、そのD52が本領を発揮した、長万部～鷲別の室蘭本線での活躍です。まるで、かつての東海道・山陽本線を見るような、スケールの大きな舞台でした。

▲北海道へ渡って3日目、Ｋさんと快適な長万部ステーションホテルに泊り一番列車で静狩へ向かった。今日も快晴で、停車中のD51は全身に浴びて、光り輝いていた。安全弁の気忙しい音が、朝の冷気を伝って響き渡り、今にも発車しようとするなか、彼方から室蘭本線の雄、D52の牽く貨物がゆっくり姿を現した（「青信号」23号鉄道写真展作品集のコメントを再録）　右:252レ D52 136。（昭和44年9月）

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Ｄ５２の往くところ②　～噴火湾に沿って～

「北海道にもデゴニがいる」。これを知ったのは、小学校6年の時に読んだ「鉄道ファン」の初期号の北海道特集でした。D52は東海道・山陽本線の専用機とばかり思っていたのに、当代一の鉄道写真家のＨさんがとらえた「噴火湾に沿って」タイトルの雪にまみれたD52の写真は、小学生には衝撃的でした。

前記の大沼を出た函館本線は二手に分かれ、大沼公園回りの本来の函館本線と、勾配緩和のために戦時中に設けられた、海岸回りの砂原線回りとなり、森で再び合流し、噴火湾に沿って、長万部に向かいます。今回は、大沼～森～長万部のD52の活躍を見てもらいます。

▲勇壮な煙を上げて長万部を発車する  D52 414　（昭和46年3月）

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D52の往くところ①　～駒ヶ岳を見て～

北海道に渡った蒸機の撮影者が、まず訪れるのは、やはり大沼付近でしょう。函館から一時間足らずで到着でき、すべての列車がボトルネックのようになって、函館に向かいますから、何でもありの夢のような区間でした。しかも優れた風景が続き、なかでも大沼から国道沿いを歩いてすぐ、函館本線を見下ろす小高い丘の上から、正面に駒ヶ岳、左手には小沼と、絵葉書のような光景が広がっていて、私もクローバー会会員と一緒に訪れたものでした。Ｄ５２の走るところ、まずは大沼付近から。

▲春浅き小沼畔を行くD52の牽く下り貨物。これには後日譚があって、学鉄連の打ち合わせで交通科学館へ行って、図書室の西尾克三郎さんに、この写真を見せていたところへ、東京からマツケンさんが来られ、ちょうど編集中の豪華本「D52・D62・E10」にぜひ使いたいとなり、写真を差し上げた。後日、50年前の価格で4500円也の豪華本と写真料が送られて来た。一枚の写真で、おいしい目ができた、古き良き時代だった（昭和46年3月）。

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ラストナンバー468　　　　Ｄ５２（2）

“3年持てばいい”のD52でしたが、製造から2年後に戦争は終わってしまい、製造計画は中断します。粗悪なうえに、整備不良も加わって、戦後はボイラー破裂などの事故を多発します。山科の大築堤状で大音響とともにボイラーが破裂したのを、身を持って体験されたのが、大築堤の近くにお住まいだった須磨の長老で、その様子は「青信号64号」に詳説されています。さて戦後になって、状態不良のＤ５２は廃車を進め、良好なカマは、長期の使用を見越し、戦時設計から改良が加えられました。一部のカマは、従台車を２軸にしてＤ６２に、ボイラーを利用して旅客用のＣ６２に改造されました。いっぽう、北海道へは、東海道、山陽の電化の進展で、余剰が生じたＤ５２が昭和35年から順次、転属しました。軌道強化された函館本線の函館～長万部、室蘭本線の長万部～鷲別で貨物列車、一部で旅客列車を牽くことになりました。今回は、最大15両を擁した五稜郭機関区のＤ５２のなかで、現在では京都鉄道博物館に保存され、ラストナンバーに当たる468号にスポットを当てました。

▲ D52 468は、昭和21年の製造だから、戦争が終わってからの就役だった。三菱三原製作所の製造で、もともと同所では、468～492を製造する予定だったが、結局468のみ製造して、以降は中止となり、たまたま468がラストナンバーとなった。国縫（昭和47年3月）

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Ｄ５２　五稜郭機関区　（1）

太平洋戦争のさなか、“３年持てばよい”の考えのもと、徹底した戦時設計で建造されたのがＤ５２でした。当時、最重要資源の石炭輸送は、鉄路だけでなく、航路もありましたが、攻撃の標的になることが多く、鉄路による重量物の輸送に変更され、急遽、当時の主力Ｄ５１を上回る牽引能力を持った貨物用機が製造されることになり、昭和18年から300両近くが製造されました。計画ではさらに、増備の予定でしたが、終戦とともに中止、最終ナンバーは468号ですが、183両の欠番があり、実質の製造は285両となりました。しかし戦争末期の資材不足の約2年間で300両近くの大型機を製造したことは驚きに値します。その強力パワーで、東海道・山陽の二大幹線がその中心でしたが、昭和40年代にも、五稜郭機関区に10両のＤ５２が配属されていました。▲夜の五稜郭機関区、扇形線に顔を揃えたD52136 D52468、昭和40年代、同区には最大15両のD52が配属され、函館～長万部～鷲別で、貨物列車、一部では旅客列車も牽いていた（昭和47年3月）

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倶知安区　９６００

北海道を代表する蒸機と言えば、スタイルは別としても9600でしょう。数こそD51より少ないものの、昭和43年時点では、北海道の蒸機の約3割、145両を占めていて、ほとんどの機関区に配属され、ローカル線の客貨牽引、入換えに活躍していました。デフの切り詰め、警戒色など、北海道らしい改造がされて、その好みは分かれるところですが、そのなかで最も特徴的なのは、倶知安区の二つ目の9600でしょう。

倶知安区9600の運用は、岩内線（倶知安～小沢～岩内）、胆振線（倶知安～伊達紋別）の貨物牽引、倶知安の入換用でした。二つ目は、カーブなど見通し不良区間での警戒のため、前照灯を二個にしたとの解釈が多いようですが、これは倶知安だけの理由とはならず、倶知安周辺では、冬期、前照灯に氷雪が付着して、前方の確認に支障があったと言います。そこで、風の流れができる、デフのステー上に前照灯を置くことによって、付着を防ぐ目的があったのではと言われています。

▲夕闇に二つ目が輝く倶知安区の79616

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室蘭区　Ｃ５５

“北海道のシゴゴ”と言えば、急行「利尻」も牽いた旭川区のC55が有名ですが、もうひとつ、室蘭区にもC55がいました。ただ撮影したのは、昭和43年の一回だけで、在籍もわずか3両、翌年にはC57に置き換えられ、一部は旭川へ転属しました。昭和49年まで宗谷本線で活躍した旭川区のC55と比べると、知名度としては低いものでした。しかし舞台となった室蘭本線はほぼ複線、大カーブ、日本一長い直線と、スケールの大きな区間を、スポーク動輪をカシャカシャ回転させながら走り去る姿は、なかなか魅力的でした。（以下、昭和43年9月）

▲室蘭区のC55のなかには、トップナンバーのC55 1がいたこと特筆される。白老～社台を行く小樽発札幌経由の室蘭行き722レ　ゆるくカーブしているが、ここから沼ノ端まで、日本一長い直線区間28.7キロが続くことになる。

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Ｄ６１　京都に現る

それはちょうど50年前、昭和46年11月のことでした。どこからともなく「梅小路にようけ蒸機が集まっとる」のウワサが流れてきました。ＢＯＸでも、その話で持ちきりとなり、ある日の午前、ＢＯＸにいたメンバーで実際に見に行くことになったのです。約10人で梅小路機関区のラウンドハウスへ行ってみると、な、なんと北海道のC622、C551、D52140、9633、九州のC612、D50140、D6031と、彼の地で夢中になって写していた蒸機がそろっているではありませんか。そのなかに、昨年に留萌で見たはずのD612も含まれて、横にはあのC622と並んでいるのです。なにか夢を見ているような瞬間でした。

▲突如、梅小路機関区に現れたD61 2、左に「梅小路」のネオンの一部も見える、ここは間違いなく京都、まだ蒸気機関車館が開業する前で、現業部門の機関区に、北海道、九州から人気の蒸機が集まって来たのか、この時はよく理解できなかったが、あとで理由を聞いて氷解した。（昭和46年11月）

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留萌区　Ｄ６１　〈2〉

Ｄ６１の働き場所は、深川～留萌～築別であり、留萌本線、羽幌線の両方の区間で使われていました。当時は、築別から羽幌炭砿鉄道が分岐していて、終点付近には、良質炭の採れる羽幌炭坑があり、石炭を増毛、深川まで運ぶのがＤ６１の役割でした。運用表を見ると、ほとんどが留萌～築別であり、Ｄ６１の目的である、丙線での運用に合致していました。Ｄ６１は二軸従台車のためキャブの揺れが少なく、Ｄ５１より乗り心地が良かったと言われますが、軸重軽減のため空転が多く、途中には20‰勾配もあるため、補機が付く場合が多く見られました。今回は、今は無き羽幌線留萌～築別で撮ったＤ６１の活躍です。

▲留萌に向かう872レが、D61 5＋D51 543の重連で夕方の築別を発車。この日は鉄鈍爺さんと一緒だった。築別に着くとＤ６１が蒸気を吹き上げて満を持している。聞くとまもなく発車だと言う。二人で必死になって線路上を走って駅の外れまで来ると、発車の汽笛が聞こえて来た。枕木を井桁に組んだ高台が見つかり、とっさによじ登って連写した。（昭和43年9月）

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留萌区　Ｄ６１ 　〈1〉

「やっぱり好き!」シリーズ、昨年に掲載の九州から、今年は北海道へ移ります。北海道で蒸機が活躍していた昭和40年代には、夏冬に計４回行っています。そのうち半分近くは、今まで紹介したＣ６２に費やしましたが、そのほかにもクローバー会会員ととも、各地で撮影をしています。昭和43年時点で、九州には458両、北海道には536両もの蒸機がいました。ただ、九州と比べると、手入れが悪いうえに、醜い改造があったり、後年になると“団結列車”も出現して、美しい形式写真など望むべくもありません。勢い、機関区でじっくり形式写真を狙うより、駅での編成写真や、駅間で北海道らしい走行写真を撮ることが多くなりました。

そこで今回は、九州編のように、機関区別に形式ごとに紹介するのを止めて、特徴的な蒸機を採り上げます。編成写真や走行写真を中心に紹介して行くことにして、今まで紹介のＣ６２は除外しました。第1回は、北海道だけにいたＤ６１、所属は、深川機関区留萌支区です。以下の写真を見ると、キャブの区名板は本区の〔深〕となっています。支区の〔留〕が掲げられていたかは不詳ですが、所属先を明確にするために、〔留〕とします。

▲留萌本線の峠下を通過するD61 6〔留〕の牽く石炭列車774レ、留萌本線が増毛まであって、留萌から日本海沿いに幌延まで羽幌線が伸びていた時代、沿線には、まだ炭砿が多くあって、両線には石炭列車が多く運転されていた。峠下は、深川と留萌の中間付近、文字どおり峠のすぐ近くにあって列車交換も盛んに行われていた。当時から人家は少なかったが、駅員もちゃんと配置されていた。転轍機を操作するため、広い構内に必要な自転車が置かれていたのも、当時らしいアイテム、4年前に、約50年ぶりに峠下を列車で通ると、ちゃんと列車交換があった。駅はとうの昔に無人化されていたが、保線要員の基地として駅舎もそのまま残っていて、50年前の既視感にとらわれたものだ。（昭和44年9月）

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　新型コロナウイルス（いつまで新型？）は収まるような気配がない。あまり家の中に引っ込んでいる訳にも行かないし、だからと言って遠くに行くには気が引けるのである。それなら近くをウロウロすることに。出かける時はいつもカメラをお伴に。ただ歩くだけでは楽しくないので、写真を撮りながらとなるとちょっといい。

　近いがあまり行ったことがないところがある。平群の道の駅によく行くのであるが、そこから東側に見える「椿井城」があった山のふもとは行ったことがないので歩いてみることにした。近鉄生駒線竜田川駅から歩くことに・・・

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勾配区間の12200系

近鉄の路線延長は約500キロあって、前回〈3〉で紹介のように見どころは多いのですが、私が特急に乗って、いちばんワクワクするのは、桜井から始まって、伊勢中川付近まで延々と続く山岳区間です。33‰の連続勾配をものともせず、最高速度を維持しながら、グイグイと上がって行きます。以前、本の取材時でしたが、暮れゆく頃、駅のコンビニで買った100円コーヒーを飲みながら、流れ行く夕景を眺めたのは至福の時間でした。

大阪線の前身となる参宮急行電鉄は、昭和5年に上本町～山田が開通しました。長谷寺～榛原の約10キロに33‰の連続勾配が続き、榛原～三本松、伊賀上津～伊勢石橋にも33‰の勾配があります。トンネルも、最長の新青山トンネルをはじめ、12のトンネルがあり、鉄橋、大規模な築堤も連続する、日本最初となる山岳区間を走る電気鉄道でした。当時の2200系の最高速度は110キロであり、当時としてはまさに新幹線の出現でした。今回は、この山岳区間を行く12200系を眺めてみました。▲山岳区間では、昔から撮影地として有名だったのは、長谷寺から榛原寄りへ行った大築堤だろう。高橋弘さんのビスタカーが代表的な写真だ。手前が段々畑になっていて、高さが自由に変えられるのも魅力だった。その後、耕作がされなくなり、荒れ邦題、樹木も伸び放題になり、撮影ができなくなった。（2001年11月）

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