▲前夜に門司港を出た1121レが大畑のループで朝を迎える。煙をまとった編成が朝の光線に浮かび上がった。鹿児島本線、肥薩線、吉都線と九州を横断する1121レ最高の舞台だった（昭和46年12月）。
肥薩線が人吉から進路を南に向けると、そこには熊本・宮崎・鹿児島３県境にまたがる九州山地の山塊が待ち受けていた。明治時代、鉄道技術者は、長大トンネル、ループ線、スイッチバックで難所に挑んだ。明治42年に最後の矢岳第一トンネルの完成を待って全通、この時、日本を縦貫する幹線鉄道網ができた。肥薩線は、昭和2年の鹿児島本線の全通まで、九州を縦貫する幹線の一部だった。
▲30.3‰勾配が続く大畑ループを逞しく上って行く1121レ（昭和44年3月）
発車10分前になると門司港駅では改札が始まった。頭端式の櫛形ホームへ推進運転で客車編成がゆっくり入線、通常は、ニ１輌＋ハ４輌の身軽な編成、始発駅まで来た甲斐があって大きな混雑も見られず、思い通りの席を確保して一安心する。23時30分に門司港を発車、380キロ先の都城を目指す。ある時は“蛍の光”が流れ、その演出に驚いたことがある。車内のオルゴール音とともに車内放送が始まり、夜行列車らしく、停車駅が長々と続く。「八代、人吉、吉松…」と、翌朝に下車する駅が告げられると胸が高鳴ってきた。
夜行普通 １１２１レ （1）
九州の蒸機、機関区別に国鉄蒸機をしつこく紹介、わずかな専用線・私鉄も残らず紹介し、自分として完了! と思っていました。しかしスペシャル版（？）が残っていました。過去、雑誌などに、九州の蒸機をテーマにいくつか寄稿していたことを思い出しました。思い出の列車や、撮影でよく訪れた線区を、写真とともに回想しています。自分としては、精一杯がんばって表現した内容です。発行されてから、数年が経ち、自分でも忘れていたぐらいで、世間的にはまず認知されていないと思います。本欄で紹介するのも、改めて自分の足跡を見直す機会と思い、改めて列車・線区編として掲載する次第です。二重投稿の嫌疑を受けないよう、文章は見直して、削除、追記のリライトをしています。まずは愛用の夜行鈍行、門司港発、鹿児島本線、肥薩線、吉都線経由の都城行1121レの思い出です。
▲前夜、門司港を出発した1121レは、大畑のループ線を越えるころ朝を迎える。逆光線上に、澄んだ冬の空気が築堤の1121レを際立たせる（以下写真、昭和46年12月）。
鹿児島交通
長かった「九州の蒸機」もホントの最終回となりました。今回は私が見た唯一の私鉄蒸機、鹿児島交通です。ただ現役での活躍はとうの昔に終わっており、機関区のある加世田に、赤錆を浮かべた廃車体が、ズラリと放置されていた、墓場のような光景でした。以前、準特急さんからも、1967年に訪問された時の寄稿があります。私は、その2年後の1969年の訪問ですが、顔ぶれが少し違っていて、改めて写真を中心に紹介していきます。現在、加世田駅跡は、鹿児島交通加世田バスセンターとなり、南薩鉄道記念館もあり、野外に保存車両も展示されています。
▲鹿児島交通（枕崎～伊集院49.6km）の中間にあった加世田、ここに機関区があって、ホームからも稼働車と廃車体が同居する風景が一望できた。廃車体が長く放置されていたのは、大井川鐵道のように、蒸機を復活して観光資源にしたいという思惑もあったと言うが、その思いもむなしく昭和59年に大雨で被害が出て、復旧されることなく、廃止されてしまった。
第5日目 11月6日
6：40 昨朝は道の駅までの所要時間を読み違え、一本列車を撮り逃がしました。最終日の今朝は遅れてはならない。早めの出発しようとフロントに降りてチェックアウトです。すると朝食の用意はできていますのでお食べになって下さいとご親切なお言葉をいただきました。朝食は７時からとチェックインの際に受けていますので諦めていましたが折角のご好意です。さあっと朝食をいただいて出発しました。
8：17 しかし今朝も磐越自動車道会津若松ICへ向かう会津市内の道は混み合い予定より遅れて「道の駅 尾瀬街道みしま宿」到着です。次の列車の通過時刻は 9：01です。お立ち台のCポイントへ上がると既に同業者の方がおられました。今朝７時台の川霧の様子はどうでしたかとお聞きしますと「辺り１面霧が立ち込めて鉄橋は全く見えなかった。がっかりでした。」と、申されました。やっぱりここでの撮影はバクチ状況のようで難しそうです。運次第になると改めて思いました。
今日は最終日なのでもう少し上のDポイントまで上がりますと約20名の方々が三脚を立てて準備中です。今回２日間見た中では最も多い撮影者でした。
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第4日目 11月5日
6：30 昨夜は早くに就寝しましたので早くの目覚めです。温泉で朝湯を浸かってからゆっくりと1階のラウンジで朝食をいただきました。連泊ですのでかさばる荷物は部屋に置いての出発です。
▲ 宿泊したホテルを出ましたが磐越自動車道会津若松ICに入るまでには通勤で混み合う市内を縦断しなければなりません。予定よりも時間を要しました。
第3日目 11月4日
6：20 昨夜の雨も止み青空が広がるさわやかな朝を迎えました。仕入れておいたサンドイッチを食べての朝食を済ますと道の駅から正面に見える鉄道駅に向かいました。
▲ 6：45 池月駅に到着。1面2線の交換駅、岩出山～ 川渡間 を延伸開業した1914年（大正3年）4月19日、同時開業したが1971年（昭和46年）11月30日からは無人駅になっています。池月の名前の由来は源頼朝愛用の名馬から来ています。1180年、源氏復興を目指し鎌倉へと向かう途中で野営したこの地の源頼朝の前に突然現れたこの野馬は、「池に映る月影のよう」であったことから「池月」と名付けられ、頼朝の乗馬となりました。以降この地区は伊達藩の隠し牧場ともなり、明治天皇にも奉仕した名馬金華山号を輩出しています。
第2日目 11月3日
早朝6時前、明るくなってきた「道の駅 会津尾瀬街道みしま」で目覚めました。
6：06に只見川第一鉄橋を通過する列車を撮りたいのですが、鉄橋を見下ろせるという絶景のビューポイントへと続く遊歩道にはどうやって行ったらいいのかが初めての訪問なので分かりません。乳白の川霧が立ち込める道の駅の中を動き回り左往右往状態で、鉄橋を渡っていく走行音を聞きました。
6：26 昨夜到着時にロケハンしておくべきだったなあと反省しながら、ようやくお立ち台への遊歩道を見つけ駆けあがってみましたが川霧が立ち込めてハッキリとは見えません。これでは定刻にお立ち台まで行けても撮れなかったなあと自己満でした。
◀ お立ち台への上がり道は階段状に整備されてはいましたが結構急で日ごろ歩きなれていない高齢者には一気には上がれません。途中で休み、息を整えてからでないと難しいものがありました。
次の列車は7時台です。一旦、車へと戻り昨夜コンビニで仕入れておいたサンドイッチで朝食です。
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貝島炭礦 大之浦炭砿専用線
私鉄・専用線の蒸機は、国鉄以上に忘れ去られた感がありますが、紫の１８６３さんらの暖かいコメントにも励まされて続けます。筑豊の中心部に貝島炭礦大之浦炭砿専用線がありました。長らく出炭を続け、閉山による蒸機の廃止は昭和50年代に入ってからで、九州では、国鉄にはすでに無く、最後の蒸機となりました。しかも蒸機は、コッペル、アルコと言った輸入機です。魅力一杯の貝島ですが、アプローチが問題でした。国鉄最寄り駅は、宮田線の終点、筑前宮田ですが、一日数本の閑散線、そこからさらに先とあっては使いづらく、雑誌を読んでも西鉄バスを推奨、網の目に張り巡らされた、複雑な西鉄バスの路線、しかも飯塚、直方からは直通は無く、乗り換えが必要と言う難関ルートでした。当時の乏しい資料を何度も読み解いて最寄りの「長井鶴」バス停に降り立ったのが、昭和43年3月のことでした。
▲長井鶴のすぐ近くに貝島の六坑駅があり、機関区もあって運輸上の中心となっていた。ここから、国鉄筑前宮田駅までの専用線が、当時のメインの路線、石炭を満載した自社の石炭車を多く連ねた、先頭32号 後補機22号の列車。
明治鉱業平山鉱業所のＢタンク機
筑豊本線飯塚から上山田線が分岐していて、途中の臼井から南西の方に､専用線が延びていました。それが、明治鉱業平山鉱業所へ向かう約2キロの専用線でした。ここでの輸送は、直方区の9600が担当していて、国鉄の石炭車が、平山鉱から産出される石炭を牽いて、若松などの積出拠点へと向かっていました。
昭和43年3月、私は臼井で下車して、専用線の上を黙々と歩いて、終点の明治鉱業平山鉱業所に着きました。ここには、２両の蒸機、236、237が、構内の入換として、使われていました。プレートの独特の書体からも分かるように、もとは、八幡製鉄所の構内蒸機で、無骨な産業機でした。
▲Ｂ型のタンク機 236、石炭ホッパーに石炭車を押し込み、積み込みが終わると、引き出して、待ち受ける9600に引き渡すのが仕事だった。全体が粉塵のせいなのか、グレーになっていて、前梁はオレンジの警戒色が塗られ、いかにも専用線の蒸機という感じだった。
豊国セメント苅田工場
ここで、ちょっと前のシリーズに戻します。「《区名板》で見る九州の蒸機」を掲載しましたが、もちろん全部が国鉄の蒸機で、考えたら、九州では私鉄・専用線にも、多くの蒸機が活躍していました。これらも紹介しないことには、シリーズも完結しません。とは言うものの、私鉄・専用線の蒸機は、国鉄よりも一歩先に姿を消していて、訪れた昭和40年代初頭では、その片鱗をのぞいたに過ぎません。とくに、石炭王国の筑豊には、地産地消とばかりに、多くの蒸機が専用線を走り回っていましたが、炭坑の閉山とともに蒸機も消えていきました。こんななかで、辛うじて残っていた専用線を訪ねることができました。
▲日豊本線苅田駅には、山手側には、日本セメントの石灰岩の採掘専用線、海側には豊国セメントのセメント工場へ向かう専用線があり、採掘された原石は両線を通って工場へ送られた。その輸送を担っていたのが、豊国セメント苅田工場の２両のタンク蒸機だった。写真は、苅田駅構内の日本セメント専用線にやって来た５号機関車、距離標の1,634米は、専用線の終端境を示すものだろう。
夕景求めて 近場でチョイ撮り 大阪編（1）
近くの夕景撮影を続けます。つぎは大阪です。以前に掲載の阪急淀川鉄橋も同じですが、大阪らしい、ビル街バックのダイナミックな夕景が狙えます。今回は、何度か行っている京阪天満橋駅付近を採り上げました。天満橋～京橋で、淀屋橋行きと中之島行きが、線路別から方向別へ立体交差するところに、土佐堀通から大阪城方面に渡る歩行者・自転車専用の大坂橋があります。橋からの景観は大阪そのもので、大阪城天守閣、ＯＢＰビル群が望めますが、京阪電車も、梅田方面のビル街をバックにして、川の上で線路かが交差する、いかにも“水の都”らしい撮影が可能です。
▲大坂橋から、京阪天満橋駅へ向かって行く京阪電車を写す。ビル街の煌めきを撮るには、晴れた平日の日没直後が限定。大川周辺のライトアップも彩りを添える。
夕景を求めて 近場でチョイ撮り 奈良編
明日はクローバー会の信貴山ツアーですね。ちょっと天候が心配ですが、使われる切符は、近鉄の「１dayおでかけきっぷ大阪・奈良・京都版」1000円です。なにしろ、三府県内の近鉄路線が乗り放題、京都からだと、最遠の吉野までは往復2500円ですから、激安きっぷラッシュの中でも、その太っ腹ぶりは群を抜いています。久しぶりに発売のスルッとKANSAIの２dayチケットt（4400円）の有効区間は、近鉄吉野線は壷阪山までで、以降の吉野までは乗車不可で、これを見ても、いかにおトクな切符かが納得できます。先日、この切符を使って、以前から目を付けていた吉野線大和上市近くの吉野川鉄橋へ夕景狙いに行きました。
▲吉野川鉄橋は、その雄大さや、周囲の風景に引かれて、今まで何度か訪れていた。鉄橋は大和上市を出ると、90度カーブして、南北方向に吉野川を渡るから、ちょうど夕陽が鉄橋の向こうに沈み、シルエット狙いには格好の場所だ。
夕景求めて 近くでチョイ撮り 京都編（3）
嵐電、叡電と来て、つぎは京都駅の０番ホームへと移ります。０番ホームを見下ろす、西跨線橋のいちばん端、０番ホーム寄りにある窓を自分で開けて、Ｏ番ホームを見下ろすのが、私の京都駅での撮影の指定席で、とくに夕方の列車の発着時、列車の進入、乗客の列、駅員の動きを俯瞰して、いかにも京都駅らしいシーンを撮ります。
▲Ｏ番ホームに発着する列車は、朝には新快速の発着もあるが、以降は、「サンダーバード」の発着、夕方には京都始発の草津線直通の発着、それに京都終着の特急がある。どう工夫しても不細工にしか撮れない683系も、陽が暮れると、白い車体が、周囲の暗部にコントラストを描き、駅員の見送りを受けて発車して行く。
夕景求めて 近くでチョイ撮り 京都編（2）
嵐電だけでなく、もうひとつの叡電も、最近、よく行っています。先日紹介の鞍馬線の不通区間の偵察のあとも、夕景の撮影に三宅八幡まで足を伸ばしました。同じところへ何度も行くものと、自分でも感心しますが、季節によって、日没の時刻・方角が異なります。時刻は違っても、電車はたくさん来ますから、ベストなタイミングをはずすことはありません。ただ、方角が違うと、太陽の位置によって、車両への陽の当たり方、シルエットの場合の抜けが違いますし、背後の空・雲の様子も異なります。地図である程度の予想は立てられるものの、やはり現地へ足を運んで、微妙な変化を感じ取ることが大事だと思っています。
▲日没後のブルーモーメントの時間帯、最近のお気に入りは、鞍馬線の高野川鉄橋、三宅八幡方から河原まで降りて、日没後の時間帯にシルエットを狙ってみた。本数は多いが、ここは単行限定で、“抜く”ためには出町柳行きに限られるから、ベストタイミングは1本しかない。右手はホームセンターの敷地で雑然としているが、低く構えると建屋が隠れて、杉の木だけになる。
早岐機関区（3） Ｃ５７
36回続けてきた九州の蒸機、いよいよ最終回は、いちばん紹介したかった「早」のC57となりました。多くの蒸機形式のなかで、軽快でスマートな印象のＣ５７、そのキャブに輝く「早」は、蒸機と区名板のイメージを見事に体現した組み合わせと言えるでしょう。
早岐区のＣ５７は、初めて訪問の昭和42年時点で、13両がいました。働き場所は、長崎本線、佐世保線、大村線の旅客の牽引でした。この時、優等列車の牽引は、前掲のC11は特例としても、ほとんどDD51に替わっていましたが、一部の定期、臨時列車は、鳥栖区のC60、早岐区のC57を牽くことがあり、まさに「早」に相応しい舞台が残されていました。
▲初めて訪れた昭和42年の春休み、鳥栖の外れで写していると、長崎行きは鳥栖区のC60、佐世保行きは早岐区のC57に牽かれて通過して行く。写真は、早岐区のC57 158の牽く京都発佐世保行き「平戸」。特急列車は、長崎、佐世保行きは併結されていたが、急行は別立てでの運転で、旺盛な旅客需要があった（昭和42年3月 以下特記以外同じ）。
早岐機関区（2） Ｃ１１
早岐機関区に配置されていたC11は、昭和42年当時、6両あり、運用は、松浦線の旅客の牽引、これは佐々区のC11と分担していました。そして、前稿でも紹介した佐世保～早岐の小運転でした。小回りが利くタンク機に相応しい運用と言えるでしょう。その代表が、何と言っても、特急「さくら」佐世保編成の牽引でしょう。今までも本欄で紹介しましたが、DD51が本務牽引ですが、早岐で逆向になるため、本務機を機回しすることなく、C11が前部に付いて同区間を牽引する訳です。佐世保の構内は狭くて留置線もなく、編成はすぐ早岐に戻るため、客扱い前後の回送も含めると、2往復のC11「さくら」が見られました。
▲地上駅時代の佐世保で発車を待つ C11 194牽引の東京行き「さくら」。昭和40年10月改正から、昭和43年10月改正までの3年間見られた。右は到着した呉発佐世保行き「出島」。（昭和42年3月）
「西大垣」「東大垣」を訪ねる
「西大垣」「東大垣」と言ってもＪＲの駅ではありません。それぞれ養老鉄道、樽見鉄道の駅で、大垣を出てから最初の駅となります。対称的な位置にあり、駅の佇まいや周囲の雰囲気に以前から注目していて、１８きっぷでまとめ訪問してきました。
▲駅名標のフォントを見ると、それぞれの出自を物語っていることが分かる。養老鉄道西大垣は、もと近鉄らしく「ＵＤゴシック」系、樽見鉄道東大垣は、もと国鉄らしく「すみ丸角ゴシック」系を使用している。
越美北線九頭竜湖で夕景を撮る
やっと普段どおりの生活が戻り、趣味活動も、ほとんど制約なく外で活動ができるようになりましたね。たいへん喜ばしいことで、巷では “Go To”の文字や、鉄道事業者からも“半額”などの刺激的な惹句が躍りますが、私はどうしても気持ちが付いていきません。カネ・ヒマを使って遠方へ行くよりも、もっと足許に大事なものがあるのではないかと、自粛以前から思いを持っていましたが、さらにその思いを強く持つようになりました。
最初の活動再開は歩いて行ける範囲から、次にワンコインで行けるところまで、隣接する府県まで伸ばし、最近では、日帰りで行けるところまで行くようになりました。そんなとき、頼りになるのは、半額の新幹線ではなく、やはり１８きっぷです。乗車時間が長くなるぶん、当然撮影には制約が加わりますが、かえって、それが自分の齢に似つかわしい行動様式に映ります。何も考えず、一人でボーッと列車のシートに身を委ねる時間こそ、何にも代えがたい貴重な時間となりました。
以前にも書きましたが、最近の撮影スタイルは、長時間ネバってガツガツ撮るのではなく、あるテーマを持って短時間だけ撮る、撮り直しができない緊張感が感性を磨いてくれるようにも思います。エラそうなことを書きましたが、要は、日没後の10分間程度あらわれるブルーモーメントの時間帯に、列車・車両を撮ることです。もちろん、その時間帯に対象がないことには撮れませんから、月日、場所が限定されます。それを見つけ出す楽しみもあるのです。そんな思いを抱いて、越美北線731Dの客となりました。この列車が終点の九頭竜湖に着く18時28分から折返しの18時36分発までの8分間に、ブルーモーメントの時間帯と合致するのが9月上旬です。
▲列車は、陰影を描く山肌に沿って、ひたすら上がって行く。
佐々機関区 8620 C11
九州の西部、松浦線の途中には、佐々機関区がありました。配置されていたのは、C11のみが12両ほど配置されていて、タンク機のみの配置は、全国的に見ても、宇和島、加古川ぐらいで珍しい配置でした。松浦線の沿線にも小規模な炭坑があり、松浦線からさらに枝線も分岐していて、石炭の輸送に佐々区のC11が使われていました。重量物の石炭を、タンク機が牽くのも松浦線らしい光景でした。ほかに、昭和40年代前半には、松浦線にまだ多くの旅客列車が走っており、これらの牽引には、早岐区の8620とともにC11が牽いていました。
▲松浦線の江迎、到着する639レを牽くC11 259 当時の松浦線の旅客は、約半数がC11の牽く客車列車だった（以下、特記以外昭和45年9月）