奥津軽いまべつ

このテーマの最終回として、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅のことを採り上げました。３年前の新幹線開業時にできた駅であり、“ふた旅”ではなく、初見参の駅でしたが、その複雑な歴史や駅構造、隣接する津軽二股駅のことにも触れてみることにします。

奥津軽いまべつ駅は、今でこそ、北海道新幹線の駅ですが、この駅ができたのは、1988年に津軽海峡線が開業した時であり、当時は「津軽今別」と称していました。多くの特急列車や長大な貨物列車が通るため、対向式のホーム長のある駅でした。

▲現在の奥津軽いまべつに到着する「はやぶさ」。一日の発着本数は上下14本、一日平均の乗降人数は66人で、新幹線駅のなかでは最も少ない。３年経っても、見物目当ての客のほうがが多く、私もみどりの窓口で収集目的で観光入場券を買うと、駅員から“もうすぐ列車が来ますから、見ていったらどうですか”と勧められ、ホームに入場した。本州にある、唯一のＪＲ北海道の駅で、すべて北海道仕様の駅だった。

続きを読む →

秋田

五能線で１８きっぷ乗車を楽しみ、東能代から乗り換えて、秋田まで来ました。あとは、夕方の伊丹便までの数時間を使って、秋田駅の今昔対比と、男鹿線の初乗車をすることにしました。新幹線開業後の秋田駅で、乗り換えたことはあるものの、駅の内外をゆっくりするのは初めてのことでした。駅舎は橋上駅になり、裏手にあった機関区もすべて無くなり、一見して大きく変貌したように見えますが、新幹線は、高架の新設駅ではなく、在来線ホームの半分を使って発着していますから、構内の配線だけは以前と変わらず、50年前に見たシーンがそのまま残っていました。

▲撮影した昭和43年9月は、まだ秋田まで電化が到達しておらず、列車もほとんどが蒸機牽引で、ＤＬは少数だった。２番ホームから、酒田発男鹿行き1137レが発車するところ。この列車は、秋田をスルーして羽越本線から男鹿線に入る珍しい列車。秋田まではD51牽引だが、男鹿線に入線できないので、C11 144〔秋〕に交替するが、切り欠き式のホームのため、有効長が足らず、C11は半分がホームからハミ出している。

続きを読む →

五能線を旅する

五所川原を7:58発の3524Dに乗って、東能代まで約3時間の18きっぷの旅に出ました。空は快晴、岩木山も秀麗を見せ、まもなく日本海に沿って走ります。五能線は、そのものがメジャーな観光地になっていて、観光用のリゾート列車も賑わっていると聞きます。さすがに普通列車までには及ばず、車内は、地元の乗客、高校生でちょうど埋まる具合、と思っていたら、途中の千畳敷や鰺ヶ沢から、観光客がどんどん乗り込んできて、数駅だけ乗っては下車して行きます。どうやらバスツアーで、数駅だけ五能線に体験乗車し、先回りしたバスに乗車というコースのようです。
途中で首尾良く、キハ40系特有の二人掛けの座席を確保、個室感覚で、誰に気兼ねもなく、窓を全開して、ナマの風を入れて、要所では身を乗り出して、撮影を楽しみます。普通列車の一人旅の良さをしみじみ感じる時でした。 ▲五能線は何度か乗車しているが、天候には恵まれず、今回、初めて青空のもとを走った。いまや窓を全開して、走り去る車窓を思い切り写せる車両も貴重になった（追良瀬～広戸）。

続きを読む →

五所川原

野辺地からは、青森→三厩→津軽二股→津軽中里→五所川原とＪＲ津軽線、路線バス、津軽鉄道を乗り継いで五所川原まで来ました。五能線の五所川原も思い出深いところです。最近も、津軽鉄道と絡めたり、観光旅行の途次に、何度か訪れています。数年前の冬に行った時は、保存したデジカメデータが、ハードディスクのトラブルに巻き込まれ飛んでしまい、すべて消えてしまうアクシデントもありました。やはり、思い出に残るのは、まだ8620が走っていた50年前の五所川原です。今とは違う、熱気、賑わいが感じられる時でした。
▲昭和47年2月、訪れた五所川原には、雪が降り続いていた。向こうの島式ホームで列車を待つ乗客の姿も、視界が定かでなくなってきた。間に置かれた植木鉢に積もる雪がアクセントになった。

続きを読む →

野辺地

三陸鉄道に乗り、久慈からは、西村さんと一緒に「リゾートうみねこ」編成、キハ48 1500代車に乗って八戸へ着き、青い森鉄道に乗り換えて、野辺地に着きました。ここで大湊線に乗り換えるのですが、野辺地にも格別の思い出があります。かつて南部縦貫鉄道が、東北本線の旧線跡を利用して、野辺地に発着していました。昭和47年2月丸っこいレールバスを写そうと来たところ、何としたことか、時刻表を読み違えて、レールバスは出発したあと、その次は数時間後の発着で、泣く泣く野辺地を離れたことが今も心に残っています。結局、南部縦貫のレールバスは、乗ることも撮ることなく終わってしまいました。ホロ苦い思い出の残る野辺地で、定点対比はできなかったものの、新旧の写真で思い出を綴ってみることにします。
▲朝の野辺地駅、乗換の列車を待っている間、つぎつぎに貨物列車が通過して行った。いまは、第三セクターとして、旅客列車が走っているものの、ここは、北海道への重要な貨物路線であることを改めて感じた。車窓からも、かつての東北本線の輸送時代を偲ばせる、強固で雄大なインフラが見られた。駅名標は、青い森のデザインに、ＪＲ大湊線を付加したスタイルだった。

続きを読む →

陸中山田

今回、三陸鉄道の「トレランス」乗車では、前掲の大槌のほかにも、定点対比したい駅がありました。リアス線に乗って、大槌から５つ目の陸中山田駅であり、50年前、列車で通った際に、交換列車を撮影していました。東日本大震災の時、山田の被害は甚大で、津波だけでなく、その後、大規模な火災が発生して、街を焼き尽くしたと言います。▲昭和47年2月、山田線の急行「陸中」に乗車し、大槌に停車したあと、つぎの停車駅、陸中山田で636Ｄと交換する。陸中山田は、山田線の語源となった駅だけに、この地方の中心で乗降も多い。交換列車は、盛岡発花巻行きで、当時は、山田線・釜石線を通しで運転する列車が多かった。今なら、何本の列車にも分割されてしまうが、250ｋｍを7時間掛けて運転されていた。先頭キハ22 292ほかの６連で、列車本数は、いまの三陸鉄道とほぼ同じだが、いかに輸送量が多かったかが分かる編成だ。北海道向けの寒冷地仕様のキハ22は、一部東北にも配置されていて、この盛岡区所属が南限のキハ22だった。

続きを読む →

去る8月25日に佐竹大先輩主催の三陸鉄道「トレランス10号」ツアーに便乗させて頂き、大槌から久慈まで三鉄旅を楽しませて頂きました。久慈で一行と別れて、JR八戸線を北上し、私は本八戸で下車、青信号特派員氏はさらに八戸から大湊へ向かわれました。私は八戸で1泊し、翌26日に三沢空港から帰路につく予定で、約半日余りをレンタカーで八戸近辺を回るプランを立てていました。そのメインは八戸臨海鉄道の撮影でした。

まずラッキーなことに、八戸で泊まった八戸プラザホテルの6階の部屋からは、丁度本八戸駅と八戸線を見下ろせて、何の苦労もなく行き交う八戸線列車を撮ることができました。

本八戸駅で426Dと交換し　鮫に向かう1427D　E131-506

続きを読む →

佐竹さん「トレランス」乗車をメインに、東北地方を巡ってきました。久しぶりの長期の旅行となりましたが、“古稀”を迎えた今、鉄道旅行のスタイルも変えざるを得ません。身体の続く限り、“生涯現役”の心意気ですが、昔のように、歩き回ってガンガン写しまくる撮影中心の強行軍は、さすがに無理になったと言うか、そこまでして撮りたい車両・列車も見当たらなくなりました。そこで、「今昔対比を一人でできるのが老人の特権」の格言（？）を活かし、今回も、50年前に訪れた同一地点を訪れて、変貌ぶりを確認する定点対比と、そして、この歳になって、急に目覚めたＪＲ全線乗車を“１８きっぷ”で達成したい思いを持って、東北へと向かいました。

釜石
▲昭和47（1972）年の国鉄釜石駅、駅前に出ると、当時の新日本製鐵釜石製鉄所の巨大な煙突が聳えていた。駅の真ん前に、こんな煙突・工場があるのも、“鉄の街”釜石ならではの光景で、思わずカメラを向けたことを覚えている。釜石製鐵所は、日本最古の製鉄所で、最初は官営で1880年に創業を開始した。

続きを読む →

今回、「TOLERANCE」に乗車の目的は、参加者とともに被災地や鉄道の復興に思いを馳せることでしたが、私にとっては、もうひとつ大事な目的がありました。「大槌で新旧の定点対比をする」ことでした。大槌は、佐竹さんが大槌川を渡るＣ５８の列車を撮られた場所であり、私も乗った急行列車の窓から交換する列車を写した駅でした。さらに、客車廃車体研究家の井原さんにとっても、高台からＣ５８貨物を撮られた場所と、クローバー会会員には思い出の地であり、この３点の写真は、第三回クローバー会写真展「忘れない。東北－思い出の鉄路を巡る－」でも展示されました。
今まで大槌の訪問は、山田線の不通で、バスに頼らざるを得ず、「TOLERANCE 8」で大槌を訪問した際も、貸切バスの窓から、橋脚だけの大槌川橋梁や被災した大槌町庁舎を眺めるだけでした。今回のツアーでは、8年ぶりに鉄道が再開され、鉄道に乗って、自分の足で歩いて、大槌の現在を確かめることができました。▲高台から見た大槌の街、中央が新しくなった三陸鉄道の大槌駅、背後ではまだ防潮堤の工事が続いている。街は、全体がかさ上げされたが、かつての山田線の大槌駅もこの場所にあった。50年前にこの場所で見たものは‥‥。

続きを読む →

ボンネットバスの本場を行く

前記で触れたバス撮影とは、熊本県下に路線網を広げている九州産業交通のボンネットバスの撮影でした。昭和50年代前期は、少数ながらも、全国の路線バスでボンネットバスがまだ走っていました。なかでも“産交”の略称で呼ばれる同社には、天草などの島や山間部に、全部で30台前後のボンネットバスがあって、当時は、日本一のボンネットバスの保有会社でした。一部は熊本市内にも堂々と営業車として出入りしていて、前々記の北熊本駅付近でも、市電を撮っていても、突然、姿を見せて走り去ることが往々にしてありました。当時は、ボンネットバスに熱を上げていて、市電を撮影していて、ボンネットを逃したことを大いに悔やんだものでした。
▲前記で述べた宮原線の終点、肥後小国の駅前に、九州産業交通の小国営業所があり、ここにもボンネットバスが2、3台いた。そのなかで、注目すべきは、トヨタのボンネットがいたことで、特徴ある前部を見せて車庫の中で休んでいるのを見つけて大喜びした。トヨタのボンネットバスは、移動電源車や電電公社の業務用のバスの製造例はあるが、営業用としては極めて珍しく、あのトヨタ博物館でも1台だけが保存されている。

続きを読む →

宮原線を行く

前述の熊本訪問のホントの目的は、近くの宮原線の乗車と、後述するバスの撮影でした。宮原線は、久大線恵良から分岐して肥後小国へ至る26.6kmのローカル線でしたが、国鉄の第一次地方交通線に指定されて、昭和59年に廃止されます。全列車が車両基地のある豊後森を始発としますが、全区間を走る列車は、朝夕の一日3往復のみ、豊後森へのアプローチもあって、乗車の難度が高い線区でした。ただ、土曜日だけ通学生の便を考慮して、午後に一往復が設定され、なぜか夏休みでも運転されており、土曜日に合わせて、やっと宮原線の乗車を果たすことができました（以下、昭和51年8月）。
▲肥後小国に到着したキハ20の単行、乗降客もあり、駅員もいて、手小荷物も扱っていたことが分かる。土曜日の午後だけ見られる、ささやかな賑わいだった。

続きを読む →

前々記の日南線訪問の翌年、昭和51（1976）年の夏にも九州を訪れています。その時の一端を上熊本駅周辺のカラーで回顧します。上熊本は、熊本のひとつ博多寄りにある国鉄の駅で、今でこそ、平行する九州新幹線に合わせて、駅が高架化され、駅前も再開発されていますが、当時の上熊本の駅舎は開業時のままで、もとの九州鉄道のスタイルを色濃く残した駅舎でした。そして、駅前を出ると、左手に熊本電鉄の上熊本駅、右手に熊本市電の上熊本停留場があり、小さいながらもターミナルとして機能していました。▲熊本電鉄の上熊本駅に到着する、北熊本～上熊本の折返し電車、モハ301が、国鉄貨車2両を牽いて到着したところ。国鉄へは連絡線があって、国鉄貨車が乗り入れしていた。と言っても、量はわずかなもので、貨物列車の設定はなく、電機も在籍せず、営業の電車が、貨車を牽いたり入換をしていた。モハ301は、もと小田急デハ1100、4両が熊電に来て、両運化された。熊本電鉄は、914mmの菊池軌道がルーツで、まだ軌道時代の面影が色濃く残り、タブレット、腕木信号機と、まだまだ前時代的な地方私鉄の様相だった。駅舎回りも、以前に見た湯口徹さんが撮られた昭和30年代と変わらず、右端の広告もそのままだった。

続きを読む →

東北のＤＬ

昭和の時代、カラーフィルム、とくにポジは貴重品で、“ここぞ！”という時しか撮りませんでした。非電化区間で撮る場合、勢い、黒い蒸機ではなく、合い間に来る、ＤＬ、ＤＣをカラーで多く撮りました。今回は、そんな思いで撮った東北地方のＤＬの例を挙げてみました。
▲ディーゼル機関車の揺籃期、車両メーカーでは、技術の習得、海外輸出への布石もあって、試作の機関車を製造していた。国鉄が借り入れて、実際に列車を牽き、使用実績を積み上げていった。形式も、最初は40番台、のちに90番台の形式が与えられた。これらは1形式1両、塗装もいろいろで、全部で10両あった。写真のＤＦ９０１も、その1両で、電気式Ｃ-Ｃ配置で、昭和32年、水戸区に配属されて、常磐線で急行を牽いたあと、昭和36年に秋田区へ移った。昭和45年度には廃車されたものの、しばらくの間、東能代機関区のラウンドハウスの横に放置されていた。秋田区では実際に列車を牽いたことは少なかったようで、記録は見たことがなく，逆に廃車後は撮りやすい位置にあり、記録が多く残っている（以下昭和46年8月）。

続きを読む →

真夏の日南線

昭和の時代のカラー写真の思い出、つぎは九州の日南線で、昭和49年8月に訪問しています。蒸機の末期の頃でも、日南線にはＣ１１が牽く貨物列車が運転されいて、二泊三日で集中的に撮りに行きました。九州へは、それまでにも何回か行っていますが、日南線へ行くのは初めてのことでした。九州にあっては、“Ｃ１１の牽く貨物”ぐらいでは優先順位はうんと低いものでした。
▲真夏の日南線と来れば、海水浴しかない。夜行列車で宮崎に着き、日南線に乗り換えて、まず大堂津に着いた。油津～大堂津～南郷は、海岸沿いを日南線が走り、多くの撮影地とともに、海水浴場もあった。朝からカンカン照りのなかでＣ１１を撮り、駅に引き上げた。「歓迎 大堂津海水浴場」の看板も右手に見える。家族連れも若者も、みんな列車の利用で、小さな駅は大賑わいだった。

続きを読む →

前記のように昭和47年8月には、東京・横浜で写したあと、新宿16時45分発の「アルプス7号」のキハ65にみんなで乗り込みます。同乗したのは、たしか準特急さん、Ｆ本さん、逗子のＴさんで、ボックス席を確保して、積もる話に花が咲きました。向かう先は小淵沢、その当時の気動車でも3時間走れば、信州の高原の駅に着くことができました。昭和40年代も後半になると、蒸機は急激に活路が狭められ、小淵沢から分岐する小海線は、首都圏から最も身近な蒸機の運転区間となっていました。シーズンには、Ｃ５６の牽く客車列車も運転され、多くの人が押し寄せていました。▲小淵沢から分岐する小海線の沿線には、この時期、撮影者だけでなく、ハイキング客も多く乗降した。標高1138ｍ、野辺山、清里、甲斐大泉に次ぐ高さの信濃川上も同様である。Ｃ５６の牽く貨物列車が待機して、まもなく次の上り列車が到着しようとする。ホーム上の客は、思い思いの格好で次の列車を待っている。帽子、服装、リュックからも、当時の様相が見える。

続きを読む →

東京で特急・都電を撮る　ー真夏の思い出①ー

暑い毎日が続いています。若い頃は、この暑さにも臆することなく、旅に出掛けたものでした。学生時代は、長期の夏休みがあるため、涼しくなった８月下旬からの長期旅行が多かったものの、社会人になると、盆休みや2、3日の夏季休暇が、貴重な旅行チャンスとなりました。冷房もほとんどない時代、いちばん暑くて混み合う時期に、猛然と出掛けた行動力、情熱を感じずにはいられません。夏の熱気を感じると思い出す、1970年代の撮影行きを偲んでみました。

▲この旅行は、ＯＢとなったばかりの頃、今も親交が続くクローバー会の皆さんと連れだって行った時のこと、いちばんの目的は、小海線のＣ５６牽引「八ヶ岳高原号」だが、関西組はまず上京して、周辺で一日撮ることになった。当時の大垣夜行のグリーン車に乗り、東京に着いたあと、東北本線の川口へ。まだ東北・上越新幹線は影も形もなく、お盆の休暇が終わる頃は、上り列車が続々と通過して行く。EF58＋EF57の重連急行、161・181系特急、EF56荷物、EF13貨物と、関西では見られない電機、電車に目を奪われた。写真は上り「とき1号」（以下、1972年8月）。

続きを読む →

最終の“昭和の近江鉄道”は、駅めぐりとしました。歴史のある近江鉄道のこと、開業時に建てられた駅舎がまだ健在の頃で、昭和の匂いが漂っていました。今では、地元の施設を併設して建て替えられた駅も多くなり、当時の面影は、ほとんど残っていません。今まで記録した、八日市、高宮、日野の駅の昭和時代です。

八日市駅

▲昭和の時代の八日市駅。いまの近江鉄道の愛称で言うところの湖東近江路線、水口・蒲生野線、万葉あかね線の３線が交わる中枢の駅。ご覧のように広告がベタベタと貼られた、木造二階建ての駅舎、当時、地方鉄道に乗ると、こんな駅舎によく出会ったものだ（昭和53年）。

続きを読む →